El pasado lunes recorrimos el túnel Sur de Las Tablas acompañados por Jaime Novo y pensamos que, ya que José Luis Martínez-Almeida no ha pasado por el lugar para inaugurarlo, convocar al Alcalde de la Bici de Madrid sería una buena idea.
En el vídeo se aprecian el firme liso, la buena iluminación y la clara separación del espacio peatonal y el ciclista.
Como ya anunciamos en este otro artículo poco después de la adjudicación del proyecto, el túnel sirve para conectar el barrio de Las Tablas con Fuencarral. Todo el barrio necesita de más y mejores conexiones peatonales y ciclistas, pero sobre todo la zona sur de Las Tablas, cuya única manera de llegar a pie o en bicicleta a la estación de Renfe de Fuencarral era, hasta ahora, por el túnel norte. El túnel por el que discurre el Anillo Verde Ciclista.
Esta conexión peatonal y ciclista por el Túnel Sur de Las Tablas es seguro celebrada por los vecinos de este barrio, a causa del aislamiento que sufre por la barrera de las vías ferroviarias, autopistas y campas. Una infraestructura que alivia la escasez de conexiones aunque tenemos que indicar algunas cosas que pueden mejorarse.
Accesos al túnel Sur de Las Tablas
Acceso al túnel Sur de Las Tablas por calle Antonio de Cabezón
Lo primero que observamos son bolardos muy altos y poco separados. Si bien se ve la clara intención de impedir el acceso de vehículos a motor, unos bolardos tan altos y con tan poca separación obligan a acceder con la bicicleta casi en perpendicular al bordillo. Y con cuidado de que el manillar no golpee. Además, el bordillo rebajado tiene un ángulo demasiado abrupto, a nuestro entender, para pasar por él con ruedas pequeñas. Bicicletas de talla pequeña para niños o plegables con ruedas de 16 pulgadas necesitarán entrar totalmente en perpendicular y con cuidado, ya que una caída podría provocar que se golpearan contra un bolardo. Al entrar directamente en acera, lo lógico es reducir la velocidad, sobre todo en presencia de peatones. Se hace necesario por tener que encarar el bordillo casi de frente. Este reducción de velocidad y maniobra deben hacerse con precaución si hay más tráfico en la calle Antonio de Cabezón, ya que es una vía recta y sin ningún obstáculo en la que hemos observado tráfico rápido. Y también mucho vehículo pesado. La entrada desde Castillo de Candanchú es desde una rotonda, por ello el tráfico que pueda haber no debería ser muy rápido, pero el bordillo y los bolardos tienen el mismo problema que en el acceso por Antonio de Cabezón y, por tanto, la forma de atacar el bordillo ha de ser similar.
Además de los bolardos, sería deseable la instalación de otro tipo de medidas que no supongan añadir obstáculos en la vía, como podrían ser cámaras capaces de leer matrículas. Estas cámaras se están ya usando de forma efectiva en los accesos de Madrid Central y antes de eso en las APR.
El espacio ciclista está claramente separado del peatonal. Incluso cuenta con pavimento tacto-visual. El firme es liso y no hemos apreciado problemas de adherencia, ni siquiera en mojado, ni en bici ni a pie. La inclinación es positiva desde la calle Antonio de Cabezón.
Drenajes en el túnel Sur de Las Tablas
El recorrido del túnel cuenta con numerosas rejillas de evacuación de agua pluvial. Dado que tiene inclinación descendente en casi toda su longitud en sentido Las Tablas, es importante que no se acumule agua desde Antonio de Cabezón. Sin embargo, hemos podido ver también mucha acumulación de barro y cemento en esa calle. También @deteibols hizo esta observación en uno de sus vídeos.
Oye @MendezSastre , a ver si presionas un poquito a @Jrcramirez , que el asfalto de la calle Antonio de Cabezón, además de peligroso, cuando está mojado mancha la bici y la ropa de cemento y hormigón. ¿Es que no se puede baldear esta zona de cementeras con más frecuencia? pic.twitter.com/z5k80ShFLg
Estado del firme y aceras en Calle Antonio de Cabezón
Esta calle sólo cuenta con aceras en el lado del muro de de las vías ferroviarias. Aceras estrechas y en pobre estado de mantenimiento. La única acera para transitar caminando hacia la estación de tren requiere limpieza y desbrozado. Sin perjuicio de esto, una ampliación de anchura también sería deseable. Y parece posible.
Además, el tráfico en la calle Antonio de Cabezón suele ser bastante rápido. La calle tiene un límite de velocidad de 30 Km/h que no parece ser respetado en la mayoría de casos. Las marcas viales son prácticamente invisibles y no cuenta con ninguna medida de calmado de tráfico. No estaría de más pensar en pacificar esa calle, sobre todo ahora que el número de ciclistas y peatones aumentará.
Una mujer ha sido atropellada en la mañana del 16 de diciembre en el cruce del carril bici segregado que discurre por la acera de la Avenida de la Institución Libre de Enseñanza con la calle Vital Aza. El funesto suceso se ha producido cuando un camión de la basura giraba a la derecha para incorporarse a la calle Vital Aza.
La tipología de este accidente se corresponde con los esquemas que desde la asociación Madrid Ciclista venimos denunciando reiteradamente desde hace años ante la peligrosa segregación mediante carriles bici en trama urbana, que posicionan a la bicicleta en lugares de nula visibilidad para el resto de vehículos y por lo tanto, más expuesta a sufrir colisiones fronto-laterales y ganchos de giro. Este esquema se viene repitiendo en cada uno de los carriles segregados para ciclistas, que se siguen proyectando y construyendo sea de forma provisional o no en la ciudad de Madrid.
Por ello, Madrid Ciclista quiere dejar claro que este suceso no se trata de un “accidente inevitable”, al igual que no lo fue el ocurrido en julio de 2017 en la calle Alcalá sobre un esquema de vía ciclista segregada idéntico, y que lamentablemente ocasionó el fallecimiento de otro ciclista arrollado por un camión. En ambos casos, esta posición peligrosa en la vía no se habría producido de no ser porque esta infraestructura sitúa al ciclista en el punto ciego de visibilidad del camión, y hubiera podido ser evitada si los ciclistas no hubiesen circulado por el carril bici segregado, haciéndolo en su lugar usando el centro del carril en calzada, donde habrían sido visibles en todo momento.
Los responsables del Ayuntamiento, especialmente el concejal Borja Carabante, no podrán alegar ignorancia, puesto que esta asociación ya ha advertido repetidamente que los carriles segregados, como los que se están construyendo, crean una serie de peligros artificiales: duplican los flujos de tráfico, aumentan la señalización y obligan a los vehículos que circulan por la calzada a atravesar vías paralelas (carriles bici). La política ciclista que corporaciones de distinto signo político están llevando a cabo en la ciudad de Madrid apoyados en asociaciones como Pedalibre o Bicilineal, que participaron del proyecto de construcción de este carril bici de la Avenida de la Institución Libre de Enseñanza, podría conducir a las malas cifras de siniestralidad o mortalidad de otras ciudades europeas, consideradas erróneamente como modelos de movilidad sostenible, como París. Ciudad que, como puede verse en este artículo, tiene una triste cifra de fallecimientos de ciclistas por ser arrollados en circunstancias similares a las del accidente tristemente acaecido hoy.
El concepto que tiene la sociedad del carril bici es que se construye para mejorar la seguridad del ciclista, pero la realidad está demostrando reiteradamente que no aporta más seguridad que circular compartiendo la calzada como un vehículo más, siendo visible en todo instante, además de deslegitimar al resto de ciclistas que ya circulan de forma natural y segura por la calzada.
Por tanto, Madrid Ciclista exige a Borja Carabante y a toda la corporación municipal la suspensión inmediata de todos los proyectos actuales de construcción de carriles segregados, el comienzo de un proceso serio de evaluación de los existentes que no excluya su eliminación, y una política clara para defender y favorecer la circulación integrada y segura de las bicicletas en la calzada que hemos ido conquistando los ciclistas de Madrid en las últimas décadas.
El Ayuntamiento de Madrid licitó y adjudicó varios proyectos de obras paraacondicionamiento de calzadas y aceras durante el segundo semestre de 2019, muy poco tiempo después de la entrada en el Consistorio de José Luis Martínez-Almeida. El dinero para la adjudicación de estos proyectos seguramente procedió del remanente municipal al que se le dio uso inmediato.
Obras de mejora de aceras y calzada en calle Alcalá (Ventas)
Todos los proyectos incluyen en mayor o menor medida el ensanchamiento y adecuación de las aceras para que sean accesibles. Algo muy necesario en la mayoría de barrios y que creemos que puede acelerarse en cierta medida elevando los pasos de peatones. No obstante, también incluyen el pintado de carriles bici que dejan en muy mala situación al ciclista al obligarlo a abandonar la posición centrada en el carril de circulación y acercarlo al margen derecho. Esto, además, tiene el agravante de que se sitúa al ciclista en una posición también cercana a la zona de apertura de puertas de los coches aparcados.
Además, las aparentes mejoras en las aceras quedan desdibujadas cuando se trata de la creación o conservación de aceras-bici. Las aceras-bici obligan a los ciclistas a compartir espacio con los peatones, aumentando el riesgo para éstos y para los propios ciclistas y ralentizando considerablemente los trayectos en bicicleta al estar todas las aceras bici limitadas a 10 Km/h. Por último, pero no por ello menos importante, las aceras-bici roban espacio al peatón. Y el peatón tiene que ser el usuario de la vía más protegido.
