La Federación Española de Vehículos de Movilidad Personal (FEVEMP), que reúne a las asociaciones de usuarios de patinetes, ruedas y otros vehículos de movilidad personal, convoca una manifestación el sábado 30 de septiembre en la plaza de Cibeles de Madrid, a las 11:30 horas.
Cartel de convocatoria de manifestación de la Federación Española de Vehículos de Movilidad Personal (FEVEMP), para el 30 de septiembre a las 11:30 horas en la Plaza de Cibeles.
Tras haber sido citado Modelo Madrid en un artículo de “El Confidencial”, nos vemos obligados a matizarlo casi por completo. En el primer semestre de 2021 se observa un aumento de multas por superar 30 Km/h en ciclocarriles o carriles multimodales, de un 237% respecto del mismo período de 2019 y de un 546% respecto del mismo período de 2020.
Coche equipado con radar en la calle Bravo Murillo, 49. Calle con carril multimodal. 37 multas por superar 30 Km/h en el primer semestre de 2021. Foto: SocialDrive – 12/03/2021.
Seguramente has comenzado a leer por lo impactante del titular. Seguramente te ha sorprendido y por eso estás aquí. Primero de todo, y por respeto a quienes nos leen, reconocemos que hemos usado la misma técnica que “El Confidencial” y la misma que también utiliza la prensa digital en general para llamar la atención. Pero a diferencia de esa prensa, nosotros te vamos a explicar de dónde sale ese dato del titular, que no es falso, aunque requiere aclaraciones.
Hemos examinado minuciosamente el artículo de El Confidencial en el que se nos cita como fuente de los totales demultas impuestas por la Policía Municipal de Madrid en los antiguos ciclocarriles, ahora llamados carriles multimodales tras la reciente modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Nos ha sorprendido de manera muy ingrata ver que se han publicado de forma incorrecta y se ha transmitido un mensaje muy alejado de la realidad, no sólo en cuanto a la cantidad de multas impuestas por superar 30 Km/h en carriles multimodales, sino también en lo que se refiere a las estadísticas de accidentalidad.
En realidad nos detendríamos casi en cada frase del artículo para matizar lo que en él se dice: datos, referencias a estudios sobre peligrosidad en carriles multimodales que nada tienen que ver en tipología con los de Madrid, errores de terminología, desconocimiento de la normativa y puro sensacionalismo hablando del desafortunado accidente sufrido por David Saiz… Vamos a intentar dar una visión clara de lo que en él se expone, justificando en la medida de nuestras posibilidades por qué lo que se ha escrito no es correcto ni válido, aunque haya decenas de voces en todas las redes sociales que lo den por válido y otras cientos de cuentas que lo distribuyen sin siquiera dudar. En muchos casos seguramente ni leerlo por completo.
Querido lector: siéntate cómodamente. Lo que viene es largo. Pero vamos a ir por partes.
Los accidentes con implicación de bicicletas y VMP
No queremos restar importancia a la accidentalidad ciclista en Madrid, pero para poder sacar alguna conclusión coherente, hay que conocer el dato que se maneja. En el artículo de “El Confidencial” se publicó la siguiente gráfica.
Gráfica incorrecta de evolución de número de accidentes publicada por El Confidencial.
Al menos aquí discriminan el año 2021, del que sólo se tienen datos de los primeros 9 meses. Además, aunque con posterioridad a la primera publicación del artículo, añadieron la aclaración marcada en rojo en la imagen. La aclaración también es incorrecta. Desde el año 2010 al 2018 sólo se detallaban accidentes con heridos, requirieran o no hospitalización. Los accidentes en los que al menos una víctima requiriera asistencia médica en el lugar del accidente o atención ambulatoria con posterioridad también se registraban en ese período. Aquellos en los que no era necesaria asistencia sanitaria de ningún tipo quedaban fuera del fichero.
