El Ayuntamiento de Madrid publica el proyecto inicial de la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible

Modelo Madrid. Ciclista urbano circulando en e cruce de Alcalá con Gran Vía
Modelo Madrid. Ciclista urbano circulando en el cruce de Alcalá con Gran Vía.

El pasado jueves, 27 de mayo de 2021, el Ayuntamiento de Madrid aprobó en Junta de Gobierno el anteproyecto de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Hoy ha sido publicado el documento en la web del Ayuntamiento de Madrid.

Actualización: 03/06/2021

La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid continúa su trámite en la fase de Información Pública, tras la aprobación en Junta de Gobierno del anteproyecto de modificación.

El texto del proyecto inicial puede ser descargado en este enlace. El documento publicado es el expediente completo y cuenta con unas 3500 páginas, si bien el texto del anteproyecto se encuentra entre las páginas 4373 y 4558.

Principales novedades de este anteproyecto

  • Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP): se restablece la Zona de Bajas Emisiones que ya existía con el nombre de «Madrid Central» y se añade una nueva en el entorno de Plaza Elíptica.
  • Posibilidad de ampliación del SER a 20 barrios más en los distritos Carabanchel, Ciudad Lineal, Fuencarral-El Pardo, Latina, Moncloa y Usera.
  • Veto a los vehículos «A» en 2025: los vehículos sin distintivo ambiental no podrán circular por cualquier vía del municipio.
  • Tarifa SER variable, en función de los niveles de contaminación.
  • Nuevas medidas sobre aparcamiento de vehículos de dos y tres ruedas.
  • Obligatoriedad de uso de casco para ciclistas y usuarios de VMP menores de 18 años y para cualquier usuario de los citados vehículos en el ejercicio de actividades económicas.
  • Prohibición de circulación de ciclistas por todos los túneles de la capital.
  • Eliminación del derecho de los ciclistas a circular en sentido contrario en calles residenciales 20 de plataforma única.
  • Nueva regulación sobre drones.

Presentación de alegaciones

El período de información pública termina el día 28 de junio de 2021. Hasta esa fecha se pueden presentar alegaciones.

Cualquier ciudadano o colectivo puede dirigir un escrito con sus alegaciones al Ayuntamiento de Madrid. En este enlace se puede realizar el trámite en línea o descargar el formulario para imprimir y presentar en registro de forma presencial.

También se puede presentar un documento adjunto al mismo formulario, tanto en línea como presencialmente. En este caso es recomendable hacer referencia en el formulario al documento adjunto en las casillas «EXPONE», «SOLICITA» y «DOCUMENTACIÓN QUE APORTA», como en la imagen.

En este enlace puedes descargar una plantilla para recopilar las alegaciones y enviarlas como un documento adjunto.

Barrios aislados: Vicálvaro

Hemos revisado junto a Ecologistas en Acción Madrid, Bicienjambre y algunos vecinos de Vicálvaro, el estado de las conexiones del distrito con sus adyacentes. Como es costumbre, hemos dirigido nuestra atención a tres tipos de movilidad principales, por orden de importancia: movilidad peatonal, en transporte público y movilidad ciclista.

Cabecera #BarriosAislados: Vicálvaro

En la elaboración de este análisis han participado:

Participantes
Vecinos de VicálvaroLogotipo Ecologistas en Acción Madrid
@csantosb
Éric Jalain
Félix Jiménez
Enrique Lorenzo
@Bicienjambre

Vicálvaro es uno de los 21 distritos de la ciudad de Madrid, situado en la zona este del municipio. Linda con los municipios de Coslada, San Fernando de Henares, Mejorada del Campo y Rivas Vaciamadrid. Tiene su origen en uno de los 13 pueblos castellanos que fueron anexionados totalmente a la capital en el año 1951. Antes de esto, en el año 1910, parte de su término municipal se integró en la ciudad de Madrid con la anexión al municipio de los terrenos de Las Ventas del Espíritu Santo y La Elipa, pertenecientes originalmente a Vicálvaro.

Se sabe que Vicálvaro fue habitado ya desde el Paleolítico y existen restos arqueológicos que así lo atestiguan. Otros más recientes corresponden al siglo VI, desafortunadamente desaparecidos por el desarrollo urbanístico. Tiene un pasado agrícola, minero e industrial. Baluarte de esta última actividad fue durante varias décadas una de las fábricas de cemento con mayor producción de España. El cierre de la fábrica de cemento y de las canteras de yeso supuso una gran mejoría de la calidad del aire, aunque aún persiste un foco de micropartículas procedente de la mina de sepiolita a cielo abierto. La asociación Vicus Albus desarrolla una labor encomiable en el mantenimiento del patrimonio cultural histórico del distrito, fomentando la difusión de la historia de Vicálvaro.

Vicálvaro ha sido uno de los últimos distritos en sufrir la fiebre de los megaproyectos de expansión urbanística e inmobiliaria de Madrid, concentrándose éstos previamente en las áreas del antiguo término municipal más próximas a Madrid, como el distrito de Moratalaz, barrios de Ventas, Pueblo Nuevo, Bilbao, etc., por lo que ha conservado su carácter de pueblo hasta bien entrada la década de los 90 del siglo XX. Fue la construcción del barrio de Valdebernardo a mediados y finales de esa década lo que marcó el fin de la discontinuidad urbanística con el resto de la ciudad de Madrid, así como el comienzo de la compartimentación del distrito en islas cercadas por grandes infraestructuras como son las autopistas M-40, M-45, M-50, R-3, A-3, A-2, la línea 9 de Metro, las líneas de tren de Cercanías Renfe y la gran Estación de Clasificación de Trenes de Mercancías de Vicálvaro.

En contexto: el caso de Vicálvaro

El núcleo del distrito es el casco histórico de Vicálvaro. Con un variado comercio local y bien dotado de servicios esenciales, resulta un núcleo urbano apto para los desplazamientos a pie y en bicicleta. Además, cuenta con una buena red de transporte público.

Actualmente se está redefiniendo su urbanismo con la reanudación del PAU de Vicálvaro, tras haber sufrido el parón de la crisis económica entre los años 2008 y 2012. Como resultado, se ha creado el barrio de El Cañaveral, que añade más de 10.000 vecinos al distrito, aislados en un extremo situado a 5 kilómetros del casco histórico de Vicálvaro.

Otro ejemplo de dispersión es el traslado mercadillo semanal, que anteriormente se situaba en emplazamientos más o menos céntricos, al recinto ferial. La principal desventaja de esta relocalización es que quienes acudían al mercadillo en el centro ahora se ven obligados a cubrir una distancia y salvar una pendiente para la que deja de ser práctico ir a pie para las personas más mayores, muy numerosas en Vicálvaro. Este es uno de los varios ejemplos que incentivan el uso del coche privado para desplazamientos en el mismo interior del distrito, que ha resultado parcelado entre un conjunto de vías rápidas que, con el fin de facilitar los desplazamientos en coche, han terminado dividiendo más que vertebrando: el Parque Forestal de Valdebernardo se encuentra dividido en tres zonas por grandes avenidas. En una de ellas, además, se ha construido un aparcamiento aparentemente innecesario dada la gran cantidad de espacio ya disponible en la Avenida de la Aurora Boreal. El Parque de la Vicalvarada y el de la Cuña Verde también se encuentran divididos por una avenida con aspecto de vía rápida.

En lo referente a las conexiones del distrito con sus adyacentes, tras la construcción de la R-3 y su nudo con la M-40, la entrada histórica a Vicálvaro por la Avenida de Daroca ha desaparecido. Por el lado norte Vicálvaro continúa conectado con San Blas-Canillejas por la Avenida de Canillejas a Vicálvaro. En el lado oeste, todas las conexiones con Moratalaz consisten en puentes sobre la misma M-40, que constituye una barrera arquitectónica. El distrito se encuentra jalonado al sur por la A-3, separándolo del los distritos de Villa de Vallecas y Puente de Vallecas. La única opción peatonal es una pasarela en el entorno del Campus Sur de la Universidad Politécnica. La Avenida de la Democracia es el paso más próximo al Hospital Infanta Leonor, pero no es practicable a pie. De hecho, no resulta nada sencillo llegar caminando al hospital, aunque dista tan solo unos cientos de metros en línea recta de las viviendas más próximas en Valdebernardo.

De Vicálvaro a otros distritos en transporte público

Las conexiones de Vicálvaro con otros distritos en transporte público están cubiertas por varias líneas de autobús, una línea de metro (la línea 9) y una estación de Cercanías Renfe: Vicálvaro. Ésta sirve de conexión con la estación de metro Puerta de Arganda y varias líneas de autobús. No obstante, al estar situado este intercambiador en el extremo este del casco histórico, queda alejado de buena parte de los posibles usuarios.

En Cercanías

Vicálvaro es accesible desde el centro de Madrid por las líneas de Ceranías Renfe C-2, C-7 y C-8, gracias a su estación de tren, llamada Vicálvaro. Supone una de las paradas de las líneas que comunican la estación de Madrid-Atocha con Alcalá de Henares y Guadalajara.

Mapa de situación de estación de Cercanías Renfe de Vicálvaro.
Mapa de situación de estación de Cercanías Renfe de Vicálvaro.

En Metro

Vicálvaro dispone de cuatro paradas de metro: Valdebernardo, Vicálvaro, San Cipriano y Puerta de Arganda. Al ser esta última estación la conexión con Cercanías Renfe, es una ruta conveniente desde cualquier barrio del distrito. Sin embargo, no pocos vecinos de Valdebernardo optan por dirigirse a la estación de Cercanías de Vallecas o el metro de Villa de Vallecas, dado el diseño radial de la red de Metro de Madrid. Este recorrido puede hacerse a pie en unos 15 o 20 minutos o en bicicleta en 5 o 10 minutos. Además, existe la opción de hacer el trayecto entre las dos líneas de metro con la línea 130 de autobús EMT.

Mapa de situación de estaciones de Metro de Madrid, línea 9, en el distrito de Vicálvaro.
Mapa de situación de estaciones de Metro de Madrid, línea 9, en el distrito de Vicálvaro.

En autobús

Por Vicálvaro pasan o tienen cabecera 13 líneas de autobuses urbanos que conectan el distrito con los de Ciudad Lineal, Arganzuela, Moratalaz o Salamanca, además de 2 líneas de autobús nocturno.

LíneaCabecerasDistritos cubiertos
4Plaza de Ciudad Lineal – Puerta de ArgandaVicálvaro, San Blas-Canillejas, Ciudad Lineal.
8Plaza de Legazpi – ValdebernardoVicálvaro, Moratalaz, Retiro, Arganzuela.
71Plaza de Manuel Becerra – Puerta de ArgandaVicálvaro, Moratalaz, Ciudad Lineal, Retiro, Salamanca.
100Moratalaz – ValderrivasVicálvaro, Moratalaz.
106Plaza de Manuel Becerra – VicálvaroVicálvaro, San Blas-Canillejas, Ciudad Lineal, Salamanca.
130Villaverde Alto – VicálvaroVicálvaro, Villa de Vallecas, Villaverde.
159Alsacia – El CañaveralVicálvaro, San Blas-Canillejas, Ciudad Lineal.
SE718Puerta de Arganda – Cañada RealVicálvaro.
E3Av. de Felipe II – ValderrivasVicálvaro, Salamanca, Retiro.
E4Av. de Felipe II – ValdebernardoVicálvaro, Moratalaz, Salamanca, Retiro
T23Puerta de Arganda – Polígono Industrial de VicálvaroVicálvaro.
N7Plaza de Cibeles – ValderrivasVicálvaro, San Blas-Canillejas, Ciudad Lineal, Salamanca, Retiro, Centro.
N8Plaza de Cibeles – ValdebernardoVicálvaro, Moratalaz, Retiro, Salamanca, Centro.
Líneas de autobús EMT de Madrid que dan servicio al distrito de Vicálvaro.

Por último, 3 líneas de autobuses interurbanos pasan por Vicálvaro, dos diurnas y una nocturna.

LíneaCabecerasParadas en VicálvaroMunicipios cubiertos
287MADRID (Alsacia) – COSLADA (Barrio Estación)SAN CIPRIANO-Pº ARTILLEROS
SAN CIPRIANO-JARDIN DE LA DUQUESA
SAN CIPRIANO-MINERVA
GRAN VIA DEL ESTE-SAN CIPRIANO
GRAN VÍA DEL ESTE-RIVAS
BOYER-LOS CAVILAS
BOYER-CTRA.COSLADA
BOYER-CTRA.VICÁLVARO
BOYER-LOS CAVILAS
RIVAS-VILLABLANCA
Madrid, Coslada.
290MADRID (El Cañaveral) – COSLADA – PLENILUNIOCONCEJAL V.GRANIZO-VICTORIA KENT
AV.BLAS DE LEZO-CERRO DEL MONTE
Madrid, Coslada.
N203MADRID (Ciudad Lineal) – COSLADA – S.FERNANDO – VELILLA/LOECHESSAN CIPRIANO-Pº ARTILLEROS
SAN CIPRIANO-JARDIN DE LA DUQUESA
SAN CIPRIANO-MINERVA
GRAN VIA DEL ESTE-SAN CIPRIANO
GRAN VÍA DEL ESTE-RIVAS
BOYER-LOS CAVILAS
BOYER-CTRA.COSLADA
Madrid, Coslada, San Fernando de Henares, Velilla de San Antonio, Loeches.
Líneas de autobús interturbano del CRTM que dan servicio al distrito de Vicálvaro.

En general, se puede afirmar que las comunicaciones con transporte público entre Vicálvaro y los distritos colindantes, incluso con el centro de Madrid, están bien resueltas. Sin embargo, en los nuevos desarrollos urbanos se aprecia una falta de dotación que seguro va agravarse cuando aumente su población y demanda.

Intermodalidad bicicleta + transporte público

En lo que respecta a la intermodalidad, contamos con buenas posibilidades de combinación empleando el tren o el metro. Las normas actuales dificultan en la práctica viajar en autobús con bici, ya que sólo se pueden llevar plegadas o en autobuses que cuenten con portabicis. En el caso de trenes de Cercanías Renfe o Metro es posible que podamos encontrar dificultades en las horas punta por la gran afluencia de usuarios que emplean estos medios. De hecho, en el caso del metro existen restricciones horarias en algunas de las líneas que podéis consultar aquí.

También podéis consultar el artículo dedicado a la intermodalidad en Madrid de esta misma web o descargar el folleto en el siguiente enlace.