Aplaudimos las mejoras en las aceras, más que necesarias, pero no podemos sino criticar la tendencia a situar a los ciclistas en una posición que compromete su propia seguridad. Y mucho más la tendencia a dirigir el tráfico ciclista a zonas que son y deben ser siempre espacios exclusivos para el tránsito peatonal: las aceras.
En la calle Agustín de Betancourt se ha planificado un ensanchado de algunas zonas de acera peatonal. Principalmente en las intersecciones y con el fin de adaptarlas a la nueva norma que obliga a hacer las aceras accesibles. En sentido norte, además, se ha añadido un carril bici al lado derecho, entre el carril de circulación derecho y la línea de aparcamiento. No parece en absoluto necesario ni conveniente. Le encontramos varios inconvenientes:
Sitúa a los ciclistas en el lado derecho, en un carril bici con una anchura en ningún caso suficiente para poder maniobrar ante imprevistos.
Queda muy cercano a la línea de aparcamiento, con el consiguiente peligro de «dooring».
Existen en todo el recorrido cinco accesos o salidas de los ministerios. Todos los vehículos que entren o salgan tienen que atravesar el carril bici.
Comparación entre la situación actual y final del proyecto. Desliza la barra vertical para comparar ambas imágenes.
Calle Barquillo – Calle Alcalá
En el cruce de las calles Alcalá y Barquillo está prevista la implantación de un paso de peatones semaforizado. Además, se habilitará la posibilidad de que las bicicletas puedan realizar giro a izquierda desde Barquillo. Hasta ahora esta maniobra no es posible por existir una mediana en la calle Alcalá.
La obra proporcionará una forma de cruzar la calle Alcalá que lleva siendo necesaria desde hace tiempo, ya que los pasos de peatones más próximos, los de Gran Vía y Cibeles, se encuentran a más de 100 metros de esta intersección.
La obra consiste en demoler un pequeño tramo de la mediana para albergar el paso de peatones y un pequeño pasillo para ser atravesado por bicicletas con el fin de permitir el giro a izquierda desde Barquillo. Además, incluye una caja de giro para poder cambiar de sentido en ese punto desde el lado de impares de la calle Alcalá o acceder al carril bici.
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Calle Eduardo Barreiros
El entorno de la calle Eduardo Barreiros se renueva con la intención clara de acondicionar el acceso y comunicación con M-40 con motivo de la próxima puesta en marcha de un gran centro logístico en la misma calle.
Vías ciclistas actuales en el entorno de la calle Eduardo Barreiros y la Avda. de Andalucía.
La calle Eduardo Barreiros ya contaba con una acera bici en parte de su recorrido. Ahora ésta se prolonga hasta la calle Alcocer por el lado sur y hasta la Av. de Andalucía, pasando por la calle Coníferas por el lado norte. Lógicamente no es contínua en todo su recorrido ya que el puente sobre la M-40 sólo tiene espacio para un carril convencional por sentido. Sólo podría construirse otra estructura ensanchándolo, ya que el espacio peatonal ya es minúsculo y no se puede reducir más. Al contrario, debería ampliarse, pero esto no se ha contemplado en el proyecto. En este puente de Eduardo Barreiros sobre la M-40 se han pintado ciclocarriles. Esto introduce un peligro, cuando no una espera innecesaria, por obligar al ciclista a incorporarse al carril convencional desde la vía segregada. Esto se podría haber evitado solamente pintando sharrows en toda la longitud de la calle y dando a los peatones el espacio ocupado por el carril bici que limita claramente la ampliación de la acera de impares.
En la calle Eduardo Barreiros también hay paradas de autobús cuya plataforma ha tenido que ser desplazada, obligando a los usuarios de autobús a cruzar el carril bici. Como punto positivo sólo se puede señalar que se ha optado por elevar el trazado del carril bici para que los usuarios del autobús no tengan que bajar y subir rampas para acceder a la parada. No así en los pasos de peatones para cruzar la calle, que podrían haberse aprovechado para hacerlos alomados y reducir la velocidad de la calle.
En la calle Coníferas se ha aprovechado el bulevar central para introducir vías ciclistas que incluyen cruces con poca lógica, atravesando el flujo peatonal. Además, la calle pasa de tener 2 carriles por sentido y una línea de aparcamiento en cada uno a un carril por sentido y dos líneas de aparcamiento en cada uno.
Detalles del proyecto de remodelación de la calle Eduardo Barreiros y calle Coníferas.
Calle Alcalá – Ventas-Quintana
Esta obra de la calle Alcalá entre Ventas y Quintana es una actuación sobre la que no hemos localizado planos actualizados. Por lo tanto, no podemos asegurar cómo va a quedar finalmente. Para empezar, el plano inicial es antiguo, ya que se publicó en el la Plataforma de Contratación del Estado antes de que se decidiera pintar el carril bus. La calle Alcalá cuenta con carril bus en ambos sentidos. Teniendo eso en cuenta, el plano final podría no ser tampoco el definitivo, porque cuesta entender que se vaya a eliminar el carril bus en sentido Quintanapara poner un carril bici.
Calle Alcalá. Al fondo, El Carmen. Las vallas de obra sobre el carril bus existente.
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Calle Convenio y calle Méndez Álvaro
La actuación en Vallecas viene a solucionar un problema de accesibilidad peatonal en una zona del distrito con infraestructuras pobres en lo que a movilidad peatonal se refiere. También es una zona semiaislada por la existencia de grandes estructuras ferroviarias por un lado y la autopista M-30 por otro.
Por ejemplo, para ir desde el principio de la calle Convenio a la más próxima en distancia al otro lado de la M-30, la calle Acanto, hay que recorrer algo más de 1 Km a pie. En línea recta están separadas por unos 100 metros.
Ilustración del recorrido peatonal entre calle Convenio y calle Acanto.
En la actuación de las calles Convenio y Méndez Álvarono está prevista ninguna actuación que palie el problema del aislamiento por la M-30 y las vías ferroviarias. Sólo una tímida ampliación de aceras, con su correspondiente adecuación para hacerlas accesibles y un espacio destinado a aparcamiento en el solar junto a la M-30. Tímida ampliación, ya que sobre todo se gana algo de espacio en las esquinas de los cruces (orejetas). Prácticamente se sigue conservando la misma anchura de acera en los segmentos entre rotondas. Ni se ha eliminado el aparcamiento en batería siquiera, a pesar de que se ha habilitado nuevas plazas de aparcamiento en el espacio más próximo a la M-30, con capacidad suficiente según plano para que aparquen los mismos coches que actualmente aparcan en línea y batería antes del cruce con Méndez Álvaro.
Comparación entre la situación actual y final del proyecto. Desliza la barra vertical para comparar ambas imágenes.
En el siguiente segmento tampoco se gana espacio en aceras apenas, a pesar de que una vez planificado el ancho de los carriles de circulación sobraba espacio para ampliarlas. Sin embargo, ese ancho sobrante se ha utilizado para pintar un peligroso carril bici que pasa junto a la hilera de aparcamiento en línea. Esto representa un peligro para los ciclistas por el riesgo de impacto con puertas («dooring»). En cuanto a la calle Méndez Álvaro, realmente sólo gana espacio de acera en el lado norte. El sur queda prácticamente como estaba. También incorpora un carril bici en cada sentido y parece incomprensible que no se haya aprovechado esa anchura para dársela a las aceras.
«La Brújula de Madrid», de Onda Cero, presenta los recorridos #QuieroIrEnBici de Modelo Madrid. En concreto el del próximo domingo 22/11 en el que recorreremos Recoletos, Castellana, Bravo Murillo y Gran Vía.
Jaime Novo introduce el recorrido guiado #QuieroIrEnBici del próximo domingo 22/11/2020 a las 12:00h en su sección «Piensa en Bici» del programa «La Brújula de Madrid», presentado por David del Cura.
En este recorrido partiremos de Cibeles y pasaremos por el Paseo de Recoletos, Paseo de la Castellana, Plaza de Castilla, Calle Bravo Murillo, Calle San Bernardo, Gran Vía y Calle de Alcalá, para volver de nuevo a Cibeles.
Se trata, como siempre, de aumentar la capacidad de los asistentes para circular en bici y su autonomía para realizar cualquier desplazamiento con seguridad.
El programa completo se puede escuchar en este enlace:
Podcast del programa completo de La Brújula de Madrid con David del Cura.
Modelo Madrid envía al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana sus comentarios y aportaciones en el marco del la fase de consulta pública para la redacción de la nueva Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano.
El diseño de una estrategia global en materia de movilidad en todo el territorio del Estado español, desde el punto de vista de Modelo Madrid, ha de estructurarse de forma que se primen los medios no contaminantes y sostenibles. Por ello creemos de máxima importancia que la nueva Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano cubra, al menos, los siguientes aspectos:
Fomento y protección de la movilidad peatonal
En todo el territorio nacional la movilidad peatonal presenta una tasa de reparto estable. Por señalar uno de los estudios más actuales (Encuesta Domiciliaria de Movilidad de la Comunidad de Madrid 2018), en cada una de las coronas que componen la Comunidad de Madrid, el reparto modal muestra no menos de un 30% de desplazamientos a pie, elevándose hasta un 40% en la almendra central del municipio de Madrid.
Las propuestas de Modelo Madrid en este aspecto se centran en defender y potenciar la movilidad peatonal, poniendo especial atención a las barreras que la impiden, dificultan o menoscaban su desarrollo:
Defensa de la reducción del tráfico motorizado y la velocidad en la ciudad.