No obstante, cometen un error muy grave al interpretar los datos, ya que esas cifras no muestran número de accidentes sino número de víctimas en bicicleta o peatones, que son los únicos registros de víctimas que se detallan en el fichero de accidentes con implicación de bicicletas. Por supuesto, la cifra de accidentes es sensiblemente menor. En ningún caso supera 850 accidentes ciclistas en un año.
Esta es la gráfica de cifras totales de accidentes con implicación de bicicletas por año.
El Ayuntamiento de Madrid publica mensualmente los datos de accidentes de tráfico con cierto decalaje. Hasta el momento en el que redactamos este artículo hay datos de 2021 hasta septiembre. Por supuesto, si queremos ver la estadística incluyendo el año 2021, es necesario comparar períodos iguales. Tomando los primeros nueve meses de cada año, obtenemos la siguiente gráfica.
Como se puede ver en la gráfica comparando períodos iguales, en 2021 tenemos menos accidentes que en 2020 y 2019 hasta septiembre. Por tanto, no es cierto que estén aumentando. Más bien al contrario, a estas alturas del año ha habido menos accidentes que en 2019 y 2020. Además, hay que tener en cuenta que en 2020, aun con el confinamiento, el número de accidentes fue grande, pero un gran número de ellos se debieron a caídas y otros accidentes sin vehículo contrario.
Con todo este análisis no sólo probamos que la información del artículo de El Confidencial es falsa o errónea, sino que también probamos que el número de accidentes está estable e incluso parece que podría descender con respecto a los dos años anteriores si continúa la tendencia, Ya que los 3 últimos meses de cada año suele descender la accidentalidad.
Además, si atendemos al desglose de víctimas por lesividad, vemos que la mayoría de víctimas que requieren atención médica son leves y va descendiendo el número de víctimas graves. La mejor noticia es que en lo que llevamos de 2021 no hemos tenido que lamentar ninguna víctima mortal en el municipio.
En 2019 se aprecia un gran aumento del número de víctimas con respecto a 2018. Esto es por el cambio de metodología que hemos explicado antes, pero también hay otro motivo para esa diferencia: nosotros usamos el fichero de accidentes generales para realizar los cálculos de víctimas, no sólo el de accidentes con implicación de bicicletas. Y esto tiene su porqué.
El Ayuntamiento de Madrid publica dos ficheros de accidentes: uno sólo con accidentes con implicación de bicicletas y otro fichero con todos los accidentes de tráfico, que incluye también los primeros. Además de la diferencia evidente entre los dos, hay otra diferencia más que tiene que ver con cómo se registran las víctimas: en el fichero de accidentes ciclistas sólo se registran las víctimas que conducen una bicicleta y los peatones en caso de que se trate de un atropello. En el fichero de accidentes general también se registran los ocupantes no conductores de los vehículos implicados.
Las multas por exceso de velocidad en carriles multimodales
Vaya por delante que los datos aportados a “El Confidencial”, tanto a Alfredo Pascual (Twitter: @Guyb) como a Marta Ley (Twitter: @leymarta), fueron publicados tal cual se les enviaron. A pesar de que se les advirtió en el mismo e-mail de que eran cifras totales anuales y en 2021 sólo hay datos de multas del primer semestre. Los datos sobre multas se publican en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid con un decalaje de unos meses. Por tanto, comparar el primer semestre de 2021 con cualquier año completo es incorrectísimo.
A pesar de las advertencias, “El Confidencial” representó los datos de años completos en esta gráfica.
Tabla con gráfica publicada por El Confidencial.
En este caso se va a ver mucho mejor la importancia de comparar períodos iguales de cada año. Si presentamos la gráfica de multas en carriles multimodales como está, parece que el mayor aumento se produce en 2019. Y en total podría ser así, pero de 2021 sólo tenemos datos hasta el 30 de junio. Aún nos faltaría sumar la mitad de este año.
