Madrid Ciclista organiza una maratón reivindicativa en defensa de la bicicleta y en contra del nuevo Carril Bici Castellana

Imagen del proyecto del carril bici del Paseo de la Castellana a su paso por la Plaza de Lima.
Imagen del proyecto del carril bici del Paseo de la Castellana a su paso por la Plaza de Lima.

Nota de prensa

La asociación Madrid Ciclista entiende que las recientes actuaciones planificadas desde el Ayuntamiento de Madrid en materia de fomento de la bicicleta, entendida como medio de transporte urbano habitual y sostenible dentro de Madrid, continúan siendo insuficientes. Desde la asociación se observa con preocupación cómo las últimas decisiones adoptadas por el Ayuntamiento no solamente resultarán negativas para los ciclistas madrileños, sino que penalizarán claramente la practica y el uso de la bicicleta urbana en condiciones de eficiencia y seguridad. Actuaciones recientes orientadas a reforzar la segregación ciclista, excluyendo a la bicicleta de la circulación y relegándola a un papel minoritario y marginal, invadiendo incluso espacios peatonales, son cada vez más habituales. Como ejemplo más significativo, la ya criticada decisión de construir una vía segregada junto al Paseo de la Castellana, además de no crear unanimidad entre asociaciones ciclistas, servirá en esta ocasión como excusa para la convocatoria de una jornada ciclista bajo el lema #24HorasCastellana #CarrilBiciNO.

Con esta acción protesta, que se llevara a cabo desde las 8h del próximo día 15 y durante 24 horas ininterrumpidas, desde la asociación Madrid Ciclista se quiere mostrar el desacuerdo existente dentro del colectivo ciclista madrileño en lo referido a la segregación ciclista. La planificada vía ciclista exclusiva del Paseo de la Castellana, innecesaria y con un coste económico excesivo, es uno de sus máximos y más controvertidos exponentes. Con el objetivo de visibilizar la existencia de alternativas válidas y viables a las vías segregadas y las autopistas urbanas, la asociación organizará un trayecto circular ininterrumpido que recorrerá el Paseo de la Castellana y el Paseo del Prado. Tanto ciclistas como usuarios de todo tipo de vehículos sostenibles están invitados a unirse en cualquier momento del recorrido, siendo además una oportunidad de practicar la circulación urbana en grupo. De esta manera, la asociación Madrid Ciclista pretende reivindicar el uso de éstos vehículos como alternativa de uso diario real y cada vez más apremiante, reclamando igualmente la necesidad de entornos amables y calmados con velocidades controladas, por oposición a la creación de vías segregadas exclusivas.

Churras y merinas: sharrows de Chicago Vs. ciclocarriles o carriles multimodales de Madrid

Churras y merinas: sharrows de Chicago Vs. ciclocarriles o carriles multimodales de Madrid

Mezclar churras con merinas es comparar los sharrows, ciclocarriles o carriles multimodales en Madrid y en muchas otras ciudades de España, con los de ciudades de Estados Unidos, como Chicago. Los sharrows de Madrid no son comparables en cuanto al aspecto o colocación en la vía ni en lo que se refiere a la normativa de circulación de cada lugar.

Como adelantábamos en nuestro anterior artículo sobre las cifras de accidentes y de multas impuestas por exceso de velocidad en ciclocarriles o carriles multimodales, en el que desmentimos la información incorrecta vertida por «El Confidencial» en su artículo, y ya que estamos a tope con datos, vamos a referirnos al famoso estudio que concluye que los sharrows en Chicago son más peligrosos que la ausencia total de señalización ciclista, también citado en el artículo de «El Confidencial» como la supuesta prueba definitiva de que los sharrows o carriles multimodales «son peligrosísimos».

Entradilla del artículo de "El Confidencial".
Entradilla del artículo de «El Confidencial».

Ya sólo el tweet de «El Confidencial» tiene buena carga de sensacionalismo. Y claro, el artículo comienza con el accidente de David Saiz que ocurrió mientras circulaba por un carril multimodal, dándole toda la dosis de dramatismo posible y sólo mencionando al final del párrafo que el conductor que alcanzó a David dio positivo en alcoholemia.

El titular es puro clickbait. El contenido comienza con sensacionalismo en la descripción del accidente. Los autores dan más importancia a la existencia de un pictograma de carril multimodal que al hecho de que el conductor fuera borracho. Las inexactitudes en los datos de accidentes ciclistas en Madrid, la tendencia sobre el número de multas impuestas por exceso de velocidad, la completa ceguera en su análisis… No acabaríamos.

El estudio sobre los sharrows de Chicago lleva años compartiéndose para demonizar el ciclismo urbano integrado en Madrid.

Recordemos una vez más que el conductor que alcanzó a David Saiz iba conduciendo borracho-sí, es la tercera vez que lo mencionamos-pero a los autores parece darles un poco igual. La causa del accidente para ellos tiene más que ver con un carril multimodal y con el número de multas que se imponen que con el alcohol. Y, como guinda, el famoso estudio sobre Chicago «Advancing healthy cities through safer cycling: An examination of shared lane markings», que obtiene ciertas conclusiones sobre la peligrosidad de los sharrows (los de Chicago), presentado como prueba definitiva de que aquí los carriles multimodales no valen y el Modelo Madrid es un modelo «agotado».

Esta introducción es para orientar al lector sobre lo que va a leer. Vamos a explicar por qué ese estudio de Chicago sobre sus sharrows no se ajusta a Madrid y seguramente tampoco a un gran número de ciudades de España.

El estudio sobre los sharrows de Chicago lleva años dando vueltas al mundo y compartiéndose para demonizar el ciclismo urbano integrado en Madrid. Pero cuando se toman por válidas algunas premisas de un estudio que no pueden aplicar a Madrid, difícilmente se puede llegar a las mismas conclusiones. Si además añadimos la omisión interesada de una de las premisasbastante relevante por cierto-por mucho que se insista en encajar las conclusiones en Madrid lo único que se está haciendo es un ejercicio de manipulación.

La desinformación no parte de citar el estudio de Chicago sino el uso que se hace de él

En este punto queremos aclarar que ni discutimos ni pretendemos restar validez al estudio sobre Chicago. Podemos tener observaciones sobre él, pero el estudio parece perfectamente válido para el caso de estudio al que está dedicado: Chicago. Puede que también sea válido y con resultados replicables en otras ciudades de Estados Unidos. Pero difícilmente serían extrapolables los resultados en Madrid.

Es probable que quienes han compartido o citado ese estudio de Chicago en España con la intención de denostar el Modelo Madrid no lo hayan leído realmente. Bueno, vamos a decir que «casi nadie» por conceder el beneficio de la duda. Pero ya comenzando por que el artículo de «El Confidencial» ni siquiera ofrece el enlace del estudio, sino un enlace a una noticia que lo enlaza de Colorado Public Radio. Y si añadimos que el enlace al estudio en esa noticia está roto, nos hace sospechar que no se ha examinado realmente a la hora de redactar el artículo.

Tampoco sabemos de nadie de quienes lo han compartido con ese posible propósito que aclare lo que nosotros estamos aclarando aquí: que los sharrows de Estados Unidos y los de aquí se parecen poco: son muy diferentes en cuanto a tamaño, forma y cobertura normativa. Y en Twitter ha sido compartido numerosas veces, como se puede ver en PlumX Metrics.

Veremos que esto es muy relevante para dar o quitar importancia a las citas a este estudio en España, porque en Chicago y en Madrid los sharrows se implementan y se usan también de forma muy diferente. Aunque se parezcan y los llamemos igual. Y, como es fácil deducir, poco tiene que ver que en la vía donde tuvo ese lamentable accidente David hubiera o no un sharrow. «Accidente» que, recordemos de nuevo, fue un alcance por un conductor borracho. Esto también es otra forma de mezclar churras con merinas.

Así que este es un caso claro de que quien llega a las mismas conclusiones que ese estudio en Madrid es que no ha mirado bien las premisas, ha omitido una premisa o más, y sólo pretende satisfacer su sesgo de confirmación porque las conclusiones dicen lo que se quiere oír: que los carriles multimodales son un peligro y dejan al ciclista vendido.

Viñeta de Daniel Paz que ilustra el porqué del éxito de las fake news: dicen lo que un sector ideológico quiere oír y satisfacen su sesgo de confirmación.

Todo lo anterior en cuanto a las personas que no se dedican al periodismo. En el caso de periodistas y académicos es muchísimo más grave, porque están manipulando y se podría sospechar que lo hacen a sabiendas.

Todo el contenido del presente artículo no va a interesar a cierto sector ideológico por ese motivo. Como antes, vamos por partes.

Qué es un «sharrow»

El sharrow es una marca vial compuesta del pictograma de una bicicleta y, sobre ella, dos cheurones girados 90 grados. Opcionalmente puede ir acompañado del pictograma de un VMP así como de una señal horizontal de limitación de velocidad. Usualmente en Madrid suele ir acompañado de una señal horizontal de limitación de velocidad a 30 Km/h. En vías ya limitadas a 30 Km/h o menos en Madrid se omite esta señal horizontal.

Pictograma de sharrow, que en España indica ciclocarril o carril multimodal.
Pictograma de sharrow, que en España indica ciclocarril o carril multimodal.

La palabra sharrow deriva de otras dos: share (verbo que significa «compartir«) y arrow (sustantivo que significa «flecha«).

La intención original de esta marca vial era múltiple:

  • Indicar al ciclista la posición que debía ocupar dentro del carril para evitar circular dentro de la zona de peligro por apertura de puertas, en tramos de calle con hilera de aparcamiento en línea.
  • Indicar al ciclista la posición que debía ocupar en carriles demasiado estrechos para que un vehículo a motor pueda rebasarlo con seguridad.
  • Avisar a quienes circulen en un vehículo a motor de la posición en la que pueden encontrar a un ciclista.
  • Concienciar sobre el modo correcto y seguro de adelantar a los ciclistas.
  • Reducir la posibilidad de que los ciclistas circulen en la dirección incorrecta.

Estos son los propósitos originales de los sharrows en Estados Unidos según el Manual on Uniform Traffic Control Devices. Hasta aquí ambos tipos de sharrows, los de Madrid y los de Chicago y otras ciudades de Estados Unidos, no muestran grandes diferencias. Pero las tienen y son importantes. Vamos con ellas.

