Ciclismo urbano: la divulgación de la normativa sobre bicicletas en Madrid

Con el aumento del uso de bicis en Madrid, Policía Municipal realiza campañas de comunicación en redes sociales acerca de la normativa sobre bicis. En concreto sobre la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, en lo que respecta a bicicletas y VMP. En Modelo Madrid apreciamos la intención, pero vemos que estas comunicaciones suelen poner de manifiesto un preocupante desconocimiento. Además, se suelen enfocar a comunicar la normativa sólo a ciclistas. Si bien esto es necesario y recomendable, también hay normativa que afecta a ciclistas y son otros los actores a los que va dirigida. Sin embargo esta normativa no se suele difundir.

En los últimos meses viene siendo habitual encontrar comunicaciones de Policía Municipal de Madrid y Guardia Civil sobre medidas de seguridad o consejos para circular en bicicleta por la ciudad o en carretera. Para estas campañas suelen utilizar principalmente Twitter, por ser un modo muy directo de llegar a la ciudadanía y además poder medir la reacción que causan los mensajes que emiten.

Si bien la utilización de redes sociales es muy conveniente por la rapidez y la gran difusión que se puede lograr, esa ventaja se vuelve un grave inconveniente si la información que se transmite no es cierta o, al menos, precisa. Sobre todo si dicha información trata sobre normativa y la emiten los mismos cuerpos que están encargados de hacerla cumplir.

En la última campaña en redes de Policía Municipal de Madrid, que se puede encontrar bajo el hashtag #CampañaBiciVMU, se vienen publicando diferentes contenidos que tienen que ver con el ciclismo urbano, cuyo enfoque es a nuestro juicio equivocado.

El enfoque a la hora de divulgar normativa referente a bicicletas

Por supuesto que montar en bicicleta es una manera divertida y sana para hacer deporte o pasear. Pero también es el principal modo de transporte para muchas personas. Y es un modo de transporte conveniente para muchos desplazamientos. En Madrid tenemos una normativa que protege a la bicicleta al situarla en el centro del carril, donde es plenamente visible y tiene espacio de maniobrabilidad lateral para moverse con flexibilidad y evitar riesgos. Esta normativa es la Ordenanza de Movilidad Sostenible, aprobada en 2018 y que debería difundirse por parte del Ayuntamiento de Madrid y Policía Municipal de Madrid. Eso sí, debe difundirse de forma clara y visible en la calle. No todo el mundo usa redes sociales.

La campaña #CampañaBiciVMU parece ir dirigida al uso lúdico de la bicicleta, sólo se ve una secuencia en la que una chica parece estar usando una bici como medio de transporte y circula por un carril bici.

Ciclista urbana en un carril bici de Madrid
Ciclista urbana en un carril bici de Madrid

En el resto de secuencias se ve una serie de usuarios de bicicleta circulando por parques o circuitos de ocio. Obviamente se puede sospechar que no están usando la bici para desplazarse sino como pasatiempo.

Tampoco parece que hayan dudado en utilizar imágenes de ciclistas cometiendo infracciones al usar su bici por zonas peatonales. Bien es cierto que el ciclista de negro no está circulando, aunque la postura no indica que vaya a ponerse a caminar. En el caso del ciclista de azul, que está circulando de forma ostensible por la zona peatonal de la Puerta del Sol con auriculares, sólo se apunta que está prohibido el uso de éstos últimos sin mencionar que también está prohibido hacerlo por zonas peatonales.

Además, vemos que el enfoque de los consejos y recomendaciones siempre suele ir dirigido a los usuarios de bicicletas. La seguridad empieza por uno mismo; eso todo el mundo lo tiene claro. Pero en la vía pública existen más actores y la seguridad de todos depende, en mayor o menor medida, de todos.

Uso de casco, gafas y guantes

Aunque el uso de casco no es obligatorio en Madrid para mayores de 16 años, estamos de acuerdo en que es una medida de seguridad que no sobra. Sin embargo, si el objetivo del vídeo es la comunicación de medidas que reduzcan la siniestralidad, no le vemos relación a esta recomendación ni a la de usar guantes.

Las gafas sí son útiles para evitar que se introduzcan insectos, arena o polvo en los ojos, que podrían causar una lesión ocular o provocar un accidente por dificultar la visión. Éstas sí tiene sentido recomendarlas para evitar accidentes.

El desconocimiento de la normativa por parte de Policía Municipal de Madrid

La inexistente «ordenanza propia»

https://twitter.com/policiademadrid/status/1305019125379391488?s=20

Este tweet de Policía Municipal de Madrid, publicado el pasado 13 de septiembre de 2020, contiene varios errores de bulto. En primer lugar no existe ninguna Ordenanza específica para bicicletas y VMP. Y esto es un error de enfoque cuya motivación desconocemos, pero que es prueba del desconocimiento de la normativa por parte de aquellos que tienen que vigilar su cumplimiento. La única Ordenanza Municipal que regula la circulación de todos los vehículos en las vías públicas es la Ordenanza de Movilidad Sostenible, no existiendo por tanto ninguna otra específica para bicicletas y VMP.

Recomendaciones para los «días de poca visibilidad»

Esta recomendación nos llama muchísimo la atención. Textualmente dice así:

[…] En los días de poca visibilidad es obligatorio llevar de luz blanca delantera, luz roja trasera, así como de catadióptricos. […]

Por partes:

  • El catadióptrico trasero rojo es opcional de día, pero recomendable para circular en cualquier circunstancia, de día y de noche. Opcionalmente y muy recomendable, se pueden usar catadióptricos de color amarillo auto en los radios. También valen los cubrerradios reflectantes. Asimismo, pueden usarse catadióptricos de color amarillo auto en los pedales.
  • El uso de alumbrado, como es obvio, no es obligatorio sólo en días de «poca visibilidad». Por supuesto que lo es en días así, pero sobre todo es obligatorio el alumbrado cada día desde el ocaso hasta la salida del sol. La luz de posición delantera ha de ser blanca y fija. La luz de posición trasera también fija y de color rojo. No se permiten otros colores de luz ni posiciones que no sean esas.

Las bicicletas, para circular de noche, por tramos de vías señalizados con la señal de «túnel» o cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, deberán disponer de los siguientes dispositivos: Luz de posición delantera y trasera, catadióptrico trasero, y podrán disponer de: catadióptricos en los radios de las ruedas y en los pedales.

Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Artículo 22.4.
Tipo de luzNúmeroColorSituaciónObligatorio o no
Luz de posición delantera1BLANCODelanteObligatorio
Luz de posición trasera1ROJODetrásObligatorio
Catadióptricos traseros no triangulares1ROJODetrásObligatorio
Catadióptricos en los pedales1 o 2AMARILLO AUTO2 en cada pedalOpcional
Catadióptricos en los radios de las ruedas4 (2 en cada rueda)AMARILLO AUTORadiosOpcional
Reglamento General de Vehículos. Extracto del Anexo X.

Y sobre la luz intermitente la Dirección General de Tráfico emitió una instrucción en la que, interpretando restrictivamente que no se determina para ciclos que la luz de posición pudiera o no ser intermitente en ciclos, se procederá a no sancionar en éste último caso. Pero es sólo una instrucción de aplicación interna que puede decaer eventualmente para volver a aplicarse la normativa al respecto de vehículos a motor, que sí lo especifica.

Aumento de la siniestralidad en bicicleta en Madrid

El vídeo comienza con el siguiente rótulo: «en los últimos cinco años los accidentes de ciclistas en Madrid han aumentado más de un 70%«.

Rótulo al comienzo del vídeo de Policía Municipal de Madrid.
Rótulo al comienzo del vídeo de Policía Municipal de Madrid.

Desconocemos qué año toman como referencia inicial, origen del dato o el método que han utilizado para el cálculo. En Modelo Madrid hemos realizado el mismo cálculo tomando como referencia los datos publicados sobre accidentes de tráfico con implicación de bicicletas en Madrid del Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid. Suponemos que es la fuente más fiable, ya que estos datos se alimentan con las intervenciones de Policía Municipal de Madrid en los accidentes. Y suponemos que Policía Municipal de Madrid utiliza esa misma fuente.

Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2019. 
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2019.
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

No sabemos qué años han tomado para realizar ese cálculo. Suponemos que han calculado el crecimiento entre 2015 y 2019, que son los últimos 5 años cerrados (el año 2020 aún está en curso).

AñoNúmero de accidentes
2015724
2019785
Incremento8%

Si comparamos con el año 2014 el resultado varía, pero sigue estando lejísimos del anunciado 70%.

AñoNúmero de accidentes
2014665
2019785
Incremento18%

Hemos tratado de buscar una explicación a ese dato tan llamativo y hemos consultado los accidentes con implicación de bicicletas en Madrid ocurridos entre los meses de enero y julio de cada año. Con ello hemos repetido el cálculo anterior.

Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2020. Meses de enero a julio.
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2020. Meses de enero a julio.
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Así, vemos que entre 2015 y 2019 el porcentaje de incremento es exactamente el mismo que tomando todo el año.

AñoNúmero de accidentes
(entre enero y julio)
2015419
2019452
Incremento8%

Y entre 2014 y 2019, la diferencia es mayor, un 32%, pero sigue distando mucho del 70% que publica Policía Municipal de Madrid.

AñoNúmero de accidentes
(entre enero y julio)
2014343
2019452
Incremento32%

Pero como hemos acotado los datos a los primeros 7 meses en cada año, si calculamos desde el año 2020 y 4 años hacia atrás, obtenemos:

AñoNúmero de accidentes
(entre enero y julio)
2016444
2020465
Incremento5%

Por tanto, no entendemos el cálculo que ha realizado Policía Municipal de Madrid para comenzar el vídeo de su tweet diciendo que los accidentes de bicicletas en Madrid han aumentado un 70%. ¿Algún cálculo extraño? ¿Incremento de tasas de accidentalidad? ¿Quizás han tenido acceso a datos de hospitalizaciones y son muchos más?

Normas realmente importantes para la seguridad del ciclismo urbano en Madrid

En el título no nos cabía: «…y que ni la Policía Municipal ni el Ayuntamiento de Madrid parecen querer difundir«. Estas normas sí contribuyen a la disminución de los riesgos y situaciones de accidente de bicicleta. Además, no van solamente orientadas a los ciclistas, sino a todos los usuarios de la vía. Porque todos los usuarios de la vía están afectados por la Ordenanza de Movilidad Sostenible.

Enumerar una lista de normas importantes para la seguridad del ciclismo urbano en Madrid no es extremadamente difícil. Basta con recorrer el articulado de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid desde el artículo 167. En este apartado vamos a recorrer los puntos más importantes y que atañen a la mayoría de usuarios de bicicletas en Madrid.

En bici o VMP hay que respetar todas las señales y semáforos

Aunque parezca una obviedad, el respeto por las señales, semáforos y preferencia peatonal de los pasos de cebra, por ejemplo, debería ser algo aprendido y que no necesite siquiera un segundo de pensamiento.

Quienes utilicen la bicicleta deberán cumplir las normas de circulación adoptando las medidas necesarias para garantizar la convivencia con el resto de vehículos y con los peatones en condiciones de seguridad vial.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.1.

Las bicis circulan por el centro del carril

Esta es la norma fundamental y que más seguridad aporta al ciclista y al resto de usuarios de la vía. Permite al ciclista utilizar todo el carril como cualquier otro vehículo, alejarse de las puertas de los coches aparcados, alejarse del margen de cruces y vados, y ser visible en todo momento para el resto de vehículos que circulan en el mismo carril, ya que éstos estarán siempre delante o detrás del ciclista.

Las bicicletas circularán por la calzada, por carriles específicos o zonas habilitadas para tal fin. Al circular por la calzada, las bicicletas circularán ocupando la parte central del carril que estén utilizando en ese momento.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.2.

En Madrid los carriles bici no son obligatorios

En Madrid no es obligatorio usar carriles bici, excepto que se señalicen así expresamente. Esto es algo que todo ciclista debe conocer. Y también todo aquel que tenga la tentación de pitar, increpar o acosar a un ciclista que decida no utilizar un carril bici. Primero porque pitar, increpar o acosar a cualquier usuario de la vía pública es un comportamiento peligroso y prohibido. Y segundo, pero no por ello menos importante, porque el ciclista no necesita que le recuerden una norma que no existe más que en la cabeza de quien le pita, increpa o acosa. Si un ciclista no usa un carril bici, sus motivos tendrá. Y normalmente esos motivos tienen que ver con su seguridad, rapidez o la necesidad de efectuar una maniobra de giro que un carril bici dificulta o no permite.

No es obligatoria la circulación ciclista por los carriles específicos, salvo señalización expresa que así lo indique.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.3.

Las bicicletas pueden circular por cualquier carril no reservado a otros vehículos

En bicicleta, la circulación no está restringida al carril derecho de la vía. En bicicleta se puede circular utilizando cualquier carril. Es cierto que la Ordenanza establece que preferiblemente se use el derecho, pero se puede utilizar cualquiera si se desea adelantar, rebasar un vehículo detenido, sortear un obstáculo o realizar un giro.

En vías con más de un carril por sentido, circularán preferentemente por el carril situado más a la derecha, si bien podrán utilizar el resto de carriles para facilitar el itinerario a realizar o debido a otras circunstancias en las condiciones del tráfico.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.4.

Bicicletas y VMP no pueden circular por el carril BUS-TAXI

Este artículo también es uno de los grandes desconocidos. Como existe la extendida creencia de que las bicis tienen que circular orilladas a la derecha o por el carril derecho, se tiende a utilizar el carril bus «para no estorbar». Error, porque se estorba al transporte público. Además, circular en bici por el carril-bus supone un riesgo similar al de circular en bici por una vía segregada: la bici queda situada en el ángulo muerto de los vehículos que circulan por el carril derecho y podrían girar sin advertirla.

Comparación de tamaño entre la Tierra y Júpiter
Comparación de tamaño entre la Tierra y Júpiter

Una pregunta recurrente cuando se argumenta esto suele ser: «si la bici queda en el ángulo muerto, ¿no le ocurre lo mismo a los autobuses?». Pues la respuesta es muy simple: no. O, al menos, difícilmente. Por una pura cuestión de tamaño. Difícilmente va a caber un autobús dentro del ángulo muerto. Un ciclista es diminuto en comparación y cabe más que de sobra.

En el caso de vías con carriles reservados a otros vehículos, las bicicletas circularán por el carril contiguo al reservado, salvo cuando la señalización permita expresamente la circulación de bicicletas en éste. Si se tratase de un carril bus, la circulación de las bicicletas por él estará supeditada a que cuente con una sección mínima de 4,5 metros, y la circulación de bicicletas se realizará lo más próximo posible a la izquierda del carril bus.

En dichos carriles reservados se prohíbe la circulación de varios ciclistas en paralelo.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.5.

Para adelantar a una bici es obligatorio cambiar por completo de carril

De nuevo esta norma es desconocida y sustituida mentalmente por la norma del metro y medio. Por supuesto pueden existir vías con carriles estrechos que no aseguren la separación mínima aun cambiando de carril por completo para adelantar. En este caso, si no hay hueco físico suficiente, no se puede adelantar a un ciclista. Si la vía es de dos o más carriles y dos sentidos, se puede rebasar la divisoria entre los dos sentidos para dejar el espacio suficiente, aunque esta divisoria sea línea contínua.

Quienes conduciendo vehículos motorizados quieran adelantar a un ciclista en zona urbana deberán extremar las precauciones, cambiando de carril de circulación y dejando un espacio lateral suficiente que garantice la seguridad entre la bicicleta y el vehículo motorizado que pretenda adelantarla. […]

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.6.

Huelga añadir que en caso de que se trate de una vía de un carril por sentido y la línea divisoria sea continua, está permitido el adelantamiento a ciclistas, siempre que se haga con seguridad. Es decir, no puede venir ningún vehículo de frente, se debe rebasar por completo la línea contínua y no se debe hacer reducir la marcha del vehículo adelantado.