Dado que en 2018 ya pasaron un gran número de calles a tener límite de velocidad de 30 Km/h, es desde a partir de ese año donde se detecta un aumento de las sanciones en calles limitadas a 30 Km/h y carriles multimodales. Además, en 2021 entra en vigor la nueva norma que aumenta el número de vías con este límite de velocidad al cambiar el modo de computar los carriles reservados a determinados vehículos. Y aquí es de donde sale nuestro titular.
La siguiente gráfica muestra las multas impuestas por sobrepasar 30 Km/h en cualquier calle con ese límite, con o sin carril multimodal. Por supuesto, comparando los mismos períodos de cada año. Es decir, el primer semestre.
Con esto concluimos que las afirmaciones de que no se imponen multas en ciclocarriles, ahora llamados carriles multimodales, no son ciertas. Algo que ya probamos en su momento, pero parece haber algún interés en insistir en la idea y parece que parte de esta respuesta al Tweet de David Saiz, primer aludido en el artículo de El Confidencial.
En Madrid hay un total de 2437 sanciones impuestas por superar 30 Km/h en lugares con ciclocarril o carril multimodal entre 2016 y 2021.
Esta cifra supone el 27% con respecto al total de sanciones por superar límite de 30 Km/h en cualquier vía.
Tampoco es cierto que no se controlara la velocidad en calles 30 o carriles multimodales antes de 2019. El efecto que se nota en 2019 es más bien debido a que ciertos puntos en los que se suele colocar el radar han reducido su velocidad máxima permitida y ahora tienen límite de 30 Km/h. Por ese motivo también se nota el aumento que justifica el titular de este artículo en el primer semestre de 2021. Si la tendencia sigue así, probablemente en este año se bata récor.
Y, por último, tampoco es cierto que los accidentes con implicación de bicicletas en Madrid estén aumentando ni muestren tendencia de que vayan a aumentar en 2021. Al contrario, en estos 9 meses de 2021 se han registrado 505 accidentes ciclistas, frente a los 607 de 2020 y los 598 de 2019 en el mismo período. Esta reducción, además, acompañada del notable aumento de viajes en bicicleta que, si bien no es fácil medir con exactitud debido a la información disponible, sí es patente en las calles y En bici por Madrid lo explica muy bien en este artículo.
Esperamos que este artículo arroje luz sobre la información incorrecta vertida por “El Confidencial” y desde aquí rogamos a su redacción que publiquen una rectificación.
Mientras, preparamos la siguiente entrada sobre otro gran despropósito del artículo: “Comparar churras y merinas“.
Encabezado del proyecto inicial de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid
En la línea de defensa del peatón como el usuario más vulnerable, el transporte público como modo más inclusivo y vertebrador de la movilidad y de la movilidad ciclista por constituir un modo limpio y conveniente para cualquier ciudad, Modelo Madrid presenta alegaciones al Proyecto de Modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible a los aspectos que considera mal cubiertos o incluso lesivos para Madrid.
Como informamos a principios de junio, el Ayuntamiento de Madrid abrió la fase de Información Pública tras la aprobación en Junta de Gobierno del anteproyecto de modificación. Desde Modelo Madrid hemos presentado las alegaciones a los aspectos que consideramos no favorecen a la movilidad.
Entre los aspectos más destacados que se han incluido en las alegaciones se encuentran:
Establecimiento de velocidad máxima de 30 Km/h en las calzadas laterales del Paseo de la Castellana y Paseo de Recoletos, independientemente del cómputo de carriles de circulación general.
Restablecimiento del artículo 25 con su redacción original que establece la ZBE “Colonia Marconi”, inexplicablemente retirado del anteproyecto de modificación.
Ampliación a cualquier hora (horario diurno y nocturno) de la posibilidad de autorizaciones para los autobuses de línea regular con el objeto de establecer paradas extraordinarias para la subida y bajada de viajeros.
