El «Plan de Movilidad Sostenible 360» del Ayuntamiento de Madrid ha sido aprobado inicialmente en la Junta de Gobierno del pasado día 10 de febrero e incluye novedades y mejoras sustanciales en diferentes aspectos de la movilidad de Madrid. En este artículo hablamos de la movilidad peatonal y ciclista.
El Ayuntamiento anuncia políticas más efectivas para limitar el aparcamiento de vehículos en aceras, así como obstáculos generados por elementos fijos y mobiliario urbano.
El plan centra el fomento de la movilidad peatonal y ciclista en la creación de entornos caminables y el potenciado de medidas ya contempladas en el Plan Director de Movilidad Ciclista (mejorar la red ciclista, aparcamientos para bicis y VMP), además de la ampliación de BiciMad y ayudas para la adquisición de bicicletas, con y sin asistencia.
En el artículo anterior introdujimos las novedades que el Plan de Movilidad Sostenible 360de Madrid prevé para el transporte público. También incluimos el enlace en el que se pueden presentar alegaciones a este plan hasta el 21 de marzo de 2022.
La movilidad activa, peatonal y ciclista, presenta datos muy distintos dependiendo de los ámbitos de los desplazamientos. En los desplazamientos con origen y destino en la Almendra Central representa más de la mitad, disminuyendo levemente en los intercambios de Almendra Central–Periferia, para bajar drásticamente en esta última y en las zonas exteriores.
Reparto de modos de movilidad por zonas en la Comunidad de Madrid. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Igualmente destacable resulta el dato respecto de la movilidad a pie por sexos, resultando muy favorable a los desplazamientos realizados por las mujeres.
Variación porcentual entre hombres y mujeres por modo de transporte. Fuente: Movilidad en la Comunidad de Madrid: una perspectiva de género CRTM.
El Plan plantea ante ello, la necesidad de promover un cambio modal, incentivando la movilidad activa, peatonal y ciclista. Así, las medidas contempladas incluyen las ampliaciones de aceras, mejora del tiempo de los semáforos de peatones, pacificaciones viarias, peatonalizaciones y zonas de 0 emisiones, el impulso de la red ciclista y la ampliación de BiciMAD. Igualmente la revisión del espacio público favoreciendo la “ciudad de los 15 minutos”, destacando el valor seguridad.
Movilidad peatonal en el «Plan de Movilidad Sostenible 360»
El documento identifica las siguientes fortalezas y debilidades en lo que se refiere a la movilidad peatonal:
Incremento de los viajes peatonales. En la Almendra Central se observa un aumento de 7 puntos porcentuales que proviene, fundamentalmente, del transporte público y en una pequeña medida del coche (un punto porcentual). Así lo confirman los aforos realizados dentro de la M-30.
Comparación de la presencia peatonal en algunas calles significativas. Fuente PMSyEP
No obstante, cabe destacar que los intercambios Almendra Central-Periferia no resultan sencillos de realizar caminando y, así, tan sólo el 7,8% se realiza a pie, habiendo experimentado únicamente un crecimiento del 1%.
Por último, se destaca la importancia que mantienen los desplazamientos a pie en los barrios del Sur, superando el 40% en Villaverde, Usera, Aluche, Puerta del Ángel y Puente de Vallecas, porcentaje que únicamente se alcanza en los distritos del Norte en el barrio del Pilar.
Mayor uso de la movilidad a pie respecto a otras ciudades europeas.
Demasiados trayectos cortos realizados en coche.
Aceras insuficientes y poco accesibles en determinados barrios. En la Almendra Central se estima que el 31% de las calles tiene anchura inferior a 3 metros y el 6%no cumple la normativa de accesibilidad universal. A esto se le añade, además, la apropiación de los espacios peatonales para otros usos como terrazas, mobiliario urbano, aparcamientos bicicletas-VMPs… Esto se agrava en los barrios periféricos entre la M-30 y la M-40 donde la dimensión de las aceras es más preocupante.
Vías urbanas que suponen barreras peatonales. Provocando problemas como aglomeraciones en pasos de peatones, ausencia de refugios peatonales o pasarelas sobre la M-30 mal acondicionadas y no integradas en la red principal que permita el intercambio Almendra Central-Periferia.
Medidas en materia de movilidad peatonal
Para la mejora de las debilidades citadas, el Plan contempla una serie de acciones en el marco de un Plan Director de Movilidad Peatonal y Espacio Público.