Cuando en un tramo de vía en el que esté prohibido el adelantamiento se encuentre inmovilizado un vehículo que, en todo o en parte, ocupe la calzada en el carril del sentido de la marcha, salvo que la inmovilización venga impuesta por las necesidades del tráfico, podrá ser rebasado, aunque para ello haya que ocupar la parte de la calzada reservada al sentido contrario, después de haberse cerciorado de que se puede realizar la maniobra sin peligro. Con idénticos requisitos se podrá adelantar a conductores de bicicletas, ciclos, ciclomotores, peatones, animales y vehículos de tracción animal, cuando por la velocidad a que circulen puedan ser adelantados sin riesgo para ellos ni para la circulación en general.

Reglamento General de Circulación. Artículo 88.1.

Un vehículo a motor circulando tras una bicicleta debe dejar al menos 5 metros de distancia de seguridad

Un ciclista puede caer por cualquier circunstancia. La distancia de seguridad necesaria ha de ser de al menos 5 metros y debe aumentarse en función de la velocidad. Asimismo, un ciclista tampoco debe circular pegado al vehículo que le precede. Especialmente si se trata de una moto o coche. Con mayor motivo si se trata de un vehículo pesado que le impida prever una frenada. Los motorizados frenan mucho y muy bien. La distancia de frenado de una bicicleta es mucho mayor a la de cualquier motorizado en asfalto seco. En mojado la diferencia es mucho mayor.

[…] Cuando un vehículo motorizado circule detrás de una bicicleta, mantendrá una distancia de seguridad prudencial y proporcional a la velocidad, que nunca deberá ser inferior a 5 metros. Esta distancia aumentará en proporción a la velocidad con que el vehículo motorizado circule por la vía.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.6.

En bici no se puede circular por aceras ni zonas peatonales

Esta es otra de esas normas que no deberían requerir ni un segundo de pensamiento. Debe ir grabada a fuego en la mente de cualquier ciclista o usuario de VMP a motor. Las aceras no admiten discusión: son peatonales.

Con carácter general y salvo lo expresamente indicado en esta Ordenanza, se prohíbe la circulación de bicicletas por las aceras, calles y zonas peatonales. Cuando el ciclista precise acceder a éstas y a cruces de peatones señalizados, deberá hacerlo desmontando de la bicicleta y transitando con ella en mano hasta su destino o lugar de estacionamiento, actuando a todos los efectos como peatón.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 168.1.

Esperamos que este artículo sea ampliamente difundido, sea de utilidad para todos y contribuya a aumentar el conocimiento general de la normativa, aumentando así también la seguridad.

Nota de Prensa: Modelo Madrid muestra preocupación tras el anuncio de Almeida sobre la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid en lo que respecta a bicicletas

El anuncio de prohibir el tránsito de bicicletas por los pasos subterráneos de Madrid, la prohibición sin matizar de estacionarlas en las aceras y la obligatoriedad de uso de casco podrían suponer un menoscabo a la movilidad ciclista en Madrid.

Modelo Madrid desea mostrar su preocupación por la imprecisión en los anuncios tras el pleno sobre el Estado de la Ciudad que el Alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida ha realizado.

Prohibición de circulación de bicicletas por túneles

Actualmente está permitida, excepto en aquellos túneles en los que expresamente está señalizada su prohibición. Los túneles comunican puntos de manera fácil y directa. El mismo recorrido por superficie, bien es imposible o bien obliga a superar pendientes o dar rodeos. 

Ejemplo de túnel para el que no existe alternativa. Túnel en el Camino del Pozo del Tío Raimundo.
Ejemplo de túnel para el que no existe alternativa. Túnel en el Camino del Pozo del Tío Raimundo.

El túnel bajo las vías del tren en el Camino del Pozo del Tío Raimundo es un ejemplo de túnel para el que no existe una alternativa práctica, ya que el rodeo sería sumamente largo

Además, existen túneles en la capital cuyo uso es exclusivamente ciclista y peatonal, como el túnel norte de Las Tablas, por el que discurre el Anillo Verde Ciclista, o el túnel bajo la A-2 en la Vía Verde de la Gasolina, entre Ciudad Pegaso y la Alameda de Osuna. Ambos permiten superar barreras que de otro modo obligarían a dar rodeos o elegir rutas alternativas menos prácticas.

Wikiloc | Foto de ferroBTT - Túnel bajo A-2 en Via Verde de la Gasolina
Wikiloc | Foto de ferroBTT – Túnel bajo A-2 en Via Verde de la Gasolina

La imprecisión en el anuncio genera inquietud sobre el modo en que se va a redactar la futura Ordenanza de Movilidad, para la que aún no existe anteproyecto. 

Prohibición de estacionamiento de bicicletas y patinetes en aceras

Sobre la posible prohibición de aparcar bicis y patinetes en aceras, ni siquiera el propio ayuntamiento puede garantizar que se construyan suficientes aparcabicis en calzada para cubrir la demanda. Y debería, dada la existencia de la instrucción 4/2017, enlazada aquí.

No parece lógico que se hable de limitar el aparcamiento de bicis en aceras en general, pues no supone el mismo peligro una bicicleta anclada en una valla peatonal, en paralelo a la misma y dejando 3 metros de paso que una moto ocupando mucho más espacio en la acera. Además, en el caso de las motos, al no quedar sujetas a una estructura fija como las bicis si se anclan en el cuadro, cabe la posibilidad de que caigan al suelo o sobre alguna persona. También existe el peligro de que produzca quemaduras con el tubo de escape o las partes calientes del motor. 

Si una moto cae, además se añade el peligro de vertidos de aceite o de combustible.

Queremos pensar que se trata de una imprecisión y que el Alcalde se refiere a la prohibición de aparcar a los patinetes y bicis de «sharing» que no necesitan anclaje y que, como venimos denunciando desde hace algún tiempo, suelen quedar en medio de aceras obstaculizando el paso. Sería muy buena noticia de ser así para evitar esto:

De tenerse que aparcar estos vehículos de «sharing» en reservas de aparcamiento de bicicletas, cabe recordar que, según la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, no pueden ocupar más del 50% de los aparcabicis. Esto se estableció así para evitar que empresas privadas acaparen instalaciones públicas:

Vehículos de "sharing" ocupando más del 50% de un aparcabicis
Vehículos de «sharing» ocupando más del 50% de un aparcabicis

Algo que también ocurre en el caso de las motos, sobre todo en donde hay gran afluencia hacia centros de trabajo o centros comerciales. También ocurre con los operadores de «sharing», que sitúan las motos sobre aceras en gran cantidad y, en muchos casos, sin obedecer la legalidad.

Una solución que desde Modelo Madrid sugerimos al Ayuntamiento de Madrid y al concejal competente, Borja Carabante, es la instalación de espacios en calzada destinados a éstos vehículos que evitan saturar los aparcabicis. Lo hacen así en París:

Nos parece una solución barata, rápida y muy beneficiosa tanto para los usuarios de esos vehículos, de las bicis convencionales y, sobre todo, para los peatones.

Uso obligatorio de casco para repartidores

En el caso de obligar a repartidores a usar casco si están ejerciendo la actividad, es una medida tan difícil de hacer cumplir como la de permitir vehículos de más de 2 ocupantes en Madrid Central. No se puede afirmar que un repartidor esté trabajando sólo porque lleve una mochila.

A la espera del anteproyecto

En Modelo Madrid entendemos que se trata de un anuncio a grandes rasgos sin definir y estaremos pendientes de ver en qué se materializa para, en su caso, presentar alegaciones al texto de la nueva ordenanza que se someta a información pública.

El entorno del Complejo Canalejas y el carril bici de Alcalá

El Complejo Canalejas, cuyas obras comenzaron en 2014, se encuentra casi terminado y próximo a su inauguración. Esta está prevista para el próximo 15 de septiembre de 2020. Las obras se han hecho coincidir con la necesaria remodelación de las calles del entorno, como consecuencia de las modificaciones en los accesos al aparcamiento subterráneo y la futura estación de autobuses. Estas obras también han afectado al carril bici de Alcalá, que no parece terminar de encontrar su encaje ni utilidad.

