Barrio Aeropuerto: aprobación definitiva del proyecto de urbanización

Barrio Aeropuerto: aprobación definitiva del proyecto de urbanización

El proyecto incluye un nuevo parque de más de 3.400 m2 en el lugar conocido como ‘el barrizal’

El Barrio del Aeropuerto tiene una superficie de 87.519 m2 y se encuentra entre las actuales vías de circulación  A-2, M-22 y  M-14, al sur del distrito de Barajas.

Desde que se construyeron las primeras viviendas en la década de 1960, el barrio ha sido sistemáticamente olvidado. Las viviendas se construyeron con criterios de calidad muy pobres. Las dotaciones del barrio no eran diferentes. La historia del barrio ha sido recopilada por la A.V. Alameda de Osuna 2000 en su web.

El Ayuntamiento de Madrid ha aprobado definitivamente el proyecto de urbanización del Área de Planeamiento Remitido (APR) 21.02 Barrio del Aeropuerto con el fin de atender, por fin, a las demandas de los vecinos de adecentar el barrio.

El proyecto incluye un nuevo parque de más de 3.400 m2 en el lugar conocido como ‘el barrizal’, llamado así por ser un descampado utilizado como aparcamiento que se convierte en un barrizal cuando llueve.

Infografía del proyecto de urbanización del barrio Aeropuerto.
Infografía del proyecto de urbanización del barrio Aeropuerto.

Se pretende que el parque que se construirá en el Barrizal sirva para paliar el efecto “isla de calor”, mediante la adición de fuentes de agua, vegetación arbustiva y pérgolas ajardinadas. Además, en toda la zona se pretende reordenar el espacio creando suficientes plazas de aparcamiento y nuevas calzadas que eviten el efecto “fondo de saco” en la parte norte del Barrizal.

El ámbito contará también con un camino con zonas estanciales plenamente accesible, en el que se instalarán elementos como mesas de ajedrez y bancos para ofrecer a los vecinos un recorrido de encuentro entre la sombra de la vegetación.

Peatonalización de la Plaza de San Miguel

Entorno peatonalizado de la Plaza de San Miguel y mercado de San Miguel

Desde hoy se convierten en peatonales los tres viales que rodean el Mercado de San Miguel.

Como se anunció el pasado mes de enero, el Ayuntamiento de Madrid ha peatonalizado 3 viales de la Plaza de San Miguel. Los viales peatonalizados son:

  • Tramo norte y sur de la plaza del mercado, entre la calle de la Cava de San Miguel y la calle del Conde de Miranda.
  • Tramo oeste, desde la calle del Conde de Miranda hasta la Plaza de San Miguel.
  • Tramo este, donde se amplía la zona peatonal frente a la fachada del mercado en la Cava de San Miguel.
Ámbito de la actuación para peatonalizar la Plaza de San Miguel.
Ámbito de la actuación para peatonalizar la Plaza de San Miguel, según anuncio de enero de 2024. Foto: diario.madrid.es.

Paso de vehículos autorizado en los viales peatonales

En los viales recién peatonalizados de la Plaza de San Miguel se permite el paso de vehículos:

  • para el acceso a los garajes en calle Conde de Miranda, vehículos de servicios, personas con movilidad reducida y emergencias.
  • distribución urbana de mercancías (DUM). Los vehículos de reparto pueden atravesar la zona en horario de 7:30h a 10:30h y por el mismo acceso que en la actualidad: vial sur y rodeando el mercado en sentido de las agujas del reloj.

El acceso a la zona con un vehículo no autorizado supondrá una sanción leve de 90€.

Tuk-tuks y terrazas en la Plaza de San Miguel

Según lo publicado por eldiario.es, no se permitirá parada ni estacionamiento en la fachada este del Mercado de San Miguel. También se anulan las reservas de estacionamiento con el fin de retirar la zona de tuk-tuks. Habrá que ver en qué queda eso.

Aunque los tuk-tuks desaparezcan, mucho nos tememos que este espacio ampliado, si no se vigila constantemente, sea lugar de paso habitual para vehículos ligeros, como bicicletas o patinetes. Si eso es problemático en una zona con intensa movilidad peatonal, se añade la más que probable colocación de más terrazas, así como que el espacio que tan limpio y tan libre se ve en las fotografías acabe obstaculizado por vehículos de «sharing» #Abusharing.

Mejora de la accesibilidad y movilidad peatonal en calle Costanilla del Patriarca, Latina

Rampa y mejora de pavimento en calle Costanilla del Patriarca

La calle Costanilla del Patriarca llevaba sin renovarse desde hace décadas. El paso inferior bajo la calle Federico Mayo ha constituido una barrera para la movilidad peatonal y, sobre todo, para accesibilidad universal.

Estado original de la calle Costanilla del Patriarca.
Estado original de la calle Costanilla del Patriarca. Nunca se pensó en la movilidad peatonal.

El proyecto genera un paso accesible para peatones mediante la conversión de uno de los huevos del paso inferior en acera. Además de ampliarse la acera desde el paso inferior hasta la calle que reserva uno de los carriles del paso inferior para los peatones y el otro para vehículos.

La calle Costanilla del Patriarca carecía de condiciones para el paso de peatones en el paso inferior bajo la calle Federico Mayo. Los peatones sólo podían pasar por uno de los dos huecos del paso inferior y utilizando la calzada, ya que las aceras en los laterales eran puramente testimoniales.

Una señora se mantiene a duras penas en la estrecha acera del paso inferior de la calle Costanilla del Patriarca bajo calle Federico Mayo.
Una señora se mantiene a duras penas en la estrecha acera del paso inferior de la calle Costanilla del Patriarca bajo calle Federico Mayo.

La acera de un lado sigue siendo igual de estrecha, pero en el otro lado se ha utilizado todo el ancho del hueco del paso inferior como acera peatonal.

Detalle de la acera ensanchada en calle Costanilla del Patriarca.
Detalle de la acera ensanchada en calle Costanilla del Patriarca. Foto: Diario de Madrid.

Para habilitar la conexión con la calle Federico Mayo y con la plaza del Patriarca Eijo y Garay se han construido unas rampas y mejorado el pavimento de las escaleras ya existentes. También se han instalado los preceptivos pavimentos tacto-visuales, así como barandillas y nueva iluminación.