De Vicálvaro a otros distritos a pie

Como hemos ya mencionado, la movilidad peatonal entre Vicálvaro y los distritos adyacentes se ve dificultada por la presencia de grandes vías de comunicación.

A pie hacia el norte: San Blas-Canillejas y Ciudad Lineal

Para acceder a estos distritos es necesario atravesar las autopistas M-40 y R-3. Esto sólo es posible a través de la pasarela peatonal y ciclista que conecta con el Anillo Verde Ciclista de Madrid y la Calle Versalles. Esta pasarela atraviesa las dos secciones del parque de la Cuña Verde de Vicálvaro y salva las barreras creadas por las dos autopistas.

Mapa de recorrido peatonal hacia el norte: San Blas-Canillejas y Ciudad Lineal, por pasarelas y Anillo Verde Ciclista.
Mapa de recorrido peatonal hacia el norte: San Blas-Canillejas y Ciudad Lineal, por pasarelas y Anillo Verde Ciclista.

Aparentemente se podría acceder al distrito San Blas-Canillejas desde la Plaza de la Vicalvarada por la Avenida de Canillejas a Vicálvaro. Sin embargo, esto no es posible por hallarse interrumpidas las aceras antes de la rotonda sobre la M-40. Además no existen pasos de peatones sobre esta rotonda. La instalación de aceras continuas y pasos de peatones haría posible esta conexión peatonal, aunque no estaría exenta de algunas incomodidades y falta de pasos de peatones que permitan cambiar de acera. Es necesario transitar por dos rotondas que alargan notablemente el trayecto. Además, la anchura de las aceras es claramente insuficiente, sobre todo comparada con la anchura de ambas calzadas.

Esta conexión peatonal tiene varias carencias que la convierten en poco práctica:

  • la pasarela sobre la M-40 deja al peatón en una zona residencial y a una distancia a pie considerable hasta servicios esenciales, las primeras paradas de Autobús, o las estaciones de Metro de Alsacia y Avenida de Guadalajara.
  • El recorrido es enrevesado a través del Parque de la Maceta y carece de indicaciones adecuadas. Para ver la única indicación existente, hay que situarse en el Anillo Verde, en el cruce de la pasarela. Desde la acera de la Calle Versalles esta señalización pasa desapercibida.
  • La iluminación es escasa y el itinerario es poco transitado en días laborables. Durante el fin de semana y de día sí se ven paseantes.
  • Las pasarelas tienen fuertes pendientes.

A pie hacia el sur: Campus Sur UPM, Hospital Infanta Leonor y Vallecas

Para acceder a esta zona es necesario superar la barrera artificial producida por la autopista A-3, que delimita y aísla el distrito por el sur.

Mapa del recorrido peatonal entre el Campus Sur de la UPM y Valdebernardo, por la pasarela peatonal sobre la A-3.
Mapa del recorrido peatonal entre el Campus Sur de la UPM y Valdebernardo, por la pasarela peatonal sobre la A-3.

Para poder superar esta barrera se instaló una pasarela peatonal, que une la zona oeste del Parque Forestal de Valdebernardo con el Campus Sur de la Universidad Politécnica de Madrid, a través de un camino privado en el que se ha habilitado un paso peatonal. La zona del Parque Forestal no está adaptada para personas con movilidad reducida, debido a la fuerte pendiente, presencia de escaleras y a la falta de adecuación del pavimento.

Estado del camino entre fincas que comunica la pasarela sobre la A-3 con la Avenida del Campus Sur.
Estado del camino entre fincas que comunica la pasarela sobre la A-3 con la Avenida del Campus Sur.

Al otro extremo, la pasarela deja al peatón al pie de la salida de la estación de servicio cercana. Para acceder al Campus hay que utilizar el camino privado antes mencionado y que puede verse en la imagen. Las personas con movilidad reducida lo tienen bastante difícil para utilizar este camino.

Único recorrido posible para personas con movilidad reducida desde la pasarela sobre la A-3 a Valdebernardo. El camino directo tiene escaleras.
Único recorrido posible para personas con movilidad reducida desde la pasarela sobre la A-3 a Valdebernardo. El camino directo tiene escaleras.

Otra alternativa podría ser la Avenida de la Democracia, pero lamentablemente no cuenta con aceras en su tramo más al sur ni pasos de peatones para poder cruzar los ramales de incorporación y salida de la A-3. Además, en el segmento de la avenida que transcurre por el distrito de Puente de Vallecas, las aceras y pasos de peatones son inexistentes prácticamente en toda su longitud. El aspecto es de una antigua y descuidada carretera interurbana sólo transitable en un vehículo.

A pie hacia el oeste: Moratalaz

Para comunicar Vicálvaro con Moratalaz existen tres posiblidades:

  • La calle Doctor García Tapia, continuación del Camino Viejo de Vicálvaro: cuenta con buenas y anchas aceras hasta la rotonda sobre la M-40. En este punto, sólo existe acera por el lado norte. Dar continuidad a la acera sur e instalar uno o dos pasos alomados a lo largo del Camino Viejo de Vicálvaro podrían ser una gran mejora. Además, aumentaría las posibilidades de cruzar para los peatones, ya que los únicos pasos están situados en ambos extremos y la distancia entre ellos es de casi 500 metros. El cruce con el Bulevar de Indalecio Prieto tampoco necesita carriles de deceleración o aceleración. Si se eliminaran, también se podría reducir el retranqueo del paso de cebra próximo a ese cruce.
Camino Viejo de Vicálvaro. Situación de aceras existentes (verde), pasos de peatones existentes (azul) y acera y paso deseables (rojo).
Camino Viejo de Vicálvaro. Situación de aceras existentes (verde), pasos de peatones existentes (azul) y acera y paso deseables (rojo).
  • Además, existe una pasarela peatonal que comunica el Parque Alcalde Jesús Pérez Quijano con la calle Brujas.
  • Por último, también es posible pasar a Moratalaz por la Calle Hacienda de Pavones, continuación del Bulevar de José Prat. Una vía muy transitada a pie al servir de comunicación para el centro de salud, el polideportivo, la oficina de empleo, etc.

De Vicálvaro a otros distritos en bici

Los desplazamientos en bicicleta dentro del distrito de Vicálvaro se ven facilitados en gran medida al estar limitada la velocidad máxima en un gran número de calles a 30 Km/h. Además, en las vías principales existen pictogramas de ciclocarril en el carril derecho. La velocidad en esos ciclocarriles está limitada a 30 Km/h, aunque no estaría de más que se implantara alguna medida para garantizar el cumplimiento de ese límite.

En lo referente a los desplazamientos entre distritos, como es lógico, también es necesario superar las barreras de las autopistas. Éstas limitan los puntos por los que se puede cruzar de un distrito a otro y, además, en algunos casos pueden no ser agradables para los ciclistas con menos experiencia.

Desde Plaza de Alosno (Vicálvaro) a Avenida de Moratalaz (Moratalaz) por Dr. García Tapia

La conexión natural de Vicálvaro con Moratalaz por el norte se realiza desde la Plaza de Alosno, a través del Camino Viejo de Vicálvaro y la Avenida del Doctor García Tapia. Todo el recorrido cuenta con dos carriles por sentido. Los adelantamientos pueden realizarse sin problemas.

Conexión ciclista Vicálvaro-Moratalaz por Camino Viejo de Vicálvaro y Avenida del Doctor García Tapia
Conexión ciclista Vicálvaro-Moratalaz por Camino Viejo de Vicálvaro y Avenida del Doctor García Tapia

Al ser el Camino Viejo de Vicálvaro un ancho bulevar recto y sin accesos a fincas colindantes, se puede ver tráfico motorizado superando el límite de velocidad sensiblemente. Sobre todo en condiciones de poco tráfico. Los resaltos de goma situados en el sentido de entrada a Vicálvaro son insuficientes para reducir la velocidad y, además, constituyen un obstáculo para las bicicletas más que una ventaja. La diferencia de velocidad puede resultar algo intimidatoria para ciclistas con poca experiencia, aunque ocupando el centro del carril derecho los adelantamientos se producen a suficiente distancia por el carril adyacente. Por otro lado, en horas punta, suele saturarse por ser uno de los accesos a la M-40 hacia el sur.

Este acceso a Vicálvaro mejoraría notablemente si se implantaran medidas de calmado efectivas que no penalicen a la bicicleta, además de las mejoras peatonales citadas anteriormente.

Cabe destacar que la Avenida del Doctor García Tapia cruza el Anillo Verde Ciclista y es muy utilizado por tanto por ciclistas de Vicálvaro. No estaría de más pintar pictogramas de ciclocarril en Camino Viejo de Vicálvaro y Doctor García Tapia, que además limitarían la velocidad del carril derecho a 30 Km/h.

El recorrido continúa por la Avenida del Doctor García Tapia, atravesando la Calle de la Fuente Carrantona y llegando hasta el cruce con la Avenida de Moratalaz. Cabe señalar en el último tramo en que la calle cambia de configuración de carriles, de 2 a 3 y de 3 a 2 nuevamente. Además, suele haber camiones de reparto o coches parados en doble fila en todo el recorrido de la Avenida del Doctor García Tapia.

De Valdebernardo a la Avenida de Felipe II (por Pavones)

Continuando la prolongación del Bulevar de José Prat en dirección a Pavones es posible atravesar el distrito de Moratalaz en bicicleta, que es un recorrido muy conveniente para llegar al centro de Madrid.

Este recorrido discurre por avenidas de tráfico más o menos tranquilo en la mayoría de las cuales existen pictogramas de ciclocarril. Una vez en el Camino de los Vinateros se puede optar por utilizar el carril bici o continuar por la calzada, ya que es opcional. Hasta llegar a la Avenida de Menéndez Pelayo, no hay que realizar ningún giro. Cabe señalar que en este tramo, en el cruce de las calles Estrella Polar y Astros, el carril derecho desaparece. Además, la llegada a este cruce es en pendiente, por lo que hay que señalizar con cierta antelación para ocupar el carril izquierdo. Como en el caso anterior, sería conveniente la instalación de medidas de pacificación del tráfico que obliguen a los conductores de motorizados a respetar los límites de velocidad.

Desde Gran Vía del Este (Vicálvaro) a Las Rosas y Arcos (San Blas-Canillejas)

Este recorrido es el más directo entre Valderrivas y el distrito de San Blas-Canillejas, que se encuentra al norte. Discurre en su mayor parte por calles anchas de dos carriles por sentido.

Conexión ciclista Vicálvaro-San Blas-Canillejas por Camino Viejo de Vicálvaro y Avenida del Doctor García Tapia.

Comenzamos circulando hacia el norte por la Avenida de la Gran Vía del Este, hasta el cruce con la Calle Villablanca, en la que giraremos a izquierda. No la abandonaremos hasta la Plaza de la Vicalvarada, donde giraremos a derecha. El recorrido no tiene más complicación.

La Calle Villablanca es una avenida de dos carriles por sentido con pictogramas de ciclocarril. Además, los numerosos pasos de peatones, tres de ellos alomados, ayudan a que el tráfico no alcance una velocidad elevada.

La Avenida de Canillejas a Vicálvaro parte de la Plaza de la Vicalvarada y atraviesa los barrios de Las Rosas y Las Musas, pasando junto al metro Avenida de Guadalajara. Se trata de una avenida recta con pocas intersecciones y carente de medidas de calmado de tráfico, a diferencia del tramo anterior del recorrido. Los conductores de motorizados superan con frecuencia los límites de velocidad.

Las Avenida de la Aurora Boreal, de las Comunidades y de la Gran Vía del Este, son grandes calles de Valderribas que cuentan con dos carriles por sentido. Sería una buena medida dotarlas de medidas de calmado del tráfico, al estilo de la solución existente en el tramo de la Avenida de las Comunidades entre las zonas Norte y Sur del Parque Forestal de Valdebernardo, que cuenta con varios pasos alomados. Ninguna de las tres avenidas, no obstante, cuenta con pictogramas de ciclocarril, que serían una medida deseable para advertir de la presencia de ciclistas, indicar el lugar de la calzada que deben ocupar y limitar la velocidad.

De Avenida Aurora Boreal (Vicálvaro) a Plaza de Alsacia (San Blas-Canillejas) por Calle Fuente Carrantona

El recorrido discurre por la Avenida de la Aurora Boreal, Avenida de la Democracia y Camino viejo de Vicálvaro, hasta alcanzar el distrito de Moratalaz. Son tres calles anchas y de dos carriles por sentido en las que se puede circular con relativa tranquilidad. No obstante, la Avenida de la Aurora Boreal, sobre todo en el tramo inmediatamente anterior a la Avenida de la Democracia, podría incluir algún paso alomado adicional en su mitad. Además de los antes mencionados pictogramas de ciclocarril. La Avenida de la Democracia adolece del mismo problema que la anterior. No es muy grave a la hora de circular en bicicleta, pero sí puede no ser agradable para alguien con poca experiencia. Llegaremos a la Plaza de Alosno, en la que giramos a izquierda por el Camino Viejo de Vicálvaro, después Avenida del Doctor García Tapia, como en el trazado anterior, y giro a derecha en Calle Fuente Carrantona. Una calle excesivamente ancha (tres carriles por sentido) desde José Bergamín y Ciudad Encantada hasta la Plaza de Alsacia. Sin medida alguna de calmado del tráfico. Posibles soluciones para este tramo podrían ser:

  • Dar uno de estos carriles de cada sentido a una obra de ensanchado de aceras, igualando el número de carriles con el resto de su recorrido a través del distrito de Moratalaz.
  • Convertir el carril derecho de cada sentido en carril bus, a ser posible con separadores tipo «aleta de tiburón».

Si además se añaden pictogramas de ciclocarril en toda la calle, ganamos todos los usuarios al limitar la velocidad de la vía.

El tránsito peatonal también se vería favorecido si se dispusieran pasos alomados intermedios, ya que la distancia entre los existentes es de unos 400 metros. Esto aumentaría las posibilidades de cruzar la vía y reduciría la velocidad del tráfico.

Conexión ciclista Vicálvaro-San Blas-Canillejas por Camino Viejo de Vicálvaro y calle Fuente Carrantona

La sección del Anillo Verde Ciclista que transcurre en paralelo puede ser una alternativa, aunque no es tan directa ni ágil. El ciclista se encuentra fuera de la calzada y compartiendo la vía con paseantes y ciclistas recreativos. No es quizás la mejor alternativa para su uso por ciclistas que usan la bici como medio de transporte ya que adolece de puntos en los que los peatones tienen que cruzar el anillo verde al cortarse la acera de un lado. Además, existe algún segmento bacheado y en fuerte pendiente.