Apoyo a Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), como Madrid Central y otras ZBE establecidas en otros municipios. También apoyo a Zonas de Protección Acústica Especial (ZPAE) que reduzcan el tráfico motorizado y las molestias causadas por ruidos de diverso origen.
Apoyo a reducción de la velocidad del tráfico mediante medidas de calmado (pasos alomados peatonales, adecuaciones de ola verde semafórica a 30km/h, implantación de medidas activas de control de la velocidad tales como cámaras en semáforos…)
Ampliación de espacios peatonales: tanto los destinados estrictamente a la movilidad, como los estanciales que contribuyen a la seguridad y accesibilidad de los anteriores.
Eliminación de barreras peatonales (restricción de aparcamientos sobre acera, especialmente tras la proliferación de vehículos de «sharing» sin anclaje o estación, terrazas, aceras bici…)
Soluciones para evitar barreras peatonales causadas por grandes infraestructuras entre barrios, núcleos de población, centros de trabajo y municipios próximos.
Habilitación o rehabilitación de caminos para la comunicación peatonal.
Transporte público
En España se hace un uso alto de los distintos medios de transporte público. No obstante, resulta preocupante la evolución del reparto modal en lo que se refiere al uso del vehículo privado motorizado: la caída en el uso del transporte público ha sido constante acelerándose en los últimos años y, especialmente, con la repercusión que ha tenido desde la primavera de 2020 la aparición de la epidemia por el Coronavirus.
Dentro del transporte público consideramos que el colectivo ha de primar por configurarse en nuestra sociedad como el más inclusivo, accesible y vertebrador de los núcleos de población, así como del acceso a los servicios públicos esenciales.
Centralismo y diseño radial de las redes de transporte público
Las redes de transporte público colectivo están diseñadas siguiendo el modelo radial y centralista que caracterizó a los movimientos fundamentalmente laborales, uniendo periferias y zonas rurales a las capitales de provincia y, desde éstas, hacia la ciudad de Madrid. Este planteamiento ha dejado a multitud de poblaciones cercanas sin conexión o con conexiones muy deficientes entre provincias. El diseño radial y centralista se muestra claramente insuficiente para satisfacer la demanda de desplazamientos, no sólo laborales, también los realizados por motivos de ocio, compras, cuidados…
El transporte público colectivo debe ser, además, competitivo: ha de cubrir las necesidades reales y cotidianas de desplazamiento de las personas que lo utilizan, encontrando un gran margen de mejora en sus frecuencias, itinerarios y conexiones. En el capítulo de los itinerarios, creemos que debe evitarse a toda costa la reducción de servicios de transporte colectivo de proximidad en favor de grandes inversiones para conectar puntos más distantes. Por ejemplo, la eliminación de estaciones de tren Cercanías por haber construido un itinerario “equivalente” de Alta Velocidad Ferroviaria. El hecho de que el AVE comunique los mismos puntos distantes que comunica una línea de Cercanías no significa que ésta última pueda eliminarse según ese único criterio.
Además, viene apareciendo en los últimos años otro tipo de transporte público individual, no contaminante y sostenible que, al menos en las ciudades medianas y grandes está cobrando una relevancia que debería ser tenida en cuenta a la hora rediseñar políticas públicas: la bicicleta pública. Bicimad en Madrid, Sevici en Sevilla, Bicing en Barcelona, Vallabici en Valladolid, ofrecen un uso a proteger y tener en cuenta como un medio de transporte, al menos, en igualdad de condiciones que el resto.
Por todo ello los objetivos que en Modelo Madrid contemplamos como necesarios para la mejora del transporte público son los siguientes:
Primar la inversión y el diseño de las infraestructuras a favor del transporte público colectivo.
Poner especial atención en los recorridos de proximidad y recuperar itinerarios que han sido eliminados en favor de infraestructuras más caras y que no sirven para los mismos propósitos: recuperación de líneas ferroviarias de Cercanías eliminadas por la aparición del AVE, por ejemplo.
Establecer unos mínimos garantizables de frecuencias y conexiones.
Modificación de las redes radiales hacia modelos más actuales de conexión entre poblaciones.
Apoyo a los servicios públicos de transporte de los nuevos medios no contaminantes, como las bicicletas públicas con anclaje y estación.
Movilidad ciclista y VMP
En tercer lugar, y uniendo con el final del apartado anterior, los nuevos medios de transporte: bicicleta y VMPs. Que, pese a los avances que han ido alcanzando las distintas administraciones locales, no han conseguido hasta el momento actual configurarse como verdaderos medios de transporte alternativos. Precisamente esa actuación dispersa de los municipios con capacidad normativa y organizativa (habitualmente los de tamaño mediano y grande) viene provocando una importante pluralidad y falta de homogeneidad de criterios de ordenación y normativa.
En este sentido, desde Modelo Madrid creemos que las políticas públicas destinadas a favorecer estos medios de transporte han de centrarse en los siguientes objetivos:
Fomento de infraestructuras que faciliten su uso: aparcabicis, zonas de detención adelantada en semáforos, servicio de mantenimiento básico en estaciones de servicio…
Apoyo a los servicios públicos de bicicletas con anclaje y estaciones.
Revisión de titularidad estatal de viales urbanos dentro de los municipios cuya gestión no municipal dificulta su acondicionamiento y reforma.
Fomento y difusión de actividades formativas (por ejemplo, campañas de refuerzo de normativa en auto-escuelas).
Transparencia y datos abiertos
La comunicación de los datos a la ciudadanía mediante la publicación de datos abiertos es una herramienta fundamental para asegurar la transparencia. En ese sentido se hace necesario disponer de los datos de interés de forma eficaz.
Teniendo en cuenta que para la puesta en disposición de catálogos de datos abiertos no sólo hace falta su creación y la lógica infraestructura para soportarlos, sino el establecimiento de los procesos necesarios para su alimentación y tratamiento, entendemos que la financiación del transporte debe contar con una partida presupuestaria para cubrir este apartado.
Articulación con visión global
En último lugar creemos imprescindible la articulación de la nueva norma con una visión global de los medios de transporte. Esto es, la contemplación de cada uno de ellos de forma aislada e individual viene configurando un sistema que adolece de desajustes y que, en la práctica, desincentiva el uso de alguno de ellos a través de medidas que pretenden favorecer algún otro.
Así, por ejemplo, el establecimiento de una parada de autobús urbano ha de contemplar no sólo la distancia con su anterior y siguiente, además ha de tener en cuenta la accesibilidad a la misma, la seguridad e iluminación del lugar, su conexión con otros medios… En este sentido se encuentran grandes carencias en el fomento de la intermodalidad, por ejemplo, en el uso de la bicicleta combinado con autobuses interurbanos o servicios ferroviarios de cercanías.
Todas estas medidas han sido remitidas al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana como aportación del colectivo en la fase de consulta pública actualmente abierta a toda la ciudadanía hasta el próximo 15 de noviembre de 2020.
Si consideras que estas aportaciones para la nueva Ley de Movilidad Sostenible pueden ser de utilidad para tu municipio o barrio, no dudes en acceder al formulario del MITMA y rellénalo incluyéndolas todas o sólo aquellas que te parezcan más importantes e interesantes.
La Fundación Mapfre ha publicado su informe “Horizonte C3: Ciudades casi Cero*” en el que analiza las características y medidas adoptadas en las ciudades españolas que mejor tasa de mortalidad por accidente de tráfico presentan, con el objetivo de implementar y trasladar, en la medida de lo posible y adaptando a las peculiaridades específicas, aquellas que se revelen como verdaderamente beneficiosas al objetivo deseable de cero muertes así como de accidentes graves.
Resulta clarificador y alarmante, desde el punto de vista peatonal, el reparto en cifras de fallecimientos que se registraron durante 2018 en vías urbanas de España:
FORMA DESPLAZAMIENTO
Nº FALLECIDOS
%
Peatón
237
48,5
Motocicleta
118
24,1
Turismo
69
14,1
Ciclomotor
27
5,5
Bicicleta
15
3,1
Furgoneta
7
1,4
Camión
4
0,8
Autobús
1
0,2
Otros
11
2,2
Destaca además este estudio que, en la última década, mientras que la reducción de los fallecidos y heridos graves u hospitalizados es muy significativa en las vías interurbanas, en el ámbito urbano la evolución es mucho menos positiva, habiéndose incluso incrementado el porcentaje que sobre el total de fallecidos en vías urbanas representan los peatones.
El concepto “Visión Cero” surge en Suecia a mediados de los años 90 con la intención de adoptar medidas tendentes a conseguir el número 0 de fallecidos y heridos graves en el tráfico, haciendo responsable de su consecución no sólo a los usuarios de las vías sino además a las administraciones públicas.
Esta iniciativa fue seguida en otros países como Reino Unido, Canadá, Francia y ciudades tales como Chicago, Los Ángeles, Boston… (Australia lo adaptó a su “Towards Zero«: means we do not accept that any human being should die or be seriously injured on our roads and that we do not accept any death or serious injury as inevitable).
En los años más recientes, y derivado lo anterior, se ha acuñado el concepto de “Ciudades Cero”: áreas urbanas en las que no se haya producido ningún fallecido ni herido grave en un periodo determinado de tiempo. Así surgen las categorías de estudio “ciudades casi cero” y “ciudades lejos de cero” que facilitan la comprensión de los factores que influyen en el objetivo común marcado.