Que no se elimine el derecho a aparcar cualquier vehículo en banda de estacionamiento. Por ejemplo, las bicis cargo no podrían aparcar más que en reservas de estacionamiento (aparcabicis) según el anteproyecto. Los vehículos sharing sin anclaje como motos, patinetes o bicicletas sólo podrían hacerlo en los mismos aparcabicis. Nuestras alegaciones pretenden que se impida la ocupación de las aceras por dichos vehículos, debiendo aparcar en la banda de estacionamiento con o sin reservas delimitadas.
Reserva para vehículos sharing en calzada en una calle de París.
Obligatoriedad de uso de casco para circular en bicicleta por vías urbanas hasta los 16 años. Nos oponemos a que se amplíe la obligatoriedad hasta los 18 años por contradecir la normativa general estatal.
Nos oponemos a la prohibición de circular en bicicleta por túneles y hemos solicitado la eliminación del apartado 9 del artículo 167. En esta lista de reproducción de Youtube hemos recopilado filmaciones comparando realizar el trayecto por túnel y por superficie, quedando meridianamente claro que no hay motivo para su prohibición y sí motivos de sobra para promocionar su uso por ciclistas.
Uno de los vídeos de la lista de reproducción: túnel de la Calle Toledo.
Mantenimiento del derecho a circular en bicicleta en ambas direcciones en determinadas calles, no limitando ese derecho a calles en zonas residenciales. Además, hemos propuesto que esto se indique bajo la señal R-101 con una señal informativa que indique “excepto bicicletas”.
Señal R-101 con placa informativa señalizando la excepción para ciclos.
Hemos pedido la preferencia peatonal total en las aceras que cuenten con aceras-bici, de forma que la bicicleta sea un vehículo que no goce de preferencia en las aceras sobre los peatones. La circulación de vehículos por aceras debe ser prohibida terminantemente.
Acera-bici de la calle O’Donnell
Mantenimiento del derecho a realizar giros a derecha en fase semafórica roja en los cruces que así se señalicen.
Eliminación de la disposición transitoria sexta que permite a las motos aparcar en acerasaun existiendo línea de estacionamiento excepto en el Distrito Centro. Queremos que no haya excepciones y se eliminen vehículos aparcados de las aceras en todo el municipio.
Hilera de motos aparadas en acera que suponen una barrera para acceder o salir de ella.
Hemos solicitado las definiciones claras de los ámbitos peatonales de las paradas de transporte público, paradas de taxi y reservas para personas con movilidad reducida.
Una mujer ha sido atropellada en la mañana del 16 de diciembre en el cruce del carril bici segregado que discurre por la acera de la Avenida de la Institución Libre de Enseñanza con la calle Vital Aza. El funesto suceso se ha producido cuando un camión de la basura giraba a la derecha para incorporarse a la calle Vital Aza.
La tipología de este accidente se corresponde con los esquemas que desde la asociación Madrid Ciclista venimos denunciando reiteradamente desde hace años ante la peligrosa segregación mediante carriles bici en trama urbana, que posicionan a la bicicleta en lugares de nula visibilidad para el resto de vehículos y por lo tanto, más expuesta a sufrir colisiones fronto-laterales y ganchos de giro. Este esquema se viene repitiendo en cada uno de los carriles segregados para ciclistas, que se siguen proyectando y construyendo sea de forma provisional o no en la ciudad de Madrid.
Por ello, Madrid Ciclista quiere dejar claro que este suceso no se trata de un “accidente inevitable”, al igual que no lo fue el ocurrido en julio de 2017 en la calle Alcalá sobre un esquema de vía ciclista segregada idéntico, y que lamentablemente ocasionó el fallecimiento de otro ciclista arrollado por un camión. En ambos casos, esta posición peligrosa en la vía no se habría producido de no ser porque esta infraestructura sitúa al ciclista en el punto ciego de visibilidad del camión, y hubiera podido ser evitada si los ciclistas no hubiesen circulado por el carril bici segregado, haciéndolo en su lugar usando el centro del carril en calzada, donde habrían sido visibles en todo momento.