De Vicálvaro a Arcos y Pueblo Nuevo (Plaza de Alsacia) por el Anillo Verde Ciclista

Tanto a pie como en bici, es posible superar las dos barreras de la M-40 y la R-3 hacia el norte, utilizando las pasarelas dispuestas a través del Parque de la Maceta y las dos secciones del Parque de la Cuña Verde. Estas pasarelas conectan con el Anillo Verde Ciclista a su paso por el barrio de Arcos.

Conexión ciclista Vicálvaro y Pueblo Nuevo-Arcos por pasarelas sobre R-3 y M-40, a través del Parque de la Maceta y Cuña Verde de Vicálvaro.
Conexión ciclista Vicálvaro y Pueblo Nuevo-Arcos por pasarelas sobre R-3 y M-40, a través del Parque de la Maceta y Cuña Verde de Vicálvaro.

Antes de la construcción de la R-3, la Avenida de Daroca era el camino natural que conectaba Vicálvaro con Pueblo Nuevo. Desde la Plaza de Alosno, un ciclista que no conozca la zona podría caer en el error de intentar circular hacia el centro por la Avenida de Daroca. Esto no es posible, ya que la R-3 rompe la continuidad de esta calle.

La Avenida de Daroca se convierte en la autopista M-23 sin señalización alguna de que entramos en vía interurbana
La Avenida de Daroca se convierte en la autopista M-23 sin señalización alguna de que entramos en vía interurbana

Como se ve en la imagen, podríamos acabar en la autopista M-23 sin advertirlo. Por suerte, contamos con las pasarelas ciclistas y peatonales antes mencionadas. A este camino podemos acceder por la propia Avenida de Daroca, evitando subir el puente por su carril izquierdo o por el carril bici que transcurre en paralelo y dentro del Parque de la Maceta. En el vídeo optamos por la primera opción.

El primer tramo del carril bici es algo estrecho y suele ser utilizado, como es lógico, por peatones por ser más conveniente que el camino de arena en días de lluvia o por ser más adecuado para carritos de bebés, sillas de ruedas, etc. En las pasarelas existe separación de flujos ciclista y peatonal y la anchura es mayor.

En el vídeo optamos por seguir por el Anillo Verde Ciclista hasta la Plaza de Alsacia.

De Vicálvaro a Vallecas (por Av. de la Democracia)

Este recorrido resulta especialmente útil en bicicleta por ser una conexión muy directa con el Campus Sur de la UPM, el Hospital Infanta Leonor, la estación de Metro de Sierra de Guadalupe y Cercanías Renfe de Vallecas. La Avenida de la Democracia es la única calle que permite cruzar la A-3 y conectar con los distrito de Puente de Vallecas y Villa de Vallecas. Es una avenida a la que nos hemos referido anteriormente tratando la movilidad peatonal.

Conexión ciclista Vicálvaro y distritos Puente de Vallecas y Villa de Vallecas, por Avenida de la Democracia.
Conexión ciclista Vicálvaro y distritos Puente de Vallecas y Villa de Vallecas, por Avenida de la Democracia.

El último tramo de la avenida, desde la última rotonda al sur hasta su cruce con la Avenida de la Gran Vía del Este, el recorrido es impracticable a pie y poco agradable para hacerse en bici. En sentido sur, el recorrido es descendente, pero en sentido norte la pendiente hace que el tránsito de un ciclista sea especialmente lento. La configuración de ese tramo de entrada al distrito de Vicálvaro como de carretera convencional hace que los conductores de motorizados «no esperen» una bicicleta a una velocidad considerablemente menor. Esto es especialmente crítico en la curva que este tramo de la avenida dibuja justo antes del paso inferior bajo la A-3, dado que se trata de una curva ciega.

Último tramo de la Avenida de la Democracia en Vicálvaro. Detalle de curva ciega.
Último tramo de la Avenida de la Democracia en Vicálvaro. Detalle de curva ciega.

No parece que entrar a Vicálvaro por esa avenida sea una opción segura por la posibilidad de alcance. Para salir de Vicálvaro, la velocidad que se puede adquirir cuesta abajo es mayor y el adelantamiento, aunque permitido, no es recomendable por el trazado y características del tramo.

El tramo anterior de la Avenida de la Democracia, desde el Bulevar de José Prat, es una vía de dos carriles por sentido. El carril derecho está señalizado como ciclocarril. A pesar de que el segmento es practicable en bicicleta, muchos ciclistas optan por el camino pavimentado en paralelo a ambas calzadas. No queda claro si ese camino es considerado acera o un camino pavimentado perteneciente al parque, en cuyo caso sería ciclable. No así si tuviera la consideración de acera. En cualquier caso, utilizar una senda por la que pasan peatones siempre es desaconsejado aunque esté permitido.

De Vicálvaro a Portazgo y Palomeras Sureste (Puente de Vallecas)

En este recorrido se muestra cómo ir desde Valderrivas hasta la Avenida de Miguel Hernández, pasando por el Bulevar de José Prat, Calle Hacienda de Pavones y la Calle de la Fuente Carrantona.

Conexión ciclista entre Vicálvaro y el distrito de Puente de Vallecas por Avenida de la Fuente Carrantona, distrito Moratalaz.
Conexión ciclista entre Vicálvaro y el distrito de Puente de Vallecas por Avenida de la Fuente Carrantona, distrito Moratalaz.

Comenzamos el recorrido en la Calle Minerva. Es una calle de dos carriles por sentido con pictogramas de ciclocarril 30. Atraviesa una zona residencial de tráfico más o menos tranquilo, en la que echamos de menos algo más de proximidad entre pasos de peatones. Sobre todo en las manzanas en las que la calle tiene pendiente. La seguimos hasta el final hasta la Avenida de las Comunidades.

En la Avenida de las Comunidades encontramos una solución para que los peatones puedan cruzar de un lado a otro del parque: varios pasos alomados. Además sirven para reducir la velocidad en la avenida. No estaría de más limitar el carril derecho a 30 km/h mediante el pintado de pictogramas de ciclocarril 30.

Una vez pasamos la rotonda que sirve de cruce con la Avenida de la Democracia, entramos en el Bulevar de José Prat. Como vemos, carente de medidas de calmado a pesar de tratarse de un Bulevar que atraviesa una zona residencial. Además, tiene un excesivo número de carriles de circulación. Habilitar el carril derecho como carril bus mejoraría la fluidez del transporte público y contribuiría a evitar la doble fila. El carril adyacente a ese carril bus se podría señalizar con pictogramas de ciclocarril 30.

Tras pasar el puente sobre la M-40, nos encontramos en el distrito de Moratalaz. En la Calle de la Hacienda de Pavones se encuentran el centro de salud y la oficina de la Seguridad Social. Seguiremos la calle hasta encontrar la estación de Metro de Pavones, junto a la Calle de la Fuente Carrantona. Y en esta calle giraremos a la izquierda.

La Calle de la Fuente Carrantona nos llevará sin desviarnos hasta el distrito de Puente de Vallecas. En el recorrido vemos una falta de pasos de peatones bastante patente. Y vemos que son necesarios al observar a varios peatones cruzando por donde no hay paso. La calle cuenta con dos carriles por sentido y se circula por ella con tranquilidad. No estaría mal, no obstante, dotarla de medidas de calmado de tráfico. Por ejemplo, aprovechando la instalación de nuevos pasos de peatones, aprovechar la obra y que éstos sean alomados.

Una vez cruzamos el puente sobre la A-3, nos encontramos ya en el distrito de Puente de Vallecas. Muy cerca se encuentra la estación de Metro de Alto del Arenal.

De Puente de Vallecas a Vicálvaro

Se trata del recorrido en sentido contrario al anterior, pero con una variación en el recorrido. En lugar de volver por la Calle de la Fuente Carrantona, optamos por la Calle Arroyo de Fontarrón.

Conexión ciclista entre Puente de Vallecas y Vicálvaro, por Calle Arroyo de Fontarrón, distrito Moratalaz.
Conexión ciclista entre Puente de Vallecas y Vicálvaro, por Calle Arroyo de Fontarrón, distrito Moratalaz.

Comenzamos el recorrido en la rotonda que sirve de cruce entre la Avenida de Miguel Hernández y la Avenida de Pablo Neruda, para pasar a cruzar el puente de la A-3 hacia Moratalaz. Una vez en el distrito de Moratalaz, giramos a derecha en la calle Arroyo de Fontarrón.

Esta calle llega sin desviaciones hasta la Calle de la Hacienda de Pavones, junto al cruce con el Anillo Verde Ciclista y el puente sobre la M-40. Tiene una primera pendiente de bajada antes de llegar a la rotonda que sirve de cruce con la Calle de la Encomienda de Palacios. A partir de ese punto la calle asciende y atraviesa un parque. Es notable la ausencia de pasos de peatones para poder cruzar entre las dos zonas del parque. Y la distancia enorme entre los dos pasos de peatones existentes.

Una vez en la Calle de la Hacienda de Pavones, giramos a derecha. En este tramo la configuración es de carril bus + carril convencional. Tras pasar el puente sobre la M-40 estamos de nuevo en el Bulevar de José Prat. Distrito de Vicálvaro.

En resumen: mejoras en las conexiones Vicálvaro-Madrid

Desde Modelo Madrid hemos confeccionado una lista de mejoras consensuadas con los colaboradores que han participado en la elaboración de este artículo. Además, cursaremos las peticiones necesarias a las administraciones públicas competentes tendentes a la consecución de los siguientes objetivos:

  • Avenida de Canillejas a Vicálvaro:
    • En el tramo entre la Plaza de la Vicalvarada y la rotonda sobre la R-3, instalar una plataforma elevada con cambio de firme y de preferencia peatonal para subsanar la división de las zonas verdes por las que esta avenida discurre: Parque de la Cuña Verde de Vicálvaro (Zona A) y Parque de la Vicalvarada. Esto calmaría el tráfico y habilitaría una manera de cruzar para peatones que ahora mismo cruzan con frecuencia por donde no hay paso.
    • Acondicionado de camino de grava prensada o similar que comunique el paso anterior con la pasarela peatonal y ciclista sobre la A-3 en el Parque de la Cuña Verde de Vicálvaro.
    • Ensanchado de aceras en la rotonda sobre la R-3, eliminando el carril exterior y retranqueo de los ramales de acceso y los pasos de peatones.
    • Paso de peatones en el cruce del Camino de Ambroz.
    • Pasos alomados: uno junto a la rotonda sobre la R-3 y otro en la zona intermedia entre esta rotonda y la rotonda sobre la M-40.
    • Conversión de pasos de cebra existentes en pasos alomados.
    • Construcción de aceras y pasos de peatones en la rotonda sobre la M-40 con el fin de permitir el tránsito peatonal. Las aceras podrían tener la anchura del carril exterior, ya que la rotonda cuenta con 3 carriles, pero ninguno de los ramales supera 2 carriles.
  • Camino Viejo de Vicálvaro:
    • Instalación de paso alomado en la mitad del recorrido de la calle, junto al cruce con el Bulevar de Indalecio Prieto y conversión en alomados de los pasos de peatones existentes al principio y final de la calle.
    • Instalación de acera en el arco sur de la rotonda sobre la M-40, tomando la anchura del carril exterior.
    • Ensanchado de la acera del arco norte de la rotonda sobre la M-40 para que tenga la anchura del carril exterior.
    • Retranqueo de salidas y entradas en Camino Viejo de Vicálvaro y Avenida del Doctor García Tapia.
    • Remodelación del cruce del Camino Viejo de Vicálvaro con el Bulevar de Indalecio Prieto para convertirlo en un cruce normal en ángulo recto, sin ramales de aceleración / deceleración.
    • Instalación de pasarela peatonal y ciclista sobre la M-40, en el lado norte de la rotonda sobre esta autopista, que comunique la senda que discurre en paralelo al Camino Viejo de Vicálvaro con el Anillo Verde Ciclista.
  • Bulevar de José Prat:
    • Conversión del carril derecho en carril bus y pintado de ciclocarriles 30 en el carril adyacente, tras cualquier intersección que aporte tráfico.
  • Replanteo de configuración viaria en Calle de la Fuente Carrantona, entre la Calle José Bergamín y la Plaza de Alsacia. Cabrían dos posibilidades:
    • Dar un carril de cada sentido a una obra de ensanchado de aceras, igualando el número de carriles con el resto de su recorrido a través del distrito de Moratalaz, que es de dos carriles por sentido.
    • Convertir el carril derecho de cada sentido en carril bus, a ser posible con separadores tipo «aleta de tiburón». Esto daría prioridad al transporte público en un tramo de la calle en el que se producen embotellamientos en horas punta.
    • En ambos casos, se señalizaría el carril derecho con pictogramas de ciclocarril 30 tras cualquier intersección que incorpore tráfico a la Calle de la Fuente Carrantona.
    • Dos pasos alomados semaforizados en el tramo intermedio entre cruce con José Bergamín y M-23. Conversión en alomado del paso existente en el cruce con Avenida de Daroca.
    • Conversión en pasos alomados de los existentes en el cruce con Calle Ciudad Encantada.
  • Calle de la Fuente Carrantona, entre Calle Hacienda de Pavones y Calle Arroyo de Fontarrón:
    • Conversión en pasos alomados de todos los existentes.
    • Instalación de pasos de peatones alomados adicionales entre Calle Hacienda de Pavones y Calle Arroyo de Fontarrón.
  • Avenida de Daroca:
    • Señalización de comienzo de autopista antes de poder acceder al ramal que da acceso a la M-23.
  • Avenida de la Democracia:
    • Cierre al tráfico del segmento entre la última rotonda al sur y los ramales de acceso y salida de la A-3, excepto para peatones, transporte público colectivo, bicicletas, VMP y vehículos de mantenimiento o emergencias. La motivación de este cierre es reducir el tráfico de paso por el distrito de Vicálvaro como alternativa a la M-40. La Avenida de la Democracia es utilizada como una vía rápida a través del distrito cuando existe la M-40 que se construyó precisamente para agilizar el tráfico fuera de zonas residenciales y estanciales.
    • Paso alomado en la zona entre rotondas, a la altura de Faunia.
    • Conversión a pasos alomados de todos los pasos de peatones ya existentes.
    • Urbanización de la avenida en el tramo que va desde los ramales de acceso a la A-3 hasta la Avenida de la Gran Vía del Este. Casi todo este tramo carece de aceras, pasos de peatones, iluminación suficiente, mobiliario urbano y equipamientos o medidas de calmado del tráfico.
  • Calle de Minerva:
    • Habilitación de pasos de peatones alomados en los puntos intermedios de las manzanas.
  • Conversión de los pasos de peatones existentes a alomados en:
    • Avenida de la Aurora Boreal.
    • Avenida de las Comunidades.
    • Avenida de la Gran Vía del Este.
    • Bulevar de José Prat.
    • Avenida del Dr. García Tapia.
  • Pintado de pictogramas ciclocarril 30 en el carril derecho y tras cualquier cruce que aporte tráfico a las vías:
    • Camino Viejo de Vicálvaro.
    • Avenida de la Aurora Boreal.
    • Avenida de las Comunidades.
    • Avenida de la Gran Vía del Este.
    • Bulevar de José Prat.
    • Avenida del Doctor García Tapia.
    • Calle de la Fuente Carrantona.
    • Avenida de Canillejas Vicalvaro.
    • Calle de la Hacienda de Pavones.

