El uso de bicicleta en Madrid aumentó un 47% tras el confinamiento

Gran Vía de Madrid durante las horas permitidas para hacer deporte en el confinamiento de 2020. Fuente: En bici por Madrid

El número de accidentes ciclistas registró un aumento proporcionalmente menor (27%) y se reduce en relación al número de viajes en bicicleta en Madrid.

Comparando períodos iguales, (desde sep-2019 a abr-2020 y sep-2020 a abr-2021) los aforadores de Madrid registraron un aumento del 47% de uso de bicicleta tras el confinamiento con relación al mismo período antes del confinamiento.

La proporción de accidentes respecto a viajes en bici se reduce tras el confinamiento, con la salvedad del aumento de accidentes de bicicleta sin contrario que se registró en la desescalada por el COVID en 2020.

Todo el mundo recuerda cómo se detuvo la movilidad en el momento en que el Gobierno aprobó el Decreto en el que se activó el Estado de Alarma. Las calles de todo el país quedaron vacías de peatones y vehículos. Casi la totalidad de comercios y negocios cerrados. Tampoco es que hubiera muchos sitios a los que ir.

El precursor del aumento de uso de bicicleta: el confinamiento

La movilidad se vio reducida al mínimo imprescindible, solo integrada por quienes desempeñan trabajos presenciales y en sectores considerados esenciales. Todo el mundo tenía su libertad de movimientos restringida y solo se podía salir de casa para unos cuantos fines muy concretos.

Quienes teníamos que desplazarnos a nuestro lugar de trabajo debíamos portar una declaración responsable para poder pasar los controles policiales desplegados de forma aleatoria por las calles. Incluso el hecho de ir en bici y no en coche o moto tuvo su componente de riesgo con la policía, ya que en pleno siglo XXI hay quien sigue sin entender que la bicicleta no es solo para hacer deporte, sino que es un vehículo que sirve para transportarse. Por fortuna, parece que ya quedan muy pocas mentes así.

Paseo de la Castellana durante el confinamiento por el Estado de Alarma de 2020. Fuente: 20 Minutos
Paseo de la Castellana durante el confinamiento por el Estado de Alarma de 2020. Fuente: 20 Minutos

La desescalada: cuando se produjo el aumento de uso de bicicleta en Madrid

Tampoco nadie puede olvidar lo que ocurrió tras la flexibilización de algunas medidas que incluyeron horarios en los que estaba permitido realizar actividades deportivas o dar paseos. En ese momento, tanto en horario de mañana como de tarde, hubo una gran explosión del uso de la bicicleta.

Aunque mucha gente comenzara a usarla para poder pasear o hacer deporte durante esa época, nosotros mismos pudimos conversar con varias personas que relataban lo increíble que les parecía estar paseando en bici tan lejos de su casa y fuera de un parque. Esto, sin duda, fue el efecto de la ausencia casi total de automóviles y motos, que propició que algunas calles fueran escenario de riadas de ciclistas durante las horas permitidas en mayo de 2020.

Gran Vía de Madrid durante las horas permitidas para hacer deporte en el confinamiento de 2020, cuando se notó claramente un fuerte aumento de uso de bicicleta. Fuente: En bici por Madrid
Gran Vía de Madrid durante las horas permitidas para hacer deporte en el confinamiento de 2020. Fuente: En bici por Madrid

El aumento de viajes en bicicleta en cifras

Tal fue la cantidad de personas que se subieron a una bici en mayo y junio de 2020, tanto para usarla como medio de transporte como para hacer deporte, que el número de accidentes de bicicleta en Madrid reflejó ese incremento, si bien se comprobó que buena parte de ese incremento de accidentes en 2020 se debió a caídas. La causa probable fue la inexperiencia de muchos nuevos usuarios de bicicleta. Nosotros mismos tuvimos un aumento de peticiones de acompañamientos #QuieroIrEnBici y más asistencia en los recorridos programados para formar a nuevos ciclistas urbanos.