Diferencias de los sharrows en cuanto a su tamaño y situación

En Madrid y otras ciudades españolas los sharrows se sitúan ocupando todo el carril o gran parte de su zona central. Los cheurones apuntan hacia la dirección de circulación e indican el centro del carril en el que están pintados. Además, si se decide pintarlos en una calle, se recomienda repetirlos tras cada cruce de cada calle que aporte tráfico.

Los sharrows en Estados Unidos, según el Manual on Uniform Traffic Control Devices, no son situados de forma genérica en el centro del carril de circulación, sino a una distancia determinada respecto del bordillo o del límite derecho del pavimento.

Sharrow en Seattle, Foto: Joshua Putman. Licencia: CC BY 2.0.
Sharrow en Seattle. Foto: Joshua Putman. Licencia: CC BY 2.0.
Sharrow indicando carril multimodal en Madrid. Foto: Asqueladd, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Sharrow indicando ciclocarril o carril multimodal en Madrid. Foto: Asqueladd, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

En Madrid y otras ciudades españolas, los sharrows no tienen un límite de tamaño más allá del límite natural de la anchura del carril, que suele ser aproximadamente de 3 metros. El estándar estadounidense para este pictograma fija, aparte de su posición medida como una distancia desde el bordillo derecho, su anchura máxima: 40 pulgadas (101,6 centímetros). Lo que viene a ser un tercio de un carril estándar de 3 metros de anchura.

Ejemplo de sharrow según Manual on Uniform Traffic Control Devices. Figura 9C-9.
Ejemplo de sharrow según Manual on Uniform Traffic Control Devices. Figura 9C-9.

No es de extrañar entonces que los visitantes que acuden a Madrid se sorprendan por el tamaño y situación de sus sharrows. Si descubren además que en Madrid las bicicletas circulan por el centro del carril desde el año 2010, las caras son de verdadero asombro.

https://twitter.com/lukehklipp/status/1086931021138935808?s=20

Cobertura normativa de los sharrows en ciudades de EEUU y en Madrid

En Madrid y en otras ciudades españolas, como hemos comentado anteriormente, los sharrows suelen ocupar todo el ancho del carril y los cheurones apuntan a su parte central. Las Ordenanzas Municipales en materia de movilidad de muchos municipios ya vienen estableciendo que los ciclistas y VMP deben ocupar la parte central del carril. Además, se prevé que en poco tiempo esto dé un salto a la legislación nacional y aplique a todos los municipios, dispongan o no de Ordenanza de movilidad o tráfico.

En Madrid, además, el sharrow no implica que su uso sea obligatorio por bicicletas y VMP, siendo posible utilizar el carril que más se adecúe al itinerario a seguir.

Un sharrow en Madrid deja claro lo siguiente a todo aquel que lo ve:

  • bicicletas y VMP circulan por el centro del carril. Por tanto, no están obligadas a apartarse a un lado. Y no deben hacerlo.
  • El carril utilizado por una bicicleta o un VMP lo es por completo.
  • Los vehículos a motor pueden encontrar ciclistas y usuarios de VMP usando el carril por completo. Para adelantarlos, debe usarse otro carril.

El resultado de que el pictograma quede orillado es que suele generar un «carril bici virtual».

En Estados Unidos, debido a las reglas de distancia respecto del bordillo derecho y a la limitación de anchura del pictograma de sharrow, normalmente encontramos que éste se sitúa desplazado hacia el lado derecho, a veces incluso en la zona de apertura de puertas. Dado que una de las intenciones de los sharrows es guiar al ciclista indicándole la posición que debe ocupar en el carril y, a su vez, indicar a los conductores de vehículos a motor en qué zona del carril pueden encontrar a un ciclista, el resultado de que el pictograma quede orillado es que suele generar un «carril bici virtual«, con el consiguiente peligro de recibir adelantamientos cercanos.

Si algo sabemos los ciclistas urbanos con cierta experiencia, es que si un vehículo motorizado «cabe», probablemente va a intentar pasar. Eliminar la posibilidad de que se adelante demasiado cerca a un ciclista es lo que pretende la norma que obliga a circular por el centro del carril en Madrid, entre otras cosas.

Sharrow en calle sin hilera de aparcamiento. Bloor St. W., Toronto, EEUU

Sharrow en calle sin hilera de aparcamiento en Chatanooga, Estados Unidos. Foto: Elly-Blue. Flickr.

Pero además, en calles con hilera de aparcamiento, situar los sharrows orillados a la derecha hace que los ciclistas pasen por la zona de apertura de puertas, con el consiguiente peligro de accidente por «dooring». Es la propia regla de colocación del sharrow en Estados Unidos lo que más influye en su peligrosidad.

Sharrow en calle con hilera de aparcamiento en una ciudad de Estados Unidos.

Por tanto, la forma de implementación de los sharrows en Madrid unida a que se refuerza el mensaje de la Ordenanza de Movilidad Sostenible para que los ciclistas circulen de forma segura en el centro del carril, marcan una clara diferenciación y muchas más ventajas que tienen que ver con la seguridad para ciclistas y usuarios de VMP que los sharrows en muchas de las ciudades de Estados Unidos.

Esta conclusión casi se puede obtener a simple vista. Pero dijimos que íbamos a comentar el estudio. Así que vamos a ello.

Los sharrows en Chicago

Vistas las características y el modo de implementación de los sharrows en Chicago, y en ciudades de Estados Unidos en general, se puede sospechar que, obviamente, las noticias no iban a ser buenas para los sharrows. Si en Estados Unidos los sharrows generalmente quedan orillados al lado derecho, no es de extrañar que los ciclistas impacten con puertas que se abran de repente, porque el propio sharrow guía a los ciclistas a la zona de «dooring». Además, situar a los ciclistas en un lateral los hace menos visibles, los aproxima a la zona en la que los automóviles pueden asomar el morro en los cruces y vados, y aumenta la posibilidad de un adelantamiento peligroso.

Este es el primer ejemplo de sharrow objeto del estudio. Es la figura 1 del texto. En la segunda foto hemos añadido la zona por la que deben circular los ciclistas en esa calle de Chicago.

Ejemplo de sharrow de Chicago objeto del estudio «Advancing healthy cities through safer cycling: An examination of shared lane markings«. La banda roja resalta la zona por la que debe circular el ciclista.

Es la propia regla de colocación del sharrow en Estados Unidos lo que más influye en su peligrosidad.

La posición de circulación del ciclista en esa calle es totalmente equivalente a circular orillado al lado derecho sobre un «carril bici virtual«.

Las conclusiones del estudio podrían haber sido incluso más desfavorable para los sharrows en Chicago, porque como bien citan, allí se emplea el pictograma para gran variedad de usos, como encaminamientos atravesando calles o para señalizar el recorrido de un carril bici segregado «interrumpido» en los cruces, las zonas que un carril bici protegido no puede proteger. Pero, a excepción del sharrow con camino verde de la última foto, que corresponde a un sharrow en Long Beach, los demás no son representativos del uso normal del pictograma. Los autores del estudio no han tenido en cuenta este tipo de pictogramas. En el texto especifican claramente que sólo han tenido en cuenta el tipo de sharrow definido en el Manual on Uniform Traffic Control Devices.

Ejemplos de sharrows no tenidos en cuenta en el estudio sobre Chicago. Imagen extraída del propio estudio, figura 3.

Pero en todos los grupos de bloques censales con sharrows incluidos en el estudio, los sharrows muestran la misma tipología: orillados al lado derecho, en la zona de «dooring», con la consiguiente disminución de seguridad por posición y visibilidad que ello supone.

Ejemplo de sharrows de Chicago incluido en el estudio «Advancing healthy cities through safer cycling: An examination of shared lane markings«. W 63rd St. La banda roja resalta la zona por la que debe circular el ciclista.

Los resultados del estudio sobre los sharrows de Chicago

Como dijimos antes, no vemos a discutir los resultados. Citamos un resumen a continuación y también citamos las limitaciones y asunciones que los propios autores incluyen.

Evolución del número de personas que usan la bici para ir al trabajo

El grupo de bloques que mayor crecimiento en número de ciclistas que usaban la bicicleta para ir al trabajo fue el que incorpora sharrows (+50,3%), seguido del grupo de bloques sin tratamiento específico (20,9%).

Evolución del número de personas desplazándose al trabajo en bici en cada grupo de bloques
Evolución del número de personas desplazándose al trabajo en bici en cada grupo de bloques.

Evolución de las lesiones de ciclistas en accidentes

Se dividieron las causas de las lesiones en tres categorías: lesiones totales, lesiones por «dooring» y lesiones por otras causas. Los grupos de bloques sin tratamiento específico o con sharrows muestran reducción en las tres categorías de lesiones. Los grupos de bloques con carril bici vieron reducida significativamente la cantidad de accidentes por «dooring», pero incrementaron también significativamente el número de lesiones totales.

Evolución de la cantidad de lesiones en los grupos de bloques
Evolución de la cantidad de lesiones en los grupos de bloques.

Tasa de lesiones por cada 100 ciclistas

Si se calcula la tasa de lesividad por cada 100 ciclistas, los resultados varían, aunque los autores aclaran que, debido a los tamaños de muestra principalmente o a que las variaciones más significativas se han producido en grupos de bloques con una diferencia muy grande en cuanto al número de usuarios de bicicleta para ir al trabajo, hay indicadores más o menos significativos estadísticamente.

Conviene recordar en este punto, porque el artículo es largo, que el estudio se refiere a sus sharrows.

Como cambios estadísticamente significativos detallan:

  • La tasa de lesividad de accidentes por «dooring» en grupos de bloques con carriles bici se vio reducida.
  • Aumento porcentual y absoluto de la tasa de lesividad por «dooring» en grupos de bloques con sharrows.

Como cambios no significativos estadísticamente detallan:

  • Los grupos de bloques con carril bici muestran el menor incremento porcentual y el segundo menor incremento absoluto en su tasa de lesividad. Aquí hay que aclarar que se observó poco incremento en lesiones o incluso algún grupo de bloques en el que se observó reducción, pero que en algunos de esos grupos de bloques el número de usuarios de bicicleta era el más alto.
  • En los grupos de bloques sin tratamiento específico se obtuvo el menor incremento general y el segundo menor incremento porcentual en su tasa de lesividad.
Evolución de la tasa de lesividad por cada 100 ciclistas.
Evolución de la tasa de lesividad por cada 100 ciclistas.