Calle Sevilla con Calle Alcalá y entrada del Palacio de la Equitativa
Calle Sevilla con Calle Alcalá y entrada del Palacio de la Equitativa

Contexto del proyecto

La obras del complejo de Canalejas han requerido la ejecución de remodelaciones del entorno. En el marco de estas obras se incluyen modificaciones y arreglos de todas las aceras de las calles de Cedaceros, Arlabán, Virgen de los peligros y un tramo de la Carrera de San Jerónimo.

Según declaró en su visita el pasado 10 de agosto la delegada del Área de Gobierno de Obras y Equipamientos del Ayuntamiento de Madrid, Paloma García Romero, las obras se adaptarán a la futura peatonalización de Sol. Y por lo que hemos podido comprobar hasta el momento, parece que está siendo así.

En el plano se puede ver el ámbito de actuación del proyecto «REPOSICIÓN Y REMODELACIÓN DE LA URBANIZACIÓN DE LAS CALLES CARRERA DE SAN JERÓNIMO, CEDACEROS , ARLABÁN Y VIRGEN DE LOS PELIGROS».

Plano del ámbito de actuación del proyecto "REPOSICIÓN Y REMODELACIÓN DE LA URBANIZACIÓN DE LAS CALLES CARRERA DE SAN JERÓNIMO, CEDACEROS , ARLABÁN Y VIRGEN DE LOS PELIGROS".
Plano del ámbito de actuación del proyecto «REPOSICIÓN Y REMODELACIÓN DE LA URBANIZACIÓN DE LAS CALLES CARRERA DE SAN JERÓNIMO, CEDACEROS , ARLABÁN Y VIRGEN DE LOS PELIGROS».

El objetivo es adecuar las aceras a la nueva normativa de accesibilidad universal. Se ha puesto especial cuidado en la cantidad y ubicación de elementos de mobiliario urbano con el fin de no generar barreras. También se pretende facilitar el tránsito peatonal en una zona en la que se espera una gran afluencia de público.

El carril bici de Alcalá

El carril bici de la calle Alcalá se ha visto también afectado por esta remodelación. Originalmente, aunque en el tramo entre Cibeles y Cedaceros era bidireccional, entre la calle Cedaceros y calle Sevilla se convertía a unidireccional sólo en sentido Puerta del Sol.

El carril bici de Alcalá finalizaba en la calle Sevilla con un giro, paso semaforizado mixto peatones-bicicletas y un paso sobre la isleta para el que hubo que rebajar la acera entre calle Alcalá y calle Sevilla para incorporarse en perpendicular a la calzada.

Con la remodelación de las aceras de la zona, este tramo final entre calle Cedaceros y Calle Sevilla fue replanteado para resolver el cambio realizado en la calle Alcalá por la salida de vehículos del subterráneo. Dicho replanteo mostraba muy mal aspecto al planificarse sobre acera. Por suerte parece que este último tramo ya no va a existir.

Estado actual

Hicimos una pequeña inspección del entorno. Lo primero que observamos es que se han retirado las señales R-407a en todo el recorrido. No hay ningún tramo del carril bici de calle Alcalá que sea obligatorio actualmente. El último tramo obligatorio que quedaba era el que va desde Cibeles a Plaza de la Independencia y actualmente ya tiene señal S-35.

Tramo de carril bici de Alcalá entre Cibeles y plaza de la Independencia, señalizado con S-35.
Tramo de carril bici de Alcalá entre Cibeles y plaza de la Independencia, señalizado con S-35.

También vimos que se ha hecho terminar el carril bici de Alcalá en la calle Cedaceros. Es decir, ya no continúa como unidireccional hasta la calle Sevilla ni mucho menos sobre la acera.

Es para felicitarse que se haya renunciado a colocar sobre la acera la parte final del carril bici de Alcalá. Sigue sin entenderse, no obstante, que se continúen ejecutando obras accesorias a este carril bici en lugar de retirarlo definitivamente. No contribuye a la comunicación entre la Plaza de la Independencia y la Puerta del Sol, ya que entre Cibeles y Plaza de la Independencia es unidireccional. Y ahora ya ni siquiera llega hasta la calle Sevilla.

Sin embargo se ha procedido a realizar un giro similar al que existía en la calle Sevilla antes de la remodelación, con el fin de encaminar las bicicletas que suban por el carril bici en dirección Puerta del Sol hacia el otro sentido de la calle.

Como se puede ver en la primera imagen, se sigue conservando el pequeño tramo en sentido descendente desde la calle Cedaceros. Y tampoco ha variado la posición de la estación de BiciMad sobre la acera.

Por este cambio suponemos que se ha decidido no conservar el antiguo trazado del carril bici de la calle Alcalá desde calle Cedaceros hasta calle Sevilla.

Utilidad del carril bici de Alcalá

En cuanto a su utilidad, si analizamos los dos sentidos, le encontramos más inconvenientes que ventajas a ambos por diferentes motivos, al margen de la peligrosidad que mencionaremos más adelante.

Sentido Cibeles-Puerta del Sol

No comenzamos este sentido en la Plaza de la Independencia puesto que no existe carril bici en el tramo entre esa plaza y la esquina de Alcalá con Paseo del Prado.

Si se desea ir hasta la calle Sevilla usando el carril bici, nos veremos obligados a cambiar dos veces de trayectoria: una para coger el carril bici y abandonar la calzada sentido Sol y otra para volver a la misma calzada una vez lleguemos a la calle Cedaceros. Y la entrada no es evidente.

En total se recorren 400 metros por el carril bici. Una distancia que convierte en un inconveniente entrar en él pudiendo seguir por la trayectoria verde y evitando cruzar al otro lado de Alcalá para luego tener que volver.

Sentido Puerta del Sol-Plaza de la Independencia

En este sentido el principal inconveniente es el peligro de las intersecciones. Al margen de la intersección con Marqués de Cubas, tratada más adelante, y los 5 pasos de vehículos en vado y la salida de un aparcamiento subterráneo, el cruce de Alcalá con el Paseo de Recoletos es una fuente de conflictos. Especialmente si el ciclista que circula por el carril bici desea continuar recto.

En ese punto ciclistas en el carril bici y el tráfico de los carriles convencionales arranca a la vez, cruzándose trayectorias.

Trayectoria desde el carril bici (rojo), giro a derecha desde carriles convencionales (naranja). En verde la trayectoria más segura yendo en bici.
Trayectoria desde el carril bici (rojo), giro a derecha desde carriles convencionales (naranja). En verde la trayectoria más segura yendo en bici.

De no usar el carril bici, el ciclista seguiría recto siguiendo la trayectoria verde y evitando así conflictos con los otros vehículos provenientes de los carriles convencionales. Necesariamente tienen que cruzar trayectorias, algo que no ocurre evitando el carril bici.

Final del carril bici de Alcalá en la Plaza de la Independencia.
Final del carril bici de Alcalá en la Plaza de la Independencia.

El resto del trayecto hasta Plaza de la Independencia se puede realizar usando el tramo restante de carril bici. Ese tramo es unidireccional. Sólo indicaríamos tener cuidado con la intersección de la calle Alfonso XI y con el final del carril bici si se desea continuar recto por la calle Alcalá, ya que estar situado a la derecha del tráfico no es lo más ventajoso si desde la izquierda llega tráfico que quiere girar cruzando nuestra trayectoria. Especialmente si se trata de vehículos voluminosos.

Peligros del carril bici de Alcalá

Con este diseño, sobre todo en las intersecciones más importantes, no es extraño que se hayan registrado gran cantidad de accidentes, como se puede ver en este artículo de «En bici por Madrid» en el que se calculó una tasa de accidentalidad de 6,32 accidentes / 100 000 kms.

De hecho, hoy en día este carril bici sigue adoleciendo del problema de seguridad que causó el accidente fatal del 11 de julio de 2017, que fue ampliamente analizado en este artículo. Al menos ahora ha dejado de ser obligatorio en su totalidad.

Cruce de calle Alcalá con calle Marqués de Cubas. En la esquina puede verse la bicicleta blanca como homenaje al fallecido en el accidente de 2017.
Cruce de calle Alcalá con calle Marqués de Cubas. En la esquina puede verse la bicicleta blanca como homenaje al fallecido en el accidente de 2017.