En este artículo en el que hablábamos de la reducción del número de accidentes de bicicleta en Madrid en 2021 nos limitamos a números netos. Tras ver la cifra nos preguntamos si el ciclismo urbano en Madrid había sufrido una reducción también. Para nuestra sorpresa, fue justo al contrario: hay un aumento palpable en el número de viajes en bicicleta en Madrid.

Para empezar, la proporción entre número de viajes y accidentes es inferior a pesar del fuerte aumento en número de viajes. En el período de 9 meses tras el confinamiento, el número de viajes en bicicleta aumentó un 47% respecto al mismo período antes del confinamiento. Los accidentes solo aumentaron un 27%.

PeríodoAccidentesAforosProporción
Sep. 2019 – Abr. 20204102.403.9790,016%
Sep. 2020 – Abr. 20211.0893.539.8300,015%
Variación (%)27%47%-15%
Variación de aforos y accidentes ciclistas en los períodos de estudio. Fuente: Ayuntamiento de Madrid.

Hay que tener en cuanta que esta horquilla de tiempo (entre septiembre de 2019 y abril de 2021) es la única que tenemos para cruzar con los datos de accidentalidad por no existir más información sobre aforos de bicicletas en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid a fecha del estudio. Con esto queremos explicar, aunque huelga hacerlo, que no ha sido una elección al azar de la horquilla de tiempo ni un cherry-picking.

Tampoco podemos comparar todos los distritos, ya que no hay información sobre aforos ciclistas en los distritos de Barajas, Chamartín, Retiro, San Blas-Canillejas, Tetuán, Usera, Vicálvaro, Villa De Vallecas y Villaverde. Por todo ello, solo se han tenido en cuenta los distritos que disponen de información de aforos y accidentes.

La aparente reducción de la accidentalidad ciclista

Como no tenemos datos de accidentes por kilómetro recorrido, solo podemos hacer la comparativa con el número de bicicletas contadas por los aforadores del Ayuntamiento de Madrid. Hemos extraído los datos de aforos y accidentes del período comprendido entre septiembre de 2019 y abril de 2021.

Bicicletas contadas por aforadores y accidentes ciclistas. Fuente: Ayuntamiento de Madrid.

En la gráfica se aprecia una diferencia notable entre la situación anterior y posterior del profundo valle causado por el confinamiento de abril de 2020. No obstante, existen diferencias si analizamos ambas medidas en días laborables o fines de semana.

Accidentes ciclistas vs. aforos ciclistas en Madrid en días laborables

Bicicletas contadas por aforadores y accidentes ciclistas (días laborables). Fuente: Ayuntamiento de Madrid.

Accidentes ciclistas vs. aforos ciclistas en Madrid en fines de semana

Bicicletas contadas por aforadores y accidentes ciclistas (fines de semana). Fuente: Ayuntamiento de Madrid.

En estas 3 gráficas hemos usado la misma escala para que se puedan apreciar las diferencias.

En la anomalía de mayo y junio de 2020, la línea de los accidentes llega a acercarse mucho a la de los aforos e incluso a superarla en el caso de la gráfica que representa viajes en bicicleta y accidentes durante los fines de semana. Esto coincide con el fuerte incremento durante esos meses de accidentes ciclistas sin contrario, mayoritariamente caídas, que suponemos que fue causado por la inexperiencia del gran número de usuarios que se apuntaron a la bici en la desescalada del COVID de 2020. En esa misma gráfica que representa los fines de semana, puede verse cómo ambas líneas comienzan a separarse, aunque parecen acercarse en los meses de mejor climatología.