Nuevas escaleras entre calle Costanilla del Patriarca y plaza del Patriarca Eijo y Garay.
Nuevas escaleras entre calle Costanilla del Patriarca y plaza del Patriarca Eijo y Garay. Foto: Diario de Madrid.
Nueva rampa accesible entre calle Costanilla del Patriarca y plaza del Patriarca Eijo y Garay.
Nueva rampa accesible entre calle Costanilla del Patriarca y plaza del Patriarca Eijo y Garay. Foto: Diario de Madrid.

Aunque no nos parece la obra ideal, sobre todo teniendo en cuenta que una acera sigue sin ser accesible, es una mejora sustancial para la movilidad peatonal y la accesibilidad universal.

Foto de portada: Diario de Madrid.

Vecinos de Tetuán piden hacer accesibles las estaciones de Metro del distrito

Sección del plano de Metro de Madrid señalando estaciones Valdeacederas, Tetuán, Estrecho y Alvarado

El paseo y concentración por la accesibilidad de las estaciones de metro de Tetuán serán el próximo miércoles, 7 de febrero, a la altura del número 187 de Bravo Murillo (metro Estrecho) a las 19:00h.

A través de Asociaciones Vecinales y otros colectivos, los vecinos piden aprovechar la remodelación de la Línea 1 para hacer accesibles todas las estaciones.

Ninguna de las estaciones de Metro de la línea 1 entre Cuatro Caminos y Plaza de Castilla es accesible. Los vecinos del distrito que residen en la zona de influencia de las estaciones Valdeacederas, Tetuán, Estrecho y Alvarado se ven obligados a desplazarse a Plaza de Castilla o Cuatro Caminos para encontrar una estación accesible.

La excusa de las “estaciones sin correspondencia”

Los vecinos expresan su disconformidad con la excusa que han venido recibiendo cuando en otras ocasiones han realizado esta solicitud: que las estaciones sin correspondencia no tienen preferencia. Excusa esta que reciben mientras ven cómo en el actual Plan de Accesibilidad, 20 de las 24 estaciones planificadas para instalar ascensores son sin correspondencia. Además, indican que en la estación de Santiago Bernabéu, situada en el mismo distrito pero en línea 10, se van a instalar 12 ascensores. También se instalarán 4 ascensores en la estación de Cuzco, «pero se vuelven a olvidar de estaciones que están situadas en la calle de Bravo Murillo, la segunda con más tránsito peatonal del país y que dan servicio a decenas de miles de personas».

Paseo vecinal el 7 de febrero

Con el lema “Metro de Madrid. No vuela para todos” los vecinos convocan un paseo vecinal y una rueda de prensa para el próximo miércoles, 7 de febrero, a la altura del número 187 de Bravo Murillo (mapa) a las 19:00h.

Cartel de la convocatoria por las obras de accesibilidad en la línea 1 de Metro.
Cartel de la convocatoria por las obras de accesibilidad en la línea 1 de Metro.

La concentración y el paseo se van a realizar dos días antes de la reunión que van a mantener el Consorcio Regional de Transportes de Madrid y la Comisión de Accesibilidad de Metro, el próximo viernes 9 de febrero, donde se abordará este asunto.

Durante el paseo, personas con movilidad reducida y personas con carritos de bebé intentarán acceder al Metro hasta el andén para mostrar el problema. Según explican, “es imposible acceder a las estaciones cercanas, teniéndose que desplazar en hasta más de un kilómetro a Plaza de Castilla o Cuatro Caminos“, estaciones que distan entre sí más de 2 Km.

Madrid tiene 159 paradas de autobús con carril bici en su ámbito peatonal

Parada de bus EMT con carril bici en Paseo de la Dirección

Modelo Madrid detecta 159 paradas de autobús cuyo ámbito peatonal es atravesado por carriles bici o aceras bici.

El Ayuntamiento de Madrid inclumple la Ordenanza de Movilidad Sostenible en lo que a protección de la movilidad peatonal y el acceso al transporte público se refiere.

Las últimas paradas de autobús en añadirse a la lista han sido las afectadas por el carril bici de la Cuesta de San Vicente, el del Paseo de la Castellana o las paradas de la calle Doctor Esquerdo, cuyo carril bici está próximo a su inauguración.

En un recorrido exhaustivo por Madrid hemos logrado mapear 159 paradas de autobús atravesadas por carriles bici o con un carril o acera bici en su ámbito peatonal. Esto representa un grave perjuicio para la movilidad peatonal general, pero sobre todo para las personas con movilidad reducida, con dificultades de visión, ciegas, sordociegas o con algún tipo de discapacidad cognitiva que les dificulte interpretar el entorno.

Parada de autobús junto a puerta de cocheras de EMT en Sanchinarro. Zona de subida y bajada de viajeros sobre carril bici.
Parada de autobús junto a puerta de cocheras de EMT en Sanchinarro. Zona de subida y bajada de viajeros sobre carril bici.

Las últimas a la lista de paradas de autobús cuya accesibilidad ha sido afectada por carriles bici son las que coinciden con los carriles bici de Cuesta de San Vicente, Joaquín Costa, Paseo de la Castellana y Doctor Esquerdo. De ello deducimos que este tipo de soluciones, que en Reino Unido denominan «bypass» (“derivación” o “paso alternativo” en castellano) se han consolidado ya como una solución estándar cuando el Ayuntamiento de Madrid decide construir un carril bici en una calle por la que pasan autobuses de la Empresa Municipal de Transportes. Esto sin tener en cuenta la afectación a la accesibilidad del medio de transporte público preferido por todas las personas con movilidad reducida o con cualquier dificultad para moverse, ya que son los medios en superficie los más utilizados por estos colectivos de personas vulnerables.

Carril bici en ámbito peatonal de parada de bus (bypass) en Plaza de España (Cuesta de San Vicente).
Carril bici en ámbito peatonal de parada de bus (bypass) en Plaza de España (Cuesta de San Vicente).

Qué es el ámbito peatonal de las paradas de transporte público

El ámbito peatonal de las paradas de transporte público es una zona de estricto uso peatonal, pensada para proteger la correcta movilidad de los peatones en las zonas cercanas a las paradas de transporte público. En dicho ámbito está prohibido que circulen o estacionen vehículos de cualquier tipo, garantizando así la seguridad de los viajeros en las operaciones de subida y bajada al autobús o en los movimientos de acceso y abandono de las paradas.