Asunciones y limitaciones del estudio sobre sharrows en Chicago

Los autores aclaran en sus conclusiones que el estudio asume ciertas cosas que deberían ser comprobadas en futuras investigaciones:

  • Asumen que el impacto de un tratamiento específico en un punto del grupo de bloques incluye a todos los puntos del grupo de bloques. Indican asimismo que lo ideal hubiera sido examinar longitudinalmente los lugares con sharrows, aunque no lo vieron viable por haber requerido conteos en esas calles, por el tamaño del estudio y la falta de métricas anteriores sobre el número de viajes en bicicleta.
  • Indican como limitación que los datos de usuarios de bicicleta para ir al trabajo que se han considerado, sólo tienen en cuenta el punto de origen del viaje en bicicleta, no el destino ni el trazado que elige. Podría ocurrir que el ciclista iniciara su viaje en el límite de un grupo de bloques y que su viaje no pase por su grupo de bloques en absoluto. A esto nosotros añadimos que podría ser que sí hiciera el trayecto dentro de su grupo de bloques, pero no toque la calle en la que está instalado el sharrow o el carril bici. Y, si así ha sido, de sufrir un accidente con lesiones, se habrá contabilizado con la tipología de su grupo de bloques y no con la tipología que correspondería a la calle concreta. Tratamos de explicar esto con un ejemplo: en la imagen puede verse uno de los grupos de bloques identificados como grupo de bloques con sharrow. La calle con sharrows está marcada en rojo: W 63rd St, Chicago. Si un ciclista hace el trayecto marcado en azul, lo hará por una calle sin tratamiento específico (S Austin Ave). Si sufriera un accidente con lesiones, sería contabilizado como accidente en calle con sharrow, cuando realmente lo habría sufrido en una calle sin tratamiento específico.
Uno de los grupos de bloques del estudio de Chicago, identificado como bloque con sharrows.
Uno de los grupos de bloques del estudio de Chicago, identificado como bloque con sharrows.

Nuestra conclusión sobre comparar sharrows de Estados Unidos con sharrows en Madrid

Nuestra conclusión, con toda la información analizada: las conclusiones de los estudios realizados sobre sharrows con la tipología de los de Estados Unidos, y más concretamente con los definidos en el Manual on Uniform Traffic Control Devices pueden perfectamente ser válidas para sus casos de estudio. Pero no pueden extrapolarse a Madrid ni a otras muchas ciudades españolas.

Esto es así por las diferencias en cuanto a forma, tamaño y colocación de la señalización del sharrow en Madrid y en España en general, muy diferente a la del citado manual estadounidense.

Además, en Madrid y en muchas ciudades en las que sus respectivas Ordenanzas de Movilidad o Tráfico especifican que los ciclistas deben circular ocupando la parte central del carril, complementan la forma de implementar el sharrow en España, dándole una cobertura normativa coherente. Nada tiene que ver la normativa en España con la normativa de circulación de bicicletas en las ciudades de Estados Unidos. Sobre todo cuando la norma de que bicicletas y VMP circulen por el centro del carril en vías urbanas tenga ámbito estatal.

Agradecimientos

En el análisis de las conclusiones del estudio citado hemos contado con la inestimable ayuda de Henar Salas, geógrafa y data scientist. Su colaboración ha sido clave para entender e interpretar correctamente la metodología y algunos de los datos del estudio de Chicago.

Aumentan un 237% las multas en ciclocarriles o carriles multimodales de Madrid

Tras haber sido citado Modelo Madrid en un artículo de «El Confidencial», nos vemos obligados a matizarlo casi por completo. En el primer semestre de 2021 se observa un aumento de multas por superar 30 Km/h en ciclocarriles o carriles multimodales, de un 237% respecto del mismo período de 2019 y de un 546% respecto del mismo período de 2020.

Coche equipado con radar en la calle Bravo Murillo, 49. Calle con carril multimodal. 37 multas por superar 30 Km/h en el primer semestre de 2021. Foto: SocialDrive – 12/03/2021.

Seguramente has comenzado a leer por lo impactante del titular. Seguramente te ha sorprendido y por eso estás aquí. Primero de todo, y por respeto a quienes nos leen, reconocemos que hemos usado la misma técnica que «El Confidencial» y la misma que también utiliza la prensa digital en general para llamar la atención. Pero a diferencia de esa prensa, nosotros te vamos a explicar de dónde sale ese dato del titular, que no es falso, aunque requiere aclaraciones.

Hemos examinado minuciosamente el artículo de El Confidencial en el que se nos cita como fuente de los totales de multas impuestas por la Policía Municipal de Madrid en los antiguos ciclocarriles, ahora llamados carriles multimodales tras la reciente modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Nos ha sorprendido de manera muy ingrata ver que se han publicado de forma incorrecta y se ha transmitido un mensaje muy alejado de la realidad, no sólo en cuanto a la cantidad de multas impuestas por superar 30 Km/h en carriles multimodales, sino también en lo que se refiere a las estadísticas de accidentalidad.

En realidad nos detendríamos casi en cada frase del artículo para matizar lo que en él se dice: datos, referencias a estudios sobre peligrosidad en carriles multimodales que nada tienen que ver en tipología con los de Madrid, errores de terminología, desconocimiento de la normativa y puro sensacionalismo hablando del desafortunado accidente sufrido por David Saiz… Vamos a intentar dar una visión clara de lo que en él se expone, justificando en la medida de nuestras posibilidades por qué lo que se ha escrito no es correcto ni válido, aunque haya decenas de voces en todas las redes sociales que lo den por válido y otras cientos de cuentas que lo distribuyen sin siquiera dudar. En muchos casos seguramente ni leerlo por completo.

Querido lector: siéntate cómodamente. Lo que viene es largo. Pero vamos a ir por partes.

Los accidentes con implicación de bicicletas y VMP

No queremos restar importancia a la accidentalidad ciclista en Madrid, pero para poder sacar alguna conclusión coherente, hay que conocer el dato que se maneja. En el artículo de «El Confidencial» se publicó la siguiente gráfica.

Gráfica incorrecta de evolución de número de accidentes publicada por El Confidencial.
Gráfica incorrecta de evolución de número de accidentes publicada por El Confidencial.

Al menos aquí discriminan el año 2021, del que sólo se tienen datos de los primeros 9 meses. Además, aunque con posterioridad a la primera publicación del artículo, añadieron la aclaración marcada en rojo en la imagen. La aclaración también es incorrecta. Desde el año 2010 al 2018 sólo se detallaban accidentes con heridos, requirieran o no hospitalización. Los accidentes en los que al menos una víctima requiriera asistencia médica en el lugar del accidente o atención ambulatoria con posterioridad también se registraban en ese período. Aquellos en los que no era necesaria asistencia sanitaria de ningún tipo quedaban fuera del fichero.

No obstante, cometen un error muy grave al interpretar los datos, ya que esas cifras no muestran número de accidentes sino número de víctimas en bicicleta o peatones, que son los únicos registros de víctimas que se detallan en el fichero de accidentes con implicación de bicicletas. Por supuesto, la cifra de accidentes es sensiblemente menor. En ningún caso supera 850 accidentes ciclistas en un año.

Esta es la gráfica de cifras totales de accidentes con implicación de bicicletas por año.

Fuente: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

El Ayuntamiento de Madrid publica mensualmente los datos de accidentes de tráfico con cierto decalaje. Hasta el momento en el que redactamos este artículo hay datos de 2021 hasta septiembre. Por supuesto, si queremos ver la estadística incluyendo el año 2021, es necesario comparar períodos iguales. Tomando los primeros nueve meses de cada año, obtenemos la siguiente gráfica.

Fuente: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Como se puede ver en la gráfica comparando períodos iguales, en 2021 tenemos menos accidentes que en 2020 y 2019 hasta septiembre. Por tanto, no es cierto que estén aumentando. Más bien al contrario, a estas alturas del año ha habido menos accidentes que en 2019 y 2020. Además, hay que tener en cuenta que en 2020, aun con el confinamiento, el número de accidentes fue grande, pero un gran número de ellos se debieron a caídas y otros accidentes sin vehículo contrario.

Fuente: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Con todo este análisis no sólo probamos que la información del artículo de El Confidencial es falsa o errónea, sino que también probamos que el número de accidentes está estable e incluso parece que podría descender con respecto a los dos años anteriores si continúa la tendencia, Ya que los 3 últimos meses de cada año suele descender la accidentalidad.

Fuente: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Además, si atendemos al desglose de víctimas por lesividad, vemos que la mayoría de víctimas que requieren atención médica son leves y va descendiendo el número de víctimas graves. La mejor noticia es que en lo que llevamos de 2021 no hemos tenido que lamentar ninguna víctima mortal en el municipio.

Primero la gráfica comparando años completos.

Fuente: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Y, como antes, la gráfica que compara períodos iguales en cada año. Esto es, los nueve primeros meses.

Fuente: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

En 2019 se aprecia un gran aumento del número de víctimas con respecto a 2018. Esto es por el cambio de metodología que hemos explicado antes, pero también hay otro motivo para esa diferencia: nosotros usamos el fichero de accidentes generales para realizar los cálculos de víctimas, no sólo el de accidentes con implicación de bicicletas. Y esto tiene su porqué.

El Ayuntamiento de Madrid publica dos ficheros de accidentes: uno sólo con accidentes con implicación de bicicletas y otro fichero con todos los accidentes de tráfico, que incluye también los primeros. Además de la diferencia evidente entre los dos, hay otra diferencia más que tiene que ver con cómo se registran las víctimas: en el fichero de accidentes ciclistas sólo se registran las víctimas que conducen una bicicleta y los peatones en caso de que se trate de un atropello. En el fichero de accidentes general también se registran los ocupantes no conductores de los vehículos implicados.

Las multas por exceso de velocidad en carriles multimodales

Vaya por delante que los datos aportados a «El Confidencial», tanto a Alfredo Pascual (Twitter: @Guyb) como a Marta Ley (Twitter: @leymarta), fueron publicados tal cual se les enviaron. A pesar de que se les advirtió en el mismo e-mail de que eran cifras totales anuales y en 2021 sólo hay datos de multas del primer semestre. Los datos sobre multas se publican en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid con un decalaje de unos meses. Por tanto, comparar el primer semestre de 2021 con cualquier año completo es incorrectísimo.