Para el estudio de la Fundación Mapfre se ha analizado la tasa de mortalidad y accidentes graves de las ciudades españolas con población de más de 80.000 habitantes en el periodo de 2014 a 2018, tomando respectivamente el número de fallecidos y accidentados graves por accidente de tráfico cada 100.000 habitantes.
Tasa de mortalidad por accidentes de tráfico
En el caso de la tasa de mortalidad, y en nuestro contexto europeo, hay consenso en tomar como óptima para considerar a una ciudad “casi cero” la de la ciudad de Estocolmo que se sitúa el un 0,7%. En cuanto a la tasa de accidentes graves se consideran tales las que se sitúen por debajo del 3,5%.
Es España existen, en el periodo estudiado (2014-2018), 88 ciudades cuya población supera los 80.000 habitantes, con una media anual de 265 fallecidos, lo que arroja una tasa de mortalidad de 1,27 / 100.000 habitantes.
De esas 88 ciudades sólo 25 se sitúan por debajo de la tasa de 0,7% que permite considerarlas “ciudades casi cero”, desde Móstoles que presenta la mejor tasa con un 0,10%, pasando por la que se suele considerar ciudad a imitar, Pontevedra con un 0,48%, hasta San Cugat del Vallés que presenta un 0,67%.
Cabe destacar en este sentido que las tradicionalmente reconocidas como ciudades referentes en materia de movilidad sostenible no se encuentran en la lista de las ciudades con baja tasa de mortalidad. Ni San Sebastián, ni Vitoria, ni Terrasa; únicamente Pontevedra está entre esas 25 (San Sebastián cuenta además con una tasa alta de heridos graves).
Entre éstas 25 ciudades españolas “casi cero”, 12 (casi la mitad de todas ellas) pertenecen al área metropolitana de Madrid:
MUNICIPIO
FALLECIDOS / 100.000 HABITANTES
Móstoles
0,10
San Sebastián de los Reyes
0,23
Rivas-Vaciamadrid
0,24
Fuenlabrada
0,31
Alcalá de Henares
0,31
Torrejón de Ardoz
0,31
Alcorcón
0,36
Las Rozas
0,42
Leganés
0,43
Parla
0,48
Alcobendas
0,52
Getafe
0,56
Es de destacar la elevada diferencia que existe entre las tasas de mortalidad de las poblaciones centrales (en este caso el municipio de Madrid) y las metropolitanas. Este es el llamado factor metropolitano que viene marcado por la movilidad: la diferencia entre las personas que en horas diurnas salen y entran de dichos municipios, encontrando que el de Madrid acoge a diario un mayor número de personas que entran por motivo laboral, de estudios, cuidados… que el número de personas que salen, invirtiéndose esas cifras en los municipios de su corona metropolitana.
En la última década este grupo de 25 ciudades “casi cero” ha disminuido de forma significativa el número de fallecimientos, pasando de 47 en el año 2000 a 15 en el 2018.
A fin de definir los factores que han sido determinantes en este descenso, se han analizado los indicadores que caracterizan estadísticamente a las ciudades (tasa de motorización, nivel de renta, estructura demográfica y densidad urbana), encontrando que sólo existe una relación fuerte con el factor metropolitano periférico definido en el párrafo anterior y una relación débil con la baja tasa de motorización de 2 ruedas.
Por ello se centra el estudio en analizar qué medidas han podido venir adoptando estos municipios que hayan incidido en el descenso de la tasa de mortalidad. Pero antes de ello analiza un aspecto importante que debería ser tenido en cuenta para matizar las cifras de la tasa de mortalidad: la tasa de heridos graves; entendiendo por tales los heridos hospitalizados durante más de 24 horas por cada 100.000 habitantes (recordamos que se tomaba como referencia para considerar a una ciudad “casi cero” a aquellas que presentaran esta tasa por debajo del 3,5%).
Policía Municipal Concello de Santiago de Compostela. Fuente: La Voz de Galicia
Tasa de heridos graves por accidentes de tráfico
En este sentido resultan muy llamativas las diferencias que se aprecian respecto a la tasa de mortalidad. Así encontramos que municipios con excelentes tasa de mortalidad como Santiago de Compostela que se posicionaba en segundo lugar detrás de Móstoles con un 0,21%, presenta una tasa de accidentes graves de un alarmante 27,0%. O la muy citada Pontevedra con una tasa de mortalidad de 0,48% ve elevada la cifra hasta el 14,0% en accidentes graves (la media nacional es del 14,9% y la de las 25 ciudades “casi cero” del 7,6%).
Por lo que respecta a los 12 municipios de la Comunidad de Madrid que entraban en el grupo de las 25 ciudades “casi cero”, sin llegar a encontrar esas diferencias tan extremas, sí son destacable casos como el de San Sebastián de los Reyes que se encuentra en la tasa de accidentes graves muy por encima de ese 3,5%.
MUNICIPIO
HERIDOS GRAVES / 100.000 HABITANTES
Parla
2,2
Getafe
2,4
Torrejón de Ardoz
2,7
Fuenlabrada
3,5
Rivas-Vaciamadrid
3,8
Alcalá de Henares
4,5
Leganés
5,2
Alcorcón
5,9
Las Rozas
6,1
Alcobendas
6,3
Móstoles
7,3
San Sebastián de los Reyes
9
Para el análisis de la experiencia de las ciudades con más baja tasa de mortalidad que las sitúan entre “ciudades casi cero” y las medidas que han podido venir adoptando para la obtención de esas buenas cifras, centrándonos en este artículo en las que se refieren a la Comunidad de Madrid, se toman las dos con mejor registro: Móstoles y Fuenlabrada.
En el caso de Móstoles destaca el estudio de la Fundación Mapfre el trabajo en cuanto al análisis de causas de los siniestros. La policía local cuenta con un protocolo y personal específico para analizar las causas de los mismos e intervenir para dar respuesta a los problemas detectados.
Además, desde la aprobación de su Ordenanza de Tráfico y Circulación en 2006, ha venido desarrollando diversos instrumentos con el objetivo de incrementar la seguridad vial desde distintos aspectos: el Plan de Movilidad Urbana Sostenible en 2010, la implementación de zonas 20 y 30 en el centro junto con el diseño de caminos escolares, la formación de Consejos de Movilidad de distrito en 2015 o el Plan Móstoles Transita 2019.
Por su parte, el municipio de Fuenlabrada cuenta con una extensa tradición de educación vial en todas las etapas de la vida, lleva casi dos décadas desarrollando y adaptando a los distintos sectores de su población un Plan Integral de Educación Vial.
Detecta este estudio que, a diferencia de estas dos buenas experiencias, encontramos que muchas ciudades españolas cuentan con un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) o instrumentos similares, si bien en muchas ocasiones no se desarrollan ni se actualizan, careciendo además frecuentemente de planes locales de seguridad vial. Por ello las ordenanzas de movilidad han de tender a aplicar nuevos enfoques de la movilidad sostenible y segura, al igual que las estructuras rígidas de las administraciones públicas implicadas y sus mecanismos de comunicación y participación ciudadana.
Medidas fundamentales para favorecer la seguridad vial
Si las experiencias de las 25 “ciudades casi cero” pueden servir para que el resto de municipios desarrollen y adapten a sus propias características las medidas que se han mostrado como exitosas en el primer grupo, deberían centrarse en las siguientes:
Calmado del tráfico:
Mejora peatonal.
Promoción de la bicicleta como medio de transporte.
Dotación de trasporte público colectivo.
Educación y formación vial.
Investigación vial: sustitución de la acción reactiva por la reacción preventiva.
Para ello se hace necesario, y ya centrándonos en el papel fundamental de las administraciones públicas locales que son las que ostentan las competencias principales en esta materia, que sea firme el posicionamiento de la seguridad vial como eje transversal en las políticas de urbanismo y movilidad. Como acertadamente indica el estudio, con frecuencia las materias de movilidad, espacio público y seguridad vial aparecen fragmentadas u ordenadas desde departamentos diferentes, en muchas ocasiones sin coordinación ni objetivos comunes. Así, la adopción de una medida que agilice el tráfico sin tener en cuenta la repercusión en la seguridad vial, puede generar un aumento del riesgo en los modos activos de desplazamiento, especialmente el peatonal que, tal como veíamos al principio de este texto, soporta la alarmante cifra de casi la mitad de fallecimientos por tráfico en nuestras ciudades.
Sin duda es motivo de celebración la disminución de accidentes en el ámbito interurbano que se ha conseguido tras años de campañas desde la DGT, pero ello no puede llevar a descuidar la seguridad en las ciudades españolas donde el principal medio de desplazamiento sigue siendo, afortunadamente, caminar.
* “Horizonte C3: Ciudades Casi Cero. Grupo de Estudios y Alternativas 21, S.L. y Área de prevención y seguridad vial de Fundación MAPFRE (2020).”
Con el aumento del uso de bicis en Madrid, Policía Municipal realiza campañas de comunicación en redes sociales acerca de la normativa sobre bicis. En concreto sobre la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, en lo que respecta a bicicletas y VMP. En Modelo Madrid apreciamos la intención, pero vemos que estas comunicaciones suelen poner de manifiesto un preocupante desconocimiento. Además, se suelen enfocar a comunicar la normativa sólo a ciclistas. Si bien esto es necesario y recomendable, también hay normativa que afecta a ciclistas y son otros los actores a los que va dirigida. Sin embargo esta normativa no se suele difundir.