Representación esquemática del ámbito peatonal de una parada de transporte público en Madrid.
Representación esquemática del ámbito peatonal de una parada de transporte público en Madrid.

La Ordenanza de Movilidad Sostenible establece en el artículo 142, h) el ámbito de las paradas de transporte público:

Ámbito o zona de parada: espacio de calzada y de acera que debe estar libre de obstáculos, en el primer caso, para que el autobús pueda realizar correctamente su parada y, en el segundo, para que los viajeros puedan subir y bajar del autobús simultáneamente y acceder a la parada o alejarse de ella en condiciones de funcionalidad y seguridad.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 142, h).

En el artículo 146 define las medidas del rectángulo en acera como sigue:

[…] Rectángulo, con unas dimensiones, siempre que sean físicamente posibles, de 4,30 metros de longitud, medidos en dirección perpendicular a la alineación del bordillo, por 12 metros, según la dirección paralela al bordillo, situándose el punto de parada a 2 metros del extremo más avanzado, en el sentido de la marcha, del límite de dicho ámbito.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 146.

Además, en el espacio de calzada, el mismo artículo 146 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible establece que:

[…] cuando la parada se localiza dentro de una banda de estacionamiento, se compondrá de tres tramos contiguos, de una longitud total de al menos 27 metros. Tomando como referencia el punto de parada, el primer tramo tendrá una longitud de al menos 5 metros, medidos en el sentido de la marcha, y es el necesario para que el autobús pueda continuar su servicio. El segundo tramo es el que ocupará el autobús detenido. El tercer tramo, contiguo al segundo y anterior en el sentido de la marcha, tendrá una longitud de al menos 10 metros y tendrá como objetivo posibilitar una correcta aproximación del autobús al punto de parada.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 146.

Conditio sine qua non del ámbito peatonal de paradas de transporte público

Este ámbito, tanto en calzada como en acera, como especifica claramente el artículo 142, “debe estar libres de obstáculos, en el primer caso (calzada), para que el autobús pueda realizar correctamente su parada y, en el segundo (acera), para que los viajeros puedan subir y bajar del autobús simultáneamente y acceder a la parada o alejarse de ella en condiciones de funcionalidad y seguridad.” Condiciones que son imposibles de cumplir si los viajeros al subir al autobús tienen que hacerlo desde una acera bici o tienen que descender directamente a una acera bici.

Tampoco es posible si para llegar a la parada de autobús o salir de ella tienen que cruzar una acera bici o carril bici tras la marquesina. Esto es especialmente problemático en caso de personas con movilidad reducida o ciegas, ya que se orientan con un bastón que entra en la acera bici pegado al suelo mucho antes que ellos. Y, por tanto, es muy posible que los ciclistas no perciban la presencia del bastón al pasar por la espalda de una marquesina o tener el panel publicitario de una marquesina obstaculizando la visión.

Acera bici de la calle O'Donnell. Trayectorias de una bicicleta y un usuario de transporte público (pavimento podotáctil) representadas con flechas.
Acera bici de la calle O’Donnell. Trayectorias de una bicicleta y un usuario de transporte público (pavimento podotáctil) representadas con flechas.

El paso de carriles bici por calles en las que existen paradas de transporte público obliga a buscar soluciones a problemas que antes no existían, ya que los autobuses deben acercarse al bordillo para permitir la subida y bajada de viajeros. Además, la plataforma de la parada debe cumplir con unos parámetros que permitan el acomodamiento del autobús a lo largo del ámbito de la parada, así como la altura necesaria para permitir el despliegue de rampas de acceso para personas con movilidad reducida y carros de bebés.

Acera y parada de autobús en calle José del HierroAcera bici Parque de las Avenidas - Parque Juan Carlos I, a su paso por la calle José del Hierro
Situación anterior y actual en una acera de la calle José del Hierro.

La imagen anterior muestra el antes y después de una parada de autobús atravesada por un carril bici en la calle José del Hierro. La acera jamás se amplió para su uso peatonal, a pesar de tener múltiples obstáculos y no contar con anchura suficiente. Se construyó un carril bici (acera bici) que atraviesa el ámbito peatonal de la parada de autobús en la zona de subida y bajada de viajeros

En esa búsqueda de “soluciones”, nunca satisfactoria, se han adoptado diferentes soluciones en Madrid, con diferentes tipologías de paradas y tipos de vías ciclistas. En la siguiente galería se pueden ver algunos tipos. Es posible pulsar sobre las imágenes para ampliarlas.

Mapa de paradas de autobús con carril bici en ámbito peatonal

En el mapa se pueden ver geolocalizadas las paradas afectadas por esta problemática. Las afecciones son de dos tipos:

  • Paradas en isla: son paradas de autobús separadas de la acera por un carril bici o acera bici (bypass) que pasa tras la marquesina.
  • Paradas con aceras bici o carriles bici en ámbito peatonal: paradas de autobús atravesadas por un carril bici o acera bici que pasa por la plataforma de la parada (bypass), por su ámbito peatonal o por la zona de subida y bajada de viajeros.

En cada punto se incluye el número de parada, su nombre y al menos una fotografía, visibles al hacier clic.

En qué afecta esto a la accesibilidad y seguridad de los usuarios

Este tipo de infraestructuras, sobre plataforma de acera, en bypasses sobre calzada o poniendo las paradas en isla, representan una dificultad mayor para todos los usuarios de transporte público. Pero esto es especialmente sangrante para las personas con movilidad reducida, personas con dificultades para interpretar el entorno o personas ciegas o con problemas de visión.

Parada de autobús en Paseo de Yeserías con carril bici atravesando la dársena en zona de subida y bajada de viajeros.
Parada de autobús en Paseo de Yeserías con carril bici atravesando la dársena en zona de subida y bajada de viajeros.

En el caso de las PMR, los diseños de bypass introducen itinerarios más largos para ellos que, en muchos casos, requieren la superación de más rampas sobre la acera. Incluso en ocasiones en calles que ya tienen cierta pendiente. Además, alguien que ve su autobús llegar, podría intentar llegar a cogerlo sin prestar la suficiente atención para cruzar el carril bici, con el consiguiente riesgo de atropello, tropiezos con los bordillos extra, …

PMR en silla de ruedas obligada a subir más metros por calle Alcalá y superar 2 rampas.
PMR en silla de ruedas obligada a subir más metros por calle Alcalá y superar 2 rampas.
Camino de Vinateros. Calle con pendiente y con acceso a parada de autobús cruzando un carril bici.
Camino de Vinateros. Calle con pendiente y con acceso a parada de autobús cruzando un carril bici.