El punto de partida es un pronóstico y posibilidades de aumento de los desplazamientos a pie en Madrid: el 28%de los desplazamientos que se realizan en el municipio, y el 38% de los desplazamientos que desarrollan los residentes del mismo se hacen a pie. Además hay margen de aumento, ya que el 32% de los desplazamientos tienen una longitud inferior a 1 km (15 minutos caminando) y un 49% son inferiores a 2 km. Para ello se hace indispensable mejorar la anchura del espacio dedicado al peatón, calidad de dicho espacio: accesibilidad, prioridad semafórica, mobiliario urbano, iluminación, calidad de las intersecciones, etc. Concretándose en las siguientes acciones:
Creación de una “Red básica peatonal”. Partiendo de el diseño de itinerarios peatonales tanto en la Almendra Central como en la Periferia y teniendo muy en cuenta las conexiones entre distritos, especialmente la superación de las barreras urbanas que representan la M-30 y M-40, se plantean unos requisitos mínimos en todos sus recorridos:
Anchos de acera amplios, limitando aparcamiento de motos, bicis y VMP así como instalación de terrazas.
Promoción del uso estancial mediante sombras, bancos, mejor iluminación…
Permeabilidad: mejorando tiempo de cruces, seguridad de refugios, mejor situación de los pasos de peatones…
Zonas protegidas. Contemplando varias fórmulas: Zonas de bajas emisiones, zonas de prioridad peatonal y zonas peatonales.
Polígonos industriales y áreas de actividad económica. Se pretende mejorar los itinerarios en estas áreas de forma que, no sólo sean estrictamente caminables mediante la existencia de aceras, además han de resultar itinerarios agradables y seguros. Se destaca para ello la mejora de la iluminación, de la situación de las paradas de transporte público, la limpieza y la visibilidad.
Peatonalizaciones en fines de semana y festivos. Planteándose la continuidad de las peatonalizaciones COVID de calles como Paseo Imperial, Paseo de la Castellana o Arturo Soria; y el estudio de su ampliación a otras vías a instancia de las Juntas de Distrito y asociaciones vecinales.
Movilidad ciclista en el «Plan de Movilidad Sostenible 360»
Al igual que en el resto de apartados, el Plan identifica las siguientes características en lo que se refiere a la movilidad ciclista:
Infraestructura ciclista
Aceptación ciudadana de la red de ciclocarriles.
Insuficiente red de carriles-bici. En la red ciclista de Madrid que alcanza en 2019 los 959 km, conviven dos modelos de carril.
Segregado. Supone el 64% (612 km) sin llegar a formar una red continua.
Ciclocarril (347 km). De convivencia con el resto de tráfico y velocidad limitada a 30km/h, si bien de reducida presencia fuera de la Almendra Central.
Kilómetros de red ciclista en la ciudad de Madrid (2018-2019). Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Demanda
Buen potencial de crecimiento.
Uso desigual fuera y dentro de la M-30, así como por sexo.
De las conclusiones del estudio “Conecta” se desprende que la ciudadanía continúa percibiendo los desplazamientos en bicicleta como arriesgados, tanto por el tráfico en sí mismo como por las pendientes. No obstante, el PDCM detecta una paulatina reducción del número de accidentes por viajes realizados a la vez que un aumento de estos últimos, el efecto conocido como “safety in numbers”.
Evolución de la participación de las bicicletas sobre el total de vehículos (15 puntos interior M30). Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Además, se destaca que la pandemia COVID ha supuesto un aumento de la presencia de bicicletas y su uso urbano. Si bien su uso como ocio-deportesigue siendo el mayoritario, recibiendo más ciclistas zonas como la Casa de Campo o barrios vinculados al anillo ciclista.
Igualmente la mayor demanda se produce en la Almendra Central, a lo que probablemente haya contribuido en gran medida la implantación de BiciMAD.
Participación del uso de la bicicleta por ámbito. Fuente: EDM 2018
En cuanto a las distancias recorridas, existe diferencia entre los usuarios BiciMAD y quienes utilizan bici propia. Los primeros recorren una distancia media en días laborables entre 1 y 2 km, aunque el 30% de los viajes superan los 5 km. Quienes utilizan su propia bici por motivo de trabajo recorren distancias superiores: entre 3 y 6 km, pasando el 20% de los 9 km.
Por último, tanto en BiciMAD como en bicicleta propia, la velocidad media se sitúa sobre los 15,70 km/h.
BiciMAD
Éxito rotundo.
Escasa presencia fuera de la M-30.
Desde su implantación en 2014 y tras las diferentes ampliaciones, el uso no ha dejado de crecer (excepto por la caída del 9% en 2016). Con la pandemia se observaron aumentos de hasta un 20% respecto al año anterior para el mismo período. El récord de usos se registró el 19 de junio de 2020 con 17.338 usos.