El cruce de la calle Alcalá con Marqués de Cubas, además de suponer el peligro que ya per se supone cualquier intersección sobre un carril bici, cuenta con una marquesina que oculta el tráfico ciclista justo antes de que los vehículos que circulan por los carriles convencionales efectúen el giro. Las dificultades para que un automóvil que gira pueda ver el tráfico ciclista en el carril bici se agravan si, además, coincide que hay un autobús de EMT parado.

Disposición de los carriles de circulación antes de construirse el carril bici de la calle Alcalá (3 carriles comunes + 2 carriles BUS-Taxi)
Disposición de los carriles de circulación antes de construirse el carril bici de la calle Alcalá (3 carriles comunes + 2 carriles BUS-Taxi)

Con anterioridad a la construcción del carril bici de la Calle Alcalá, las bicicletas podían circular por el carril marcado con la flecha verde en la imagen y siempre estaban delante o detrás de los coches que quisieran girar a derecha en la calle Marqués de Cubas.

Además de este cruce, por desgracia inolvidable, existen en todo el trazado intersecciones con pasos de vehículos en vados o salidas de rampas de aparcamientos subterráneos, haciendo el trazado poco o nada agradable por la acumulación de intersecciones.

Acondicionamiento de conexión peatonal en la estación de Villaverde Bajo

El Ayuntamiento de Madrid adjudica proyecto para facilitar la movilidad peatonal construyendo una pasarela peatonal entre la estación de Cercanías de Villaverde Bajo y la calle Pilar Lorengar.

En el marco de la IFS (Inversión Financieramente Sostenible) destinada al acondicionamiento de conexiones peatonales en túneles de los distritos de Arganzuela, Fuencarral y Villaverde, el Ayuntamiento de Madrid ha formalizado el 16 de junio el contrato correspondiente a su lote 3: plataforma peatonal a la estación de Villaverde Bajo (Gran Vía de Villaverde) junto al paso inferior de la calle Campos Ibáñez.

La obra tendrá un coste de 410.884,44€ y ha sido adjudicada a Licuas, S.A., que dispondrá de un plazo de 5 meses para ejecutar la obras, a contar desde (aproximadamente) 1 mes de la fecha de firma del contrato.

Situación actual

La calle Pilar Lorengar se encuentra elevada respecto a la calle Campos Ibáñez, que desciende hasta acceder a un paso inferior bajo las líneas del ferrocarril.

Situación actual del entorno de la estación de Cercanías de Villaverde Bajo
Situación actual del entorno de la estación de Cercanías de Villaverde Bajo
Objetivos del proyecto

El proyecto consiste en la construcción de una pasarela peatonal, junto con una rampa de acceso, para mejorar el acceso peatonal entre la estación de cercanías de Villaverde Bajo y la calle Pilar Lorengar, junto al paso inferior de la calle Campos Ibáñez.

Plano del proyecto de conexión peatonal en el entorno de la estación de Cercanías de Villaverde Bajo
Plano del proyecto de conexión peatonal en el entorno de la estación de Cercanías de Villaverde Bajo

La nueva pasarela comunicará la zona norte de Villaverde Bajo con la plataforma de aparcamiento de la estación de Cercanías, salvando el desnivel que impone el paso bajo las vías del ferrocarril.

Se contempla, además, la instalación de nuevo alumbrado, jardinería, red de riego, señalización y mobiliario urbano.

La peatonalización de la Puerta del Sol sufre cambios en las primeras 24 horas

Cambios en la señalización horizontal en las primeras 24 horas de la peatonalización de la Puerta del sol. Señales que aún restringen entrada a bicicletas y VMP y primeras quejas vecinales por ruidos, aumento de tráfico en el entorno de la calle Imperial y vibraciones en los edificios.

El Ayuntamiento de Madrid ha realizado ya el corte de tráfico en el entorno de la Puerta del Sol, tal como comentábamos en el artículo de ayer: La peatonalización de la Puerta del Sol genera quejas, dudas y controversia.

El nuevo área peatonal de unos 5000 m2 ya se encuentra limitada por señales que prohíben la circulación a todos los vehículos, a excepción de bicicletas y los vehículos autorizados según el artículo 20.2 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.

Estado actual

La zona se ha delimitado con señales como se muestra en el mapa a continuación:

Detalle de delimitación por señales de la nueva zona peatonal de la Puerta del Sol.

Entrada a la Puerta del Sol por calle Mayor

En la entrada por calle Mayor la señal especifica que la circulación está prohibida a todos los vehículos, excepto bicicletas, carga y descarga de lunes a viernes y de 00:00h a 11:00h, y otros autorizados según el artículo 20.2 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. El tráfico es desviado hacia la calle Esparteros, como estaba previsto.

En las imágenes se puede apreciar el estado actual de la señalización en la calle Mayor, a su llegada a la Puerta del Sol en el cruce con la calle Esparteros.

En el día de ayer, y como puede verse en la imagen central, se había procedido al borrado de las señales de ciclocarril y los pictogramas de bicicletas del SRB en la calzada de la Puerta del Sol. Sin embargo, esta mañana ha vuelto la señalización horizontal en Puerta del Sol y calle Alcalá.

La única diferencia apreciable es el color del asfaltado del SRB, que ahora pasa a ser negro.

Sin embargo, aún no se ha pintado señalización horizontal en la Carrera de San Jerónimo.

Fresado de señalización horizontal en Carrera de San Jerónimo
Fresado de señalización horizontal en Carrera de San Jerónimo

Entrada a la Puerta del Sol por calle Alcalá

Al llegar a la Puerta del Sol por la Calle Alcalá, las señales son similares a las de la calle Mayor.

En este caso además se permite la entrada al aparcamiento de Canalejas y al Ministerio de Hacienda. Todo el tráfico no autorizado es desviado a la calle Sevilla.

Entrada a la Puerta del Sol desde Carrera de San Jerónimo, Plaza de Canalejas

En este punto se mantiene una señal de dirección prohibida y no se establecen excepciones.

Entrada a la Puerta del Sol desde calle Espoz y Mina y calle Victoria

Actualmente se mantiene la misma señalización que impide el acceso a bicicletas y VMP. En el caso de la calle Espoz y Mina esto impediría conectar además con el SRB de la Puerta del Sol y calle Mayor.

Aumento palpable del tráfico en la calle Imperial

En esta mañana de sábado, 22 de agosto, se puede apreciar el sensible aumento de tráfico en la calle Imperial. Esta calle recibe ahora tanto el flujo del tráfico desviado desde la calle Mayor por calle Esparteros y plaza de la Provincia, como el anterior flujo proveniente de la calle Atocha.

Además, al llegar a la calle Imperial desde la calle Salvador ya no es posible girar a derecha hacia la Plaza de la Provincia, con lo que este flujo se añade a los dos anteriores.

La conclusión es que todo ese tráfico es dirigido hacia Puerta Cerrada.

Los vecinos son los primeros en notarlo y dejar sus comentarios. Sienten ruidos y vibraciones en sus casas debido al aumento del tráfico.

Dudas sobre la peatonalización y la actual señalización

Hasta ayer se entendía que toda la zona iba a ser peatonal, independientemente del tipo de pavimento. Es decir, calzada y no calzada tenían la misma consideración. Esto sigue siendo así aunque, como hemos visto más arriba, se han vuelto a pintar los sharrows y los pictogramas de bicicletas en el SRB.

La duda que surgía hasta esta mañana era que si calzada y no calzada es totalmente peatonal, nada impediría a una bici o VMP salir de la calzada y, por ejemplo, llegar a los aparcabicis montado. O lo que es peor, entrar montado por Montera, Preciados, Carmen, Arenal o Carretas, porque no hay nada que se lo impida en la entrada de dichas calles ni en las entradas de la zona peatonalizada por las calles Mayor y Alcalá. La especificación de «zona peatonal» sin delimitar que los vehículos deben circular por una zona concreta dejaría plena libertad para que circulen por cualquier calle peatonal de la zona, con el riesgo que ello supone para los propios usuarios de bicicletas y VMP y, sobre todo, para los peatones.