A pesar de las advertencias, «El Confidencial» representó los datos de años completos en esta gráfica.

Tabla con gráfica publicada por El Confidencial.
Tabla con gráfica publicada por El Confidencial.

En este caso se va a ver mucho mejor la importancia de comparar períodos iguales de cada año. Si presentamos la gráfica de multas en carriles multimodales como está, parece que el mayor aumento se produce en 2019. Y en total podría ser así, pero de 2021 sólo tenemos datos hasta el 30 de junio. Aún nos faltaría sumar la mitad de este año.

Dado que en 2018 ya pasaron un gran número de calles a tener límite de velocidad de 30 Km/h, es desde a partir de ese año donde se detecta un aumento de las sanciones en calles limitadas a 30 Km/h y carriles multimodales. Además, en 2021 entra en vigor la nueva norma que aumenta el número de vías con este límite de velocidad al cambiar el modo de computar los carriles reservados a determinados vehículos. Y aquí es de donde sale nuestro titular.

La siguiente gráfica muestra las multas impuestas por sobrepasar 30 Km/h en cualquier calle con ese límite, con o sin carril multimodal. Por supuesto, comparando los mismos períodos de cada año. Es decir, el primer semestre.

Fuente: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Y a continuación las multas en ciclocarriles o carriles multimodales impuestas por superar 30 Km/h, comparando períodos iguales.

Fuente: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

En conclusión

Con esto concluimos que las afirmaciones de que no se imponen multas en ciclocarriles, ahora llamados carriles multimodales, no son ciertas. Algo que ya probamos en su momento, pero parece haber algún interés en insistir en la idea y parece que parte de esta respuesta al Tweet de David Saiz, primer aludido en el artículo de El Confidencial.

Tampoco es cierto que no se controlara la velocidad en calles 30 o carriles multimodales antes de 2019. El efecto que se nota en 2019 es más bien debido a que ciertos puntos en los que se suele colocar el radar han reducido su velocidad máxima permitida y ahora tienen límite de 30 Km/h. Por ese motivo también se nota el aumento que justifica el titular de este artículo en el primer semestre de 2021. Si la tendencia sigue así, probablemente en este año se bata récor.

Y, por último, tampoco es cierto que los accidentes con implicación de bicicletas en Madrid estén aumentando ni muestren tendencia de que vayan a aumentar en 2021. Al contrario, en estos 9 meses de 2021 se han registrado 505 accidentes ciclistas, frente a los 607 de 2020 y los 598 de 2019 en el mismo período. Esta reducción, además, acompañada del notable aumento de viajes en bicicleta que, si bien no es fácil medir con exactitud debido a la información disponible, sí es patente en las calles y En bici por Madrid lo explica muy bien en este artículo.

Esperamos que este artículo arroje luz sobre la información incorrecta vertida por «El Confidencial» y desde aquí rogamos a su redacción que publiquen una rectificación.

Mientras, preparamos la siguiente entrada sobre otro gran despropósito del artículo: «Comparar churras y merinas«.

El Ayuntamiento de Madrid publica nueva convocatoria de subvenciones para el fomento de la micromovilidad

El Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid ha convocado en el BOAM (y BOCM) de 15 de noviembre subvenciones destinadas al fomento de la micromovilidad.
Usuario de VMP circulando por Madrid

El Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid ha convocado en el BOAM (y BOCM) de 15 de noviembre subvenciones destinadas al fomento de la micromovilidad (CAMBIA 360): compra de patinetes eléctricos, bicicletas eléctricas, ciclomotores eléctricos, y motocicletas eléctricas.

Estas subvenciones del Ayuntamiento de Madrid no deben confundirse con las subvenciones actualmente activas para la adquisición de vehículos destinados a la distribución urbana de mercancías.

¿Qué se subvenciona?

La adquisición de vehículos nuevos destinados a la movilidad personal en la ciudad de Madrid:

  • Patinetes eléctricos.
  • Bicicletas con pedaleo asistido.
  • Ciclomotores eléctricos categoría L1e-B y motocicletas eléctricas categorías L3e, L4e y L5e.

¿Qué requisitos han de cumplir los vehículos para acogerse a esta subvención?

  • Patinetes:
    • Autonomía mínima de 20 km.
    • Sistema de luces completo.
  • Bicicletas con sistema de asistencia al pedaleo:
    • Contar con motor eléctrico auxiliar de hasta 250 W de potencia nominal
    • Velocidad máxima de 25km/h
    • Sistema de luces completo, guardabarros y pata de cabra.
    • Precio mínimo de venta al público (sin impuestos ni accesorios) de 1.000,00 €.
  • Ciclomotores categoría L1e-B matriculados e IVTM domiciliado en la ciudad de Madrid:
    • Velocidad máxima 45 km/h.
    • Potencia mínima de 1 kW y máxima de 4 kW.
    • Batería de litio con capacidad mínima de 1 kWh.
    • Autonomía mínima de 45 km.
  • Motocicletas categorías L3e, L4e y L5e matriculadas e IVTM domiciliado en la ciudad de Madrid:
    • Dos ruedas o tres simétricas.
    • Velocidad de diseño superior a 45 km/h.
    • Potencia nominal mínima de 2 kW.
    • Batería con capacidad mínima de 2 kWh.
    • Autonomía mínima de 70 km.

¿Quién puede ser beneficiario de estas ayudas?

Cualquier persona física mayor de edad y residente en el municipio de Madrid a 15 de noviembre de 2021.

¿Cuál es la cuantía de la subvención del Ayuntamiento de Madrid para la compra de estos vehículos?

  • Patinetes eléctricos: hasta el 50% del precio con límite de 150€.
  • Bicicletas: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 600€.
  • Ciclomotores: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 700€.
  • Motocicletas: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 1.000€.

¿Algún requisito más?

La compra, matriculación y pago del precio debe ser realizado con posterioridad a la fecha de publicación de la convocatoria (15 de noviembre).

Cada solicitante podrá pedir la ayuda para la adquisición de un solo vehículo.

¿Cómo se solicita la subvención?

En el concesionario/punto de venta adherido donde se vaya a adquirir el vehículo (tienen 5 días para adherirse al sistema). Estos puntos se pueden consultar en la aplicación disponible en www.cambia360.es

¿Qué documentación he de adjuntar?

El punto de venta adherido tramitará la solicitud con los datos y autorizaciones del solicitante además del presupuesto del vehículo detallado.

Comprobados los requisitos de admisión, se resolverá la concesión o denegación de las subvenciones en el plazo máximo de 6 meses.

Los beneficiarios deberán entonces aportar en el plazo máximo de 9 meses la justificación de la adquisición del vehículo (factura, ficha técnica del vehículo, permiso de circulación, justificantes de pago, titularidad de cuenta corriente, etc.)

¿Qué plazo hay para solicitar estas subvenciones?

Desde las 10:00 del 23 de noviembre hasta el 22 de diciembre de 2021. Pero teniendo en cuenta que la dotación de crédito es limitada y las solicitudes se atenderán hasta el agotamiento de los fondos por orden de presentación.

¿Son estas subvenciones compatibles con ayudas similares de otras administraciones?

Sí, pero en caso de acumulación de ayudas para la compra del mismo vehículo, teniendo en cuenta que la cuantía máxima de todas en su conjunto deberá ser inferior al 75% del precio de compra.

Subvenciones del Ayuntamiento de Madrid para la adquisición de vehículos destinados a la distribución urbana de mercancías

El Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid ha convocado en el BOAM (y BOCM) de 2 de noviembre subvenciones destinadas al fomento de la movilidad sostenible en la distribución urbana de mercancías (CAMBIA 360).

Estas subvenciones del Ayuntamiento de Madrid no deben confundirse con las ayudas actualmente activas de la Comunidad de Madrid para adquisición de vehículos cero emisiones.

¿Qué se subvenciona?

La adquisición de vehículos nuevos destinados a la distribución de mercancías en la Comunidad de Madrid:

  • Furgonetas y camiones ligeros N1 y N2 matriculados y con IVTM en la ciudad de Madrid con categoría “CERO”, “ECO” y “C”.
  • Bicicletas con pedaleo asistido.
  • Ciclomotores eléctricos categoría L1e-B y motocicletas eléctricas categorías L3e, L4e y L5e.

¿Qué requisitos han de cumplir los vehículos para acogerse a esta subvención?

  • Furgonetas y camiones ligeros N1 y N2:
    • Matriculados por primera vez en España
    • Destinados a la distribución urbana de mercancías en la Comunidad de Madrid
    • Categoría Cero emisiones, ECO o C
    • Se incrementará la cuantía de la subvención si, además, se achatarra un vehículo N1 N2 o M para adquisición de Cero Emisiones o ECO. En caso de C es requisito obligatorio
  • Bicicletas con sistema de asistencia al pedaleo:
    • Contar con motor eléctrico auxiliar de hasta 250 W de potencia nominal
    • Velocidad máxima de 25km/h
    • Sistema de luces completo
    • Batería con capacidad igual o superior a 248 vatios/hora
  • Ciclomotores categoría L1e-B:
    • Velocidad máxima 45 km/h
    • Potencia mínima de 1 kW y máxima de 4 kW
    • Batería de litio con capacidad mínima de 1 kWh
    • Autonomía mínima de 45 km
  • Motocicletas categorías L3e, L4e y L5e:
    • Dos ruedas o tres simétricas
    • Velocidad de diseño superior a 45 km/h
    • Potencia nominal mínima de 2 kW
    • Batería con capacidad mínima de 2 kWh
    • Autonomía mínima de 70 km

¿Quién puede ser beneficiario de las ayudas del Ayuntamiento de Madrid?

Cualquier persona física o jurídica con residencia, domicilio social o sucursal en Madrid. Además, estar dado de alta en el Censo de Empresarios, Profesionales y Retenedores de la AEAT y abonar el IVTM en el municipio de Madrid.

¿Cuál es la cuantía de la subvención del Ayuntamiento de Madrid para la compra de vehículos «cero»?

  • Furgonetas y camiones ligeros: entre 10.000 y 3.000€.
  • Bicicletas: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 500€.
  • Ciclomotores: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 600€.
  • Motocicletas: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 750€.