Año
Usos
2014
727.429
2015
3.087.195
2016
2.813.135
2017
3.350.219
2018
3.573.859
2019
3.895.978
Usos de los bonos anuales y ocasionales del BiciMAD (2014 – 2018). Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Medidas en materia de movilidad ciclista
Con el objetivo de incentivar la modalidad ciclista y aumentar su presencia en el reparto modal, se propone impulsar el Plan Director de Movilidad Ciclista, conteniéndose en éste una batería de medidas que hace suyas el Plan de Movilidad 360:
Completar la red ciclista. Además de las vías ciclistas proyectadas o en ejecución (eje Castellana-Recoletos-Prado-Retiro-Delicias, Eje A-5, Joaquín Costa y Cuesta de San Vicente-Plaza de España-Bailén), el Plan pretende, antes de 2030 haber implantado todos los itinerarios ciclistas del PDMC, unos 430 km nuevos.
Red ciclista del Plan Director de Movilidad Ciclista. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Aumentar los aparcamientos ciclistas. Con el horizonte de contar en 2030 con 20.000 plazas de aparcamiento de bicis y VMP, se pretende incentivar su instalación en zonas donde escasean, dimensionar lo que ya se encuentran saturados, reubicar los instalados en zonas peatonales trasladándolos a la calzada, priorizar su colocación el Institutos de Enseñanza Secundaria, aumentar su número en aparcamientos públicos e incluir criterios para su habilitación en edificios de vivienda mediante la revisión del PGOUM.
Incrementar las plazas BiciMAD, llevando la cifra actual algo superior a 2.500 bicis, hasta las 4.000 en 2030. Crear además una tarifa plana e impulsar su integración tarifaria en el CRTM.
Aplicar el manual para el diseño de vías ciclistas. Recientemente elaborado con la finalidad de homogeneizar la infraestructura y facilitar su uso.
Ayudas a la compra de bicicletas. Si bien hasta ahorasólo se ha dotado de estas subvenciones a las bicis eléctricas, los Acuerdos de la Villa recogen la inclusión de las bicicletas convencionales. Se estima un programa plurianual con una dotación de 500.000 €/año.
Con el aumento del uso de bicis en Madrid, Policía Municipal realiza campañas de comunicación en redes sociales acerca de la normativa sobre bicis. En concreto sobre la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, en lo que respecta a bicicletas y VMP. En Modelo Madrid apreciamos la intención, pero vemos que estas comunicaciones suelen poner de manifiesto un preocupante desconocimiento. Además, se suelen enfocar a comunicar la normativa sólo a ciclistas. Si bien esto es necesario y recomendable, también hay normativa que afecta a ciclistas y son otros los actores a los que va dirigida. Sin embargo esta normativa no se suele difundir.
En los últimos meses viene siendo habitual encontrar comunicaciones de Policía Municipal de Madrid y Guardia Civil sobre medidas de seguridad o consejos para circular en bicicleta por la ciudad o en carretera. Para estas campañas suelen utilizar principalmente Twitter, por ser un modo muy directo de llegar a la ciudadanía y además poder medir la reacción que causan los mensajes que emiten.
Si bien la utilización de redes sociales es muy conveniente por la rapidez y la gran difusión que se puede lograr, esa ventaja se vuelve un grave inconveniente si la información que se transmite no es cierta o, al menos, precisa. Sobre todo si dicha información trata sobre normativa y la emiten los mismos cuerpos que están encargados de hacerla cumplir.
En la última campaña en redes de Policía Municipal de Madrid, que se puede encontrar bajo el hashtag #CampañaBiciVMU, se vienen publicando diferentes contenidos que tienen que ver con el ciclismo urbano, cuyo enfoque es a nuestro juicio equivocado.
El enfoque a la hora de divulgar normativa referente a bicicletas
Por supuesto que montar en bicicleta es una manera divertida y sana para hacer deporte o pasear. Pero también es el principal modo de transporte para muchas personas. Y es un modo de transporte conveniente para muchos desplazamientos. En Madrid tenemos una normativa que protege a la bicicleta al situarla en el centro del carril, donde es plenamente visible y tiene espacio de maniobrabilidad lateral para moverse con flexibilidad y evitar riesgos. Esta normativa es la Ordenanza de Movilidad Sostenible, aprobada en 2018 y que debería difundirse por parte del Ayuntamiento de Madrid y Policía Municipal de Madrid. Eso sí, debe difundirse de forma clara y visible en la calle. No todo el mundo usa redes sociales.
La campaña #CampañaBiciVMU parece ir dirigida al uso lúdico de la bicicleta, sólo se ve una secuencia en la que una chica parece estar usando una bici como medio de transporte y circula por un carril bici.