Ciclismo urbano en Madrid (y en otros municipios): en bici por el centro del carril

Ciclista urbano en Madrid circulando con corrección, tomando el centro del carril.
Ciclista urbano en Madrid circulando con corrección, tomando el centro del carril.

Existe una falsa creencia de que el Reglamento General de Circulación obliga en todo momento a circular en bici en una posición no centrada y orillada hacia el lado derecho de la vía. Si bien esto es así en carreteras con arcén transitable, no es tan cierto en vías urbanas. Vamos a tratar de aclarar la parte de la normativa que afecta al ciclismo urbano en Madrid o cualquier otro municipio de España en lo referente a la posición a ocupar en el carril cuando se circula en bicicleta.

Es algo tan antiguo que no se puede saber cuál es su origen. Suponemos que la confusión es una de tantas producidas por la deformación natural de la transmisión oral. Cuando un gran número de personas repite e interioriza una idea verosímil, tiende a darse por verdadera. Ojo, que no es del todo falsa. Pero como casi cualquier norma, tiene matices.

Por qué este artículo

En Modelo Madrid estamos preocupados por el desconocimiento de la normativa en algo tan fundamental para la seguridad como la posición que una bicicleta debe ocupar en la calzada. Por eso estamos proponiendo al Ayuntamiento de Madrid la colocación de carteles informativos del estilo del que se ve en la imagen.

Mockup de MUPI publicitario mostrando el mensaje "las bicis circulan por el centro del carril". Plantilla de https://mockupgratis.com. Campaña pedida al Ayuntamiento de Madrid para favorecer la seguridad del ciclismo urbano en Madrid.
Mockup de MUPI publicitario mostrando el mensaje «las bicis circulan por el centro del carril». Plantilla de https://mockupgratis.com.

La información que aquí exponemos es por supuesto útil para los ciclistas urbanos e interurbanos, pero no solamente. También va dirigida al resto de usuarios de las vías públicas. Las dudas y cuestiones sobre cómo debe circular una bicicleta son importantes para usuarios de bici y para quienes no usándola se permiten dar consejos no solicitados a los ciclistas en las calles de cualquier municipio o se ven con la libertad de actuar con agresividad.

En el tráfico la agresividad es la enemiga de todos. Sobre todo es enemiga de la seguridad. Contra la falta de seguridad que produce, lo mejor es conocer la normativa.

Además, también dirigimos el artículo a las administraciones locales y estatales, así como a las fuerzas de seguridad. En el primer caso, porque vemos poca voluntad de divulgar la norma y, cuando se hace, se cometen errores como el que vemos en el siguiente tweet.

Si bien el consejo es fiel al artículo 85.4 del Reglamento General de Circulación, este mensaje luminoso se estaba mostrando en el municipio de Madrid y, la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid amplía la protección al ciclista. El artículo 85.4 del RGC dice lo siguiente:

Cuando se adelante fuera de poblado a peatones, animales o a vehículos de dos ruedas o de tracción animal, se deberá realizar la maniobra ocupando parte o la totalidad del carril contiguo de la calzada, siempre y cuando existan las condiciones precisas para realizar el adelantamiento en las condiciones precisas para realizar el adelantamiento en las condiciones previstas en este reglamento; en todo caso, la separación lateral no será inferior a 1,50 metros. Queda expresamente prohibido adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas que circulen en sentido contrario.

Reglamento General de Circulación. Artículo 85.4.

Este punto, sin embargo, ha sido modificado en el Real Decreto 159/2021, de 16 de marzo en su disposición final 1.2, que entra en vigor el 1 de julio de 2021 y que queda redactado de la siguiente forma:

Cuando se adelante fuera de poblado a peatones, animales, a vehículos de dos ruedas o de tracción animal, a vehículos inmovilizados en la vía o a los vehículos de auxilio cuando estén realizando operaciones de auxilio y rescate, se deberá realizar la maniobra ocupando parte o la totalidad del carril contiguo de la calzada, siempre y cuando existan las condiciones precisas para realizar el adelantamiento en las condiciones previstas en este reglamento; en todo caso, la separación lateral no será inferior a 1,50 metros. Queda expresamente prohibido adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas que circulen en sentido contrario.

Real Decreto 159/2021, de 16 de marzo en su disposición final 1.2.

Por tanto, se refiere a fuera de un municipio. Esto es lo que dice la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid sobre los adelantamientos a ciclistas:

Quienes conduciendo vehículos motorizados quieran adelantar a un ciclista en zona urbana deberán extremar las precauciones, cambiando de carril de circulación y dejando un espacio lateral suficiente que garantice la seguridad entre la bicicleta y el vehículo motorizado que pretenda adelantarla.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.6.

Como veis, un luminoso con un mensaje, no dudamos que bienintencionado, mostrando una información errónea o poco precisa puede causar más perjuicio que beneficio para el ciclismo urbano en Madrid.

Sobre el asunto de circular por el centro del carril, sí recordamos una buena campaña de la Empresa Municipal de Transportes: «Yo te veo, tú me ves«, que fue lanzada en los años 2017 y 2018.

Cartel campaña EMT "Yo te veo, ¿tú me ves?" para favorecer la seguridad del ciclismo urbano en Madrid.
Cartel campaña EMT «Yo te veo, ¿tú me ves?»

En cuanto a la divulgación y consejos por parte de las autoridades, nos pronunciamos con frecuencia cuando realiza esta labor la Policía Municipal de Madrid, por ejemplo, y comete errores publicados en vídeos y difundidos en redes sociales. Como no es un hecho infrecuente, en Modelo Madrid diseñamos una serie de carteles informativos para dar a conocer la normativa de circulación que afecta al ciclismo urbano y la circulación de VMP de los que esperamos poder anunciar su publicación en breve.

Pero el último acontecimiento que nos ha motivado a escribir esto fue la consulta que nos llegó en este tweet como respuesta a nuestro anuncio de los acompañamientos en bicicleta #QuieroIrEnBici:

Coincide, además, con comentarios y preguntas que las personas que formamos parte de este proyecto hemos recibido de amigos y conocidos durante las últimas semanas. Os podéis imaginar que las creencias iban hacia «las bicis van por la derecha» en todos los casos. Y se trataba de personas residentes en Madrid y fuera de Madrid. Lo cual nos da una idea, no negamos que puede ser algo sesgada, de que una gran cantidad de gente desconoce la normativa y cómo interpretarla en lo que se refiere al ciclismo urbano.

La Ordenanza de Movilidad u Ordenanza de Circulación y el ciclismo urbano

Para entender la normativa de circulación de bicicletas en un municipio hay que llegar hasta sus ordenanzas. Por ejemplo, en el caso de la consulta que nos llegó sobre Alcalá de Henares, encontramos que el municipio tiene una Ordenanza de Circulación en vigor. En ella no se especifica por dónde deben circular los ciclos. Lo que sí se especifica en el caso de bicicletas es que tienen prohibido circular por aceras y demás zonas peatonales. Algo muy lógico.

Muchas de las dudas sobre la interpretación de la normativa surgen precisamente por la existencia de normativas «diferentes»: ordenanza municipal, Reglamento General de Circulación, Ley sobre Vehículos a Motor y Seguridad Vial… Sin querer extendernos en explicaciones sobre esto, más que nada para que el artículo no resulte demasiado farragoso, podemos resumir que las competencias sobre ordenación del tráfico son municipales y, por tanto, la ordenanza del municipio en esa materia debe ser siempre lo primero a consultar. Esto es una afirmación a modo de resumen, pero si queréis consultar la legislación al respecto, podéis acudir a la Ley de Bases de Régimen Local, que en su artículo 25.2.g dice:

25.2. El Municipio ejercerá en todo caso como competencias propias, en los términos de la legislación del Estado y de las Comunidades Autónomas, en las siguiente materias:
g) Tráfico, estacionamiento de vehículos y movilidad.

Ley de Bases de Régimen Local. Artículo 25.2.g.

Por tanto, en lo que se refiere al ciclismo urbano en Madrid u otros municipios, siempre hay que consultar primero la ordenanza municipal.

Por ejemplo, en la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid se especifica lo siguiente sobre el lugar por el que las bicicletas han de circular:

Las bicicletas circularán por la calzada, por carriles específicos o zonas habilitadas para tal fin. Al circular por la calzada, las bicicletas circularán ocupando la parte central del carril que estén utilizando en ese momento. Se permite la circulación de dos ciclistas en paralelo dentro del mismo carril de circulación, salvo cuando suponga un riesgo para otros ciclistas y demás personas usuarias de la vía por su anchura o estructura.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.2.

En la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid se especifica claramente que las bicicletas deben circular por la parte central del carril en calzada.

Podemos encontrar otras ordenanzas de movilidad que especifican lo mismo, como la Ordenanza de Movilidad de San Sebastián de los Reyes:

Cuando los ciclistas circulen por la calzada, lo harán obligatoriamente por los carriles más próximos a las aceras, pudiendo ocupar la parte central de estos. Cuando esté expresamente permitido y señalizado, las bicicletas podrán circular por los carriles reservados a otros vehículos.

Ordenanza de Movilidad de San Sebastián de los Reyes. Artículo 73.4.

Como también existen ordenanzas municipales que especifican que las bicicletas deben circular orilladas a la derecha, como la Ordenanza municipal de tráfico y circulación de la ciudad de Alcobendas:

Si no circulan [las bicicletas] por los carriles reservados a bicicletas, lo harán por la calzada, tan cerca de la acera como sea posible, excepto donde haya carriles reservados a otros vehículos. En este caso, circularán por el carril contiguo al reservado.

Ordenanza municipal de tráfico y circulación de la ciudad de Alcobendas. Artículo 81.2.

Si en la ordenanza del municipio por el que queremos circular se especifica el lugar que la bicicleta debe ocupar en el carril, tenemos la respuesta. En caso contrario, hay que seguir el Reglamento General de Circulación.

Cuando el municipio no tiene Ordenanza de Movilidad

Es necesario en este caso recurrir a la regulación estatal.

Lo primero que hay que tener claro es que ni el Reglamento General de Circulación ni la Ley sobre Vehículos a Motor y Seguridad Vial especifican que las bicicletas deban circular orilladas a la derecha en vías urbanas. Pasamos a detallar qué se especifica y qué significa.

Los conductores de vehículos de tracción animal, vehículos especiales con masa máxima autorizada no superior a 3.500 kilogramos, ciclos, ciclomotores, vehículos para personas de movilidad reducida o vehículos en seguimiento de ciclistas, en el caso de que no exista vía o parte de ella que les esté especialmente destinada, circularán por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente para cada uno de éstos, y, si no lo fuera, utilizarán la parte imprescindible de la calzada.

[…]

En los descensos prolongados con curvas, cuando razones de seguridad lo permitan, los conductores de bicicletas podrán abandonar el arcén y circular por la parte derecha de la calzada que necesiten.

Reglamento General de Circulación. Artículo 36.1.

El artículo 36.1 del RGC es casi exactamente igual al 17.1 de la LSVMSV. Para vías interurbanas la interpretación es bastante clara. Las bicicletas utilizarán el arcén siempre que sea transitable. De otra forma, la parte imprescindible de la calzada.

Para vías urbanas es necesario realizar una buena interpretación de «la parte imprescindible de la calzada«, ya que las vías urbanas carecen de arcén transitable en su mayoría. No obstante, en vías urbanas hay hileras de aparcamiento, cruces con mejores y peores condiciones de visibilidad para los vehículos que se incorporen a la vía por la que circulemos o entradas a fincas colindantes con pasos de vehículos. Estas características de la vía obligan a interpretar la parte imprescindible de la calzada de forma diferente a si se tratara de una carretera interurbana por los siguientes motivos:

  • Una hilera de aparcamiento de vehículos en línea obliga a dejar una separación suficiente para evitar impactar ante la apertura súbita de alguna puerta de un vehículo estacionado (dooring).
  • Una hilera de aparcamiento en batería o en espiga desaconseja que un ciclista circule a poca distancia, ya que un coche podría iniciar la maniobra de abandonar el lugar de aparcamiento y, aunque lo haga a despacio y asomando el morro lo suficiente para poder tener buena visibilidad, tendrá que asomar el morro del coche más de medio metro. Esta distancia aumenta considerablemente si el coche sale marcha atrás.
  • En los cruces de vías urbanas puede haber coches aparcados que obligan a los conductores de automóviles a asomar el morro del coche con el fin de lograr tener visibilidad. Además, la existencia de vehículos aparcados, contenedores, vallas peatonales u otros elementos de mobiliario urbano podrían dificultar la visibilidad e impedir ver a un ciclista que se aproxime cerca del límite derecho de la vía.
  • Situación similar a la anterior se produce en las entradas de garajes y accesos de vehículos a fincas.
  • Las vías urbanas, a diferencia de las interurbanas, cuentan con elementos en el firme que pueden constituir un obstáculo para un ciclista, como tapas de registro o servicios, imbornales, rejillas de ventilación, etc. Además, es frecuente la existencia de grietas y baches por deterioro del firme. Una bicicleta no debe ver restringido su espacio utilizable en el carril para así poder maniobrar y esquivar obstáculos, evitando el riesgo de caídas.

Por todo ello, la forma más segura de circular en bicicleta por calzadas urbanas es utilizando el centro del carril. Y, de hacerlo así en un municipio en el que no hay ordenanza que especifique la posición que debe ocupar un ciclista en la calzada, no se está incurriendo en desobediencia del RGC ni de la LSVMSV, ya que la parte central del carril es la parte imprescindible de la calzada que un ciclista debe tomar en vía urbana para ser visible en cualquier circunstancia y asegurar la distancia lateral suficiente en los carriles de circulación de las vías urbanas que tienen una anchura normativa de aproximadamente 3 metros.