Ahora, una vez vueltas a pintar las señales horizontales, queda más claro que el lugar de tránsito de vehículos es la calzada, que se encuentra perfectamente delimitada. Sin embargo, esto no concuerda con la definición de peatonalización de una zona, que debería estar totalmente libre de vehículos. Por otro lado, si se señaliza de nuevo la calzada y se piensa conservar, el tránsito de bicicletas y VMP seguiría realizándose como hasta ahora. Eso sí, con especial cuidado, como siempre, al paso de los peatones.

Pero entonces, ¿no sería más lógico hablar de zona de preferencia peatonal?

De facto, lo sería. El paso de vehículos a través de la calzada de la Puerta del Sol deja ese segmento de la calzada como un espacio compartido entre peatones y vehículos. Es cierto que el número de vehículos que pueden pasar está muy restringido, pero no se trata de una zona peatonal realmente. Esta configuración es similar a la de otras calles que cuentan con la señal de «calle residencial» (S-28), en la que los peatones tienen total preferencia. Esta configuración se encuentra bastante bien explicada en el artículo de Somos Chueca, «¿Qué significa esta señal y por qué deberías prestarle atención al circular por Chueca?«.

Señal de calle 20 de prioridad peatonal | SOMOS CHUECA
Señal S25 «calle residencial». (Foto: https://somoschueca.eldiario.es)

Si se estableciera la calzada de la Puerta del Sol como calle residencial y con preferencia peatonal, sería compatible el paso de determinados vehículos. Así, se podría hacer realidad la recuperación del antiguo trazado de la línea 3 del autobús de EMT, tan demandado por los vecinos del distrito Centro y tan necesario para cubrir las necesidades de los más mayores.

Desde Modelo Madrid creemos que el resultado de la peatonalización de la Puerta del Sol no debería llamarse así, porque ni lo sería ni es conveniente. Nos unimos a las reivindicaciones de los vecinos del distrito Centro y por ello proponemos:

  • Que se establezca la calzada de la Puerta del Sol, y los tramos peatonalizado de calle Alcala y Carrera de San Jerónimo como «calle residencial» mediante señales S25.
  • Permitir el paso a bicicletas y VMP en las calles Espoz y Mina y Victoria.
  • Que se permita la circulación de bicicletas y VMP en ambos sentidos y sólo por la calzada y SRB, respetando en todo momento la prioridad peatonal.
  • Que se recupere el antiguo recorrido de la línea 3 de autobús de EMT. Su paso sería posible si se señalizara la Puerta del Sol como calle residencial y tendría que pasar respetando la prioridad peatonal.
  • Que se conserven las restricciones de circulación a todo el resto de vehículos.

La peatonalización de la Puerta del Sol genera quejas, dudas y controversia

El Ayuntamiento de Madrid realiza la prometida peatonalización de la Puerta del Sol y recibe las quejas de asociaciones vecinales y del distrito Centro.

El Alcalde de Madrid, José Luis Martínez Almeida, anunció en septiembre de 2019 que peatonalizaría la Puerta del Sol de Madrid. Hoy, 20 de agosto de 2020, ha cumplido su anuncio. El paso de vehículos quedará prohibido desde hoy. El plan se ha ejecutado sin haber dispuesto aún de dotación presupuestaria ni, según hemos podido saber, un período de consulta previa y alegaciones.

No se han hecho esperar las quejas de vecinos, colectivos y asociaciones que ven más problemas que ventajas para un envejecido y maltratado distrito Centro.

Puerta del Sol de Madrid (Foto de Luis García CC BY-SA 3.0)
Puerta del Sol de Madrid (Foto de Luis García CC BY-SA 3.0)

Los detalles de la peatonalización de sol

Las calles que se añaden a la zona peatonal del entorno de la Puerta del Sol son:

  • Calle Mayor, desde la Calle Esparteros hasta la Puerta del Sol.
  • Calle Alcalá, entre la Calle Sevilla y la Puerta del Sol.
  • Carrera de San Jerónimo, entre la Plaza de Canalejas y la Puerta del Sol.
  • Calle Espoz y Mina, entre Calle de la Cruz y Carrera de San Jerónimo.
  • Calle de la Victoria, entre Calle de la Cruz y Carrera de San Jerónimo.

En total se trata de una nueva superficie peatonal de unos 5 000 m2.

Alternativas para los vehículos

Las nuevas zonas peatonales están representadas en azul. Como alternativa para evitar la puerta del Sol al llegar a ella desde la Calle Mayor, se ha planificado el trazo señalado en verde en el mapa. Para que esa alternativa sea posible, se ha cambiado el sentido de la Calle Esparteros, que ahora tendrá dirección sur, de Calle Mayor hasta la Plaza de la Provincia.

Detalle de la nueva zona peatonalizada de la Puerta del Sol de Madrid
Detalle de la nueva zona peatonalizada de la Puerta del Sol de Madrid

De este modo, el itinerario que debe seguir un vehículo que llegue desde la calle Mayor y no autorizado según el artículo 20.2 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, será:

  • Calle Esparteros.
  • Plaza de la Provincia.
  • Calle Imperial.
  • Calle Toledo.
  • Calle Colegiata.
  • Calle del Doctor Cortezo.
  • Calle de La Cruz.
  • Plaza de Canalejas.

Un vehículo autorizado según el artículo 20.2 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, podrá hacer el recorrido más corto, pasando por la calle de la Bolsa, señalada en naranja.

Impactos

En el tránsito peatonal

Los peatones ganan una amplia superficie en la que se podrá circular sin tráfico rodado, con la excepción de los vehículos de reparto y otros autorizados según se establece en el artículo 20.2 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.

Tras realizar esta peatonalización, todas las calles que desembocan en la Puerta del Sol están total o parcialmente peatonalizadas, a excepción de la Calle del Correo.

Sin embargo, la movilidad peatonal en el entorno podría verse gravemente afectada por el aumento de tráfico motorizado en calles que hasta el momento eran tranquilas, con poco tráfico y con plataforma única.

En el transporte público

Los Taxis y VTC tendrán prohibido el acceso a la Puerta del Sol.

La peatonalización también ha afectado a las siguientes líneas de autobús de la Empresa Municipal de Transportes:

  • Línea 3, sentido San Amaro.
  • Líneas 5, 15, 20, 53, 150, sentido Sol / Sevilla.
  • Línea 51, sentido Sol.
  • Línea N16, sentido Cibeles.
  • Línea N25, sentido Villa de Vallecas.
  • Línea N26, sentido Alonso Martínez.

En el caso de la línea 3 el recorrido ha sido modificado de forma muy sensible, coincidiendo casi exactamente con el recorrido de la línea C1, entre Puerta de Toledo y Gran Vía. Como consecuencia de este cambio, ya no hay ninguna línea de autobús de la EMT que recorra la Calle Bailén ni la Calle Mayor.

En el caso de BiciMad, se ven afectadas 3 estaciones:

  • 1A, 1B: Puerta del Sol.
  • 33: Alcalá.

Las 3 estaciones se encontrarían inmersas en la zona peatonal. Las informaciones sobre si estará o no permitido el tráfico ciclista y en qué términos aún no están claras. Si la peatonalización es estricta, los usuarios de BiciMad tendrían que caminar con ellas para entrar o salir de la zona peatonal.

En la movilidad de bicicletas y VMP

En cuanto a la bicicletas privadas y VMP, las situación es similar a la de BiciMad, antes mencionada.

En un primer momento el mismo Alcalde, José Luis Martínez Almeida habló de «peatonalización total«. De esas palabras sólo puede desprenderse que bicicletas y VMP no tienen permitido circular en la nueva zona peatonal y, por tanto, se entiende que la calzada existente será eliminada. Incluido el SRB. Sin embargo, el Decreto de 18 de agosto de 2020 establece en el dispositivo 2° lo siguiente:

D) El paso de ciclistas por la zona peatonalizada se realizará como hasta ahora por el carril habilitado.

Decreto de 18 de agosto de 2020 del Delegado del Área de Gobierno de Medio
Ambiente y Movilidad por el que se declara el ámbito territorial de “Sol” como
“zona peatonal”.

No es posible interpretar este punto del decreto dado que la Puerta del Sol no dispone de carril bici. En sentido oeste era un ciclocarril y en sentido este un sentido reservado a bicicletas (SRB). En otros tweets pudo verse cómo se eliminaban las marcas viales, por lo que se desconoce cómo quedará finalmente.