Aforos por distritos comparando períodos de meses iguales

DistritoSep-19 – Abr. 20Sep-20 – Abr. 21Diferencia (%)
Arganzuela191.589392.290105%
Carabanchel46.08071.17954%
Centro124.942113.436-9%
Chamberí663.847652.687-2%
Ciudad Lineal24.09928.13717%
Fuencarral-El Pardo63.965273.353327%
Hortaleza96.315191.63299%
Latina701.5061.159.94665%
Moncloa-Aravaca54.86654.812-0,1%
Moratalaz106.977136.78228%
Puente de Vallecas78.695172.803120%
Salamanca251.098292.77317%
Comparativa por distritos de viajes en bicicleta en los períodos de estudio (todos los días de la semana)
DistritoSep-19 – Abr. 20Sep-20 – Abr. 21Diferencia (%)
Arganzuela137276274963100%
Carabanchel343495404057%
Centro8931881190-9%
Chamberí500201514493-3%
Ciudad Lineal175372022915%
Fuencarral-El Pardo36757143887291%
Hortaleza6362210394863%
Latina45842072153257%
Moncloa-Aravaca4258441671-2%
Moratalaz8013310051425%
Puente de Vallecas476189475399%
Salamanca18296720880814%
Comparativa por distritos de viajes en bicicleta en los períodos de estudio (días laborables)
DistritoSep-19 – Abr. 20Sep-20 – Abr. 21Diferencia (%)
Arganzuela54313117327116%
Carabanchel117311713946%
Centro3562432246-9%
Chamberí163646138194-16%
Ciudad Lineal6562790821%
Fuencarral-El Pardo27208129466376%
Hortaleza3269387684168%
Latina24308643841480%
Moncloa-Aravaca12282131417%
Moratalaz268443626835%
Puente de Vallecas3107778050151%
Salamanca681318396523%
Comparativa por distritos de viajes en bicicleta en los períodos de estudio (fines de semana)

De estos datos se desprende que todos los distritos observaron un aumento en el número de viajes en bicicleta después del confinamiento, aunque sobre todo son notables los aumentos durante los fines de semana. Especialmente en aquellos distritos cuyos aforadores se encuentran situados en rutas típicas de ciclismo deportivo o de ocio.

Mapa de situación de los aforadores de bicicletas y las vías ciclistas en Madrid. 
Fuente: elaboración propia con datos del Ayuntamiento de Madrid.
Mapa de situación de los aforadores de bicicletas y las vías ciclistas en Madrid.
Fuente: elaboración propia con datos del Ayuntamiento de Madrid.

Además, cabe señalar que el reparto de aforadores es desigual por distritos. Hay distritos que no tienen aforador alguno y que obviamente no se puede conocer el número de viajes en bicicleta; solo su número de accidentes de bicicleta con los datos del Ayuntamiento de Madrid. Pero también hay casos como los de Carabanchel y Centro que solo tienen 2 aforadores en 1 punto o Arganzuela que tiene 8 aforadores en 4 puntos diferentes.

La situación de los aforadores también influye mucho. Así encontramos crecimientos y cifras netas altísimas en distritos como Latina con sus aforadores contando ciclistas que cruzan el Puente de Segovia en Madrid Río o el caso de Fuencarral-El Pardo, con 2 aforadores en el Anillo Verde Ciclista y otros dos en el carril bici del final de la Calle Nuestra Señora de Valverde: punto obligado de paso entre esta calle y el carril bici de la Carretera de Colmenar (M-607) y que aglutina todo el tráfico ciclista de Madrid que pasa hacia o desde el Paseo de la Castellana.

Aunque la lectura pueda no ser de gran exactitud, no se debe suponer de forma estricta que el hecho de que los aforadores se encuentren en rutas de ciclismo de ocio de fin de semana solo cuenten este tipo de ciclistas. Los crecimientos de número de viajes en bici en días laborables en Puente de Vallecas, Hortaleza y Arganzuela son suficientemente fuertes como para suponer que estos mismos caminos también son utilizados por quienes usan la bicicleta como medio de transporte, con fines no estrictamente deportivos.