¿Algún requisito más?

La compra, matriculación y pago del precio debe ser realizado con posterioridad a la fecha de publicación de la convocatoria (2 de noviembre).

Además, se podrá presentar una solicitud por vehículo, con un máximo de 5 solicitudes.

¿Cómo se solicita la subvención?

En el concesionario/punto de venta adherido donde se vaya a adquirir el vehículo.

¿Qué documentación he de adjuntar?

El punto de venta adherido tramitará la solicitud con los datos y autorizaciones del solicitante además del presupuesto del vehículo detallado.

Comprobados los requisitos de admisión, se resolverá la concesión o denegación de las subvenciones en el plazo máximo de 6 meses.

Los beneficiarios deberán entonces aportar en el plazo máximo de 9 meses la justificación de la adquisición del vehículo (factura, ficha técnica del vehículo, permiso de circulación, justificantes de pago).

¿Qué plazo hay para solicitar estas subvenciones?

Desde las 10:00 del 11 de noviembre hasta el 26 de diciembre. Pero teniendo en cuenta que la dotación de crédito es limitada y las solicitudes se atenderán hasta el agotamiento de los fondos por orden de presentación.

¿Son estas subvenciones compatibles con ayudas similares de otras administraciones?

Sí, pero en caso de acumulación de ayudas para la compra del mismo vehículo, la cuantía máxima de todas en su conjunto deberá ser inferior al 75% de su precio.

La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid entra en vigor

Sala de plenos del Ayuntamiento de Madrid

Analizamos las novedades de la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, que entra hoy en vigor tras su publicación ayer en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM).

La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid fue aprobada en pleno extraordinario y urgente el pasado lunes, 13 de septiembre. Desde la publicación del anteproyecto el pasado mes de mayo y hasta ahora, diferentes medios han ido publicando información parcial basada en comentarios de políticos, anuncios y artículos basados en enmiendas presentadas por los grupos políticos a las que la mayoría de ciudadanos no hemos tenido acceso antes del pleno. Por ello, hemos preferido esperar hasta la publicación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible aprobada en el BOCM y ofrecer la información de forma rigurosa.

Madrid ZBE

Se crea una zona de bajas emisiones básica que comprende todo el municipio, con el objetivo de acabar prohibiendo la circulación de los vehículos con clasificación ambiental «A» en todo el término municipal. Esta prohibición se realizará de forma paulatina y por zonas, primero para aquellos vehículos que no estén dados de alta en el padrón del IVTM del Ayuntamiento:

  • Desde el 1 de enero de 2022, quedará prohibido el acceso y circulación a los vehículos «A» por las vías públicas urbanas del interior de la M-30, excluyendo la propia M-30.
  • Desde el 1 de enero de 2023, estará prohibido el acceso y circulación de vehículos «A» por las vías públicas urbanas del interior de la M-30 y en la propia M-30.
  • Desde el 1 de enero de 2024, quedará prohibido el acceso y circulación de vehículos «A» no domiciliados en la capital por todas las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid ZBE.
  • Desde el 1 de enero de 2025, la prohibición de acceso y circulación de vehículos «A» se extiende también a los vehículos de dicha clasificación ambiental domiciliados en la capital. 

Zona de bajas emisiones de especial protección «Distrito Centro»

El nuevo texto reformula la zona de bajas emisiones «Madrid Central» en varios aspectos, comenzando por el nombre, que pasa a ser «Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro» (ZBEDEP Distrito Centro). Se mantiene el mismo perímetro, aunque cambian las condiciones de acceso y circulación para vehículos motorizados.

La ZBE «Distrito Centro» comienza hoy a funcionar, aunque se establece un período de información de dos meses, durante los cuales los accesos no autorizados que registren las cámaras del perímetro no serán sancionados, aunque sí notificados. No obstante, los agentes de Policía Municipal y Agentes de Movilidad sí podrán sancionar a los vehículos no autorizados.

Mapa del perímetro de la ZBE "Distrito Centro" según Ordenanza de Movilidad Sostenible. Foto: Ayuntamiento de Madrid.
Mapa del perímetro de la ZBE «Distrito Centro». Foto: Ayuntamiento de Madrid.

Condiciones de acceso y circulación de la ZBE «Distrito Centro»

Según su distintivo ambiental, las restricciones de acceso y circulación para vehículos a motor en la ZBE «Distrito Centro» se mantienen igual:

  • Acceso y circulación libre para vehículos con clasificaciones ambientales «Eco» y «Cero«.
  • Acceso libre a vehículos con clasificaciones ambientales «B» y «C» para acceder o abandonar un aparcamiento.

Como novedades:

  • Acceso libre a motocicletas entre las 07:00h y las 22:00h.
  • Acceso prohibido a cualquier vehículo de residente empadronado en el distrito Centro que no esté domiciliado en Madrid.
  • Los vehículos profesionales que presten servicios o entreguen y recojan suministros en la ZBE «Distrito Centro» tendrán un horario más restringido.
  • El Colegio de Abogados, los talleres mecánicos y los trabajadores nocturnos pierden el derecho a autorizar la entrada de vehículos con clasificación ambiental «A«.
  • Se permite el acceso a los vehículos de clasificación ambiental «B» con MMA inferior a 3.500 kg durante un año más.

Cabe destacar el gran abanico de excepciones para vehículos de transporte de mercancías y vehículos que acompañan a escolares, ambos en horarios determinados.

Como novedad, se considerarán vehículos de residentes aquellos pertenecientes a comerciantes y empresarios que ejerzan su actividad en la ZBE «Distrito Centro«. Esto tiene como consecuencia que los comerciantes y empresarios podrán circular libremente por la ZBE y además dispondrán del mismo número de autorizaciones temporales para vehículos «invitados» que cualquier residente del distrito. No cabe duda de que esto supondrá un notable aumento del número de vehículos que transitarán por la ZBE «Distrito Centro«. Esta medida entrará en vigor dentro de tres meses, el 22 de diciembre de 2021.

Zona de bajas emisiones de especial protección «Plaza Elíptica»

Se añade una nueva zona de bajas emisiones en el entorno de la Plaza de Fernández Ladreda, conocida como Plaza Elíptica. Esta ZBE se crea por detectarse habitualmente especiales malas condiciones de calidad del aire en el entorno de la Plaza Fernández Ladreda.

Mapa del perímetro de la ZBE "Plaza Elíptica" según Ordenanza de Movilidad Sostenible. Foto: Ayuntamiento de Madrid.
Mapa del perímetro de la ZBE «Plaza Elíptica». Foto: Ayuntamiento de Madrid.

Condiciones de acceso y circulación de la ZBE «Plaza Elíptica»

A diferencia de la ZBE «Distrito Centro», esta ZBE sólo restringe el acceso y circulación de vehículos con clasificación ambiental «A«, a excepción de aquellos pertenecientes a residentes en la zona.

Esta ZBE comenzará a funcionar a finales de este año, estableciéndose un periodo de información de dos meses en los que no se emitirá sanción telemática, pero sí una notificación. Como en el caso de la ZBE «Distrito Centro», la Policía Municipal y los Agentes de Movilidad sí podrán sancionar los accesos no autorizados.

Colonia Marconi

El área de acceso restringido «Colonia Marconi» desaparece y pasa a ser de acceso y circulación libre para todos los vehículos.

Movilidad peatonal

Se incorporan algunas medidas con el objetivo de aumentar protección al peatón.

  • Para circular en bicicleta por espacios compartidos con peatones, se aumenta a metro y medio la separación que debe guardar un ciclista con respecto a éstos. También debe guardarse esta distancia con respecto a las fachadas de los edificios. Puede parecer contradictorio porque está prohibido circular en bicicleta o VMP por aceras, pero no así en algunas calles de plataforma única sin separación de aceras. Con esa separación respecto de las fachadas se evitan atropellos a personas que pudieran salir a la calle desde un portal o un comercio.
  • El aparcamiento de motos se realizará de forma preferente en las reservas de aparcamiento a tal efecto. Si esto no fuera posible, pueden aparcar en banda de estacionamiento. De forma excepcional, se permite el estacionamiento en aceras con las siguientes condiciones:
    • Se trate de calles que no hayan sido declaradas peatonales ni de especial protección para el peatón.
    • No exista banda de estacionamiento, en los términos de la disposición transitoria sexta.
    • No exista señalización específica que lo prohíba.
    • Se respete, en todo caso, un ancho libre de paso de tres metros. Cuando exista acera-bici el ancho de acera libre de paso se contará desde el límite interior de la acera-bici a la fachada.
    • Se respete, en todo caso, una distancia mínima de dos metros a los pavimentos tacto-visuales colocados en vados peatonales y encaminamientos, incluyendo los vinculados a paradas de transporte público.
    • El estacionamiento se realice en una única línea situada a ochenta centímetros del bordillo, para garantizar la posible salida en condiciones de seguridad y comodidad de los ocupantes de un vehículo situado en la banda de estacionamiento, con la siguiente disposición:
      • Paralelamente al bordillo en aceras de menos de seis metros de ancho.
      • En semibatería o en ángulo, si la acera tiene más de seis metros de ancho.

La disposición transitoria sexta básicamente establece que la excepción para aparcar motos y ciclomotores en aceras en caso de que no exista banda de estacionamiento sólo aplica al distrito centro. Es decir, en el resto de distritos se sigue pudiendo estacionar estos vehículos sobre aceras aunque exista banda de estacionamiento. Para que esta excepción cause efecto en otros distritos deberá ser aprobada por sus respectivas Juntas de Gobierno.

Disposición transitoria sexta. Estacionamiento de ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a ciclomotores o a motocicletas.
Con excepción del Distrito Centro y de la ZBEDEP Distrito Centro, donde tendrá vigencia inmediata, la aplicación de la condición recogida en el artículo 48.2.b).2º) de que no exista banda de estacionamiento para que sea posible el estacionamiento sobre aceras de ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a ciclomotores o a motocicletas deberá ser aprobada por la Junta de Gobierno para cada distrito, tras el correspondiente análisis técnico sobre las posibilidades de estacionamiento para estos vehículos y en su caso la implantación de las reservas de estacionamiento que se entiendan necesarias conforme al mismo.