Ciclista urbana en un carril bici de Madrid
En el resto de secuencias se ve una serie de usuarios de bicicleta circulando por parques o circuitos de ocio. Obviamente se puede sospechar que no están usando la bici para desplazarse sino como pasatiempo.
Tampoco parece que hayan dudado en utilizar imágenes de ciclistas cometiendo infracciones al usar su bici por zonas peatonales. Bien es cierto que el ciclista de negro no está circulando, aunque la postura no indica que vaya a ponerse a caminar. En el caso del ciclista de azul, que está circulando de forma ostensible por la zona peatonal de la Puerta del Sol con auriculares, sólo se apunta que está prohibido el uso de éstos últimos sin mencionar que también está prohibido hacerlo por zonas peatonales.
Además, vemos que el enfoque de los consejos y recomendaciones siempre suele ir dirigido a los usuarios de bicicletas. La seguridad empieza por uno mismo; eso todo el mundo lo tiene claro. Pero en la vía pública existen más actores y la seguridad de todos depende, en mayor o menor medida, de todos.
Uso de casco, gafas y guantes
Aunque el uso de casco no es obligatorio en Madrid para mayores de 16 años, estamos de acuerdo en que es una medida de seguridad que no sobra. Sin embargo, si el objetivo del vídeo es la comunicación de medidas que reduzcan la siniestralidad, no le vemos relación a esta recomendación ni a la de usar guantes.
Las gafas sí son útiles para evitar que se introduzcan insectos, arena o polvo en los ojos, que podrían causar una lesión ocular o provocar un accidente por dificultar la visión. Éstas sí tiene sentido recomendarlas para evitar accidentes.
El desconocimiento de la normativa por parte de Policía Municipal de Madrid
Este tweet de Policía Municipal de Madrid, publicado el pasado 13 de septiembre de 2020, contiene varios errores de bulto. En primer lugar no existe ninguna Ordenanza específica para bicicletas y VMP. Y esto es un error de enfoque cuya motivación desconocemos, pero que es prueba del desconocimiento de la normativa por parte de aquellos que tienen que vigilar su cumplimiento. La única Ordenanza Municipal que regula la circulación de todos los vehículos en las vías públicas es la Ordenanza de Movilidad Sostenible, no existiendo por tanto ninguna otra específica para bicicletas y VMP.
Recomendaciones para los “días de poca visibilidad”
Esta recomendación nos llama muchísimo la atención. Textualmente dice así:
[…] En los días de poca visibilidad es obligatorio llevar de luz blanca delantera, luz roja trasera, así como de catadióptricos. […]
Por partes:
El catadióptrico trasero rojo es opcional de día, pero recomendable para circular en cualquier circunstancia, de día y de noche. Opcionalmente y muy recomendable, se pueden usar catadióptricos de color amarillo auto en los radios. También valen los cubrerradios reflectantes. Asimismo, pueden usarse catadióptricos de color amarillo auto en los pedales.
El uso de alumbrado, como es obvio, no es obligatorio sólo en días de “poca visibilidad”. Por supuesto que lo es en días así, pero sobre todo es obligatorio el alumbrado cada día desde el ocaso hasta la salida del sol. La luz de posición delantera ha de ser blanca y fija. La luz de posición trasera también fija y de color rojo. No se permiten otros colores de luz ni posiciones que no sean esas.
Las bicicletas, para circular de noche, por tramos de vías señalizados con la señal de «túnel» o cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, deberán disponer de los siguientes dispositivos: Luz de posición delantera y trasera, catadióptrico trasero, y podrán disponer de: catadióptricos en los radios de las ruedas y en los pedales.
Y sobre la luz intermitente la Dirección General de Tráfico emitió una instrucciónen la que, interpretando restrictivamente que no se determina para ciclos que la luz de posición pudiera o no ser intermitente en ciclos, se procederá a no sancionar en éste último caso. Pero es sólo una instrucción de aplicación interna que puede decaer eventualmente para volver a aplicarse la normativa al respecto de vehículos a motor, que sí lo especifica.
Aumento de la siniestralidad en bicicleta en Madrid
El vídeo comienza con el siguiente rótulo: “en los últimos cinco años los accidentes de ciclistas en Madrid han aumentado más de un 70%“.
Rótulo al comienzo del vídeo de Policía Municipal de Madrid.