Bicicletas contadas por aforadores y accidentes ciclistas (fines de semana). Fuente: Ayuntamiento de Madrid.

En la gráfica se aprecia claramente en qué distritos se detectan más viajes en bicicleta en días laborables y en fin de semana.

Los distritos con más usos en fin de semana son:

  • Latina (Madrid Río, Anillo Verde Ciclista).
  • Fuencarral-El Pardo (Anillo Verde Ciclista, carril bici de la carretera de Colmenar).
  • Hortaleza (Anillo Verde Ciclista).
  • Puente de Vallecas (Anillo Verde Ciclista).
  • Arganzuela, aunque el aumento detectado en este caso es más leve, probablemente debido a que tiene un mayor número de puntos de medida (Carriles bici).

La situación de los puntos de medida en cada uno de estos distritos en los que se detectan más viajes en bicicleta en fin de semana explica la causa: están situados en rutas de uso común con fines recreativos.

Por el contrario, los distritos Chamberí, Moratalaz y Moncloa-Aravaca muestran un comportamiento opuesto. Sobre todo en el caso de Chamberí.

Otra conclusión de la comparativa de cifras es que la tasa de accidentalidad comparando accidentes con número de viajes se ha reducido. Ya vimos en este artículo que se reducía la accidentalidad en 2022 con respecto a 2021. También el Ayuntamiento de Madrid ha observado la reducción de la accidentalidad medida en accidentes vs. viajes en bicicleta en Madrid en el documento de presentación del Plan de Movilidad Sostenible 360, como indicamos en este artículo dedicado a la movilidad ciclista y peatonal.

Esta mejora, sin embargo, no es más que el principio del camino, pues aún queda mucho trabajo por hacer para que la movilidad ciclista sea segura, como campañas de concienciación y divulgación de la normativa, instalación de infraestructuras básicas, como los aparcabicis y puntos de reparación de bicis. También ganaríamos en seguridad ciclista y peatonal si se eliminaran las aceras bici y se impidiera la circulación y aparcamiento de vehículos en zonas peatonales.

Los accidentes de bicicletas bajan un 6,8% y no hubo fallecidos en Madrid en 2021

Usuaria de BiciMad en la Gran Vía de Madrid
Usuaria de BiciMad en la Gran Vía de Madrid

Según los datos publicados en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid, los accidentes de bicicletas han descendido un 6,8% en 2021 con respecto al año anterior. Además, no ha habido que lamentar ninguna víctima mortal en accidente ciclista. Los accidentes de patinetes o VMP, sin embargo, han aumentado considerablemente y acumulan 2 años al alza. Además, tenemos que lamentar una víctima mortal en accidente de VMP en 2021.

Evolución anual de accidentes de bicicletas

En cifras totales, en 2021 se registraron 765 accidentes de bicicletas frente a los 821 registrados en 2020. Esto supone un descenso de un 6,8% en el número total de accidentes ciclistas en la capital. Una tendencia positiva teniendo en cuenta que en 2020 comenzó la pandemia por COVID-19 y estuvo más limitada la movilidad.

Evolución de accidentes de bicicletas por año en Madrid. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Durante todo el año 2021, al igual que históricamente, no hemos parado de leer artículos catastrofistas en prensa, alertando de un supuesto aumento de la siniestralidad año tras año, mientras los datos oficiales muestran una foto estática o incluso descendente. Los artículos usan datos de fuentes no citadas o, cuando sí lo hacen, realizan un análisis incorrecto contando implicados en accidentes como accidentes o no teniendo en cuenta los diferentes tipos de vehículos que el Portal de Datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid tiene en cuenta.

Portal de datos abiertos: documentación y calidad del dato

Bien es cierto que el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid no es perfecto y, además, en 2018 se realizó un cambio de metodología que se tradujo en un aumento en los números, diferencias en la categorización de vehículos y tipos de accidente y varios problemas de calidad del dato que requieren de un análisis cuidadoso para ser detectados. Sin ciertas cautelas, nos podríamos encontrar con una imagen poco fiel de la situación y dejar fuera casos estadísticamente significativos.