Esperamos haber arrojado algo de luz en lo que se refiere a la posición que se debe adoptar en la calzada si practicas ciclismo urbano en Madrid o en cualquier otro municipio.

Conexiones interurbanas Leganés – Madrid

Imagen destacada conexiones interurbanas-Madrid-Leganés

La crisis, los problemas de contaminación, una mayor conciencia ecológica, lograr hábitats más humanos, un transporte más eficiente… muchas son las razones por las que el término «Movilidad Sostenible» cada vez suena más cuando nos referimos a las formas en las que las personas se desplazan en el ámbito urbano. Hoy en día el coche continúa copando las preferencias de la mayor parte de habitantes de las ciudades a la hora de desplazarse, ya sea por ocio o por obligación, con todos sus inconvenientes en forma de gasto, atascos y ser el principal responsable de la contaminación atmosférica que, en el caso de Madrid y su entorno metropolitano, se ha convertido en un problema de primer orden, llegándose incluso a la amenaza de fuertes sanciones desde el ámbito de la Unión Europea.

Parte de la solución pasa por apostar por medios de transporte sostenibles como son el transporte público, la bicicleta -y por extensión los cada vez más de moda Vehículos de Movilidad Personal– y, por supuesto, un medio que continúa siendo perfectamente válido en distancias contenidas y tan tradicional en nuestro país como es caminar. Tampoco nos podemos olvidar de que estas formas pueden ser combinadas entre sí para lograr un recorrido lo más eficiente posible. Todos hacemos intermodalidad hasta sin querer.

Nos vamos a centrar en estas líneas en estudiar las posibilidades para llevar este tipo de desplazamientos desde las ciudades ubicadas en el Sur del área metropolitana de Madrid, tradicionalmente conocidas como “ciudades dormitorio” por la escasa actividad propia con la que contaban durante los años 70 y 80 que hacía que la gran mayoría de sus habitantes realizaran casi toda su actividad en la ciudad de Madrid, acudiendo a estas ciudades únicamente a pernoctar. Una situación que ha ido evolucionando desde entonces, contando en la actualidad con plena dotación de servicios y plena actividad propia en ciudades que por población son mayores que muchas capitales de provincia. Sin embargo, lo que aún se mantiene es el importante flujo diario de habitantes que se desplazan hasta Madrid (u otras localidades de la Comunidad de Madrid) para llevar a cabo su jornada laboral, lo que se traduce en importantes atascos en el flujo Sur-Norte en las grandes vías de acceso. Habituales cada día son las retenciones en la circunvalación M-40 tanto en sentido Oeste a la altura del barrio de La Fortuna de Leganés o en todo el arco Este de esta autovía así como la entrada a Madrid por las autovías A-5, A-42 o A-4 y que tienen su continuidad en el flujo por todo el arco Este de la M-30.

En contexto: el caso de Leganés

Entre estas ciudades vamos a fijar nuestra atención en Leganés. Una población de 189.861 habitantes según datos del año 2019 y que cuenta con una extensión de 43,25 km2. Se encuentra prácticamente adosada a Madrid al sur del distrito de Carabanchel y al oeste de Villaverde con las autovías A-42 (Carretera de Toledo) y M-40 ejerciendo de frontera con la capital. La distancia entre ambos cascos urbanos es de apenas 2 kilómetros en su parte más próxima. Si hablamos de carreteras, existen 4 vías de conexión directa entre Leganés y Madrid, de Oeste a Este: M-411 (Carretera de La Fortuna), M-421 (Carretera de Carabanchel), M-425 y M-402 (Carretera de Villaverde). Por su parte, la oferta de transporte público es amplia contando con posibilidad de conexión mediante tren de Cercanías Renfe, Metro o autobús interurbano. También es posible acceder a pie o en bicicleta por el camino que une el Cementerio Sur con Prado Overa, aunque los caminos se encuentran en muy mal estado y existe un impresionante problema de vertidos ilegales.

De Leganés a Madrid en transporte público

El paradigma ha ido mejorando desde los años 80 cuando apenas el tren y unas pocas líneas de autobús eran las únicas posibilidades de prescindir del vehículo privado. En la actualidad el protagonista principal continúa siendo el tren de Cercanías, que en su línea C5 cuenta con tres paradas en la Localidad: Parque Polvoranca, Leganés Central y Zarzaquemada.

Situación de estaciones de Cercanías Renfe en Leganés
Situación de estaciones de Cercanías Renfe en Leganés

Otro protagonista del transporte público en Leganés es la línea 12 de Metro o Metrosur, un anillo que recorre las ciudades del cinturón sur de Madrid y que en Leganés dispone de 6 estaciones dispuestas de Oeste a Este: San Nicasio, Leganés Central, Hospital Severo Ochoa, Casa del Reloj, Julián Besteiro y El Carrascal. En este caso la conexión con Madrid no es directa sino que se llevan a cabo a través del municipio de Alcorcón y su estación de Puerta del Sur. Al Metrosur hay que sumar la estación de línea 11 en el barrio de La Fortuna que en este caso sí da acceso directo a la capital.

Situación de estaciones de Metro en Leganés
Situación de estaciones de Metro en Leganés

Por último encontramos 12 líneas de autobuses interurbanos que conectan Leganés con puntos como Aluche, Oporto o Villaverde, a las que hay que sumar las 3 líneas de autobús nocturno incorporadas hace un par de años que conectan la estación de Atocha con distintos puntos de Leganés.

LíneaCabeceras
482Madrid (Aluche) – Leganés – Fuenlabrada (Loranca)
483Madrid (Aluche) – Leganés (Vereda de los Estudiantes)
485Madrid (Aluche) – Leganés (Norte – Montepinos)
487Madrid (Aluche) – Leganés (San Nicasio)
491Madrid (Aluche) – Fuenlabrada (Barrio del Naranjo)
492Madrid (Aluche) – Fuenlabrada (Paseo de Granada)
493Madrid (Aluche) – Fuenlabrada (Urbanización Loranca)
480Madrid (Plaza Elíptica) – Leganés (Estación Central)
481Madrid (Plaza Elíptica) – Leganés (Parquesur – Hospital)
486Madrid (Plaza Elíptica) – Leganés (Valdepelayo)
484Madrid (Oporto) – Leganés (RENFE)
495Madrid (Príncipe Pío) – Arroyomolinos – Moraleja de Enmedio
N-802Madrid (Atocha) – Leganés (V. Estudiantes)
N-803Madrid (Aluche) – Fuenlabrada (Barrio del Naranjo)
N-804Madrid (Aluche) – Leganés (Arroyo Culebro)
Autobuses interurbanos con conexión entre Leganés y Madrid (+info).

Plano de transportes de Leganés

En general, se puede afirmar que las comunicaciones entre Leganés y Madrid mediante transporte público están bien resueltas en lo que a extensión del servicio se refiere, salvo por una de las reivindicaciones históricas del barrio de La Fortuna que durante años ha solicitado la conexión de su estación de línea 11 del Metro con la línea 12 y así poder acceder con facilidad al centro de Leganés (en la actualidad su comunicación se limitan al autobús) y así vencer el tradicional aislamiento de este barrio. Sería deseable también el aumento de capacidad de los medios actuales ya sea aumentando frecuencias o cualquier otra solución.

Intermodalidad bicicleta + transporte público

En lo que respecta a la intermodalidad, contamos con buenas posibilidades de combinación empleando el tren o el metro (las normas actuales impiden en la práctica viajar en autobús con nuestra bici). En el caso de Cercanías o Metro es posible que podamos encontrar dificultades en las horas punta por la gran afluencia de usuarios que emplean estos medios (de hecho, en el caso del metro existen restricciones horarias en algunas de las líneas que podéis consultar aquí).

También podéis consultar el artículo dedicado a la intermodalidad en Madrid de esta misma web o descargar el folleto en el siguiente enlace.

De Leganés a Madrid a pie

Aunque los requerimientos de tiempo y distancia de los desplazamientos entre Leganés y Madrid reducen a una cantidad ínfima este tipo de desplazamientos, no podemos obviar que la movilidad peatonal no deja de ser una de las principales formas de moverse en las ciudades españolas y que la proximidad entre los cascos urbanos de ambas poblaciones pudiera hacer de esta forma de movilidad una opción en algunos casos. Sin embargo, en el caso de que esta opción pudiera ser práctica, en la realidad queda limitada a únicamente tres puntos de acceso entre ambas poblaciones.

El primero de ellos lo encontramos en el norte de Leganés, en el Barrio de La Fortuna en una zona de polígono industrial junto a un centro comercial. Se trata de una pasarela peatonal que supera la barrera que forma la autovía M-40 y que da acceso al barrio de Cuatro Vientos.

Situación de pasarela peatonal entre el barrio de La Fortuna y Cuatro Vientos.
Situación de pasarela peatonal entre el barrio de La Fortuna y Cuatro Vientos.

Otra forma de llegar a Madrid caminando es por la acera existente junto a la carretera M-402 que conduce al distrito de Villaverde. En este caso el problema radica en que dicha acera finaliza abruptamente al alcanzar la A-42 debiendo cruzar la vía en un punto peligroso de incorporación de los vehículos desde la A-42 a la M-402 sentido Leganés y proseguir unas decenas de metros caminando por la vía hasta alcanzar una nueva acera.

Situación de la conexión peatonal de Leganés con Madrid, a la altura de Villaverde. Aceras en azul, calzadas en rojo.

La tercera conexión peatonal entre Leganés y Madrid es el camino que une el Cementerio Sur con Prado Overa. Sin embargo, resulta impracticable a pie en días de lluvia, muy difícil de transitar haya o no lluvia debido al estado del firme y adolece de un grave problema de vertidos incontrolados.

Sería deseable que todas las vías de comunicación entre ambas ciudades contaran con una alternativa peatonal acondicionada y accesible, especialmente en lo que refiere a la posibilidad de atravesar las autovías M-40 y A-42 que, además de frontera entre ambos términos municipales, suponen una barrera física real en este tipo de tránsito entre ambas localidades.

Como anhelo de mínimos sería necesaria la adecuación de los accesos existentes, ya que el primero de ellos hacia Carabanchel se encuentra en una zona de descampado mientras que ya se ha descrito el claro problema de seguridad de la segunda, hacia Villaverde. Sobre el tercero, sería muy deseable acondicionar ese camino y acabar con los vertidos de toda índole en sus márgenes.

De Leganés a Madrid en bici

Dejamos para el final la bicicleta, de las alternativas sostenibles quizás la que más flexibilidad permita en los desplazamientos. Como mencionábamos al principio, existen cuatro carreteras que conectan de forma directa Leganés con Madrid.

De Leganés a Madrid en bici por la carretera M-411, carretera de La Fortuna

Conexión ciclista Leganés-Madrid por M-411, Carretera de la Fortuna

Se trata de una vía de origen interubano que conectaba el casco central de Leganés con el barrio de La Fortuna. De vía interurbana de un carril por sentido en los años 80 fue evolucionando gracias a la expansión de la ciudad y la construcción de nuevos barrios a una vía de dos carriles por sentido y mediana central. Aunque en la actualidad pertenece al callejero de Leganés (Avda. de América Latina) mantiene en gran parte de su trazado el espíritu de vía interurbana debido a la mediana que permanece, ausencia de elementos limitadores de la velocidad (pese a que la señalización fija un máximo de 50 km/h, el genérico en toda la ciudad), gran volumen de tráfico, vallas antipeatonales a lo largo de las aceras que la jalonan y escasos puntos de cruce a nivel para los peatones. La mencionada acera cuenta con un carril bici bidireccional en ambos lados en casi la totalidad de su trazado, salvo en la parte inicial próxima al casco urbano y en la parte final donde termina al alcanzar el Centro Comercial Sambil. Desde este último punto hasta el final de esta vía hay unas centenas de metros, finalizando el trazado en una rotonda de acceso a la autovía M-40 que también soporta un intenso volumen de tráfico. El ciclista deportivo de carretera suele emplear la calzada como parte de los recorridos que conducen hacia la Sierra de Guadarrama. Por su parte el carril bici tiene un uso principalmente lúdico al permitir el acceso al Parque Lineal de Butarque, una de las zonas de esparcimiento de la ciudad.

Tras atravesar la rotonda de la M-40, aún nos quedan un par de kilómetros hasta alcanzar el casco urbano de Madrid en la zona de Cuatro Vientos por una carretera sin arcén y con abundante tráfico.

El principal problema que plantea este acceso es el alto volumen de tráfico y velocidad de esta vía. Aparte, la rotonda de la M-40 por su anchura y numerosas salidas resulta un paso complejo para los ciclistas menos avezados. Existe una alternativa para evitar este último punto, el paso peatonal sobre la M-40 que mencionábamos en el apartado de las conexiones peatonales, aunque plantea el problema de no encontrarse pavimentado su acceso. Por su parte, la acera bici que recorre la mayor parte de la carretera cuenta con una plataforma estrecha, a menudo se comparte con corredores y peatones y tiene que sortear 3 rotondas a nivel y el acceso desde el lado de Leganés no es directo (su diseño está pensado más en el ocio, intercomunicando parques, que en el transporte).

Sería deseable cambiar el carácter de esta vía a lo largo de todo su recorrido como se ha logrado hacer en el primer tramo, donde la presencia de pasos de peatones, algunos elevados, consigue un calmado efectivo del tráfico. Un calmado que se podría complementar con el marcado de Ciclocarriles 30 como se ha hecho en las principales calles de la ciudad en los últimos meses.

La vía ciclista sería aprovechable con una remodelación que la hiciera exclusiva para la bici y salvara las intersecciones a nivel, a fin de lograr la máxima continuidad prolongando su recorrido hasta la pasarela sobre la M-40, evitar el punto crítico que supone la rotonda sobre esta vía, así como dar acceso directo al casco central de Leganés sin tener que dar los rodeos a los que obliga en la actualidad.

De Leganés a Madrid en bici por la carretera M-421, Carretera de Carabanchel

Conexión ciclista Leganés-Madrid por M-421, Carretera de Carabanchel.
Conexión ciclista Leganés-Madrid por M-421, Carretera de Carabanchel.