En cuanto a los vehículos de servicios de motosharing, se les prohíbe el estacionamiento en aceras en todos los distritos siempre que exista una reserva de estacionamiento a menos de 100 metros.

Velocidades máximas de circulación

  • Se limita la velocidad para vehículos a motor a 20 km/h en vías urbanas que dispongan de plataforma única cuando existan elementos separadores entre calzada y acera y a 15 km/h cuando no los haya.
  • Se rebaja a 20 km/h la velocidad de los vehículos en entornos escolares.

Cambios en el Servicio de Estacionamiento Regulado

  • La ampliación del SER a 20 nuevos barrios se realizará siempre que haya acuerdo con la Junta de Distrito tras consultar a vecinos y asociaciones.
  • De forma parcial se añaden: Peñagrande (Fuencarral-El Pardo); Valdezarza (Moncloa-Aravaca); Los Cármenes y Puerta del Ángel (Latina); Puerta del Ángel (Latina); Opañel, San Isidro (Carabanchel); Zofío y Pradolongo (Usera); Ventas, Pueblo Nuevo, Quintana, Concepción, San Pascual, San Juan Bautista, Colina, Atalaya y Costillares (Ciudad Lineal).
  • Se implanta el SER por completo en los barrios: Comillas (Carabanchel); Almendrales y Moscardó (Usera).
  • Además, se incrementará del 75% al 80% la ratio de plazas de residentes en cada barrio.
  • Se aumenta de 30 a 45 minutos el tiempo máximo de estacionamiento en zonas de carga y descarga.

Cambios de la Ordenanza de Movilidad Sostenible en cuanto al Transporte público

  • El bus a demanda, una propuesta original del proyecto inicial de la ordenanza, se extenderá en horario diurno, además del nocturno, en algunas zonas y líneas con baja densidad de población o alejadas de edificaciones.

Bicicletas y VMP

Ciclista urbano circulando por una calzada.
Ciclista urbano circulando por una calzada.

Novedades en cuanto a la circulación de bicicletas y VMP

En cuanto a la circulación de bicicletas, la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible no ofrece muchos cambios. Las principales novedades en este aspecto son:

  • Se aumenta a metro y medio la separación que debe guardar un ciclista con respecto a peatones en zonas de convivencia y parques. Además, esta distancia también debe guardarse con respecto a las fachadas de los edificios.
  • Se sigue permitiendo la circulación de bicicletas en ambos sentidos de la marcha en ciclocalles, calles residenciales y de plataforma única cuyo límite de velocidad sea de 20 Km/h. La novedad es que en estas calles la bicicleta tiene prioridad de paso. En Bici por Madrid mantiene un mapa de calles en las que está permitida la circulación de bicicletas en ambos sentidos.
  • También sigue permitido circular en bicicleta por túneles y pasos elevados. En el caso de los túneles, es obligatoria la utilización de alumbrado. Los VMP también podrán circular por túneles si cuentan con alumbrado, pero sólo si existe un carril multimodal o una vía ciclista.
  • Se permite circular en bicicleta por parques y jardines públicos urbanos por caminos de más de tres metros de anchura. Ya no existe la condición de que dichos caminos sean pavimentados.
Usuario de VMP circulando legalmente por calzada, como establece la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.
Usuario de VMP circulando legalmente por calzada, como establece la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.

En cuanto a la circulación de VMP sí se añaden novedades muy sustanciales:

  • Los VMP ya pueden circular por cualquier calle de un carril por sentido y por los carriles multimodales en calles de dos carriles o más por sentido.
  • En las glorietas y rotondas, los VMP deben usar el espacio que consideren necesario para ser visibles y previsibles. Al igual que las bicicletas, no se deben trazar las rotondas por el carril exterior, salvo para abandonarlas en la siguiente salida.
  • Los VMP podrán utilizar otros carriles en intersecciones si es necesario por su itinerario y para acceder a un carril autorizado.
  • Los menores de 15 años podrán usar VMP si van acompañados de un adulto en otro VMP y en zonas cerradas al tráfico. En zonas abiertas al tráfico podrán hacerlo también en grupos organizados.

Aparcamiento de bicicletas y VMP

Las bicicletas y VMP podrán aparcar:

  • En las reservas de aparcamiento para bicicletas y VMP.
  • En las reservas de aparcamiento para motos.
  • Ancladas a vallas peatonales y elementos separadores de espacios siempre que no haya una reserva de aparcamiento a menos de 50 metros, si no existe señal específica de prohibición y dejando un espacio libre de paso peatonal de 3 metros como mínimo.

No está permitido aparcar bicicletas o VMP:

  • En calles peatonales o calles declaradas de especial protección peatonal.
  • En la hilera de aparcamiento fuera de reservas específicas.
  • A menos de 2 metros del pavimento podotáctil o tactovisual ni sobre tapas de registro o rejillas.
  • Ancladas a bancos, señales, farolas o elementos vegetales.
  • En el ámbito peatonal de las paradas de transporte público colectivo y de las reservas para el estacionamiento de vehículos de personas con movilidad reducida.

Cambios de la ordenanza de Movilidad Sostenible en cuanto al uso del casco

A partir de hoy, será obligatorio el uso del casco para cualquier usuario de bicicleta o VMP menor de 18 años. Y será obligatorio para usuarios de cualquier edad si usan una bicicleta o VMP para desarrollar una actividad profesional.

Para VMP, será también obligatorio usar casco siempre que se circule por carriles multimodales, a cualquier edad.

Escuela de la bicicleta y otras actividades de divulgación medioambiental en el CIEA Dehesa de la Villa

Alumnos de la Escuela de la Bicicleta del Centro de Información y Educación Ambiental Dehesa de la Villa.

El Centro de Información y Educación Ambiental (CIEA) de la Dehesa de la Villa siempre ha sido el referente en movilidad sostenible dentro de los centros del Ayuntamiento de Madrid. Desde febrero del año pasado además ha puesto en marcha un nuevo programa: la escuela de la bicicleta.

El objetivo de la «escuela de la bicicleta» es la promoción de ésta como medio de transporte sostenible con talleres, tanto de mecánica como de circulación, con rutas en pequeños grupos para practicar la circulación por ciudad y también rutas a otros espacios verdes de la capital.

El desarrollo del programa se vio dificultado por la pandemia, lo que obligó durante meses a que se desarrollara en formato virtual con vídeos sobre mecánica y circulación que se colgaron en el blog del Centro de Información y Educación Ambiental (CIEA) de la Dehesa de la Villa.

Ruta ciclista Dehesa de la Villa-Casa de Campo

Para este próximo domingo 8 de agosto, a partir de las 10:00 de la mañana, nos ofrecen una ruta desde la Dehesa de la Villa a la Casa de Campo en la que, además de disfrutar de estos dos parques, podremos pedalear por el GR-10, cruzar el histórico puente de San Fernando o atravesar el tramo más natural del Manzanares por el Anillo Verde Ciclista.

Centro de Información y Educación Ambiental Dehesa de la Villa. Escuela de la Bicicleta.
Centro de Información y Educación Ambiental Dehesa de la Villa. Escuela de la Bicicleta.

Las inscripciones pueden realizarse de varias maneras:

  • por e-mail: escribiendo a infodehesa@madrid.es,
  • por teléfono: 914802141,
  • en persona: en horario de apertura del Centro. Direccion: C/ Francos Rodríguez, próx. 81, 28039 Madrid

El horario para atención telefónica o presencial en los meses de junio a septiembre es de miércoles a domingo de 10:00 a 14:30.

Los menores de 14 años que quieran asistir a la actividad deben ir acompañados de una persona mayor de edad. El casco es muy recomendable para todos los asistentes y obligatorio para aquellos menores de 16 años.

Es necesario llevar bicicleta propia y muchas ganas de pedalear y disfrutar de la ruta.

Otras actividades del CIEA Dehesa de la Villa para este mes de agosto

Mantente al día de todas las actividades del centro en este enlace. A continuación, el cartel del programa de actividades de agosto de 2021:

CIEA Dehesa de la Villa: programa de actividades de agosto de 2021.
CIEA Dehesa de la Villa: programa de actividades de agosto de 2021.

Cuando la Policía Municipal o los Agentes de Movilidad no están a nuestro servicio

Agentes de Movilidad de Madrid en la Plaza de Cibeles. Diario de Madrid, CC BY 4.0 https://creativecommons.org/licenses/by/4.0, via Wikimedia Commons
Agentes de Movilidad de Madrid en la Plaza de Cibeles. Diario de Madrid, CC BY 4.0 https://creativecommons.org/licenses/by/4.0, via Wikimedia Commons

Indefensión, frustración e intimidación es lo que provoca en los ciudadanos recibir órdenes de Policía Municipal de Madrid o Agentes de Movilidad que van en contra de la normativa, so pena de multa. Esto lleva mucho tiempo ocurriendo con los diferentes Cuerpos y Fuerzas de Seguridad en lo que se refiere a seguridad vial y, más concretamente, a la normativa referente a la movilidad ciclista.

No son pocos los casos en los que encontramos que la Policía Municipal de Madrid o los Agentes de Movilidad de Madrid demuestran desconocer la normativa vial en diferentes aspectos. En el caso de las autoridades locales y en materia de circulación y seguridad vial, la normativa que se espera que conozcan a la perfección es la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial y el Reglamento General de Circulación. Son sus principales herramientas de trabajo, que suponen parte nuclear del marco legal que regula su profesión, que deben cumplir y hacer cumplir.

Vayamos a los hechos concretos: amenazas de sanciones

Policías Municipales o Agentes de Movilidad que desconocen la Ordenanza de Movilidad. Es inaceptable.

El último caso que hemos conocido de indefensión ante una actuación policial merecedora de queja, cuando menos, es el de Sergio Palomar. Cuando Sergio se encontraba circulando en su bicicleta por la calle General Ricardos, fue «invitado» por agentes de la Policía Municipal de Madrid a cometer una ilegalidad: circular por el carril bus. Estas «invitaciones» no son baladíes, porque los agentes suelen realizarlas boletín de denuncia en mano. Lo que no podemos imaginar es qué precepto pretendían aplicar a un ciclista que va circulando con total corrección, según su propia descripción de los hechos en este artículo publicado por la asociación Madrid Ciclista. Policías Municipales o Agentes de Movilidad que desconocen la Ordenanza de Movilidad. Es inaceptable.