Además, la documentación de los conjuntos de datos está anticuada y no ha incorporado los cambios que llevan sucediendo desde 2018. Por ello, no es posible obtener una imagen fiel sólo tomando datos parciales sin tener en cuenta la serie histórica, la metodología o circunstancias especiales como el confinamiento, condiciones climáticas extremas, etc. Podríamos llegar a conclusiones que no se corresponden con la realidad.

En nuestro análisis hemos agrupado los tipos de accidentes según la tipología anterior anterior a 2019 para poder representar la tendencia. Por ejemplo, “colisión doble” a partir de 2019 se especifica mejor y se diferencian colisiones por alcance, laterales y fronto-laterales. También en el caso de los atropellos se diferencia a partir de 2019 entre atropellos a personas o animales. En un análisis más detallado desgranaremos las diferentes tipologías.

Evolución anual de accidentes de bicicletas por tipo de accidente

Evolución de accidentes de bicicletas por año y tipo de accidente en Madrid. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

En general todos los tipos de accidente se mantienen más o menos estables en los últimos años. El principal descenso lo vemos en la cantidad de atropellos, que llevan descendiendo desde 2019. Se registraron 37 atropellos en 2021, un 29% menos que en 2020. También las caídas han descendido un 16% respecto de 2020, año en el que las vimos ascender un 31,6%, probablemente debido a la gran cantidad de nuevos usuarios con poca experiencia circulando por Madrid.

Evolución de accidentes de bicicletas en Madrid, con y sin contrario. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Como vemos en la gráfica, los accidentes sin contrario aumentaron considerablemente en 2020 debido a la gran cantidad de caídas principalmente. En 2021 se estabiliza la cifra, aunque sigue siendo algo más alta que en 2019.

Evolución anual de accidentes de bicicletas por gravedad

Si atendemos a la gravedad de las lesiones de los implicados en un accidente de bicicleta, podemos ver el pico considerable de 2019 provocado por el cambio en la metodología. Hasta 2018 sólo se registraban los accidentes con heridos, dando igual su consideración o necesidad de traslado a hospital. A partir de 2019 se registran todos los accidentes, haya o no heridos, por lo que la imagen es más fiel, pero ese cambio de metodología produjo un pico en la gráfica que no hay que entender en ningún caso como un aumento de la siniestralidad.

Evolución de accidentes de bicicletas en Madrid por gravedad. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Accidentes de bicicletas por distritos

En cuanto a la variación de accidentalidad en los diferentes distritos, se pueden destacar 5 aumentos considerables por encima del 20% en Usera (100%), Barajas (46,15%), Puente de Vallecas (31%), Vicálvaro (21,43%) y Moratalaz (20%). El aumento en Centro, al tratarse de un distrito con alto uso de la bici y partiendo ya de una cifra acorde a ello, no es tan significativa, ya que supone un aumento neto de 10 accidentes. También los aumentos de Vicálvaro, Moratalaz y Barajas son, en cifras netas, de entre 3 y 5 accidentes. Tampoco son realmente significativos por ser cifras netas bajas.

Las disminuciones más llamativas en cuanto al número de accidentes de bicicletas las marcan Hortaleza (-54,7%), San Blas-Canillejas (-43%), Villa de Vallecas (-35%) y Tetuán (-23%).

Variación porcentual de accidentes de bicicletas en Madrid en 2021 respecto de 2020. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Si analizamos la comparación de la cifra total de accidentes de bicicletas en 2020 y 2021, vemos que los distritos con mayor número de accidentes en 2021 coinciden con aquellos en que más uso de la bicicleta presentan. Son 5 distritos en el interior de la M-30 y 2 de ellos con grandes parques. Los descensos más destacables son los de Hortaleza (-35 accidentes) y San Blas-Canillejas (-21 accidentes).