Al igual que las otras conexiones, la M-421 es una de las vías tradicionales de comunicación entre Leganés y Madrid, con el añadido de ser la única que conserva en parte de su recorrido la estructura de carretera convencional de un carril por sentido. Su inicio lo podemos situar en la rotonda que sirve de intersección con la Ronda Norte, la calle que circunvala la ciudad en este lado. Para llegar a este punto donde también se sitúa la salida de la ciudad tenemos tres opciones. Desde el barrio de Leganés Norte desde la Avda. María Guerrero que atraviesa dicho barrio o desde la propia Ronda Norte. Si venimos del centro de Leganés la opción directa es la Avda. de La Mancha, prolongación de la principal travesía de la ciudad (Avda. de Fuenlabrada) y que sin duda constituye uno de los principales ejes de esta población. La Avda. de la Mancha nos ofrece dos opciones, por la calzada siguiendo el recorrido que realizan el resto de vehículos o circulando por el carril bici anexo al parque de Los Olivos, aunque si optamos por él nos veremos obligados a apearnos e incorporarnos a la calzada en su tramo final, tras atravesar el puente bajo la vía del tren. El carril continúa por un lado internándose en el barrio de Leganés norte y por otro asciende hacia el barrio de V Centenario en dirección a la Carretera de la Fortuna que mencionábamos en el apartado anterior, por lo que no resulta útil para el trayecto que estamos realizando.

En cualquier caso, en este punto hemos de superar primero la rotonda de intersección con la Avda. de la Reina Sofía y Avda. Puerta del Sol, primer punto problemático por el intenso tráfico que soporta y sus grandes dimensiones. Tras ella un pequeño tramo de dos carriles por sentido y aspecto de carretera convencional donde, por suerte, un semáforo con paso de peatones en su parte intermedia limita la velocidad de los vehículos y, tras él, alcanzamos la mencionada rotonda de intersección con Ronda Norte.

Segundo punto complicado del trazado. Nuevamente una rotonda con múltiples entradas y salidas, de grandes dimensiones, donde la velocidad y el volumen de tráfico son elevados, así como la velocidad aproximación a la misma por los vehículos que provienen de M-425. Además, para continuar nuestro trayecto hemos de tomar la 3ª salida lo que complica bastante el paso por ella. Tenemos una alternativa para alcanzar esta rotonda por calles más tranquilas que es salir de Leganés por Paseo de la Ermita y descender o bien por Avda. Puerta del Sol o bien por la propia Ronda Norte, aunque esta última opción complica bastante superar esta rotonda al tener que circunvalarla prácticamente en su totalidad.

Tras este punto, la carretera adopta una configuración de carretera convencional de un carril por sentido y en continuo ascenso nos conduce hacia Madrid. El problema de este tramo es arcén prácticamente testimonial, lo que unido al intenso tráfico suele suponer que los adelantamientos que efectúan los vehículos motorizados no suelen guardar el 1,5 m de distancia mínima a que obliga la legislación. En su última parte encontramos otro punto complicado que no es otro que superar la M-40. Una nueva rotonda de gran tamaño e intenso tráfico con el añadido de tener que arrancar en subida si nos dirigimos a Madrid.

Queda claro que no se trata de un recorrido apto para ciclistas sin cierta pericia sobre la bici y dominio del entorno aunque, como suele resultar habitual, con la práctica resulta menos complejo de lo que aparenta sobre el papel. Sin embargo, esta salida sí sería uno de los lugares donde una vía ciclista tendría plena justificación y seguramente serviría para vencer esta desagradable maraña de carreteras que hace de frontera con Madrid.

De Leganés a Madrid en bici por la carretera M-425

Conexión ciclista Leganés-Madrid por M-425.
Conexión ciclista Leganés-Madrid por M-425.

El acceso a esta vía es idéntico al descrito en el apartado anterior ya que, al igual que la Carretera de Carabanchel, situamos su inicio en la rotonda de intersección con Ronda Norte.

Aquí el problema se agrava porque tras la rotonda la carretera se convierte en una autovía encubierta con dos carriles, mediana y, a pesar de su limitación a 90 km/h, la velocidad y el volumen de tráfico son altos. Dispone de buen arcén, aunque a menudo sucio y cuenta con el problema añadido de la incorporación/salida a la M-45 y del acceso al Parque Tecnológico de Leganés, un acceso que ya cuenta con un proyecto aprobado de remodelación que incluye una gran rotonda a nivel dando continuidad a la carretera bajo la misma, lo que supone en la práctica la casi total remodelación de la vía. Una carretera que, como las anteriores, finaliza en la M-40 para dar acceso a Vía Lusitana. Nuevamente una rotonda de grandes dimensiones e intenso tráfico que dificulta la superación sobre la bici.

Como mencionábamos en el punto anterior, esta zona es sin duda candidata a la construcción de una vía ciclista que interconectara Leganés con Madrid. Por ello resulta especialmente sangrante que, estando aprobada la remodelación de esta carretera, no se contemple la construcción de esta vía en el proyecto que hemos podido conocer.

De Leganés a Madrid en bici por la carretera M-402, Carretera de Villaverde

Conexión ciclista Leganés-Madrid por M-402, Carretera de Villaverde.
Conexión ciclista Leganés-Madrid por M-402, Carretera de Villaverde.

También hemos hablado de esta vía anteriormente en el apartado de conexiones peatonales. Conecta el centro de Leganés, pasando junto a los barrios de Zarzaquemada, El Carrascal y el centro comercial Parquesur hasta alcanzar la A-42 y pasando bajo ella alcanzar el barrio de Villaverde. Iniciamos su descripción en el final de la Avda. Dr. Martín Vegue. Su prolongación es nuestra carretera, que en el tramo urbano recibe el nombre de Avda. de la Lengua Española.

Aunque cuenta con características de vía urbana, las vallas peatonales en todo su recorrido, la mediana central y los dos carriles por sentido nos transmiten una primera impresión de lugar hostil. Sin embargo, en este caso las apariencias engañan ya que en esta primera parte, hasta alcanzar la rotonda que enlaza con la Avda. de Europa, está plagada de pasos de peatones alomados que logran un eficaz calmado del tráfico. Como añadido, tras el confinamiento de la primavera fue una de las calles en las que el Ayuntamiento señalizó Ciclocarril 30 (CC30) en el carril derecho, por lo que se refuerza la legitimidad de la bici en este tramo. Tenemos un segundo tramo tras pasar la mencionada rotonda en la que continúa la misma configuración, pero desaparecen tanto el CC30 como los pasos de peatones, por lo que la velocidad de los vehículos aumenta pese a tratarse todavía de una zona urbana. Esta segunda sección desemboca en una gran rotonda que, por un lado da acceso al centro comercial Parquesur, por otro al Polígono Industrial Ntra. Sra. de Butarque, la vía de circunvalación M-45 y la M-402 por donde prosigue nuestro recorrido. Se trata de una rotonda ancha y con mucho tráfico por lo que, nuevamente, puede ser complicado lidiar con ella sobre la bici. En el lateral derecho nos viene acompañando en los últimos cientos de metros una acera bici (aunque no tiene acceso desde la Avda. de la Lengua Española) y que nos permitiría pasar, tras desmontar y caminar en un paso de peatones debido a la ausencia de señalización, y continuar junto a la M-402 en paralelo y al mismo nivel que la acera que describíamos en el apartado de comunicaciones peatonales y que finaliza abruptamente en una de las rampas de incorporación a la A-42. Si circulamos por la calzada tenemos un pequeño tramo de autovía encubierta aunque con arcén aceptable y sin incorporaciones. El problema llega al aproximarnos a la A-42, donde debemos realizar un cambio de carril para proseguir recto hasta Villaverde. Por último, ya en vía urbana de Madrid nos quedaría un pequeño tramo de carretera hasta alcanzar la estación de cercanías de Villaverde Alto.

Como vemos, los problemas de este tramo son dos. Por un lado la gran rotonda de acceso a Parquesur que puede resultar complicada para los ciclistas menos hábiles o experimentados por su intenso tráfico y, sobre todo, el delicado cambio de carril en una vía donde la velocidad es alta. Transitando por la acera bici la perspectiva no es mucho mejor, resultando realmente peligroso el cruce bajo la A-42. Existe una pequeña pasarela peatonal sobre dicha autovía junto al polígono industrial Prado Overa, aunque el rodeo es grande y el acceso a dicho polígono es un camino de tierra en mal estado y bastante embarrado cuando llueve desde el barrio de Leganés Norte. Una opción sería acondicionar como vía ciclista y peatonal, la pista de tierra existente junto a la vía del tren de Cercanías que tiene su inicio entre el centro comercial Parquesur y el barrio de Leganés Norte, cuyo trazado es prácticamente paralelo al de la M-402. Una vía que, al existir ya el trazado de la pista de tierra, no debería suponer mucha inversión. Incluso una mera compactación del firme para permitir su uso con todo tipo de bicis y condiciones meteorológicas, y la correspondiente señalización, podría resultar suficiente para cumplir con la función de comunicación entre ambas localidades.

Es curioso comprobar que aunque Leganés y Madrid son ciudades muy próximas en distancia, un historial de infraestructuras pensadas exclusivamente para el vehículo motorizado no han hecho más que perpetuar una barrera que, hoy en día, resulta difícil de vencer en otro medio de transporte que no sea el motorizado privado. Por suerte el transporte público ha seguido dando salida al gran volumen de habitantes que cada día se trasladan a la capital para desarrollar su actividad laboral aunque, lamentablemente, no hay más que echar un vistazo a los atascos diarios para comprobar que aún el coche sigue siendo el rey de la hora punta. En este panorama la bici podría descargar parte de esa masa de desplazamientos hacia una modalidad más respetuosa con nuestro medio ambiente.

De Leganés a Madrid en bici por el camino, desde el Cementerio Sur, Carabanchel

Conexión ciclista y peatonal Leganés-Madrid por M-402, Carretera de Villaverde.
Conexión ciclista y peatonal Leganés-Madrid por M-402, Carretera de Villaverde.

Este camino es practicable a pie y en bicicleta. Está cerrado al tráfico motorizado, no obstante. Suponemos que ello es debido a la cantidad de vertidos de residuos que se han realizado en todo el recorrido desde el límite del término municipal de Leganés con Madrid hasta casi el Polígono Industrial Prado Overa.

En resumen: mejoras en las conexiones Leganés-Madrid

Desde Modelo Madrid cursaremos las peticiones necesarias a las administraciones públicas competentes tendentes a la consecución de los siguientes objetivos:

  • Adecuación urgente de la conexión peatonal con Villaverde Alto en el cruce con la A42 dada su peligrosidad.
  • Adecuación del firme e iluminación del camino entre Leganés Norte y Villaverde alto, así como su señalización como vía ciclista y peatonal.
  • Adecuación del firme e iluminación del acceso al polígono industrial de Prado Overa.
  • Adecuación del firme, iluminación y señalización como vía ciclista del camino entre el polígono industrial de Prado Overa y el Cementerio Sur.
  • Eliminación de la obligatoriedad de uso de la acera bici en en Avda. de América Latina (carretera de la Fortuna) sustituyendo las señales r407a  y sustitución por placas S35.
  • Establecimiento de medidas de calmado del tráfico en Avda. de América Latina.
  • Adecuación de la pasarela peatonal sobre la M40 a la altura del centro comercial Sambil para el tránsito tanto de bicis como de peatones.

Túnel Sur de Las Tablas: inauguración (no oficial) con el Alcalde de la Bici de Madrid, Jaime Novo

Interior del túnel Sur de Las Tablas
Interior del túnel Sur de Las Tablas

El pasado lunes recorrimos el túnel Sur de Las Tablas acompañados por Jaime Novo y pensamos que, ya que José Luis Martínez-Almeida no ha pasado por el lugar para inaugurarlo, convocar al Alcalde de la Bici de Madrid sería una buena idea.

En el vídeo se aprecian el firme liso, la buena iluminación y la clara separación del espacio peatonal y el ciclista.

Como ya anunciamos en este otro artículo poco después de la adjudicación del proyecto, el túnel sirve para conectar el barrio de Las Tablas con Fuencarral. Todo el barrio necesita de más y mejores conexiones peatonales y ciclistas, pero sobre todo la zona sur de Las Tablas, cuya única manera de llegar a pie o en bicicleta a la estación de Renfe de Fuencarral era, hasta ahora, por el túnel norte. El túnel por el que discurre el Anillo Verde Ciclista.

Esta conexión peatonal y ciclista por el Túnel Sur de Las Tablas es seguro celebrada por los vecinos de este barrio, a causa del aislamiento que sufre por la barrera de las vías ferroviarias, autopistas y campas. Una infraestructura que alivia la escasez de conexiones aunque tenemos que indicar algunas cosas que pueden mejorarse.

Accesos al túnel Sur de Las Tablas

Acceso al túnel Sur de Las Tablas por calle Antonio de Cabezón
Acceso al túnel Sur de Las Tablas por calle Antonio de Cabezón

Lo primero que observamos son bolardos muy altos y poco separados. Si bien se ve la clara intención de impedir el acceso de vehículos a motor, unos bolardos tan altos y con tan poca separación obligan a acceder con la bicicleta casi en perpendicular al bordillo. Y con cuidado de que el manillar no golpee. Además, el bordillo rebajado tiene un ángulo demasiado abrupto, a nuestro entender, para pasar por él con ruedas pequeñas. Bicicletas de talla pequeña para niños o plegables con ruedas de 16 pulgadas necesitarán entrar totalmente en perpendicular y con cuidado, ya que una caída podría provocar que se golpearan contra un bolardo.
Al entrar directamente en acera, lo lógico es reducir la velocidad, sobre todo en presencia de peatones. Se hace necesario por tener que encarar el bordillo casi de frente. Este reducción de velocidad y maniobra deben hacerse con precaución si hay más tráfico en la calle Antonio de Cabezón, ya que es una vía recta y sin ningún obstáculo en la que hemos observado tráfico rápido. Y también mucho vehículo pesado.
La entrada desde Castillo de Candanchú es desde una rotonda, por ello el tráfico que pueda haber no debería ser muy rápido, pero el bordillo y los bolardos tienen el mismo problema que en el acceso por Antonio de Cabezón y, por tanto, la forma de atacar el bordillo ha de ser similar.

Además de los bolardos, sería deseable la instalación de otro tipo de medidas que no supongan añadir obstáculos en la vía, como podrían ser cámaras capaces de leer matrículas. Estas cámaras se están ya usando de forma efectiva en los accesos de Madrid Central y antes de eso en las APR.

Recorrido del túnel Sur de Las Tablas

El espacio ciclista está claramente separado del peatonal. Incluso cuenta con pavimento tacto-visual. El firme es liso y no hemos apreciado problemas de adherencia, ni siquiera en mojado, ni en bici ni a pie. La inclinación es positiva desde la calle Antonio de Cabezón.