Marcas viales eliminadas y semáforo ciclista desmontado en la Puerta del Sol de Madrid. (Foto: Deteibols)
Marcas viales eliminadas y semáforo ciclista desmontado en la Puerta del Sol de Madrid. (Foto: Deteibols)

Las quejas de las asociaciones vecinales

La Asociación de Vecinos Cavas La Latina ha escrito una carta al Alcalde de Madrid, José Luis Martínez Almeida, en la que se recogen los principales problemas que los vecinos encuentran a esta obra de peatonalización de la Puerta del Sol:

  • Falta de comunicación con los vecinos: indican que esperaban que el Ayuntamiento hubiera abierto un período de consulta a los vecinos o al menos se les informara con tiempo para poder realizar alegaciones y exponer alternativas o ideas.
  • Eliminación de la línea 3 de autobús de EMT: este autobús era muy utilizado por los vecinos para, por ejemplo, desplazarse al Centro de Salud de Cortes, de referencia en el distrito. En ese centro de salud, además, se dan tratamientos de rehabilitación. Lógicamente los usuarios de ese servicio de salud necesitan transporte en superficie como el autobús al no ser accesibles las estaciones de Metro de Latina y Puerta de Toledo. Además, detallan en la carta que «también se utiliza para llegar al Centro de Mayores de la Calle Jerte, a la Puerta del Sol, o al metro, o ir a Fuencarral, o a Quevedo, o a Bravo Murillo […]». A esto hay que añadir que en Sol también se encuentra la delegación de Hacienda, entre otros organismos oficiales y servicios a los que los vecinos deben desplazarse para realizar diferentes gestiones. Esta eliminación ha supuesto que por la calle Bailén ya no pase ningún autobús, ya que la línea 148 sufrió también modificaciones en su itinerario debido a la reforma de la Plaza de España.
  • Supresión de la accesibilidad en bicicleta: que, de confirmarse finalmente, supondría un menoscabo a la movilidad sostenible, justo ahora que la reducción del tráfico motorizado tras la aprobación de Madrid Central había hecho aumentar considerablemente el número de viajes en bicicleta en el centro. La Asociación de Vecinos indica que muchos vecinos de todas las edades están en proceso de cambiar sus hábitos y usar la bicicleta como medio de transporte.
  • Peatonalización sin un plan específico y al servicio del turismo: La Asociación de Vecinos Cavas La Latina se queja en este punto de que esta obra puede suponer que la zona siga el mismo destino que la calle Arenal: comercios de comida para llevar y de baja calidad, tiendas dedicadas al turismo, etc. En definitiva, y según sus palabras, la zona se convertirá en «un parque temático, en un centro comercial en la vía pública».

En las redes sociales se han visto también otras reacciones entre colectivos y vecinos del distrito:

Acondicionamiento de conexión peatonal en el entorno del Planetario de Madrid

El Ayuntamiento de Madrid prepara una intervención para facilitar la conexión peatonal a través del túnel de la Avenida del Planetario.

En el marco de la IFS (Inversión Financieramente Sostenible) destinada al acondicionamiento de la conexiones peatonales en túneles de los distritos de Arganzuela, Fuencarral y Villaverde, el Ayuntamiento de Madrid ha formalizado el 3 de julio el contrato correspondiente a su lote 1: la Avenida del Planetario.

La obra tendrá un coste de 190.000€ y ha sido adjudicada a IGM, Ingeniería y Gestión Medioambiental, S.L., que contará con un plazo de ejecución de 75 días para finalizar, a contar desde (aproximadamente) 1 mes de la fecha de firma del contrato.

Situación actual
Camino peatonal a través del Parque Enrique Tierno Galván.
Camino peatonal a través del Parque Enrique Tierno Galván.

Actualmente el itinerario peatonal debe hacerse atravesando el parque Enrique Tierno Galván, cuyos recorridos, además de la inseguridad que pueda generar cruzarlo por la noche, no están correctamente solucionados: requieren recorrer largas distancias y en algunos casos desniveles que no cumplen con la normativa de accesibilidad; por ejemplo, el acceso desde la Avda. del Planetario cuenta con una rampa de tierra con escalones y un desnivel muy pronunciado. O la rampa para cruzar las vías desde la calle Antracita (a través de la Chimenea del Parque del Planetario) con un desnivel y una longitud que dificultan el paso.

En la siguiente imagen puede apreciarse la barrera que suponen el parque y la vía ferroviaria, así como las dos zonas que mejorarán su conexión peatonal tras la actuación.

Plano de actuación y situación de las áreas que se pretende comunicar.
Plano de actuación y situación de las áreas que se pretende comunicar.

La Avda. del Planetario cuenta con unas aceras de 0.50 m de anchura en ambos márgenes. Además la existencia de gran cantidad de elementos (puntos de luz, señales, etc.) hace que el ancho de útil de las aceras sea aún inferior. Estas aceras resultan inaccesibles para cualquier peatón que quiera atravesar el paso inferior por ellas y lo tienen peor las personas con dificultades de movilidad.

Objetivos de la actuación
Situación actual de las aceras del túnel de la Avda. del Planetario
Situación actual de las aceras del túnel de la Avda. del Planetario

La nueva conexión entre las zonas residenciales divididas por las vías del tren y el parque Enrique Tierno Galván se realizará a través del túnel de la Avenida Planetario justo por debajo del parque, ampliando la acera dentro del túnel en uno de los sentidos, acondicionándolo para el paso de peatones, renovando además los pavimentos de acera, saneamiento, mobiliario urbano e iluminación.

Este es el resumen de las actuaciones:

  • Ampliación de la acera de una de las márgenes generando un itinerario accesible de ancho 2.00 m, frente a los 0.50 m existentes actualmente en el interior del túnel
  • Distribución de los carriles de calzada, manteniendo el mismo número pero con sección diferente, favoreciendo el templado del tráfico. Para ello se ejecutará una mediana y se retranquearán todos los servicios afectados, incluidos los 6 ventiladores del paso inferior.
  • Repavimentación de aceras y rediseño de pasos de peatones.
  • Potenciación de la iluminación a lo largo de todo el recorrido afectado de la Avda. Planetario.
  • Reubicación y renovación del mobiliario urbano, incluyendo aparcamientos de bicicletas.

Sin duda, esta actuación mejorará notablemente las conexiones peatonales en el distrito de Arganzuela a través de la Avenida del Planetario.

Bicicletas abandonadas

¿Te suena esta imagen? Es una de las muchas bicicletas abandonadas que se pueden ver en los aparcabicis y elementos del mobiliario urbano en Madrid.

Bicicleta abandonada y vandalizada en un aparcabicis de Madrid.
El problema de las bicicletas abandonadas

Con frecuencia nos encontramos aparcabicis ocupados parcialmente por bicis en evidente estado de abandono y, dependiendo del tiempo que lleven así, más o menos vandalizadas. Es la teoría de las ventanas rotas aplicada a bicis: al igual que un edificio desocupado puede permanecer intacto durante tiempo indefinido y, en cuanto muestra una ventana rota, el resto va cayendo inmediatamente en cascada; una bici anclada durante meses a un aparcabicis mantiene su dignidad hasta que pierde la primera pieza, en días tiende al desguace total.

Encontrarnos con una imagen semejante cuando vamos a candar la bici tiene un doble inconveniente. Por un lado disponemos de menos espacio para aparcar, pero además nos da mucho reparo dejar nuestra cuidada, limpia y preciosa bici junto a las abandonadas, sabemos que se ve “demasiado” y que puede destacar como reclamo para acabar mal.

Aspectos legales sobre bicicletas abandonadas

La Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid contempla esta situación y ofrece una solución adecuada.

Su artículo 234 considera que son bicis abandonadas las que lleven más de un mes:

  • Estacionadas y únicamente mantengan el armazón o carezcan, al menos, de tres de los elementos imprescindibles para circular o carezcan de los elementos mínimos necesarios para la circulación que hagan presumir su abandono.
  • Estacionadas en los aparcabicicletas o amarradas al mobiliario urbano, árboles o a cualquier otro elemento instalado en la vía pública, y no haya persona alguna que se responsabilice de los mismos.