Situación en Reino Unido

En Reino Unido llevan un buen tiempo denunciando la peligrosidad de este tipo de paradas de autobús con carril bici, especialmente para las personas ciegas y con movilidad reducida. La National Federation of the Blind of the UK mantiene activa una campaña contra este tipo de diseños en todo el Reino Unido. Esta organización ha enviado al Gobierno una petición para eliminar este tipo de paradas de autobús con carril bici o bypasses, que ha sido firmada por 160 colectivos.

Tweet de @NFBUK mostrando la problemática de carriles bici en paradas de autobús.

Especialmente “llamativo” les ha resultado escuchar en un autobús urbano una locución pidiendo “cruzar el carril bici con precaución”. Curiosamente, al salir del autobús en la parada en la que realizaron la filmación, se cae directamente sobre el carril bici.

Tweet de @NFBUK mostrando locución de advertencia para salir del autobús.
Usuaria de tiktok mostrando advertencia en rótulo en un autobús de Kingston, Londres.

Este grupo de activistas a nivel nacional fue fundado en 1947. Es independiente, sin afiliación política y no percibe ayudas gubernamentales. Por algún motivo no se sienten representados o no ven suficiente esfuerzo en la defensa de sus derechos por parte de RNIB (Royal National Institute for the Blind). Lo cierto es que no hemos encontrado en RNIB campañas como las suyas en referencia a la accesibilidad en el transporte público o los problemas generados por la micromovilidad, lo que nosotros llamamos #Abusharing.

Estudios de Transport for London y Transport Research Laboratory en Londres

Transport for London es el organismo del gobierno local responsable de la mayoría de los aspectos del sistema de transportes en Londres y encargado de la planificación de estrategias de transporte. Este organismo encargó un informe al Laboratorio de Investigación sobre Transporte (TRL). El objetivo era investigar la peligrosidad de los bypasses con carril bici en paradas de autobús. Se pretendía que sus conclusiones sirvieran de base para futuros proyectos que incluyan este tipo de diseños. Pero fue encargado una vez los carriles bici en paradas de autobús ya estaban implantados. Esto fue claramente explicado por Vincent Stops, Concejal y Presidente de la Comisión de Planificación de Hackney en el Ayuntamiento de Londres, en este artículo de On London.

En realidad, únicamente compara diferentes parámetros antes y después de pintar pasos de cebra sobre el carril bici en la parada de autobús. Es decir, no estudian la peligrosidad del bypass en sí, sino los cambios producidos en determinados parámetros tras “mejorar” los bypasses con pasos de cebra. De alguna forma reconociendo que con los carriles bici en las paradas de autobús generaron un problema para la movilidad peatonal. TfL posteriormente confeccionó un informe resumiendo las conclusiones del de TRL. Como es lógico, también centrado en la diferencia tras pintar pasos de cebra en los carriles bici próximos a paradas de autobús.

Uno de los parámetros que el informe de TRL estudia es la velocidad a la que los ciclistas pasan por los carriles bici en paradas de autobús. El resultado fue que no baja sustancialmente (reducción de 0,1 mph o 0,16 kph tras pintar pasos de cebra). En términos generales, la velocidad de paso por las paradas de autobús con carril bici sigue siendo muy elevada, aun con pasos de cebra. En algunos casos incluso observaron un aumento de velocidad tras pintar los pasos de cebra sobre el carril bici.

Velocidades medias de paso por carriles bici en paradas de autobús. Informe de TRL.
Velocidades medias de paso por carriles bici en paradas de autobús. Informe de TRL.

La problemática en Copenhague, Dinamarca

En el caso concreto de Copenhague podemos encontrar múltiples ejemplos de carriles bici en paradas de bus de diferentes tipos. Incluso más innovadores que los que podemos ver en Madrid. Las imágenes han sido extraídas del blog de @RobertWeetman.

Un estudio realizado en Copenhague compara la accidentalidad antes y después de implantar dos tipos de vías ciclistas. Curiosamente, este estudio es utilizado para justificar la supuesta seguridad de carriles bici, incluyendo los pintados en calzada y en plataforma intermedia sobre acera, que son los tipos más habituales en Copenhague. Aquí son equivalentes a los carriles bici en cota de calzada, pintados o protegidos o las aceras bici. Las diferencias no son sustanciales.

Sobre la seguridad de los carriles bici, el estudio concluye que si bien se reducen los accidentes en tramos rectos sin cruces, no es así en las intersecciones. La seguridad en términos generales se ve claramente empeorada por el gran aumento de accidentes en los cruces. Este último detalle se suele omitir al defender la segregación de las bicicletas en carriles bici en vías urbanas.

Sobre la seguridad de los peatones accediendo o bajando de autobuses, también detalla que el número de accidentes aumentó significativamente.

These safety gains were more than outweighed by new safety problems, where the number of crashes has risen statistically significant. Rear-end crashes where a bicycle / moped hit another bicycle / moped from behind has risen by 120 percent. Crashes with rightturning vehicles have risen by 140 percent. All kinds of right-turn crashes have increased in numbers. Crashes with left-turning motor vehicles against bicycles / mopeds have risen by 48 percent. Lastly, crashes between bicycles / mopeds and pedestrians or entering / exiting bus passengers have also risen significantly.

Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study. RESULTS OF BEFORE-AFTER CRASH AND INJURY STUDY. By Søren Underlien Jensen Trafitec
Tabla que muestra la variación de diferentes tipos de accidentes tras implantar carriles bici en Copenhague, Dinamarca. Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study.
Tabla que muestra la variación de diferentes tipos de accidentes tras implantar carriles bici en Copenhague, Dinamarca. Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study.

Estamos seguros de que accidentes como este, en Gladsaxe, Dinamarca, no hubieran ocurrido sin la existencia de carriles bici en el entorno peatonal de las paradas de autobús. Accidentes y riesgos completamente evitables que deseamos que el Ayuntamiento de Madrid no generalice en nuestra ciudad.