Hace pocas semanas, también nosotros fuimos testigos en primera persona de una amenaza velada de denuncia si circulábamos por un carril que no fuera ciclocarril en la calle Alcalá. El Agente de Movilidad insistía en que era obligatorio ir en bici por los ciclocarriles y nos instaba a circular por otro carril «para que yo lo vea». Aunque no llegó a decir abiertamente que nos denunciaría, la intención es más que evidente. Y no, en Madrid un ciclista puede circular por el carril que más le convenga para completar su itinerario. Agentes de Movilidad que desconocen la Ordenanza de Movilidad. Algo inaceptable.

Indefensión, nervios y desamparo ante las autoridades

Estos casos en los que un ciudadano recibe la amenaza de una denuncia por parte de una autoridad, aunque él sepa positivamente que se le está ordenando cometer una ilegalidad, suponen una situación de amedrentamiento y desamparo inaceptable. La multa se la lleva el ciudadano y es él quien deberá aceptarla a sabiendas de que es injusta o deberá comenzar un proceso de alegaciones que no debería haberse provocado. Además, al ciudadano le queda la completa indefensión ante unos agentes de la autoridad que se inventan normas o directrices y que, con ese antecedente y la sabida presunción de veracidad, hacen temer al ciudadano que podrían buscar cualquier otra excusa con tal de rellenar un boletín de denuncia.

Comunicación pobre e incorrecta de las normas de circulación y seguridad vial por parte de las autoridades

En las redes sociales no son pocos los ejemplos que podemos encontrar de publicaciones de Guardia Civil, Policía Municipal de Madrid u otros cuerpos de seguridad en los que, aunque estamos seguros de que bienintencionados, comunican a la ciudadanía aspectos de la normativa referente a seguridad vial de forma incorrecta o incluso inventando Ordenanzas que no existen. Los tweets suelen tener gran repercusión e innumerables respuestas críticas por parte de ciudadanos, asociaciones y colectivos preocupados por la movilidad y por las repercusiones negativas que puede tener, y de hecho tiene, una comunicación «pobre» de la normativa referente a circulación y seguridad vial.

Hace ya un tiempo Modelo Madrid denunció un vídeo difundido por la Policía Municipal de Madrid en redes sociales en el que señalábamos unas imprecisiones preocupantes, tratándose de un mensaje emitido por una autoridad.

https://twitter.com/policiademadrid/status/1305019125379391488

La comunicación incorrecta de la normativa que afecta directamente a usuarios vulnerables de las vías públicas no es aceptable. Ni en el caso de difusión de normativa a la población general por cualquier medio, ni en el ejemplo concreto con el que empezábamos este artículo. Imaginemos que Sergio decide obedecer la orden de los policías y circular por el carril bus. Si siguiendo su recorrido, más adelante se encuentra con otra patrulla de policía que decide pararlo por circular mal, sería correctamente sancionado por más que se excusara diciendo que circulaba por el carril bus obedeciendo una orden de otro policía que ya no se encuentra en la escena.

Tweets de Policía Municipal de Madrid, Agentes de Movilidad y Guardia Civil

Algunos ejemplos de los tweets de autoridades cuyo mensaje nunca debió publicarse o, al menos, no así:

https://twitter.com/AMovilidadMad/status/1226814337148387328?s=20
En Madrid es obligatorio cambiar de carril para adelantar a un ciclista. Mucho más seguro que la regla del metro y medio.
No es obligatorio, ni siquiera recomendable, usar el carril bici. Tampoco en todos los casos lo es el uso del casco y en ningún caso protecciones adicionales, aunque ambas son recomendables.
Mensaje equivocado para vías urbanas. En vías urbanas es obligatorio cambiar por completo de carril para adelantar a una bici.
https://twitter.com/guardiacivil/status/746246413173035008?s=20
Mensaje «correcto», pero que no tiene en cuenta que las aceras bici son una usurpación de espacio peatonal. Los peatones tienen derecho a usar su espacio.
¿Cómo que «también»? Es el lugar de preferencia por el que deben circular las bicis. Se menciona el primero en la Ordenanza por algo.
«Vehículo o bicicleta».

Por suerte, somos muchos los que estamos atentos a estas publicaciones, aunque no funciona en absoluto porque se repiten sin corrección alguna. También por suerte, BiciMad ayuda a difundir la normativa correctamente, sin ser una autoridad:

https://twitter.com/BiciMAD/status/1362464441611276293
Tweet de BiciMad conciso, preciso y correcto.

Funcionarios mal formados, pasividad del Ayuntamiento de Madrid: el sistema completo falla

Todo el tiempo invertido en la redacción del nuevo texto de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y el paso por todos los trámites requeridos queda en agua de borrajas si, una vez aprobado con tanto esfuerzo y para beneficio de todos, ni ciudadanos ni Policía Municipal ni Agentes de Movilidad la conocen, aceptan y cumplen.

Esto nos ha llevado a una reflexión que nos ha causado una sensación nada agradable, justo ahora que acabamos de presentar las pertinentes alegaciones al proyecto de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Que el Ayuntamiento de Madrid se preocupe en remover absolutamente la Ordenanza de Movilidad Sostenible vigente desde el año 2018, de seguir el proceso de garantía constitucional haciendo pasar el proyecto por la fase de Información Pública, haciéndonos a los ciudadanos realizar un esfuerzo meticuloso por analizar el proyecto y redactar alegaciones bien motivadas, invirtiendo tiempo y esfuerzo en una Ordenanza que todos sabemos que debemos cumplir, ¿Para qué? Para encontrarnos con que los funcionarios que deben vigilar su cumplimiento la desconocen, el Ayuntamiento que la dicta no realiza esfuerzos por reforzar la formación de su Policía Municipal y Agentes de Movilidad y tampoco porque la Ordenanza sea conocida y respetada por toda la ciudadanía. Es una enorme sinrazón.

Todo el tiempo invertido en la redacción del nuevo texto de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y el paso por todos los trámites requeridos queda en agua de borrajas si, una vez aprobado con tanto esfuerzo y para beneficio de todos, ni ciudadanos ni Policía Municipal ni Agentes de Movilidad la conocen, aceptan y cumplen.

Mala formación de policías y agentes de movilidad. Resultado: indefensión de los ciudadanos

El privilegio que las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado tienen con la presunción de veracidad, utilizada de esta manera, destruye por completo los derechos ciudadanos y eso es inadmisible.

El desconocimiento desemboca en incumplimiento, porque no se puede cumplir lo que no se conoce si no es por casualidad. También desemboca en comportamientos a todas luces incívicos entre los propios ciudadanos. Pero si esto es malo, peor es que Policía Municipal y Agentes de Movilidad pongan en situación de indefensión a la ciudadanía dando órdenes que están fuera de la legalidad vigente y amenazando con una denuncia. El privilegio que las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado tienen con la presunción de veracidad, utilizada de esta manera, destruye por completo los derechos ciudadanos y eso es inadmisible.

Un ejemplo

Si un ciudadano realiza una denuncia a requerimiento, el policía que rellena el boletín declarará no haber presenciado la infracción. Recae sobre quien denuncia la carga de probar la infracción, mediante pruebas documentales o testigos. Si un policía denuncia a un ciudadano, no necesita más que su propia palabra sin más pruebas. Por tanto, que un policía tenga el poder de denunciar a un ciudadano por una infracción basándose en una norma que sólo existe en su cabeza, ocasiona una indefensión inaceptable.

No se puede dotar del privilegio de la presunción de veracidad a integrantes de un cuerpo de seguridad que desconocen la normativa más básica. O dicho de otra manera: detentar el privilegio de la presunción de veracidad en un procedimiento sancionador lleva aparejada la inexcusable obligación de un impecable conocimiento de las normas.

La divulgación de la normativa es deber de las administraciones, no de los ciudadanos

Las asociaciones y colectivos preocupados por la movilidad, como parte muy interesada en que la normativa se conozca, no paramos de intentar hacer el trabajo de divulgación de la Ordenanza y las leyes que los poderes públicos no hacen o hacen de forma incorrecta, con muy pocos medios en comparación con el Ayuntamiento de Madrid o la Policía Municipal de Madrid. Pero si ellos no lo hacen, alguien tiene que hacerlo.

Por ejemplo, la asociación Madrid Ciclista realizó carteles para publicar en redes sociales en su campaña de 2019 para los 30 días en bici llamada #30días30NOrmas. En esos carteles se muestran de forma gráfica y textual aspectos clave y muy delicados de la normativa relacionada con la movilidad ciclista y peatonal que la asociación entendió que no son conocidos por la mayoría de usuarios de las vías públicas de Madrid.

La asociación Madrid Ciclista también acaba de finalizar la octava edición del taller de formación en ciclismo urbano «Mujeres en bici, mujeres sin límite», que ha ayudado ya a cientos de mujeres a circular en bici por Madrid con seguridad y a conocer la normativa.

Cartel de la VIII edición del taller no mixto de formación en ciclismo urbano "Mujeres en bici, mujeres sin límite", impartido por las mujeres de la asociación.
Cartel de la VIII edición del taller no mixto de formación en ciclismo urbano «Mujeres en bici, mujeres sin límite», impartido por las mujeres de la asociación.

Modelo Madrid diseñó otra colección de carteles simples y con mensajes claros y contundentes también recordando diversos aspectos de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y las leyes sobre tráfico y seguridad vial, listos para publicar en MUPIs en la vía pública. La Comisión de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid se interesó en su momento y varios de sus miembros mostraron disposición de sacar adelante una iniciativa para publicar los carteles, pero finalmente no continuaron en contacto por motivos que desconocemos. Por nuestra parte hemos solicitado reuniones con la Comisión de Medio Ambiente en diversas ocasiones a razón de esta iniciativa y para intentar hacer visible el problema del desconocimiento de la normativa que el propio Ayuntamiento dicta y que no hace suficiente esfuerzo por divulgar.

Además de las acciones directas de divulgación de la normativa por cualquier medio, en Modelo Madrid acompañamos sin compromiso a cualquier persona quiera ir en bici y desconozca la normativa o no se sienta con seguridad para empezar o hacer algún recorrido. O incluso personas que no sepan montar en bici y quieran hacerlo. Nosotros ayudamos a quien nos lo solicita con los acompañamientos y recorridos #QuieroIrEnBici.