En caso de que la bici se encuentre inscrita en biciregistro, se requerirá a la propiedad para que la retire. En caso de que no, y cuando transcurran dos meses desde que se considera abandonada por los agentes de la autoridad sin que haya aparecido dueño, se declarará residuo y se destruirá si no reunieran condiciones adecuadas para su recuperación o uso.

Pero si la bici estuviera en perfecto estado de uso o fuera susceptible de reparación, se podrá destinar a su reutilización en actividades municipales o en cualquier otro tipo de actividad que se desarrolle por organizaciones, asociaciones o entidades públicas o privadas sin ánimo de lucro que tengan finalidades educativas, sociales, culturales, medioambientales o de interés general, previa reparación en su caso por tales organizaciones.

Una nueva vida para las bicicletas abandonadas

Por todo esto te animamos a sumarte a una campaña que iniciamos con un doble objetivo: liberar los no muy abundantes aparcabicis de Madrid de bicis abandonadas, y darles a esas bicis aprovechables una segunda vida útil para quienes puedan seguir usándolas durante muchos años.

Para participar, envíanos foto y ubicación de la bici abandonada, si lo conoces puedes comentarnos además el tiempo que lleva, el estado en que se encuentra… y nos encargaremos de solicitar al Ayuntamiento de Madrid su retirada así como su puesta a disposición de organizaciones que se encargan de repararlas y donarlas a quienes las necesitan (EBA: En bici Arganzuela, Bicis para la vida, Bici con Alas, Bicicletas sin Fronteras…).

Bicicleta abandonada y vandalizada en un aparcabicis de Madrid.

Bicicletas abandonadas

¿Sabes dónde hay una bicicleta abandonada? Envíanos un mensaje y quizás se le pueda dar una nueva vida.

Envíanos foto y ubicación de la bici abandonada y nos encargaremos de hacer el trámite.

El Ministerio de Transportes abre consulta pública para la nueva Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) prepara la elaboración de una nueva Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano. Para ello abre trámite de consulta pública en el que se recabará la opinión de ciudadanos, organizaciones y asociaciones que podrán hacer llegar sus consideraciones sobre distintos aspectos.

Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana abre consulta pública para la nueva Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano

https://www.mitma.es/el-ministerio/participacion-publica/formulario-de-consulta-publica-previa-la-ley-de-movilidad

Esta nueva norma se impulsa en el marco de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 cuya visión es “hacer de la movilidad un derecho, un elemento de cohesión social y de crecimiento económico”.

Entre los distintos aspectos sobre los que el cuestionario permite hacer aportaciones destacamos algunos que creemos fundamentales para la mejora, fomento y defensa del fomento del transporte público y en qué sentido deben ser tenidos en cuenta:

  • Digitalización y automatización del transporte y datos abiertos. Se hace imprescindible de cara a la planificación y modernización del transporte público, conocer cómo nos movemos en realidad y en la actualidad, los tipos de desplazamientos que hacemos, jóvenes y mayores, según la actividad que realicemos, mujeres y hombres, vivamos o trabajemos en el centro de las ciudades, en su periferia o en el medio rural. Abandonar ya la idea de la configuración radial de las redes de transportes propia de un modelo laboral desfasado.
  • Planificación y financiación de las infraestructuras de transporte. En consecuencia de lo anterior, la planificación y, por tanto, la inversión (que no gasto) en la mejora y optimización del transporte público debe hacerse con el objetivo de cubrir las necesidades reales de la ciudadanía, sin dejar una vez más, olvidadas las áreas no consideradas tradicionalmente nucleares.
  • Mejora de la competitividad del transporte y otras medidas sectoriales. El trasporte público debe ser competitivo, no sirve de nada alabar sus virtudes medioambientales si no cubre las necesidades reales y cotidianas de desplazamiento de las personas que lo utilizan para desplazarse. El transporte público de la Comunidad de Madrid tiene un margen de mejora importante en cuanto a frecuencias, itinerarios, conexiones y zonas “isla”.
  • Regulación para el fomento de la movilidad sostenible. La implicación de todas las administraciones públicas en fomentar los modos de transporte más inclusivos socialmente, respetuosos con las necesidades medioambientales y económicamente equilibrados (movilidad peatonal, transporte público colectivo, bicicleta, VMPs…) debe ser más que un compromiso sobre el papel. Las acciones deben ser claras y, por supuesto con dotación presupuestaria suficiente.
  • Regulación en materia de sensibilización y formación en movilidad sostenible. Derivado del punto anterior, y una vez adoptadas en la práctica esas iniciativas tendentes al fomento de la movilidad sostenible, se hace imprescindible su difusión a toda la ciudadanía. No hay mejor manera de fomentar un medio de transporte que explicar su utilidad en nuestra vida cotidiana, sus ventajas, el marco legal en el que nos moveremos, nuestros derechos y obligaciones, la firme acción de la administración en mantener un diálogo constante con sus usuarios que atienda las necesidades presentes y futuras.

Desde Modelo Madrid animamos a asociaciones, organizaciones y ciudadanía en general que esté interesada en participar en este proceso consultivo, a que traslade al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, sus inquietudes y necesidades cumplimentando el siguiente formulario:

https://www.mitma.es/content/formulario-de-consulta-publica-previa-la-ley-de-movilidad

También puedes consultar el documento de Anteproyecto de Ley de Movilidad.

Plazo: hasta el 30 de octubre.

Proyecto de Ley sobre Movilidad: período de consultas

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha abierto el período de consulta pública para el proyecto de Ley sobre movilidad.

Escríbenos e intercambiamos opiniones, posibles alegaciones o necesidades de tu municipio o barrio.

Comenzados los trabajos de acondicionamiento de conexión peatonal en el túnel sur de Las Tablas

El Ayuntamiento de Madrid planifica facilitar la movilidad peatonal reacondicionando el túnel sur de Las Tablas para mejorar la conexión peatonal y ciclista entre Las Tablas y Valverde, donde se encuentra la estación de Cercanías Renfe de Fuencarral.

En el marco de la IFS (Inversión Financieramente Sostenible) destinada al acondicionamiento de conexiones peatonales en túneles de los distritos de Arganzuela, Fuencarral y Villaverde, el Ayuntamiento de Madrid formalizó el 16 de junio el contrato correspondiente a su lote 2: el túnel Sur Las Tablas-Estación de Cercanías Renfe de Fuencarral.

La obra tendrá un coste de 380.000€ y ha sido adjudicada a Aceinsa Movilidad S.A., que ejecutará la obra en el plazo de ejecución de 5 meses a contar desde (aproximadamente) 1 mes de la fecha de firma del contrato.

Mapa de zonas Valverde y Las Tablas y situación del túnel sur.
Mapa de zonas Valverde y Las Tablas y situación del túnel sur.
Situación actual

Como se puede apreciar en el mapa, los barrios de Valverde y Las Tablas se encuentran separados por una gran infraestructura ferroviaria. La única vía de comunicación peatonal y ciclista existente entre Las Tablas y Valverde es a través del túnel norte, por el cual pasa el Anillo Verde Ciclista. Los residentes en la zona sur de Las Tablas que desean acceder a la estación de Renfe de Fuencarral tienen que recorrer una larga distancia hasta llegar a él.

El túnel sur de Las Tablas, que une el barrio con la calle Antonio Cabezón, presenta tanto en su interior como en las embocaduras, un estado de deterioro evidente como consecuencia de los vertidos ilegales de escombros que se han realizado en su interior, así como la falta de conservación de la zona. Además, la falta de alumbrado hace del paso inferior una zona insegura para el uso público.

El objeto de la actuación consiste en el acondicionamiento del interior del túnel y sus embocaduras, habilitándolo para el uso peatonal y ciclista, mejorando el acceso a la estación de cercanías de Fuencarral; instalando además nuevo alumbrado, señalización y mobiliario urbano.

Estado actual del túnel sur de Las Tablas.
Estado actual del túnel sur de Las Tablas.

En los últimos días hemos sabido que los trabajos de acondicionamiento ya han comenzado.

Esta actuación viene a mejorar la conexión peatonal y ciclista entre los barrios Valverde y Las Tablas, separados por la barrera de las vías ferroviarias y las campas.