Denunciados por #Abusharing 31 patinetes y bicicletas de “sharing” en Callao

Denunciados por #Abusharing 31 patinetes y bicicletas de “sharing” en Callao

Como ya hemos hecho en otras ocasiones, requerimos a la Policía Municipal denunciar la totalidad de patinetes y bicicletas de sharing aparcadas alrededor de la boca de Metro de Callao.

Un total de 31 vehículos de alquiler sin base fija han sido denunciados. Han sido necesarios 6 agentes de Policía de Madrid para realizar los boletines.

Por primera vez conseguimos que se denunciara también a los vehículos estacionados en el aparcabicis. Hasta ahora siempre se habían negado por no poderse saber “quién es el infractor”.

Como ya hicimos el pasado 2 de agosto en la calle del Clavel, en mayo en la calle Carretas y en dos ocasiones más que no hemos publicado, volvimos a requerir a Policía Municipal de Madrid la denuncia de un gran número de patinetes y bicicletas de “sharing” ilegalmente aparcados. En ambos lados de la boca de Metro de Callao había un total de 31 vehículos de “sharing”, repartidos de la siguiente forma:

  • 12 vehículos “sharing” aparcados en el aparcabicis. Éste tiene 5 horquillas-10 posiciones de aparcamiento-, por lo que no se pueden aparcar más de 5 vehículos “sharing”.
  • 5 vehículos “sharing” aparcados fuera de la reserva, obstruyendo el acceso o la retirada de los vehículos aparcados en la reserva y entorpeciendo la movilidad peatonal.
  • Al otro lado de la boca de metro, 14 vehículos de “sharing” aparcados ilegalmente.
  • Además había una bicicleta privada correctamente anclada en una horquilla.

Sigue siendo frecuente encontrar Policías municipales que desconocen la Ordenanza de Movilidad Sostenible

Cuando requerimos a dos agentes de Policía Municipal de Madrid que se encontraban en la Plaza del Callao denunciar la situación de la boca de Metro, volvimos a encontrarnos con un total desconocimiento de la Ordenanza de Movilidad Sostenible por su parte. Tuvimos que matizar, discutir o informar acerca del articulado de la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Incluso se nos llegó a poner en duda que la modificación de la Ordenanza de Movilidad de septiembre de 2021 estuviera en vigor, fuera la última modificación y el texto del articulado referente al límite de uso de reservas de estacionamiento para bicicletas por los vehículos de alquiler de corta duración sin base fija.

Artículo 73. Uso.
Podrán utilizar estas reservas las motocicletas y los ciclomotores de dos y tres ruedas, así como las bicicletas, las bicicletas de pedales con pedaleo asistido y los VMP, no pudiendo hacer uso de ellas ningún otro tipo de vehículo durante el horario que expresamente se determine. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.

Artículo 85. Uso de los aparcamientos para bicicletas.
Serán de uso exclusivo para bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido, otros
ciclos y VMP. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.

Por desgracia, este tipo de situaciones no nos extraña. Por desgracia, los ciudadanos nos encontramos con frecuencia con la necesidad de citar a agentes de Policía Municipal el texto de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y no solamente en este tipo de situaciones, sino también cuando recibimos órdenes circulando en bici que contradicen la norma. Y es que no ayuda nada la política de comunicación en redes sociales de Policía Municipal de Madrid; en su cuenta de Twitter aún publican tweets que contradicen la normativa vigente, contribuyendo claramente a la confusión.

“En bici por Madrid” siempre atentos a estas cosas.

Los dos tweets de Policía Municipal de Madrid que “En bici por Madrid” adjunta son del año 2022, separados por menos de 2 meses: el primero a finales de junio y el segundo a principios de agosto.

La costumbre del lugar sobre el “sharing”

Otra cosa que nos extrañó fue la comprobación previa que el agente que nos atendió en primer lugar insistió en hacer con la unidad del distrito. Esta comprobación consistía en preguntar al mando “si se suele denunciar esta situación en la zona”. Hubimos de esperar la respuesta y confirmación e incluso que se personaran más agentes del distrito en el lugar hasta un total de 6. Comprensible porque rellenar 31 boletines cuesta un rato considerable y no es la movilidad el único trabajo de la Policía Municipal. Más en un día como el de ayer en el que Radiotelevisión Española estaba preparando la celebración de un acto que se esperaba multitudinario.

Nos sorprendió, teniendo delante 31 infracciones que un agente tuviera que hacer comprobación alguna para consultar cuál es “la costumbre del lugar“. No parece muy lógico que una infracción que un ciudadano requiere denunciar necesite de una comprobación así.

Otro punto de discusión: los vehículos “sharing” en el aparcabicis

Como se puede ver en la imagen de cabecera y detallamos al principio del artículo, en el aparcabicis había 12 vehículos de “sharing” estacionados. Esto significa que todos los vehículos de “sharing” aparcados en esa reserva están cometiendo una infracción, dando igual quién fuera el primero que superó el límite del 50%. La empresa propietaria de los vehículos es responsable de las infracciones que se cometen con ellos si no pueden identificar al conductor. Exactamente igual que ocurre con el propietario de un vehículo privado cuando, por ejemplo, se le denuncia sin haberle parado: se le requiere al propietario que identifique al conductor que cometió la infracción.

Hasta ayer, en todas las ocasiones en que hemos intentado denunciar al menos a los vehículos cuyo operador por sí solo ya supera el límite del 50% de las plazas de aparcamiento en un aparcabicis, habíamos recibido respuesta negativa. Pero la LTSV es clara al respecto de cómo sancionar vehículos que cometen una infracción. Y todos los patinetes y bicicletas de “sharing” de la reserva, a la vez, están cometiendo una infracción.

Artículo 93. Clases de procedimientos sancionadores

1. Notificada la denuncia, ya sea en el acto o en un momento posterior, el denunciado dispondrá de un plazo de veinte días naturales para realizar el pago voluntario con reducción de la sanción de multa, o para formular las alegaciones y proponer o aportar las pruebas que estime oportunas. En el supuesto de que no se haya producido la detención del vehículo, el titular, el arrendatario a largo plazo o el conductor habitual, en su caso, dispondrán de un plazo de veinte días naturales para identificar al conductor responsable de la infracción, contra el que se iniciará el procedimiento sancionador. Esta identificación se efectuará por medios telemáticos si la notificación se hubiese realizado a través de la Dirección Electrónica Vial (DEV).

Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

El resultado: 31 denuncias, incluyendo los vehículos “sharing” en el aparcabicis

Finalmente, y tras tener que negociar mucho para que se haga cumplir la normativa, se procedió a la denuncia de la totalidad de bicicletas y patinetes de “sharing” ilegalmente estacionados.

Desde aquí animamos a quienes observen este tipo de infracciones a que denuncien, porque sólo así se puede acabar con esta lacra que está arruinando la posibilidad de hacer de nuestras ciudades un lugar en el que se pueda caminar sin tropezar con aparatos o se pueda aparcar una bicicleta o VMP sin tener que apartar vehículos de empresas privadas que están abusando del espacio e infraestructuras públicas.

El «sharing» es la nueva lacra para la movilidad. 25 denuncias en un mismo cruce por #Abusharing

Patinetes de sharing con boletines de denuncia en el manillar por aparcamiento ilegal

Realizamos denuncia a 37 patinetes de «sharing», 4 motos de «sharing» y 7 motos privadas aparcados ilegalmente y obstaculizando la movilidad peatonal, el acceso al transporte público y el uso del aparcabicis de la calle Clavel esquina a Caballero de Gracia.

Finalmente “solo” son denunciados 17 patinetes de «sharing», 4 motos de «sharing» y 4 motos privadas. Algunas motos privadas fueron retiradas mientras se tramitaban las denuncias y se descartaron los patinetes situados en el aparcabicis por “no poder saber qué operador de «sharing» fue el primer infractor”.

29 patinetes de sharing y una bici privada en el aparcabicis de 3 horquillas de la calle Clavel con Caballero de Gracia
29 patinetes de «sharing» y una bici privada en el aparcabicis de 3 horquillas de la calle Clavel con Caballero de Gracia

El pasado día 27 de julio de 2022 requerimos una patrulla de Agentes de Movilidad de Madrid al observar una gran acumulación de patinetes de «sharing» en la reserva de aparcamiento para bicicletas situada en la calle Clavel esquina a Caballero de Gracia. Al detenernos y girar la vista, vemos además motos sobre el pavimento tacto-visual y en el entorno peatonal de la parada de autobús EMT número 2559.

A la llegada de los Agentes de Movilidad, indicamos la desastrosa situación de las 4 esquinas del cruce, además de la parada de autobús EMT número 2559. Proceden a hacer su trabajo de forma diligente denunciando un total de 17 patinetes de «sharing», 4 motos de «sharing» y 4 motos privadas.

Los patinetes existentes en el aparcabicis no fueron denunciados, según los agentes, porque “no se puede conocer quién fue el primer infractor“. Sin embargo, en el futuro requeriremos que se denuncie al propietario: la empresa de «sharing». No puede y no debe quedar impune una infracción por la insinuación de que “la empresa no puede hacerse responsable del uso que le dan los usuarios”. En todo caso, el propietario del vehículo es el responsable cuando no se puede identificar al conductor y, por tanto, al menos el operador “Lime” tendría que haber sido denunciado.

Agentes de movilidad denunciando motos y patinetes ilegalmente estacionados junto a parada de autobús EMT.
Agentes de movilidad denunciando motos y patinetes ilegalmente estacionados junto a parada de autobús EMT.
Boletines de denuncia por aparcamiento ilegal en una moto de «sharing» y una moto privada.
Boletines de denuncia por aparcamiento ilegal en una moto de «sharing» y una moto privada.

Llamada del 29 de julio para valorar el servicio

El pasado 29 de julio fuimos contactados por Agentes de Movilidad de Madrid para valorar el servicio prestado. Es algo que nos sorprendió y que agradecimos, ya que muestra su interés por mejorar de forma continua.

Desde aquí animamos a los ciudadanos a que avisen al 092, soliciten una patrulla de Agentes de Movilidad y denuncien situaciones parecidas.

Si además se quiere publicar la situación en redes sociales, animamos a usar el hashtag #Abusharing.

Entre otras observaciones, se nos comentó que no estamos siendo los únicos ciudadanos que estamos denunciando la ocupación ilegal de reservas de aparcamiento para bicicletas y aceras por parte de motos, bicis y patinetes, privados o de «sharing». Y desde aquí animamos a quien observe una situación parecida a la de este artículo a llamar al 092 y denunciar lo que considere conveniente. Usar redes sociales, aunque le da visibilidad y es un buen complemento a una denuncia para poner la situación en conocimiento del público y de Borja Carabante como delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, no sirve por sí solo. Tenemos claro que a estas empresas que aprovechan la situación de impunidad y la posición de fuerza por desplegar un número tan elevado de unidades, solo les duele si les duele el bolsillo.

No hay otra vía para luchar contra el #Abusharing

Esta situación que hemos terminado por llamar #Abusharing, de momento no puede resolverse de ninguna manera que no sea denunciando las infracciones. Los operadores de «sharing» actúan con impunidad y también se escudan en la conducta de los usuarios, cuando sabemos positivamente que en una gran mayoría de los casos de ocupación ilegal de aparcabicis son los propios operadores de «sharing» los causantes.

Además, existe una falta total de transparencia para poder conocer cuántas de las multas son repercutidas a los usuarios o si se les aplica penalizaciones por aparcamiento ilegal aunque no exista denuncia por Policía Municipal o Agentes de Movilidad. No están obligados a facilitar esa información y sólo se nos ha facilitado de forma oral en alguna de las reuniones que hemos mantenido con el Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad.

Boletín de denuncia por estacionamiento indebido de uno de los patinetes.
Boletín de denuncia por estacionamiento indebido de uno de los patinetes.

Las fuerzas de seguridad no disponen de tiempo material al día ni efectivos suficientes para practicar la inmensa cantidad de denuncias que deberían, ya que cada patinete les lleva entre 2 y 4 minutos de tiempo. En este caso la media por denuncia fue de unos 2 minutos y gracias a que los Agentes de Movilidad rellenan los boletines utilizando un móvil y una impresora portátil. Si se tratara de Policía Municipal tendrían que rellenar cada boletín a mano.