La asociación Madrid Ciclista y los miembros de En bici por Madrid también ayudan a quien desee comenzar a usar la bici para desplazarse y llaman a estas actividades #Bicifindes.

Ciudadanos haciendo el trabajo de divulgación, pero el Ayuntamiento consiente agentes de Policía Municipal y de Movilidad mal formados

El esfuerzo altruista de los ciudadanos individualmente, asociaciones y colectivos no puede llegar a todas partes porque contamos con medios y disponibilidad de tiempo muy limitados. Si además tenemos que luchar contra la información incorrecta de quienes deben proteger y vigilar por el cumplimiento de la normativa en lugar de encontrarlos haciendo su trabajo con corrección y trabajando a nuestro lado, el esfuerzo es tan monumental que no llega a ninguna parte. Esta falta de formación de los agentes de Policía Municipal y Agentes de Movilidad destruye por completo la utilidad de la normativa referente a la movilidad que nos hemos dado a todos y significa, de hecho, la vulneración de nuestros derechos ciudadanos cuando nos encontramos amenazados por una autoridad que nos puede sancionar con presunción de veracidad aun cumpliendo los ciudadanos escrupulosamente con la norma.

Si Ayuntamiento y Policía Municipal no funcionan en materia de seguridad vial, ¿qué podemos hacer?

Poner una queja. Para ello, y pese a lo desagradable que resulta encontrarnos en la situación de que un policía insista en que cumplamos una norma inexistente o incumplamos la existente, debemos quedarnos con la siguiente información:

  • Placa o identificación del agente.
  • Matrícula o indicativo del vehículo.
  • Fecha, hora y lugar de los hechos.
  • Un testigo, a ser posible algún transeúnte no conocido.

Con esa información, podemos hacer la reclamación, dependiendo del cuerpo de seguridad. Si se decide utilizar la vía telemática, es necesario disponer de Certificado Digital o DNI electrónico, aunque también es posible acceder con otros procedimientos del sistema Cl@ve.

Policía Municipal de Madrid y Agentes de Movilidad de Madrid

En este enlace podemos rellenar el formulario de «Sugerencias, reclamaciones y felicitaciones» del Ayuntamiento de Madrid. Comenzamos indicando «Reclamación» en el tipo de solicitud y «30-POLICÍA MUNICIPAL» en el campo «Materia o asunto«. En el resto del formulario podremos aportar la información relevante.

Junto a esta reclamación, también se puede comunicar el caso al departamento de Asuntos Internos de la Policía Municipal de Madrid por e-mail a: asuntosintpm@madrid.es.

Lo mejor es dirigir la queja por ambos cauces. Si se quiere realizar de forma presencial o por carta, hay que dirigirse a: Área de Gobierno de Portavoz, Seguridad y Emergencias, Unidad de Asuntos Internos, Avenida Principal, 6, 28011 Madrid.

Policía Nacional y Guardia Civil

La vía telemática del trámite es la misma para ambos cuerpos: en este enlace a la sede electrónica del Ministerio del Interior.

En el caso de Guardia Civil, si se desea realizar presencialmente, hay que dirigirse a dependencias de la Guardia Civil, Comisarías de Policía, Subdelegaciones del Gobierno o Jefaturas Provinciales de Tráfico y solicitar un impreso del Libro de Quejas y Sugerencias. También se puede dirigir escrito por correo postal a la siguiente dirección: Dirección General de la Guardia Civil, Dirección Adjunta Operativa. C/ Guzmán el Bueno, 110, 28003 Madrid.

Para realizar el trámite por correo postal con Policía Nacional, se puede dirigir escrito a: Inspección de Personal y Servicios de Seguridad. C/ Cea Bermúdez, 35-37, 28003, Madrid.

Modelo Madrid registra sus alegaciones al Proyecto de Modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid

Encabezado del proyecto inicial de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid
Encabezado del proyecto inicial de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid

En la línea de defensa del peatón como el usuario más vulnerable, el transporte público como modo más inclusivo y vertebrador de la movilidad y de la movilidad ciclista por constituir un modo limpio y conveniente para cualquier ciudad, Modelo Madrid presenta alegaciones al Proyecto de Modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible a los aspectos que considera mal cubiertos o incluso lesivos para Madrid.

Como informamos a principios de junio, el Ayuntamiento de Madrid abrió la fase de Información Pública tras la aprobación en Junta de Gobierno del anteproyecto de modificación. Desde Modelo Madrid hemos presentado las alegaciones a los aspectos que consideramos no favorecen a la movilidad.

Entre los aspectos más destacados que se han incluido en las alegaciones se encuentran:

  • Establecimiento de velocidad máxima de 30 Km/h en las calzadas laterales del Paseo de la Castellana y Paseo de Recoletos, independientemente del cómputo de carriles de circulación general.
  • Restablecimiento del artículo 25 con su redacción original que establece la ZBE «Colonia Marconi», inexplicablemente retirado del anteproyecto de modificación.
  • Ampliación a cualquier hora (horario diurno y nocturno) de la posibilidad de autorizaciones para los autobuses de línea regular con el objeto de establecer paradas extraordinarias para la subida y bajada de viajeros.
  • Que no se elimine el derecho a aparcar cualquier vehículo en banda de estacionamiento. Por ejemplo, las bicis cargo no podrían aparcar más que en reservas de estacionamiento (aparcabicis) según el anteproyecto. Los vehículos sharing sin anclaje como motos, patinetes o bicicletas sólo podrían hacerlo en los mismos aparcabicis. Nuestras alegaciones pretenden que se impida la ocupación de las aceras por dichos vehículos, debiendo aparcar en la banda de estacionamiento con o sin reservas delimitadas.
Imagen
Reserva para vehículos sharing en calzada en una calle de París.
  • Obligatoriedad de uso de casco para circular en bicicleta por vías urbanas hasta los 16 años. Nos oponemos a que se amplíe la obligatoriedad hasta los 18 años por contradecir la normativa general estatal.
  • Nos oponemos a la prohibición de circular en bicicleta por túneles y hemos solicitado la eliminación del apartado 9 del artículo 167. En esta lista de reproducción de Youtube hemos recopilado filmaciones comparando realizar el trayecto por túnel y por superficie, quedando meridianamente claro que no hay motivo para su prohibición y sí motivos de sobra para promocionar su uso por ciclistas.
Uno de los vídeos de la lista de reproducción: túnel de la Calle Toledo.
  • Mantenimiento del derecho a circular en bicicleta en ambas direcciones en determinadas calles, no limitando ese derecho a calles en zonas residenciales. Además, hemos propuesto que esto se indique bajo la señal R-101 con una señal informativa que indique «excepto bicicletas».
Señal R-101 con placa informativa señalizando la excepción para ciclos.
  • Hemos pedido la preferencia peatonal total en las aceras que cuenten con aceras-bici, de forma que la bicicleta sea un vehículo que no goce de preferencia en las aceras sobre los peatones. La circulación de vehículos por aceras debe ser prohibida terminantemente.
Acera-bici de la calle O’Donnell
  • Mantenimiento del derecho a realizar giros a derecha en fase semafórica roja en los cruces que así se señalicen.
  • Eliminación de la disposición transitoria sexta que permite a las motos aparcar en aceras aun existiendo línea de estacionamiento excepto en el Distrito Centro. Queremos que no haya excepciones y se eliminen vehículos aparcados de las aceras en todo el municipio.
Hilera de motos aparadas en acera que suponen una barrera para acceder o salir de ella.
  • Hemos solicitado las definiciones claras de los ámbitos peatonales de las paradas de transporte público, paradas de taxi y reservas para personas con movilidad reducida.

El Ayuntamiento de Madrid publica el proyecto inicial de la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible

Modelo Madrid. Ciclista urbano circulando en e cruce de Alcalá con Gran Vía
Modelo Madrid. Ciclista urbano circulando en el cruce de Alcalá con Gran Vía.

El pasado jueves, 27 de mayo de 2021, el Ayuntamiento de Madrid aprobó en Junta de Gobierno el anteproyecto de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Hoy ha sido publicado el documento en la web del Ayuntamiento de Madrid.

Actualización: 03/06/2021

La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid continúa su trámite en la fase de Información Pública, tras la aprobación en Junta de Gobierno del anteproyecto de modificación.

El texto del proyecto inicial puede ser descargado en este enlace. El documento publicado es el expediente completo y cuenta con unas 3500 páginas, si bien el texto del anteproyecto se encuentra entre las páginas 4373 y 4558.

Principales novedades de este anteproyecto

  • Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP): se restablece la Zona de Bajas Emisiones que ya existía con el nombre de «Madrid Central» y se añade una nueva en el entorno de Plaza Elíptica.
  • Posibilidad de ampliación del SER a 20 barrios más en los distritos Carabanchel, Ciudad Lineal, Fuencarral-El Pardo, Latina, Moncloa y Usera.
  • Veto a los vehículos «A» en 2025: los vehículos sin distintivo ambiental no podrán circular por cualquier vía del municipio.
  • Tarifa SER variable, en función de los niveles de contaminación.
  • Nuevas medidas sobre aparcamiento de vehículos de dos y tres ruedas.
  • Obligatoriedad de uso de casco para ciclistas y usuarios de VMP menores de 18 años y para cualquier usuario de los citados vehículos en el ejercicio de actividades económicas.
  • Prohibición de circulación de ciclistas por todos los túneles de la capital.
  • Eliminación del derecho de los ciclistas a circular en sentido contrario en calles residenciales 20 de plataforma única.
  • Nueva regulación sobre drones.

Presentación de alegaciones

El período de información pública termina el día 28 de junio de 2021. Hasta esa fecha se pueden presentar alegaciones.

Cualquier ciudadano o colectivo puede dirigir un escrito con sus alegaciones al Ayuntamiento de Madrid. En este enlace se puede realizar el trámite en línea o descargar el formulario para imprimir y presentar en registro de forma presencial.

También se puede presentar un documento adjunto al mismo formulario, tanto en línea como presencialmente. En este caso es recomendable hacer referencia en el formulario al documento adjunto en las casillas «EXPONE», «SOLICITA» y «DOCUMENTACIÓN QUE APORTA», como en la imagen.

En este enlace puedes descargar una plantilla para recopilar las alegaciones y enviarlas como un documento adjunto.