En los últimos meses viene siendo habitual encontrar comunicaciones de Policía Municipal de Madrid y Guardia Civil sobre medidas de seguridad o consejos para circular en bicicleta por la ciudad o en carretera. Para estas campañas suelen utilizar principalmente Twitter, por ser un modo muy directo de llegar a la ciudadanía y además poder medir la reacción que causan los mensajes que emiten.
Si bien la utilización de redes sociales es muy conveniente por la rapidez y la gran difusión que se puede lograr, esa ventaja se vuelve un grave inconveniente si la información que se transmite no es cierta o, al menos, precisa. Sobre todo si dicha información trata sobre normativa y la emiten los mismos cuerpos que están encargados de hacerla cumplir.
En la última campaña en redes de Policía Municipal de Madrid, que se puede encontrar bajo el hashtag #CampañaBiciVMU, se vienen publicando diferentes contenidos que tienen que ver con el ciclismo urbano, cuyo enfoque es a nuestro juicio equivocado.
El enfoque a la hora de divulgar normativa referente a bicicletas
Por supuesto que montar en bicicleta es una manera divertida y sana para hacer deporte o pasear. Pero también es el principal modo de transporte para muchas personas. Y es un modo de transporte conveniente para muchos desplazamientos. En Madrid tenemos una normativa que protege a la bicicleta al situarla en el centro del carril, donde es plenamente visible y tiene espacio de maniobrabilidad lateral para moverse con flexibilidad y evitar riesgos. Esta normativa es la Ordenanza de Movilidad Sostenible, aprobada en 2018 y que debería difundirse por parte del Ayuntamiento de Madrid y Policía Municipal de Madrid. Eso sí, debe difundirse de forma clara y visible en la calle. No todo el mundo usa redes sociales.
La campaña #CampañaBiciVMU parece ir dirigida al uso lúdico de la bicicleta, sólo se ve una secuencia en la que una chica parece estar usando una bici como medio de transporte y circula por un carril bici.
Ciclista urbana en un carril bici de Madrid
En el resto de secuencias se ve una serie de usuarios de bicicleta circulando por parques o circuitos de ocio. Obviamente se puede sospechar que no están usando la bici para desplazarse sino como pasatiempo.
Tampoco parece que hayan dudado en utilizar imágenes de ciclistas cometiendo infracciones al usar su bici por zonas peatonales. Bien es cierto que el ciclista de negro no está circulando, aunque la postura no indica que vaya a ponerse a caminar. En el caso del ciclista de azul, que está circulando de forma ostensible por la zona peatonal de la Puerta del Sol con auriculares, sólo se apunta que está prohibido el uso de éstos últimos sin mencionar que también está prohibido hacerlo por zonas peatonales.
Además, vemos que el enfoque de los consejos y recomendaciones siempre suele ir dirigido a los usuarios de bicicletas. La seguridad empieza por uno mismo; eso todo el mundo lo tiene claro. Pero en la vía pública existen más actores y la seguridad de todos depende, en mayor o menor medida, de todos.
Uso de casco, gafas y guantes
Aunque el uso de casco no es obligatorio en Madrid para mayores de 16 años, estamos de acuerdo en que es una medida de seguridad que no sobra. Sin embargo, si el objetivo del vídeo es la comunicación de medidas que reduzcan la siniestralidad, no le vemos relación a esta recomendación ni a la de usar guantes.
Las gafas sí son útiles para evitar que se introduzcan insectos, arena o polvo en los ojos, que podrían causar una lesión ocular o provocar un accidente por dificultar la visión. Éstas sí tiene sentido recomendarlas para evitar accidentes.
El desconocimiento de la normativa por parte de Policía Municipal de Madrid
Este tweet de Policía Municipal de Madrid, publicado el pasado 13 de septiembre de 2020, contiene varios errores de bulto. En primer lugar no existe ninguna Ordenanza específica para bicicletas y VMP. Y esto es un error de enfoque cuya motivación desconocemos, pero que es prueba del desconocimiento de la normativa por parte de aquellos que tienen que vigilar su cumplimiento. La única Ordenanza Municipal que regula la circulación de todos los vehículos en las vías públicas es la Ordenanza de Movilidad Sostenible, no existiendo por tanto ninguna otra específica para bicicletas y VMP.
Recomendaciones para los «días de poca visibilidad»
Esta recomendación nos llama muchísimo la atención. Textualmente dice así:
[…] En los días de poca visibilidad es obligatorio llevar de luz blanca delantera, luz roja trasera, así como de catadióptricos. […]
Por partes:
El catadióptrico trasero rojo es opcional de día, pero recomendable para circular en cualquier circunstancia, de día y de noche. Opcionalmente y muy recomendable, se pueden usar catadióptricos de color amarillo auto en los radios. También valen los cubrerradios reflectantes. Asimismo, pueden usarse catadióptricos de color amarillo auto en los pedales.
El uso de alumbrado, como es obvio, no es obligatorio sólo en días de «poca visibilidad». Por supuesto que lo es en días así, pero sobre todo es obligatorio el alumbrado cada día desde el ocaso hasta la salida del sol. La luz de posición delantera ha de ser blanca y fija. La luz de posición trasera también fija y de color rojo. No se permiten otros colores de luz ni posiciones que no sean esas.
Las bicicletas, para circular de noche, por tramos de vías señalizados con la señal de «túnel» o cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, deberán disponer de los siguientes dispositivos: Luz de posición delantera y trasera, catadióptrico trasero, y podrán disponer de: catadióptricos en los radios de las ruedas y en los pedales.
Y sobre la luz intermitente la Dirección General de Tráfico emitió una instrucciónen la que, interpretando restrictivamente que no se determina para ciclos que la luz de posición pudiera o no ser intermitente en ciclos, se procederá a no sancionar en éste último caso. Pero es sólo una instrucción de aplicación interna que puede decaer eventualmente para volver a aplicarse la normativa al respecto de vehículos a motor, que sí lo especifica.
Aumento de la siniestralidad en bicicleta en Madrid
El vídeo comienza con el siguiente rótulo: «en los últimos cinco años los accidentes de ciclistas en Madrid han aumentado más de un 70%«.
Rótulo al comienzo del vídeo de Policía Municipal de Madrid.
Desconocemos qué año toman como referencia inicial, origen del dato o el método que han utilizado para el cálculo. En Modelo Madrid hemos realizado el mismo cálculo tomando como referencia los datos publicados sobre accidentes de tráfico con implicación de bicicletas en Madrid del Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid. Suponemos que es la fuente más fiable, ya que estos datos se alimentan con las intervenciones de Policía Municipal de Madrid en los accidentes. Y suponemos que Policía Municipal de Madrid utiliza esa misma fuente.
Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2019. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
No sabemos qué años han tomado para realizar ese cálculo. Suponemos que han calculado el crecimiento entre 2015 y 2019, que son los últimos 5 años cerrados (el año 2020 aún está en curso).
Año
Número de accidentes
2015
724
2019
785
Incremento
8%
Si comparamos con el año 2014 el resultado varía, pero sigue estando lejísimos del anunciado 70%.
Año
Número de accidentes
2014
665
2019
785
Incremento
18%
Hemos tratado de buscar una explicación a ese dato tan llamativo y hemos consultado los accidentes con implicación de bicicletas en Madrid ocurridos entre los meses de enero y julio de cada año. Con ello hemos repetido el cálculo anterior.
Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2020. Meses de enero a julio. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Así, vemos que entre 2015 y 2019 el porcentaje de incremento es exactamente el mismo que tomando todo el año.
Año
Número de accidentes (entre enero y julio)
2015
419
2019
452
Incremento
8%
Y entre 2014 y 2019, la diferencia es mayor, un 32%, pero sigue distando mucho del 70% que publica Policía Municipal de Madrid.
Año
Número de accidentes (entre enero y julio)
2014
343
2019
452
Incremento
32%
Pero como hemos acotado los datos a los primeros 7 meses en cada año, si calculamos desde el año 2020 y 4 años hacia atrás, obtenemos:
Año
Número de accidentes (entre enero y julio)
2016
444
2020
465
Incremento
5%
Por tanto, no entendemos el cálculo que ha realizado Policía Municipal de Madrid para comenzar el vídeo de su tweet diciendo que los accidentes de bicicletas en Madrid han aumentado un 70%. ¿Algún cálculo extraño? ¿Incremento de tasas de accidentalidad? ¿Quizás han tenido acceso a datos de hospitalizaciones y son muchos más?
Normas realmente importantes para la seguridad del ciclismo urbano en Madrid
En el título no nos cabía: «…y que ni la Policía Municipal ni el Ayuntamiento de Madrid parecen querer difundir«. Estas normas sí contribuyen a la disminución de los riesgos y situaciones de accidente de bicicleta. Además, no van solamente orientadas a los ciclistas, sino a todos los usuarios de la vía. Porque todos los usuarios de la vía están afectados por la Ordenanza de Movilidad Sostenible.
Enumerar una lista de normas importantes para la seguridad del ciclismo urbano en Madrid no es extremadamente difícil. Basta con recorrer el articulado de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid desde el artículo 167. En este apartado vamos a recorrer los puntos más importantes y que atañen a la mayoría de usuarios de bicicletas en Madrid.
En bici o VMP hay que respetar todas las señales y semáforos
Aunque parezca una obviedad, el respeto por las señales, semáforos y preferencia peatonal de los pasos de cebra, por ejemplo, debería ser algo aprendido y que no necesite siquiera un segundo de pensamiento.
Quienes utilicen la bicicleta deberán cumplir las normas de circulación adoptando las medidas necesarias para garantizar la convivencia con el resto de vehículos y con los peatones en condiciones de seguridad vial.