Aparcabicis y «sharing». Nuevo escrito enviado a José Antonio Martínez Páramo

Aparcabicis y «sharing». Nuevo escrito enviado a José Antonio Martínez Páramo

Transcribimos el contenido del escrito enviado hoy al Coordinador General de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid sobre el problema de sobreocupación de aparcabicis por vehículos «sharing».

Estimado D. José Antonio:

Como acordamos en la reunión mantenida el pasado día 13 de junio de 2022 en el que tratamos la problemática acerca de la sobreocupación ilegal de aparcabicis por vehículos de operadores de «sharing», le describimos el problema y nuestras propuestas de solución, con el fin de que sea analizado por quienes estimen competentes para ello.

El motivo de la reunión era tratar la problemática de la ocupación de reservas de aparcamiento públicas para bicicletas y VMP por parte de vehículos pertenecientes a operadores privados de alquiler de vehículos sin conductor o «sharing», que en muchos casos se realiza de forma ilegal, a tenor de lo establecido en los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible:

Artículo 73. Uso.
Podrán utilizar estas reservas las motocicletas y los ciclomotores de dos y tres ruedas, así como las bicicletas, las bicicletas de pedales con pedaleo asistido y los VMP, no pudiendo hacer uso de ellas ningún otro tipo de vehículo durante el horario que expresamente se determine. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.

Artículo 85. Uso de los aparcamientos para bicicletas.
Serán de uso exclusivo para bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido, otros ciclos y VMP. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.

Como les comentamos en anteriores escritos, la Ordenanza de Movilidad Sostenible, tal como están redactados los artículos 73 y 85, permite de facto su propio incumplimiento al no poder sancionarse a los operadores de «sharing» que los incumplan. Estos dos artículos indican claramente que los operadores de «sharing» no pueden ocupar, computando el total de vehículos «sharing» en una reserva, más del 50% de las plazas. Teniendo en cuenta que las horquillas de las reservas permiten el aparcamiento de dos vehículos, uno a cada lado, esto supone que pueden aparcarse, como máximo, tantos vehículos de «sharing» como horquillas totales haya en la reserva.

Esta situación, a su vez, genera 3 problemas:

  • Problema administrativo:
    • No se puede sancionar a ningún operador porque, una vez sobreocupada la reserva por varios operadores, no se sabe cuál de ellos es el infractor.
    • La policía dice no tener una clave. Los preceptos incumplidos son los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad. Y, si quisieran, se puede tramitar como infracción leve de conformidad con lo dispuesto en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
  • Inutilización de infraestructuras públicas en beneficio de empresas privadas.
    • Los ciudadanos ven dificultado o imposibilitado el adecuado uso de las reservas públicas como consecuencia de la estrategia publicitaria de los operadores «sharing».
  • Problemas para la movilidad peatonal.
    • Al sobrecargarse las reservas, muchos aparatos terminan saliéndose del límite de las reservas, entorpeciendo la movilidad peatonal. Los operadores y usuarios, al ver la reserva llena, simplemente colocan los aparatos en zonas próximas y de cualquier manera fuera de la reserva.
    • Muchas reservas se están implantando en zona peatonal, contraviniendo la instrucción 4/2017, o en lugares en los que ni siquiera se garantizan los 3 metros de paso libre.

Por todo ello, hacemos las siguientes propuestas de solución:

  • Que se delimiten otros espacios para esos aparatos:
    • En calzada en reservas específicas para vehículos que no requieren anclaje, como se ha hecho por ejemplo en París.
    • En aparcamientos públicos, por ejemplo, los gestionados por EMT.
    • En reservas para motos u otras para vehículos que no requieren anclaje.
    • En hilera de aparcamiento, en las mismas condiciones que las motos.
  • Que se limite el número de unidades por operador a 1 unidad por reserva de forma que se pueda identificar al infractor.
    • El operador debe tener capacidad para saber si las unidades que excedan el máximo por reserva han sido aparcadas por un usuario y actuar en consecuencia como estimen oportuno.
  • Emitir instrucción a Policía Municipal, Agentes de Movilidad y vigilantes del SER para que apliquen la Ordenanza de Movilidad Sostenible en los casos en los que es posible identificar claramente a un infractor. Por ejemplo, si un solo operador de «sharing» supera el 50% de ocupación de una reserva, ya estaría incumpliendo.
  • Que se implique a los operadores de «sharing» para que realicen campañas publicitarias en los soportes que elijan o acuerden con el Ayuntamiento de Madrid, con el fin de informar a sus clientes de las normas de circulación y correcto estacionamiento de sus vehículos. Que estas campañas incluyan, además, mensajes visibles en sus apps y webs que aseguren la lectura y entendimiento de las normas por parte de los usuarios. En estas campañas podría implicarse el propio Ayuntamiento como parte interesada en que se logre ese fin.
  • En cualquier caso, se adopte la solución que se adopte, solicitamos que se respete siempre la Ordenanza de Movilidad Sostenible cuando se instale cualquier reserva para vehículos y la instrucción 4/2017, implantándose preferentemente en calzada, a ser posible en la última plaza de aparcamiento antes de los pases de cebra y cruces. Por ejemplo, la reserva de la foto impide respetar la distancia de 2 metros con el pavimento tacto-visual.

Este escrito se presenta con el apoyo y en nombre de:

Reunión con José Antonio Martínez Páramo sobre aparcabicis y «sharing»

Reunión con José Antonio Martínez Páramo sobre aparcabicis y «sharing»

El Coordinador General de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid propone que enviemos escrito detallando de nuevo el problema de la sobreocupación de aparcabicis por operadores «sharing» y propuestas de solución.

Imagen de portada: @bcarabante. Patinetes y bicicletas de «sharing» ocupan ilegalmente una reserva de aparcamiento para bicicletas.

Tras nuestra queja sobre el trato recibido en la anterior reunión por parte de Federico Jiménez de Parga, el Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid tuvo a bien recibirnos de nuevo el pasado lunes para poder tratar el asunto que no se pudo tratar en la reunión anterior. En esta ocasión nos atendió José Antonio Fernández Páramo, ya que Borja Carabante tenía problemas de agenda.

A esta reunión asistimos DeteibolsMadrid Ciclista, la Asociación de Vecinos de Sol y Letras, En bici Arganzuela y Modelo Madrid. Además transmitimos la voz de BicienjambreBicinorteMadrid Decadente.