Drenajes en el túnel Sur de Las Tablas

El recorrido del túnel cuenta con numerosas rejillas de evacuación de agua pluvial. Dado que tiene inclinación descendente en casi toda su longitud en sentido Las Tablas, es importante que no se acumule agua desde Antonio de Cabezón. Sin embargo, hemos podido ver también mucha acumulación de barro y cemento en esa calle. También @deteibols hizo esta observación en uno de sus vídeos.

Estado del firme y aceras en Calle Antonio de Cabezón

Esta calle sólo cuenta con aceras en el lado del muro de de las vías ferroviarias. Aceras estrechas y en pobre estado de mantenimiento. La única acera para transitar caminando hacia la estación de tren requiere limpieza y desbrozado. Sin perjuicio de esto, una ampliación de anchura también sería deseable. Y parece posible.

Además, el tráfico en la calle Antonio de Cabezón suele ser bastante rápido. La calle tiene un límite de velocidad de 30 Km/h que no parece ser respetado en la mayoría de casos. Las marcas viales son prácticamente invisibles y no cuenta con ninguna medida de calmado de tráfico. No estaría de más pensar en pacificar esa calle, sobre todo ahora que el número de ciclistas y peatones aumentará.

Nota de prensa: Madrid Ciclista – Atropello en el cruce de la Av. Institución Libre de Enseñanza y calle Vital Aza

Publicación de nota de prensa de la Asociación Madrid Ciclista.

Una mujer ha sido atropellada en la mañana del 16 de diciembre en el cruce del carril bici segregado que discurre por la acera de la Avenida de la Institución Libre de Enseñanza con la calle Vital Aza. El funesto suceso se ha producido cuando un camión de la basura giraba a la derecha para incorporarse a la calle Vital Aza.

La tipología de este accidente se corresponde con los esquemas que desde la asociación Madrid Ciclista venimos denunciando reiteradamente desde hace años ante la peligrosa segregación mediante carriles bici en trama urbana, que posicionan a la bicicleta en lugares de nula visibilidad para el resto de vehículos y por lo tanto, más expuesta a sufrir colisiones fronto-laterales y ganchos de giro. Este esquema se viene repitiendo en cada uno de los carriles segregados para ciclistas, que se siguen proyectando y construyendo sea de forma provisional o no en la ciudad de Madrid.

Por ello, Madrid Ciclista quiere dejar claro que este suceso no se trata de un “accidente inevitable”, al igual que no lo fue el ocurrido en julio de 2017 en la calle Alcalá sobre un esquema de vía ciclista segregada idéntico, y que lamentablemente ocasionó el fallecimiento de otro ciclista arrollado por un camión. En ambos casos, esta posición peligrosa en la vía no se habría producido de no ser porque esta infraestructura sitúa al ciclista en el punto ciego de visibilidad del camión, y hubiera podido ser evitada si los ciclistas no hubiesen circulado por el carril bici segregado, haciéndolo en su lugar usando el centro del carril en calzada, donde habrían sido visibles en todo momento.

Los responsables del Ayuntamiento, especialmente el concejal Borja Carabante, no podrán alegar ignorancia, puesto que esta asociación ya ha advertido repetidamente que los carriles segregados, como los que se están construyendo, crean una serie de peligros artificiales: duplican los flujos de tráfico, aumentan la señalización y obligan a los vehículos que circulan por la calzada a atravesar vías paralelas (carriles bici). La política ciclista que corporaciones de distinto signo político están llevando a cabo en la ciudad de Madrid apoyados en asociaciones como Pedalibre o Bicilineal, que participaron del proyecto de construcción de este carril bici de la Avenida de la Institución Libre de Enseñanza, podría conducir a las malas cifras de siniestralidad o mortalidad de otras ciudades europeas, consideradas erróneamente como modelos de movilidad sostenible, como París. Ciudad que, como puede verse en este artículo, tiene una triste cifra de fallecimientos de ciclistas por ser arrollados en circunstancias similares a las del accidente tristemente acaecido hoy.

El concepto que tiene la sociedad del carril bici es que se construye para mejorar la seguridad del ciclista, pero la realidad está demostrando reiteradamente que no aporta más seguridad que circular compartiendo la calzada como un vehículo más, siendo visible en todo instante, además de deslegitimar al resto de ciclistas que ya circulan de forma natural y segura por la calzada.

Por tanto, Madrid Ciclista exige a Borja Carabante y a toda la corporación municipal la suspensión inmediata de todos los proyectos actuales de construcción de carriles segregados, el comienzo de un proceso serio de evaluación de los existentes que no excluya su eliminación, y una política clara para defender y favorecer la circulación integrada y segura de las bicicletas en la calzada que hemos ido conquistando los ciclistas de Madrid en las últimas décadas.

El Ayuntamiento de Madrid ejecuta varios proyectos de obras para acondicionamiento de aceras y calzadas

El Ayuntamiento de Madrid licitó y adjudicó varios proyectos de obras para acondicionamiento de calzadas y aceras durante el segundo semestre de 2019, muy poco tiempo después de la entrada en el Consistorio de José Luis Martínez-Almeida. El dinero para la adjudicación de estos proyectos seguramente procedió del remanente municipal al que se le dio uso inmediato.

Obras de mejora de aceras y calzada en calle Alcalá (Ventas)
Obras de mejora de aceras y calzada en calle Alcalá (Ventas)

Todos los proyectos incluyen en mayor o menor medida el ensanchamiento y adecuación de las aceras para que sean accesibles. Algo muy necesario en la mayoría de barrios y que creemos que puede acelerarse en cierta medida elevando los pasos de peatones. No obstante, también incluyen el pintado de carriles bici que dejan en muy mala situación al ciclista al obligarlo a abandonar la posición centrada en el carril de circulación y acercarlo al margen derecho. Esto, además, tiene el agravante de que se sitúa al ciclista en una posición también cercana a la zona de apertura de puertas de los coches aparcados.

Además, las aparentes mejoras en las aceras quedan desdibujadas cuando se trata de la creación o conservación de aceras-bici. Las aceras-bici obligan a los ciclistas a compartir espacio con los peatones, aumentando el riesgo para éstos y para los propios ciclistas y ralentizando considerablemente los trayectos en bicicleta al estar todas las aceras bici limitadas a 10 Km/h. Por último, pero no por ello menos importante, las aceras-bici roban espacio al peatón. Y el peatón tiene que ser el usuario de la vía más protegido.

Aplaudimos las mejoras en las aceras, más que necesarias, pero no podemos sino criticar la tendencia a situar a los ciclistas en una posición que compromete su propia seguridad. Y mucho más la tendencia a dirigir el tráfico ciclista a zonas que son y deben ser siempre espacios exclusivos para el tránsito peatonal: las aceras.

Calle Agustín de Betancourt

En la calle Agustín de Betancourt se ha planificado un ensanchado de algunas zonas de acera peatonal. Principalmente en las intersecciones y con el fin de adaptarlas a la nueva norma que obliga a hacer las aceras accesibles. En sentido norte, además, se ha añadido un carril bici al lado derecho, entre el carril de circulación derecho y la línea de aparcamiento. No parece en absoluto necesario ni conveniente. Le encontramos varios inconvenientes:

  • Sitúa a los ciclistas en el lado derecho, en un carril bici con una anchura en ningún caso suficiente para poder maniobrar ante imprevistos.
  • Queda muy cercano a la línea de aparcamiento, con el consiguiente peligro de «dooring».
  • Existen en todo el recorrido cinco accesos o salidas de los ministerios. Todos los vehículos que entren o salgan tienen que atravesar el carril bici.
Comparación entre la situación actual y final del proyecto.
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Calle Barquillo – Calle Alcalá

En el cruce de las calles Alcalá y Barquillo está prevista la implantación de un paso de peatones semaforizado. Además, se habilitará la posibilidad de que las bicicletas puedan realizar giro a izquierda desde Barquillo. Hasta ahora esta maniobra no es posible por existir una mediana en la calle Alcalá.

La obra proporcionará una forma de cruzar la calle Alcalá que lleva siendo necesaria desde hace tiempo, ya que los pasos de peatones más próximos, los de Gran Vía y Cibeles, se encuentran a más de 100 metros de esta intersección.

La obra consiste en demoler un pequeño tramo de la mediana para albergar el paso de peatones y un pequeño pasillo para ser atravesado por bicicletas con el fin de permitir el giro a izquierda desde Barquillo. Además, incluye una caja de giro para poder cambiar de sentido en ese punto desde el lado de impares de la calle Alcalá o acceder al carril bici.

Las marcas viales del pasillo ciclista, sin embargo, sugieren que el pasillo se ha planificado como acceso al carril bici de la calle Alcalá. El carril bici de Alcalá ya no es obligatorio, por lo que no comprendemos el sentido de pintar esas flechas, si no es para apuntalar un poco más este carril bici de Alcalá tan peligroso y justo al lado del punto en el que se produjo el accidente mortal de un ciclista en el cruce con la calle Marqués de Cubas.

Habrá que esperar a ver cómo queda esta obra, ya que se ha anunciado una remodelación completa del entorno.

Comparación entre la situación actual y final del proyecto.
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Calle Eduardo Barreiros

El entorno de la calle Eduardo Barreiros se renueva con la intención clara de acondicionar el acceso y comunicación con M-40 con motivo de la próxima puesta en marcha de un gran centro logístico en la misma calle.

Vías ciclistas actuales en el entorno de la calle Eduardo Barreiros y la Avda. de Andalucía.
Vías ciclistas actuales en el entorno de la calle Eduardo Barreiros y la Avda. de Andalucía.

La calle Eduardo Barreiros ya contaba con una acera bici en parte de su recorrido. Ahora ésta se prolonga hasta la calle Alcocer por el lado sur y hasta la Av. de Andalucía, pasando por la calle Coníferas por el lado norte. Lógicamente no es contínua en todo su recorrido ya que el puente sobre la M-40 sólo tiene espacio para un carril convencional por sentido. Sólo podría construirse otra estructura ensanchándolo, ya que el espacio peatonal ya es minúsculo y no se puede reducir más. Al contrario, debería ampliarse, pero esto no se ha contemplado en el proyecto. En este puente de Eduardo Barreiros sobre la M-40 se han pintado ciclocarriles. Esto introduce un peligro, cuando no una espera innecesaria, por obligar al ciclista a incorporarse al carril convencional desde la vía segregada. Esto se podría haber evitado solamente pintando sharrows en toda la longitud de la calle y dando a los peatones el espacio ocupado por el carril bici que limita claramente la ampliación de la acera de impares.

En la calle Eduardo Barreiros también hay paradas de autobús cuya plataforma ha tenido que ser desplazada, obligando a los usuarios de autobús a cruzar el carril bici. Como punto positivo sólo se puede señalar que se ha optado por elevar el trazado del carril bici para que los usuarios del autobús no tengan que bajar y subir rampas para acceder a la parada. No así en los pasos de peatones para cruzar la calle, que podrían haberse aprovechado para hacerlos alomados y reducir la velocidad de la calle.

En la calle Coníferas se ha aprovechado el bulevar central para introducir vías ciclistas que incluyen cruces con poca lógica, atravesando el flujo peatonal. Además, la calle pasa de tener 2 carriles por sentido y una línea de aparcamiento en cada uno a un carril por sentido y dos líneas de aparcamiento en cada uno.

Calle Alcalá – Ventas-Quintana

Esta obra de la calle Alcalá entre Ventas y Quintana es una actuación sobre la que no hemos localizado planos actualizados. Por lo tanto, no podemos asegurar cómo va a quedar finalmente. Para empezar, el plano inicial es antiguo, ya que se publicó en el la Plataforma de Contratación del Estado antes de que se decidiera pintar el carril bus. La calle Alcalá cuenta con carril bus en ambos sentidos. Teniendo eso en cuenta, el plano final podría no ser tampoco el definitivo, porque cuesta entender que se vaya a eliminar el carril bus en sentido Quintana para poner un carril bici.

Calle Alcalá. Al fondo, El Carmen. Las vallas de obra sobre el carril bus existente.
Calle Alcalá. Al fondo, El Carmen. Las vallas de obra sobre el carril bus existente.
Comparación entre la situación actual y final del proyecto.
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Calle Convenio y calle Méndez Álvaro

La actuación en Vallecas viene a solucionar un problema de accesibilidad peatonal en una zona del distrito con infraestructuras pobres en lo que a movilidad peatonal se refiere. También es una zona semiaislada por la existencia de grandes estructuras ferroviarias por un lado y la autopista M-30 por otro.

Por ejemplo, para ir desde el principio de la calle Convenio a la más próxima en distancia al otro lado de la M-30, la calle Acanto, hay que recorrer algo más de 1 Km a pie. En línea recta están separadas por unos 100 metros.

Ilustración del recorrido peatonal entre calle Convenio y calle Acanto.
Ilustración del recorrido peatonal entre calle Convenio y calle Acanto.

En la actuación de las calles Convenio y Méndez Álvaro no está prevista ninguna actuación que palie el problema del aislamiento por la M-30 y las vías ferroviarias. Sólo una tímida ampliación de aceras, con su correspondiente adecuación para hacerlas accesibles y un espacio destinado a aparcamiento en el solar junto a la M-30. Tímida ampliación, ya que sobre todo se gana algo de espacio en las esquinas de los cruces (orejetas). Prácticamente se sigue conservando la misma anchura de acera en los segmentos entre rotondas. Ni se ha eliminado el aparcamiento en batería siquiera, a pesar de que se ha habilitado nuevas plazas de aparcamiento en el espacio más próximo a la M-30, con capacidad suficiente según plano para que aparquen los mismos coches que actualmente aparcan en línea y batería antes del cruce con Méndez Álvaro.

Comparación entre la situación actual y final del proyecto.
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En el siguiente segmento tampoco se gana espacio en aceras apenas, a pesar de que una vez planificado el ancho de los carriles de circulación sobraba espacio para ampliarlas. Sin embargo, ese ancho sobrante se ha utilizado para pintar un peligroso carril bici que pasa junto a la hilera de aparcamiento en línea. Esto representa un peligro para los ciclistas por el riesgo de impacto con puertasdooring»). En cuanto a la calle Méndez Álvaro, realmente sólo gana espacio de acera en el lado norte. El sur queda prácticamente como estaba. También incorpora un carril bici en cada sentido y parece incomprensible que no se haya aprovechado esa anchura para dársela a las aceras.

Modelo Madrid diseña carteles sobre las normas de circulación que afectan a bicicletas para ofrecerlos al Ayuntamiento de Madrid

Modelo Madrid propone difundir las principales normas de circulación que afectan al tráfico de bicicletas con el objetivo de que sean conocidas por autoridades y ciudadanía. Su objetivo es aumentar el respeto por los medios de transporte no motorizados. Para ello propone carteles en formato DIN y MUPI que puedan ser expuestos en los elementos de mobiliario urbano.