Esta es la norma fundamental y que más seguridad aporta al ciclista y al resto de usuarios de la vía. Permite al ciclista utilizar todo el carril como cualquier otro vehículo, alejarse de las puertas de los coches aparcados, alejarse del margen de cruces y vados, y ser visible en todo momento para el resto de vehículos que circulan en el mismo carril, ya que éstos estarán siempre delante o detrás del ciclista.
Las bicicletas circularán por la calzada, por carriles específicos o zonas habilitadas para tal fin. Al circular por la calzada, las bicicletas circularán ocupando la parte central del carril que estén utilizando en ese momento.
En Madrid no es obligatorio usar carriles bici, excepto que se señalicen así expresamente. Esto es algo que todo ciclista debe conocer. Y también todo aquel que tenga la tentación de pitar, increpar o acosar a un ciclista que decida no utilizar un carril bici. Primero porque pitar, increpar o acosar a cualquier usuario de la vía pública es un comportamiento peligroso y prohibido. Y segundo, pero no por ello menos importante, porque el ciclista no necesita que le recuerden una norma que no existe más que en la cabeza de quien le pita, increpa o acosa. Si un ciclista no usa un carril bici, sus motivos tendrá. Y normalmente esos motivos tienen que ver con su seguridad, rapidez o la necesidad de efectuar una maniobra de giro que un carril bici dificulta o no permite.
No es obligatoria la circulación ciclista por los carriles específicos, salvo señalización expresa que así lo indique.
Las bicicletas pueden circular por cualquier carril no reservado a otros vehículos
En bicicleta, la circulación no está restringida al carril derecho de la vía. En bicicleta se puede circular utilizando cualquier carril. Es cierto que la Ordenanza establece que preferiblemente se use el derecho, pero se puede utilizar cualquiera si se desea adelantar, rebasar un vehículo detenido, sortear un obstáculo o realizar un giro.
En vías con más de un carril por sentido, circularán preferentemente por el carril situado más a la derecha, si bien podrán utilizar el resto de carriles para facilitar el itinerario a realizar o debido a otras circunstancias en las condiciones del tráfico.
Bicicletas y VMP no pueden circular por el carril BUS-TAXI
Este artículo también es uno de los grandes desconocidos. Como existe la extendida creencia de que las bicis tienen que circular orilladas a la derecha o por el carril derecho, se tiende a utilizar el carril bus «para no estorbar». Error, porque se estorba al transporte público. Además, circular en bici por el carril-bus supone un riesgo similar al de circular en bici por una vía segregada: la bici queda situada en el ángulo muerto de los vehículos que circulan por el carril derecho y podrían girar sin advertirla.
Una pregunta recurrente cuando se argumenta esto suele ser: «si la bici queda en el ángulo muerto, ¿no le ocurre lo mismo a los autobuses?». Pues la respuesta es muy simple: no. O, al menos, difícilmente. Por una pura cuestión de tamaño. Difícilmente va a caber un autobús dentro del ángulo muerto. Un ciclista es diminuto en comparación y cabe más que de sobra.
En el caso de vías con carriles reservados a otros vehículos, las bicicletas circularán por el carril contiguo al reservado, salvo cuando la señalización permita expresamente la circulación de bicicletas en éste. Si se tratase de un carril bus, la circulación de las bicicletas por él estará supeditada a que cuente con una sección mínima de 4,5 metros, y la circulación de bicicletas se realizará lo más próximo posible a la izquierda del carril bus.
En dichos carriles reservados se prohíbe la circulación de varios ciclistas en paralelo.
Para adelantar a una bici es obligatorio cambiar por completo de carril
De nuevo esta norma es desconocida y sustituida mentalmente por la norma del metro y medio. Por supuesto pueden existir vías con carriles estrechos que no aseguren la separación mínima aun cambiando de carril por completo para adelantar. En este caso, si no hay hueco físico suficiente, no se puede adelantar a un ciclista. Si la vía es de dos o más carriles y dos sentidos, se puede rebasar la divisoria entre los dos sentidos para dejar el espacio suficiente, aunque esta divisoria sea línea contínua.
Quienes conduciendo vehículos motorizados quieran adelantar a un ciclista en zona urbana deberán extremar las precauciones, cambiando de carril de circulación y dejando un espacio lateral suficiente que garantice la seguridad entre la bicicleta y el vehículo motorizado que pretenda adelantarla. […]
Huelga añadir que en caso de que se trate de una vía de un carril por sentido y la línea divisoria sea continua, está permitido el adelantamiento a ciclistas, siempre que se haga con seguridad. Es decir, no puede venir ningún vehículo de frente, se debe rebasar por completo la línea contínua y no se debe hacer reducir la marcha del vehículo adelantado.
Cuando en un tramo de vía en el que esté prohibido el adelantamiento se encuentre inmovilizado un vehículo que, en todo o en parte, ocupe la calzada en el carril del sentido de la marcha, salvo que la inmovilización venga impuesta por las necesidades del tráfico, podrá ser rebasado, aunque para ello haya que ocupar la parte de la calzada reservada al sentido contrario, después de haberse cerciorado de que se puede realizar la maniobra sin peligro. Con idénticos requisitos se podrá adelantar a conductores de bicicletas, ciclos, ciclomotores, peatones, animales y vehículos de tracción animal, cuando por la velocidad a que circulen puedan ser adelantados sin riesgo para ellos ni para la circulación en general.
Un vehículo a motor circulando tras una bicicleta debe dejar al menos 5 metros de distancia de seguridad
Un ciclista puede caer por cualquier circunstancia. La distancia de seguridad necesaria ha de ser de al menos 5 metros y debe aumentarse en función de la velocidad. Asimismo, un ciclista tampoco debe circular pegado al vehículo que le precede. Especialmente si se trata de una moto o coche. Con mayor motivo si se trata de un vehículo pesado que le impida prever una frenada. Los motorizados frenan mucho y muy bien. La distancia de frenado de una bicicleta es mucho mayor a la de cualquier motorizado en asfalto seco. En mojado la diferencia es mucho mayor.
[…] Cuando un vehículo motorizado circule detrás de una bicicleta, mantendrá una distancia de seguridad prudencial y proporcional a la velocidad, que nunca deberá ser inferior a 5 metros. Esta distancia aumentará en proporción a la velocidad con que el vehículo motorizado circule por la vía.
En bici no se puede circular por aceras ni zonas peatonales
Esta es otra de esas normas que no deberían requerir ni un segundo de pensamiento. Debe ir grabada a fuego en la mente de cualquier ciclista o usuario de VMP a motor. Las aceras no admiten discusión: son peatonales.
Con carácter general y salvo lo expresamente indicado en esta Ordenanza, se prohíbe la circulación de bicicletas por las aceras, calles y zonas peatonales. Cuando el ciclista precise acceder a éstas y a cruces de peatones señalizados, deberá hacerlo desmontando de la bicicleta y transitando con ella en mano hasta su destino o lugar de estacionamiento, actuando a todos los efectos como peatón.
Esperamos que este artículo sea ampliamente difundido, sea de utilidad para todos y contribuya a aumentar el conocimiento general de la normativa, aumentando así también la seguridad.
El anuncio de prohibir el tránsito de bicicletas por los pasos subterráneos de Madrid, la prohibición sin matizar de estacionarlas en las aceras y la obligatoriedad de uso de casco podrían suponer un menoscabo a la movilidad ciclista en Madrid.
Modelo Madrid desea mostrar su preocupación por la imprecisión en los anuncios tras el pleno sobre el Estado de la Ciudad que el Alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida ha realizado.
Prohibición de circulación de bicicletas por túneles
Actualmente está permitida, excepto en aquellos túneles en los que expresamente está señalizada su prohibición. Los túneles comunican puntos de manera fácil y directa. El mismo recorrido por superficie, bien es imposible o bien obliga a superar pendientes o dar rodeos.
Ejemplo de túnel para el que no existe alternativa. Túnel en el Camino del Pozo del Tío Raimundo.
El túnel bajo las vías del tren en el Camino del Pozo del Tío Raimundo es un ejemplo de túnel para el que no existe una alternativa práctica, ya que el rodeo sería sumamente largo.
Además, existen túneles en la capital cuyo uso es exclusivamente ciclista y peatonal, como el túnel norte de Las Tablas, por el que discurre el Anillo Verde Ciclista, o el túnel bajo la A-2 en la Vía Verde de la Gasolina, entre Ciudad Pegaso y la Alameda de Osuna. Ambos permiten superar barreras que de otro modo obligarían a dar rodeos o elegir rutas alternativas menos prácticas.
Wikiloc | Foto de ferroBTT – Túnel bajo A-2 en Via Verde de la Gasolina
La imprecisión en el anuncio genera inquietud sobre el modo en que se va a redactar la futura Ordenanza de Movilidad, para la que aún no existe anteproyecto.
Prohibición de estacionamiento de bicicletas y patinetes en aceras
Sobre la posible prohibición de aparcar bicis y patinetes en aceras, ni siquiera el propio ayuntamiento puede garantizar que se construyan suficientes aparcabicis en calzada para cubrir la demanda. Y debería, dada la existencia de la instrucción 4/2017, enlazada aquí.
No parece lógico que se hable de limitar el aparcamiento de bicis en aceras en general, pues no supone el mismo peligro una bicicleta anclada en una valla peatonal, en paralelo a la misma y dejando 3 metros de paso que una moto ocupando mucho más espacio en la acera. Además, en el caso de las motos, al no quedar sujetas a una estructura fija como las bicis si se anclan en el cuadro, cabe la posibilidad de que caigan al suelo o sobre alguna persona. También existe el peligro de que produzca quemaduras con el tubo de escape o las partes calientes del motor.