Los responsables del Ayuntamiento, especialmente el concejal Borja Carabante, no podrán alegar ignorancia, puesto que esta asociación ya ha advertido repetidamente que los carriles segregados, como los que se están construyendo, crean una serie de peligros artificiales: duplican los flujos de tráfico, aumentan la señalización y obligan a los vehículos que circulan por la calzada a atravesar vías paralelas (carriles bici). La política ciclista que corporaciones de distinto signo político están llevando a cabo en la ciudad de Madrid apoyados en asociaciones como Pedalibre o Bicilineal, que participaron del proyecto de construcción de este carril bici de la Avenida de la Institución Libre de Enseñanza, podría conducir a las malas cifras de siniestralidad o mortalidad de otras ciudades europeas, consideradas erróneamente como modelos de movilidad sostenible, como París. Ciudad que, como puede verse en este artículo, tiene una triste cifra de fallecimientos de ciclistas por ser arrollados en circunstancias similares a las del accidente tristemente acaecido hoy.
El concepto que tiene la sociedad del carril bici es que se construye para mejorar la seguridad del ciclista, pero la realidad está demostrando reiteradamente que no aporta más seguridad que circular compartiendo la calzada como un vehículo más, siendo visible en todo instante, además de deslegitimar al resto de ciclistas que ya circulan de forma natural y segura por la calzada.
Por tanto, Madrid Ciclista exige a Borja Carabante y a toda la corporación municipal la suspensión inmediata de todos los proyectos actuales de construcción de carriles segregados, el comienzo de un proceso serio de evaluación de los existentes que no excluya su eliminación, y una política clara para defender y favorecer la circulación integrada y segura de las bicicletas en la calzada que hemos ido conquistando los ciclistas de Madrid en las últimas décadas.
“La Brújula de Madrid”, de Onda Cero, presenta los recorridos #QuieroIrEnBici de Modelo Madrid. En concreto el del próximo domingo 22/11 en el que recorreremos Recoletos, Castellana, Bravo Murillo y Gran Vía.
Jaime Novo introduce el recorrido guiado #QuieroIrEnBici del próximo domingo 22/11/2020 a las 12:00h en su sección “Piensa en Bici” del programa “La Brújula de Madrid”, presentado por David del Cura.
En este recorrido partiremos de Cibeles y pasaremos por el Paseo de Recoletos, Paseo de la Castellana, Plaza de Castilla, Calle Bravo Murillo, Calle San Bernardo, Gran Vía y Calle de Alcalá, para volver de nuevo a Cibeles.
Se trata, como siempre, de aumentar la capacidad de los asistentes para circular en bici y su autonomía para realizar cualquier desplazamiento con seguridad.
El programa completo se puede escuchar en este enlace:
Podcast del programa completo de La Brújula de Madrid con David del Cura.
El anuncio de prohibir el tránsito de bicicletas por los pasos subterráneos de Madrid, la prohibición sin matizar de estacionarlas en las aceras y la obligatoriedad de uso de casco podrían suponer un menoscabo a la movilidad ciclista en Madrid.
Modelo Madrid desea mostrar su preocupación por la imprecisión en los anuncios tras el pleno sobre el Estado de la Ciudad que el Alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida ha realizado.
Prohibición de circulación de bicicletas por túneles
Actualmente está permitida, excepto en aquellos túneles en los que expresamente está señalizada su prohibición. Los túneles comunican puntos de manera fácil y directa. El mismo recorrido por superficie, bien es imposible o bien obliga a superar pendientes o dar rodeos.
Ejemplo de túnel para el que no existe alternativa. Túnel en el Camino del Pozo del Tío Raimundo.
El túnel bajo las vías del tren en el Camino del Pozo del Tío Raimundo es un ejemplo de túnel para el que no existe una alternativa práctica, ya que el rodeo sería sumamente largo.