Sólo hay que dar un paseo caminando o en bici por Madrid para encontrarse con disputas por circunstancias de tráfico. Normalmente no estamos implicados. Los implicados suelen ser terceros. Detrás de cada pitido que se oye suele haber alguien que protesta. Sin entrar a valorar la ilegalidad de usar señales acústicas indebidamente ni la contaminación acústica que esto supone en la ciudad, en muchos casos esas protestas parten de puro desconocimiento de la normativa. Muy pocos habitantes de Madrid conocen la Ordenanza de Movilidad Sostenible y, sin embargo, todos son usuarios de la vía pública.

La Ordenanza de Movilidad Sostenible: esa gran desconocida

A pesar de llevar en vigor desde el 30 de octubre de 2018, son muchas las personas que la desconocen. El Ayuntamiento de Madrid no hace el esfuerzo necesario para llegar al ciudadano e informarle de algo tan básico como es la normativa que regula cómo se debe transitar por Madrid.

El desconocimiento de la normativa, además, se vuelve algo sangrante cuando se detecta en profesionales del transporte de personas, como taxistas o conductores de autobuses. Peor aún es que incluso la propia autoridad competente en materia de movilidad y seguridad vial, que en Madrid es la Policía Municipal de Madrid, desconozca la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Y esto ocurre, por desgracia.

En Modelo Madrid estamos preocupados por el respeto a todas las opciones de movilidad que hagan mejores a los municipios de la Comunidad de Madrid. En ese sentido, bicicletas y VMP son opciones de transporte muy convenientes para muchos desplazamientos. Sin embargo, no resultan del todo atractivos si se circula con ellos sin conocer sus derechos y obligaciones, como tampoco resulta atractivo tener que escuchar pitidos de protesta o sermones de conductores de motorizados que desconocen la norma.

Desconocer la normativa trae consecuencias

Son muchos los ciclistas que no circulan correctamente. Esto se puede comprobar en cualquier calle, observando algo tan básico como la posición en el carril de los ciclistas. Es probable que por circular por carriles bus u orillados a la derecha se encuentren en situaciones de peligro o conflicto. Por desconocer la normativa y unas indicaciones básicas que le aportarán seguridad para circular, es posible que al verse en esas situaciones puedan pensar equivocadamente que el tráfico de Madrid es hostil para la bici. Incluso sabemos de casos de abandono de la bici por este tipo de circunstancias, fácilmente evitables si se circula de acuerdo a la normativa.

Usar un medio de transporte que, por puro desconocimiento o por miedos inoculados en la infancia, es siempre injustamente señalado como peligroso, a veces requiere un cambio de chip en lo que a esa creencia se refiere. Porque no es más que una creencia. Con los datos en la mano, la bicicleta muestra cifras de siniestralidad por kilómetro recorrido muchísimo más bajas que cualquier medio motorizado. Sólo hay que profundizar un poco en los datos abiertos que el Ayuntamiento de Madrid ofrece para saberlo. Algo que llevan tiempo haciendo en «En Bici por Madrid«, por ejemplo, y que han plasmado en diferentes artículos como este.

La oferta de Modelo Madrid al Ayuntamiento de Madrid: carteles para difundir la normativa y aumentar el respeto

Por todo lo expuesto anteriormente, Modelo Madrid ofrece al Ayuntamiento de Madrid una serie de carteles diseñados en formato DIN y MUPI que pueden ser utilizados en elementos de mobiliario urbano con soporte publicitario y visible desde la calzada, en marquesinas de paradas de autobús EMT o espacios estanciales, para recordar a todos los usuarios de las vías, madrileños o personas de paso en Madrid, lo que la Ordenanza de Movilidad Sostenible establece en lo que se refiere a las normas de circulación que afectan a las bicicletas.

  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: Las bicis circulan por el centro del carril
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: en bici o VMP hay que respetar todas las señales y semáforos
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: en Madrid usar el carril bici es opcional
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: las bicis pueden usar cualquier carril; no sólo el derecho
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: bicicletas y VMP no pueden circular por el carril bus
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: para adelantar a una bici hay que cambiar por completo de carril
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: distancia de seguridad con bicis: 5 metros mínimo
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: las bicis no deben circular en rotondas por el exterior
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: en bicicleta no se puede circular por aceras ni zonas peatonales
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: dos bicis pueden circular en paralelo en Madrid
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: en Madrid los ciclistas adultos no están obligados a usar casco
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: bicicletas y VMP son vehículos lentos sin velocidad mínima
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: en bici no puedes usar móvil ni auriculares

Plantillas de Mock-up de MUPIs gracias a mockupgratis.com.

Piensa en Bici 19/11/2020. Jaime Novo presenta los recorridos guiados #QuieroIrEnBici en «La Brújula de Madrid», con David del Cura

«La Brújula de Madrid», de Onda Cero, presenta los recorridos #QuieroIrEnBici de Modelo Madrid. En concreto el del próximo domingo 22/11 en el que recorreremos Recoletos, Castellana, Bravo Murillo y Gran Vía.

Jaime Novo introduce el recorrido guiado #QuieroIrEnBici del próximo domingo 22/11/2020 a las 12:00h en su sección «Piensa en Bici» del programa «La Brújula de Madrid», presentado por David del Cura.

En este recorrido partiremos de Cibeles y pasaremos por el Paseo de Recoletos, Paseo de la Castellana, Plaza de Castilla, Calle Bravo Murillo, Calle San Bernardo, Gran Vía y Calle de Alcalá, para volver de nuevo a Cibeles.

Se trata, como siempre, de aumentar la capacidad de los asistentes para circular en bici y su autonomía para realizar cualquier desplazamiento con seguridad.

El programa completo se puede escuchar en este enlace:

La Brújula de Madrid 17/11/2020
Podcast del programa completo de La Brújula de Madrid con David del Cura.

Aportación a la consulta pública previa a la Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano

Modelo Madrid envía al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana sus comentarios y aportaciones en el marco del la fase de consulta pública para la redacción de la nueva Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano.

El diseño de una estrategia global en materia de movilidad en todo el territorio del Estado español, desde el punto de vista de Modelo Madrid, ha de estructurarse de forma que se primen los medios no contaminantes y sostenibles. Por ello creemos de máxima importancia que la nueva Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano cubra, al menos, los siguientes aspectos:

Fomento y protección de la movilidad peatonal

En todo el territorio nacional la movilidad peatonal presenta una tasa de reparto estable. Por señalar uno de los estudios más actuales (Encuesta Domiciliaria de Movilidad de la Comunidad de Madrid 2018), en cada una de las coronas que componen la Comunidad de Madrid, el reparto modal muestra no menos de un 30% de desplazamientos a pie, elevándose hasta un 40% en la almendra central del municipio de Madrid.

Las propuestas de Modelo Madrid en este aspecto se centran en defender y potenciar la movilidad peatonal, poniendo especial atención a las barreras que la impiden, dificultan o menoscaban su desarrollo:

  • Defensa de la reducción del tráfico motorizado y la velocidad en la ciudad.
  • Apoyo a Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), como Madrid Central y otras ZBE establecidas en otros municipios. También apoyo a Zonas de Protección Acústica Especial (ZPAE) que reduzcan el tráfico motorizado y las molestias causadas por ruidos de diverso origen.
  • Apoyo a reducción de la velocidad del tráfico mediante medidas de calmado (pasos alomados peatonales, adecuaciones de ola verde semafórica a 30km/h, implantación de medidas activas de control de la velocidad tales como cámaras en semáforos…)
  • Ampliación de espacios peatonales: tanto los destinados estrictamente a la movilidad, como los estanciales que contribuyen a la seguridad y accesibilidad de los anteriores.
  • Eliminación de barreras peatonales (restricción de aparcamientos sobre acera, especialmente tras la proliferación de vehículos de «sharing» sin anclaje o estación, terrazas, aceras bici…)
  • Soluciones para evitar barreras peatonales causadas por grandes infraestructuras entre barrios, núcleos de población, centros de trabajo y municipios próximos.
  • Habilitación o rehabilitación de caminos para la comunicación peatonal.

Transporte público

En España se hace un uso alto de los distintos medios de transporte público. No obstante, resulta preocupante la evolución del reparto modal en lo que se refiere al uso del vehículo privado motorizado: la caída en el uso del transporte público ha sido constante acelerándose en los últimos años y, especialmente, con la repercusión que ha tenido desde la primavera de 2020 la aparición de la epidemia por el Coronavirus.

Dentro del transporte público consideramos que el colectivo ha de primar por configurarse en nuestra sociedad como el más inclusivo, accesible y vertebrador de los núcleos de población, así como del acceso a los servicios públicos esenciales.

Centralismo y diseño radial de las redes de transporte público

Las redes de transporte público colectivo están diseñadas siguiendo el modelo radial y centralista que caracterizó a los movimientos fundamentalmente laborales, uniendo periferias y zonas rurales a las capitales de provincia y, desde éstas, hacia la ciudad de Madrid. Este planteamiento ha dejado a multitud de poblaciones cercanas sin conexión o con conexiones muy deficientes entre provincias. El diseño radial y centralista se muestra claramente insuficiente para satisfacer la demanda de desplazamientos, no sólo laborales, también los realizados por motivos de ocio, compras, cuidados…

El transporte público colectivo debe ser, además, competitivo: ha de cubrir las necesidades reales y cotidianas de desplazamiento de las personas que lo utilizan, encontrando un gran margen de mejora en sus frecuencias, itinerarios y conexiones. En el capítulo de los itinerarios, creemos que debe evitarse a toda costa la reducción de servicios de transporte colectivo de proximidad en favor de grandes inversiones para conectar puntos más distantes. Por ejemplo, la eliminación de estaciones de tren Cercanías por haber construido un itinerario “equivalente” de Alta Velocidad Ferroviaria. El hecho de que el AVE comunique los mismos puntos distantes que comunica una línea de Cercanías no significa que ésta última pueda eliminarse según ese único criterio.

Además, viene apareciendo en los últimos años otro tipo de transporte público individual, no contaminante y sostenible que, al menos en las ciudades medianas y grandes está cobrando una relevancia que debería ser tenida en cuenta a la hora rediseñar políticas públicas: la bicicleta pública. Bicimad en Madrid, Sevici en Sevilla, Bicing en Barcelona, Vallabici en Valladolid, ofrecen un uso a proteger y tener en cuenta como un medio de transporte, al menos, en igualdad de condiciones que el resto.

Por todo ello los objetivos que en Modelo Madrid contemplamos como necesarios para la mejora del transporte público son los siguientes:

  • Primar la inversión y el diseño de las infraestructuras a favor del transporte público colectivo.
  • Poner especial atención en los recorridos de proximidad y recuperar itinerarios que han sido eliminados en favor de infraestructuras más caras y que no sirven para los mismos propósitos: recuperación de líneas ferroviarias de Cercanías eliminadas por la aparición del AVE, por ejemplo.
  • Establecer unos mínimos garantizables de frecuencias y conexiones.
  • Modificación de las redes radiales hacia modelos más actuales de conexión entre poblaciones.
  • Apoyo a los servicios públicos de transporte de los nuevos medios no contaminantes, como las bicicletas públicas con anclaje y estación.

Movilidad ciclista y VMP

En tercer lugar, y uniendo con el final del apartado anterior, los nuevos medios de transporte: bicicleta y VMPs. Que, pese a los avances que han ido alcanzando las distintas administraciones locales, no han conseguido hasta el momento actual configurarse como verdaderos medios de transporte alternativos. Precisamente esa actuación dispersa de los municipios con capacidad normativa y organizativa (habitualmente los de tamaño mediano y grande) viene provocando una importante pluralidad y falta de homogeneidad de criterios de ordenación y normativa.

En este sentido, desde Modelo Madrid creemos que las políticas públicas destinadas a favorecer estos medios de transporte han de centrarse en los siguientes objetivos:

  • Refuerzo de campañas de divulgación de normativa y respeto por parte de las administraciones públicas.
  • Homogeneización de la normativa básica.
  • Fomento de infraestructuras que faciliten su uso: aparcabicis, zonas de detención adelantada en semáforos, servicio de mantenimiento básico en estaciones de servicio…
  • Apoyo a los servicios públicos de bicicletas con anclaje y estaciones.
  • Apoyo a conexiones ciclistas interurbanas y periféricas y con zonas aisladas por barreras tales como autovías y líneas ferroviarias.
  • Revisión de titularidad estatal de viales urbanos dentro de los municipios cuya gestión no municipal dificulta su acondicionamiento y reforma.
  • Fomento y difusión de actividades formativas (por ejemplo, campañas de refuerzo de normativa en auto-escuelas).

Transparencia y datos abiertos

Logo Open Data

La comunicación de los datos a la ciudadanía mediante la publicación de datos abiertos es una herramienta fundamental para asegurar la transparencia. En ese sentido se hace necesario disponer de los datos de interés de forma eficaz.

Teniendo en cuenta que para la puesta en disposición de catálogos de datos abiertos no sólo hace falta su creación y la lógica infraestructura para soportarlos, sino el establecimiento de los procesos necesarios para su alimentación y tratamiento, entendemos que la financiación del transporte debe contar con una partida presupuestaria para cubrir este apartado.

Articulación con visión global

En último lugar creemos imprescindible la articulación de la nueva norma con una visión global de los medios de transporte. Esto es, la contemplación de cada uno de ellos de forma aislada e individual viene configurando un sistema que adolece de desajustes y que, en la práctica, desincentiva el uso de alguno de ellos a través de medidas que pretenden favorecer algún otro.

Así, por ejemplo, el establecimiento de una parada de autobús urbano ha de contemplar no sólo la distancia con su anterior y siguiente, además ha de tener en cuenta la accesibilidad a la misma, la seguridad e iluminación del lugar, su conexión con otros medios… En este sentido se encuentran grandes carencias en el fomento de la intermodalidad, por ejemplo, en el uso de la bicicleta combinado con autobuses interurbanos o servicios ferroviarios de cercanías.

Todas estas medidas han sido remitidas al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana como aportación del colectivo en la fase de consulta pública actualmente abierta a toda la ciudadanía hasta el próximo 15 de noviembre de 2020.

Si consideras que estas aportaciones para la nueva Ley de Movilidad Sostenible pueden ser de utilidad para tu municipio o barrio, no dudes en acceder al formulario del MITMA y rellénalo incluyéndolas todas o sólo aquellas que te parezcan más importantes e interesantes.