Diferencia de accidentes de bicicletas en Madrid en 2021 respecto de 2020. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Por distritos apreciamos una gran prevalencia de de caídas en Arganzuela, Centro, Moncloa-Aravaca, Retiro y Salamanca y algo menos de prevalencia, aunque con un valor apreciable, Fuencarral-El Pardo y Puente de Vallecas.

En lo que respecta a las colisiones fronto-laterales, Fuencarral-El Pardo, Centro y Salamanca acumulan los valores más altos.

Los valores altos tienen que ver con los distritos en los que se observa también mayor uso de la bicicleta o tienen grandes parques en los que suele haber un elevado uso en fin de semana con fines recreativos.

Tipos de accidentes de bicicletas en Madrid por distrito en 2021. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Tipos de accidentes de bicicletas en Madrid por distrito en 2021. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Sin desestimar que en ciertos distritos el uso de la bicicleta en fin de semana suele ser mucho mayor que en días laborables, nos llama la atención la acumulación de colisiones dobles en 4 puntos concretos en los últimos 3 años:

  • Bulevares, especialmente en la Glorieta de Ruiz Jiménez, el cruce de las calles Sagasta, Trafalgar y Mejía Lequerica, y en la Plaza de Alonso Martínez.
  • Gran Vía, en donde se puede ver con claridad la diferencia entre el segmento Plaza de EspañaPlaza de Callao y Plaza de CallaoCalle Alcalá. La acumulación es mucho mayor en la zona donde se sitúa el carril bici.
  • Calle Alcalá, con especial acumulación entre la Calle Sevilla y la Plaza de Cibeles.
  • Calle O’Donnell, especialmente entre la Calle Alcalá y la Calle Doctor Esquerdo.
Calles con acumulación de colisiones dobles entre 2019 y 2021
Calles con acumulación de colisiones dobles entre 2019 y 2021

Accidentes de VMP

Usuario de VMP en Madrid.
Usuario de VMP en Madrid.

Desde 2019 se detallan también los accidentes con implicación de VMP o patinetes en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid. No podemos decir que lleven una buena tendencia, si bien sólo tenemos datos de los últimos 3 años y las cifras de crecimiento de accidentes deben ponderarse con el aumento del uso de este tipo de vehículos, que también ha sido muy alto. No debemos caer en generar titulares sensacionalistas sin tener en cuenta que existe poco histórico de datos y, por lo tanto, cualquier cifra de crecimiento puede sonar desmesurada.

Evolución anual de accidentes de VMP

Evolución de accidentes de VMP o patinetes por año en Madrid. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

El crecimiento en la cantidad de accidentes de VMP en 2021 con respecto a 2020 ha sido de un 248%. Este aumento es menor que en el período anterior, aunque aún hablábamos de cifras muy bajas de partida. Aunque reiteramos que la serie histórica es corta y aún se encuentra en crecimiento el uso de estos vehículos, la tendencia es claramente ascendente entre los años 2019 y 2021.

Evolución anual de accidentes de VMP o patinete por tipo de accidente

En cuanto a la evolución por tipos de accidente, se aprecia un crecimiento moderado de todos los tipos, excepto por las caídas y las colisiones fronto-laterales que presentan un crecimiento más acusado. También, aunque se solapa con las colisiones laterales, se aprecia un número alto de atropellos a personas (43 en 2021).

Evolución anual de accidentes de VMP o patinetes por gravedad

En lo que se refiere a la gravedad de los implicados en accidentes de VMP, es mayor el número de casos leves que el de ilesos. En 2021 tenemos que lamentar un fallecido por atropello en la acera bici de la Cuña Verde de Latina. El número de casos graves presenta un crecimiento bajo. Al no disponer más que de 3 años, es pronto para sacar más conclusiones acerca de la tendencia de los datos.