Si una moto cae, además se añade el peligro de vertidos de aceite o de combustible.
Queremos pensar que se trata de una imprecisión y que el Alcalde se refiere a la prohibición de aparcar a los patinetes y bicis de «sharing» que no necesitan anclaje y que, como venimos denunciando desde hace algún tiempo, suelen quedar en medio de aceras obstaculizando el paso. Sería muy buena noticia de ser así para evitar esto:
De tenerse que aparcar estos vehículos de «sharing» en reservas de aparcamiento de bicicletas, cabe recordar que, según la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, no pueden ocupar más del 50% de los aparcabicis. Esto se estableció así para evitar que empresas privadas acaparen instalaciones públicas:
Vehículos de «sharing» ocupando más del 50% de un aparcabicis
Algo que también ocurre en el caso de las motos, sobre todo en donde hay gran afluencia hacia centros de trabajo o centros comerciales. También ocurre con los operadores de «sharing», que sitúan las motos sobre aceras en gran cantidad y, en muchos casos, sin obedecer la legalidad.
Una solución que desde Modelo Madrid sugerimos al Ayuntamiento de Madrid y al concejal competente, Borja Carabante, es la instalación de espacios en calzada destinados a éstos vehículos que evitan saturar los aparcabicis. Lo hacen así en París:
En París han hecho zonas de estacionamiento en casi todas las calles. Dejarlo en esas zonas es obligatorio. Las app, si estacionas fuera de ellas te multa con 5€. De repente en París, TODOS los patinetes están en sus estacionamientos. Sencillo y EFICAZ pic.twitter.com/8ya1qZwQjG
Nos parece una solución barata, rápida y muy beneficiosa tanto para los usuarios de esos vehículos, de las bicis convencionales y, sobre todo, para los peatones.
Uso obligatorio de casco para repartidores
En el caso de obligar a repartidores a usar casco si están ejerciendo la actividad, es una medida tan difícil de hacer cumplir como la de permitir vehículos de más de 2 ocupantes en Madrid Central. No se puede afirmar que un repartidor esté trabajando sólo porque lleve una mochila.
A la espera del anteproyecto
En Modelo Madrid entendemos que se trata de un anuncio a grandes rasgos sin definir y estaremos pendientes de ver en qué se materializa para, en su caso, presentar alegaciones al texto de la nueva ordenanza que se someta a información pública.
El Complejo Canalejas, cuyas obras comenzaron en 2014, se encuentra casi terminado y próximo a su inauguración. Esta está prevista para el próximo 15 de septiembre de 2020. Las obras se han hecho coincidir con la necesaria remodelación de las calles del entorno, como consecuencia de las modificaciones en los accesos al aparcamiento subterráneo y la futura estación de autobuses. Estas obras también han afectado al carril bici de Alcalá, que no parece terminar de encontrar su encaje ni utilidad.
Calle Sevilla con Calle Alcalá y entrada del Palacio de la Equitativa
Contexto del proyecto
La obras del complejo de Canalejas han requerido la ejecución de remodelaciones del entorno. En el marco de estas obras se incluyen modificaciones y arreglos de todas las aceras de las calles de Cedaceros, Arlabán, Virgen de los peligros y un tramo de la Carrera de San Jerónimo.
Según declaró en su visita el pasado 10 de agosto la delegada del Área de Gobierno de Obras y Equipamientos del Ayuntamiento de Madrid, Paloma García Romero, las obras se adaptarán a la futura peatonalización de Sol. Y por lo que hemos podido comprobar hasta el momento, parece que está siendo así.
En el plano se puede ver el ámbito de actuación del proyecto «REPOSICIÓN Y REMODELACIÓN DE LA URBANIZACIÓN DE LAS CALLES CARRERA DE SAN JERÓNIMO, CEDACEROS , ARLABÁN Y VIRGEN DE LOS PELIGROS».
Plano del ámbito de actuación del proyecto «REPOSICIÓN Y REMODELACIÓN DE LA URBANIZACIÓN DE LAS CALLES CARRERA DE SAN JERÓNIMO, CEDACEROS , ARLABÁN Y VIRGEN DE LOS PELIGROS».
El objetivo es adecuar las aceras a la nueva normativa de accesibilidad universal. Se ha puesto especial cuidado en la cantidad y ubicación de elementos de mobiliario urbano con el fin de no generar barreras. También se pretende facilitar el tránsito peatonal en una zona en la que se espera una gran afluencia de público.
El carril bici de Alcalá
El carril bici de la calle Alcalá se ha visto también afectado por esta remodelación. Originalmente, aunque en el tramo entre Cibeles y Cedaceros era bidireccional, entre la calle Cedaceros y calle Sevilla se convertía a unidireccional sólo en sentido Puerta del Sol.
El carril bici de Alcalá finalizaba en la calle Sevilla con un giro, paso semaforizado mixto peatones-bicicletas y un paso sobre la isleta para el que hubo que rebajar la acera entre calle Alcalá y calle Sevilla para incorporarse en perpendicular a la calzada.
Con la remodelación de las aceras de la zona, este tramo final entre calle Cedaceros y Calle Sevilla fue replanteado para resolver el cambio realizado en la calle Alcalá por la salida de vehículos del subterráneo. Dicho replanteo mostraba muy mal aspecto al planificarse sobre acera. Por suerte parece que este último tramo ya no va a existir.
Estado actual
Hicimos una pequeña inspección del entorno. Lo primero que observamos es que se han retirado las señales R-407a en todo el recorrido. No hay ningún tramo del carril bici de calle Alcalá que sea obligatorio actualmente. El último tramo obligatorio que quedaba era el que va desde Cibeles a Plaza de la Independencia y actualmente ya tiene señal S-35.
Tramo de carril bici de Alcalá entre Cibeles y plaza de la Independencia, señalizado con S-35.
También vimos que se ha hecho terminar el carril bici de Alcalá en la calle Cedaceros. Es decir, ya no continúa como unidireccional hasta la calle Sevilla ni mucho menos sobre la acera.
Es para felicitarse que se haya renunciado a colocar sobre la acera la parte final del carril bici de Alcalá. Sigue sin entenderse, no obstante, que se continúen ejecutando obras accesorias a este carril bici en lugar de retirarlo definitivamente. No contribuye a la comunicación entre la Plaza de la Independencia y la Puerta del Sol, ya que entre Cibeles y Plaza de la Independencia es unidireccional. Y ahora ya ni siquiera llega hasta la calle Sevilla.
Sin embargo se ha procedido a realizar un giro similar al que existía en la calle Sevilla antes de la remodelación, con el fin de encaminar las bicicletas que suban por el carril bici en dirección Puerta del Sol hacia el otro sentido de la calle.
Como se puede ver en la primera imagen, se sigue conservando el pequeño tramo en sentido descendente desde la calle Cedaceros. Y tampoco ha variado la posición de la estación de BiciMad sobre la acera.
Por este cambio suponemos que se ha decidido no conservar el antiguo trazado del carril bici de la calle Alcalá desde calle Cedaceros hasta calle Sevilla.
Utilidad del carril bici de Alcalá
En cuanto a su utilidad, si analizamos los dos sentidos, le encontramos más inconvenientes que ventajas a ambos por diferentes motivos, al margen de la peligrosidad que mencionaremos más adelante.
Sentido Cibeles-Puerta del Sol
No comenzamos este sentido en la Plaza de la Independencia puesto que no existe carril bici en el tramo entre esa plaza y la esquina de Alcalá con Paseo del Prado.
Si se desea ir hasta la calle Sevilla usando el carril bici, nos veremos obligados a cambiar dos veces de trayectoria: una para coger el carril bici y abandonar la calzada sentido Sol y otra para volver a la misma calzada una vez lleguemos a la calle Cedaceros. Y la entrada no es evidente.
En total se recorren 400 metros por el carril bici. Una distancia que convierte en un inconveniente entrar en él pudiendo seguir por la trayectoria verde y evitando cruzar al otro lado de Alcalá para luego tener que volver.
Sentido Puerta del Sol-Plaza de la Independencia
En este sentido el principal inconveniente es el peligro de las intersecciones. Al margen de la intersección con Marqués de Cubas, tratada más adelante, y los 5 pasos de vehículos en vado y la salida de un aparcamiento subterráneo, el cruce de Alcalá con el Paseo de Recoletos es una fuente de conflictos. Especialmente si el ciclista que circula por el carril bici desea continuar recto.
En ese punto ciclistas en el carril bici y el tráfico de los carriles convencionales arranca a la vez, cruzándose trayectorias.
Trayectoria desde el carril bici (rojo), giro a derecha desde carriles convencionales (naranja). En verde la trayectoria más segura yendo en bici.
De no usar el carril bici, el ciclista seguiría recto siguiendo la trayectoria verde y evitando así conflictos con los otros vehículos provenientes de los carriles convencionales. Necesariamente tienen que cruzar trayectorias, algo que no ocurre evitando el carril bici.
Final del carril bici de Alcalá en la Plaza de la Independencia.
El resto del trayecto hasta Plaza de la Independencia se puede realizar usando el tramo restante de carril bici. Ese tramo es unidireccional. Sólo indicaríamos tener cuidado con la intersección de la calle Alfonso XI y con el final del carril bici si se desea continuar recto por la calle Alcalá, ya que estar situado a la derecha del tráfico no es lo más ventajoso si desde la izquierda llega tráfico que quiere girar cruzando nuestra trayectoria. Especialmente si se trata de vehículos voluminosos.