Además, existen túneles en la capital cuyo uso es exclusivamente ciclista y peatonal, como el túnel norte de Las Tablas, por el que discurre el Anillo Verde Ciclista, o el túnel bajo la A-2 en la Vía Verde de la Gasolina, entre Ciudad Pegaso y la Alameda de Osuna. Ambos permiten superar barreras que de otro modo obligarían a dar rodeos o elegir rutas alternativas menos prácticas.
Wikiloc | Foto de ferroBTT – Túnel bajo A-2 en Via Verde de la Gasolina
La imprecisión en el anuncio genera inquietud sobre el modo en que se va a redactar la futura Ordenanza de Movilidad, para la que aún no existe anteproyecto.
Prohibición de estacionamiento de bicicletas y patinetes en aceras
Sobre la posible prohibición de aparcar bicis y patinetes en aceras, ni siquiera el propio ayuntamiento puede garantizar que se construyan suficientes aparcabicis en calzada para cubrir la demanda. Y debería, dada la existencia de la instrucción 4/2017, enlazada aquí.
No parece lógico que se hable de limitar el aparcamiento de bicis en aceras en general, pues no supone el mismo peligro una bicicleta anclada en una valla peatonal, en paralelo a la misma y dejando 3 metros de paso que una moto ocupando mucho más espacio en la acera. Además, en el caso de las motos, al no quedar sujetas a una estructura fija como las bicis si se anclan en el cuadro, cabe la posibilidad de que caigan al suelo o sobre alguna persona. También existe el peligro de que produzca quemaduras con el tubo de escape o las partes calientes del motor.
Si una moto cae, además se añade el peligro de vertidos de aceite o de combustible.
Queremos pensar que se trata de una imprecisión y que el Alcalde se refiere a la prohibición de aparcar a los patinetes y bicis de “sharing” que no necesitan anclaje y que, como venimos denunciando desde hace algún tiempo, suelen quedar en medio de aceras obstaculizando el paso. Sería muy buena noticia de ser así para evitar esto:
De tenerse que aparcar estos vehículos de “sharing” en reservas de aparcamiento de bicicletas, cabe recordar que, según la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, no pueden ocupar más del 50% de los aparcabicis. Esto se estableció así para evitar que empresas privadas acaparen instalaciones públicas:
Vehículos de “sharing” ocupando más del 50% de un aparcabicis
Algo que también ocurre en el caso de las motos, sobre todo en donde hay gran afluencia hacia centros de trabajo o centros comerciales. También ocurre con los operadores de “sharing”, que sitúan las motos sobre aceras en gran cantidad y, en muchos casos, sin obedecer la legalidad.
Una solución que desde Modelo Madrid sugerimos al Ayuntamiento de Madrid y al concejal competente, Borja Carabante, es la instalación de espacios en calzada destinados a éstos vehículos que evitan saturar los aparcabicis. Lo hacen así en París:
En París han hecho zonas de estacionamiento en casi todas las calles. Dejarlo en esas zonas es obligatorio. Las app, si estacionas fuera de ellas te multa con 5€. De repente en París, TODOS los patinetes están en sus estacionamientos. Sencillo y EFICAZ pic.twitter.com/8ya1qZwQjG
Nos parece una solución barata, rápida y muy beneficiosa tanto para los usuarios de esos vehículos, de las bicis convencionales y, sobre todo, para los peatones.
Uso obligatorio de casco para repartidores
En el caso de obligar a repartidores a usar casco si están ejerciendo la actividad, es una medida tan difícil de hacer cumplir como la de permitir vehículos de más de 2 ocupantes en Madrid Central. No se puede afirmar que un repartidor esté trabajando sólo porque lleve una mochila.
A la espera del anteproyecto
En Modelo Madrid entendemos que se trata de un anuncio a grandes rasgos sin definir y estaremos pendientes de ver en qué se materializa para, en su caso, presentar alegaciones al texto de la nueva ordenanza que se someta a información pública.