Exposición del problema de sobreocupación de aparcabicis por operadores «sharing»

Pudimos exponer la clara impunidad que la Ordenanza de Movilidad Sostenible permite, como explicamos en este artículo, y los otros 3 problemas que subyacen:

  • El problema administrativoPolicía Municipal y Agentes de Movilidad no pueden conocer qué operador infringió en primer lugar la Ordenanza de Movilidad Sostenible y, por tanto, no pueden realizar la denuncia con el precepto del artículo 73 o el 85 de la OMS. Además, los mismos cuerpos dicen no disponer de una clave específica para la infracción, aunque podrían imponer una sanción leve genérica, aplicando el Reglamento General de Circulación.
  • Perjuicio al ciclismo urbano: los ciudadanos que usan cualquier bicicleta, de «sharing» o privada, ven dificultado o imposibilitado el aparcamiento en aparcabicis públicos. Los aparcabicis disponen de horquillas que están diseñadas para que una bicicleta pueda anclarse en uno o dos puntosLas bicicletas privadas necesitan anclarse, mientras que las de «sharing» no. Por tanto, además de sobreocupar los aparcabicis, están impidiendo el uso para el que fueron diseñados.
  • Perjuicio a la movilidad peatonal: al sobrecargarse las reservas, en muchos casos más allá del 100%, los operadores de «sharing» siguen colocando los aparatos en las cercanías de los aparcabicis, ocupando aceras zonas peatonales. Esta situación es claramente visible en la imagen de portada, publicada en la red social Twitter por el propio Delegado de Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante. Muchas reservas se están implantando en estos espacios peatonales, a pesar de que la Instrucción 4/2017 del propio Ayuntamiento de Madrid especifica con toda claridad un criterio muy diferente para su ubicaciónEsta instrucción no se está cumpliendo, aunque el Ayuntamiento está obligado a hacerlo.
  • Que se emita una instrucción para Policía Municipal, Agentes de Movilidad y Vigilantes del Servicio de Estacionamiento Regulado para que sancionen vehículos «sharing» incorrectamente aparcados en los aparcabicis. Por ejemplo, en la imagen de portada publicada en Twitter por Borja Carabante hay dos operadores «sharing» que por sí solos y de forma independiente superan el 50% de las posiciones de aparcamiento. Todos los vehículos de ambos operadores podrían ser denunciados con una sanción leve, según se especifica en el artículo 80.1 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial. Esta instrucción realmente sería innecesaria porque los agentes sólo tendrían que aplicar la ley actualmente en vigor.
https://twitter.com/FerMateosG/status/1535175570362875905?s=20&t=NjSg-scLnbDd-yBf1vK5vQ

Nuestras propuestas de solución para la sobreocupación de aparcabicis por vehículos «sharing»

Suponíamos que no iba a haber gran aceptación de la realidad del problema y que nuestro interlocutor no se habría molestado en pensar algún tipo de solución que proponer. Por ello, nosotros llevamos a la reunión varias propuestas:

  • Que se delimiten otros espacios para los aparatos de «sharing» sin base fija. Esto podría ser en calzada en reservas específicas para ellos, como se ha hecho, por ejemplo, en París o usar reservas destinadas a otros vehículos sin base fija ni necesidad de anclaje, por ejemplo, las reservas de estacionamiento para motos.
Espacio en calzada para vehículos de alquiler sin anclaje en una calle de París. Imagen: @PalomaMB4 (Tweet).
Espacio en calzada para vehículos de alquiler sin anclaje en una calle de París. Imagen: @PalomaMB4 (Tweet).
  • Que se estacionen en espacios habilitados a tal fin en aparcamientos públicos. No eliminaría el problema del uso de infraestructuras públicas por empresas privadas, pero sí dejarían de molestar a la movilidad peatonal, al ciclismo urbano y al propio paisaje.
  • Que se limite el número de unidades por operador a 1 unidad por reserva de forma que se pueda identificar al infractor. El operador «sharing» debe tener capacidad para saber si las unidades que excedan el máximo por reserva han sido aparcadas por un usuario y actuar en consecuencia como estimen oportuno. Esto debería ser yendo a reubicar el vehículo mal estacionado y penalizando al usuario. Si finalmente es denunciado el vehículo, pueden asumir la sanción o repercutirla al usuario infractor.

Somos conscientes de que la última propuesta implica reforma de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y nos hacemos cargo de su coste dificultad. Por ello, pensamos en otras posibles soluciones que, aunque no eliminan por completo el problema sí lo reducirían significativamente y con un coste mucho menor. Mientras tanto, al menos, podrían aplicar la OMS a todos los operadores «sharing» que superen con sus vehículos el máximo permitido. Es decir, si un operador supera por sí solo el 50% de las posiciones de aparcamiento de un aparcabicis, es un infractor identificable.

Conclusiones

José Antonio Martínez Páramo nos propuso recopilar el problema y las propuestas de solución en un escrito dirigido al Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, cosa que haremos en los próximos días.

Enviamos queja sobre Federico Jiménez de Parga al Ayuntamiento de Madrid

Enviamos queja sobre Federico Jiménez de Parga al Ayuntamiento de Madrid

El escrito de queja sobre Federico Jiménez de Parga ha sido firmado también por Madrid Ciclista, Bicienjambre, BiciNorte, En Bici Arganzuela, Madrid Decadente, Asociación Vecinal de Sol y Letras y Deteibols.

En el día de hoy hemos procedido a enviar al Ayuntamiento de Madrid un escrito de queja sobre el Coordinador General del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad, D. Federico Jiménez de Parga. La queja ha sido motivada tras recibir un trato por su parte del todo incorrecto en la reunión mantenida el pasado día 26/05/2022, en la que abandonó la sala en medio de la intervención de uno de los asistentes.

En el escrito, además de aclarar de nuevo el asunto de la reunión, que no es otro que tratar de corregir un problema que la propia Ordenanza de Movilidad Sostenible genera, junto con la tendencia del Ayuntamiento de Madrid de poner bienes públicos a disposición de empresas privadas, hemos solicitado lo siguiente:

  • Una nueva reunión con otra persona del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad con capacidad ejecutiva, con el fin de volver a exponer el problema y posibles soluciones.
  • Una disculpa del Sr. Jiménez de Parga a todos los colectivos y personas firmantes del escrito.