Peligros del carril bici de Alcalá
Con este diseño, sobre todo en las intersecciones más importantes, no es extraño que se hayan registrado gran cantidad de accidentes, como se puede ver en este artículo de «En bici por Madrid» en el que se calculó una tasa de accidentalidad de6,32 accidentes / 100 000 kms.
Lo llevamos denunciando desde 2012: El carril-bici de Alcalá es el más peligroso de Madrid. Ya tenemos aforos oficiales para demostrar que no es normal que en 400m haya habido 40 accidentes desde que se abrió. Más info:https://t.co/sayl5C438kpic.twitter.com/BnuM7rf786
— en bici por madrid (@enbicipormadrid) July 1, 2019
De hecho, hoy en día este carril bici sigue adoleciendo del problema de seguridad que causó el accidente fatal del 11 de julio de 2017, que fue ampliamente analizado en este artículo. Al menos ahora ha dejado de ser obligatorio en su totalidad.
— Emergencias Madrid (@EmergenciasMad) July 11, 2017
Cruce de calle Alcalá con calle Marqués de Cubas. En la esquina puede verse la bicicleta blanca como homenaje al fallecido en el accidente de 2017.
El cruce de la calle Alcalá con Marqués de Cubas, además de suponer el peligro que ya per se supone cualquier intersección sobre un carril bici, cuenta con una marquesina que oculta el tráfico ciclista justo antes de que los vehículos que circulan por los carriles convencionales efectúen el giro. Las dificultades para que un automóvil que gira pueda ver el tráfico ciclista en el carril bici se agravan si, además, coincide que hay un autobús de EMT parado.
Disposición de los carriles de circulación antes de construirse el carril bici de la calle Alcalá (3 carriles comunes + 2 carriles BUS-Taxi)
Con anterioridad a la construcción del carril bici de la Calle Alcalá, las bicicletas podían circular por el carril marcado con la flecha verde en la imagen y siempre estaban delante o detrás de los coches que quisieran girar a derecha en la calle Marqués de Cubas.
Además de este cruce, por desgracia inolvidable, existen en todo el trazado intersecciones con pasos de vehículos en vados o salidas de rampas de aparcamientos subterráneos, haciendo el trazado poco o nada agradable por la acumulación de intersecciones.
Cambios en la señalización horizontal en las primeras 24 horas de la peatonalización de la Puerta del sol. Señales que aún restringen entrada a bicicletas y VMP y primeras quejas vecinales por ruidos, aumento de tráfico en el entorno de la calle Imperial y vibraciones en los edificios.
El nuevo área peatonal de unos 5000 m2 ya se encuentra limitada por señales que prohíben la circulación a todos los vehículos, a excepción de bicicletas y los vehículos autorizados según el artículo 20.2 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.
Estado actual
La zona se ha delimitado con señales como se muestra en el mapa a continuación:
Detalle de delimitación por señales de la nueva zona peatonal de la Puerta del Sol.
Entrada a la Puerta del Sol por calle Mayor
En la entrada por calle Mayor la señal especifica que la circulación está prohibida a todos los vehículos, excepto bicicletas, carga y descarga de lunes a viernes y de 00:00h a 11:00h, y otros autorizados según el artículo 20.2 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. El tráfico es desviado hacia la calle Esparteros, como estaba previsto.
En las imágenes se puede apreciar el estado actual de la señalización en la calle Mayor, a su llegada a la Puerta del Sol en el cruce con la calle Esparteros.
En el día de ayer, y como puede verse en la imagen central, se había procedido al borrado de las señales de ciclocarril y los pictogramas de bicicletas del SRB en la calzada de la Puerta del Sol. Sin embargo, esta mañana ha vuelto la señalización horizontal en Puerta del Sol y calle Alcalá.
La única diferencia apreciable es el color del asfaltado del SRB, que ahora pasa a ser negro.
Sin embargo, aún no se ha pintado señalización horizontal en la Carrera de San Jerónimo.
Fresado de señalización horizontal en Carrera de San Jerónimo
Entrada a la Puerta del Sol por calle Alcalá
Al llegar a la Puerta del Sol por la Calle Alcalá, las señales son similares a las de la calle Mayor.
En este caso además se permite la entrada al aparcamiento de Canalejas y al Ministerio de Hacienda. Todo el tráfico no autorizado es desviado a la calle Sevilla.
Entrada a la Puerta del Sol desde Carrera de San Jerónimo, Plaza de Canalejas
En este punto se mantiene una señal de dirección prohibida y no se establecen excepciones.
Entrada a la Puerta del Sol desde calle Espoz y Mina y calle Victoria
Actualmente se mantiene la misma señalización que impide el acceso a bicicletas y VMP. En el caso de la calle Espoz y Mina esto impediría conectar además con el SRB de la Puerta del Sol y calle Mayor.
Aumento palpable del tráfico en la calle Imperial
En esta mañana de sábado, 22 de agosto, se puede apreciar el sensible aumento de tráfico en la calle Imperial. Esta calle recibe ahora tanto el flujo del tráfico desviado desde la calle Mayor por calle Esparteros y plaza de la Provincia, como el anterior flujo proveniente de la calle Atocha.
Además, al llegar a la calle Imperial desde la calle Salvador ya no es posible girar a derecha hacia la Plaza de la Provincia, con lo que este flujo se añade a los dos anteriores.
La conclusión es que todo ese tráfico es dirigido hacia Puerta Cerrada.
Los vecinos son los primeros en notarlo y dejar sus comentarios. Sienten ruidos y vibraciones en sus casas debido al aumento del tráfico.
Dudas sobre la peatonalización y la actual señalización
Hasta ayer se entendía que toda la zona iba a ser peatonal, independientemente del tipo de pavimento. Es decir, calzada y no calzada tenían la misma consideración. Esto sigue siendo así aunque, como hemos visto más arriba, se han vuelto a pintar los sharrows y los pictogramas de bicicletas en el SRB.
La duda que surgía hasta esta mañana era que si calzada y no calzada es totalmente peatonal, nada impediría a una bici o VMP salir de la calzada y, por ejemplo, llegar a los aparcabicis montado. O lo que es peor, entrar montado por Montera, Preciados, Carmen, Arenal o Carretas, porque no hay nada que se lo impida en la entrada de dichas calles ni en las entradas de la zona peatonalizada por las calles Mayor y Alcalá. La especificación de «zona peatonal» sin delimitar que los vehículos deben circular por una zona concreta dejaría plena libertad para que circulen por cualquier calle peatonal de la zona, con el riesgo que ello supone para los propios usuarios de bicicletas y VMP y, sobre todo, para los peatones.
Ahora, una vez vueltas a pintar las señales horizontales, queda más claro que el lugar de tránsito de vehículos es la calzada, que se encuentra perfectamente delimitada. Sin embargo, esto no concuerda con la definición de peatonalización de una zona, que debería estar totalmente libre de vehículos. Por otro lado, si se señaliza de nuevo la calzada y se piensa conservar, el tránsito de bicicletas y VMP seguiría realizándose como hasta ahora. Eso sí, con especial cuidado, como siempre, al paso de los peatones.
Pero entonces, ¿no sería más lógico hablar de zona de preferencia peatonal?
De facto, lo sería. El paso de vehículos a través de la calzada de la Puerta del Sol deja ese segmento de la calzada como un espacio compartido entre peatones y vehículos. Es cierto que el número de vehículos que pueden pasar está muy restringido, pero no se trata de una zona peatonal realmente. Esta configuración es similar a la de otras calles que cuentan con la señal de «calle residencial» (S-28), en la que los peatones tienen total preferencia. Esta configuración se encuentra bastante bien explicada en el artículo de Somos Chueca, «¿Qué significa esta señal y por qué deberías prestarle atención al circular por Chueca?«.
Si se estableciera la calzada de la Puerta del Sol como calle residencial y con preferencia peatonal, sería compatible el paso de determinados vehículos. Así, se podría hacer realidad la recuperación del antiguo trazado de la línea 3 del autobús de EMT, tan demandado por los vecinos del distrito Centro y tan necesario para cubrir las necesidades de los más mayores.
Las bicis pueden circular por Sol bien hecho. Ahora falta doble carril bici y que la línea 3 siga pasando: Por ejemplo bus eléctricos a velocidad reducida (10 Km/h) para nuestros mayores! @AlmeidaPP_@bcarabante@ppcentrohttps://t.co/eDIwsidMhQ
Desde Modelo Madrid creemos que el resultado de la peatonalización de la Puerta del Sol no debería llamarse así, porque ni lo sería ni es conveniente. Nos unimos a las reivindicaciones de los vecinos del distrito Centro y por ello proponemos:
Que se establezca la calzada de la Puerta del Sol, y los tramos peatonalizado de calle Alcala y Carrera de San Jerónimo como «calle residencial» mediante señales S25.
Permitir el paso a bicicletas y VMP en las calles Espoz y Mina y Victoria.
Que se permita la circulación de bicicletas y VMP en ambos sentidos y sólo por la calzada y SRB, respetando en todo momento la prioridad peatonal.
Que se recupere el antiguo recorrido de la línea 3 de autobús de EMT. Su paso sería posible si se señalizara la Puerta del Sol como calle residencial y tendría que pasar respetando la prioridad peatonal.
Que se conserven las restricciones de circulación a todo el resto de vehículos.