Desconocemos qué año toman como referencia inicial, origen del dato o el método que han utilizado para el cálculo. En Modelo Madrid hemos realizado el mismo cálculo tomando como referencia los datos publicados sobre accidentes de tráfico con implicación de bicicletas en Madrid del Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid. Suponemos que es la fuente más fiable, ya que estos datos se alimentan con las intervenciones de Policía Municipal de Madrid en los accidentes. Y suponemos que Policía Municipal de Madrid utiliza esa misma fuente.
Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2019. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
No sabemos qué años han tomado para realizar ese cálculo. Suponemos que han calculado el crecimiento entre 2015 y 2019, que son los últimos 5 años cerrados (el año 2020 aún está en curso).
Año
Número de accidentes
2015
724
2019
785
Incremento
8%
Si comparamos con el año 2014 el resultado varía, pero sigue estando lejísimos del anunciado 70%.
Año
Número de accidentes
2014
665
2019
785
Incremento
18%
Hemos tratado de buscar una explicación a ese dato tan llamativo y hemos consultado los accidentes con implicación de bicicletas en Madrid ocurridos entre los meses de enero y julio de cada año. Con ello hemos repetido el cálculo anterior.
Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2020. Meses de enero a julio. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Así, vemos que entre 2015 y 2019 el porcentaje de incremento es exactamente el mismo que tomando todo el año.
Año
Número de accidentes (entre enero y julio)
2015
419
2019
452
Incremento
8%
Y entre 2014 y 2019, la diferencia es mayor, un 32%, pero sigue distando mucho del 70% que publica Policía Municipal de Madrid.
Año
Número de accidentes (entre enero y julio)
2014
343
2019
452
Incremento
32%
Pero como hemos acotado los datos a los primeros 7 meses en cada año, si calculamos desde el año 2020 y 4 años hacia atrás, obtenemos:
Año
Número de accidentes (entre enero y julio)
2016
444
2020
465
Incremento
5%
Por tanto, no entendemos el cálculo que ha realizado Policía Municipal de Madrid para comenzar el vídeo de su tweet diciendo que los accidentes de bicicletas en Madrid han aumentado un 70%. ¿Algún cálculo extraño? ¿Incremento de tasas de accidentalidad? ¿Quizás han tenido acceso a datos de hospitalizaciones y son muchos más?
Normas realmente importantes para la seguridad del ciclismo urbano en Madrid
En el título no nos cabía: “…y que ni la Policía Municipal ni el Ayuntamiento de Madrid parecen querer difundir“. Estas normas sí contribuyen a la disminución de los riesgos y situaciones de accidente de bicicleta. Además, no van solamente orientadas a los ciclistas, sino a todos los usuarios de la vía. Porque todos los usuarios de la vía están afectados por la Ordenanza de Movilidad Sostenible.
Enumerar una lista de normas importantes para la seguridad del ciclismo urbano en Madrid no es extremadamente difícil. Basta con recorrer el articulado de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid desde el artículo 167. En este apartado vamos a recorrer los puntos más importantes y que atañen a la mayoría de usuarios de bicicletas en Madrid.
En bici o VMP hay que respetar todas las señales y semáforos
Aunque parezca una obviedad, el respeto por las señales, semáforos y preferencia peatonal de los pasos de cebra, por ejemplo, debería ser algo aprendido y que no necesite siquiera un segundo de pensamiento.
Quienes utilicen la bicicleta deberán cumplir las normas de circulación adoptando las medidas necesarias para garantizar la convivencia con el resto de vehículos y con los peatones en condiciones de seguridad vial.
Esta es la norma fundamental y que más seguridad aporta al ciclista y al resto de usuarios de la vía. Permite al ciclista utilizar todo el carril como cualquier otro vehículo, alejarse de las puertas de los coches aparcados, alejarse del margen de cruces y vados, y ser visible en todo momento para el resto de vehículos que circulan en el mismo carril, ya que éstos estarán siempre delante o detrás del ciclista.
Las bicicletas circularán por la calzada, por carriles específicos o zonas habilitadas para tal fin. Al circular por la calzada, las bicicletas circularán ocupando la parte central del carril que estén utilizando en ese momento.
En Madrid no es obligatorio usar carriles bici, excepto que se señalicen así expresamente. Esto es algo que todo ciclista debe conocer. Y también todo aquel que tenga la tentación de pitar, increpar o acosar a un ciclista que decida no utilizar un carril bici. Primero porque pitar, increpar o acosar a cualquier usuario de la vía pública es un comportamiento peligroso y prohibido. Y segundo, pero no por ello menos importante, porque el ciclista no necesita que le recuerden una norma que no existe más que en la cabeza de quien le pita, increpa o acosa. Si un ciclista no usa un carril bici, sus motivos tendrá. Y normalmente esos motivos tienen que ver con su seguridad, rapidez o la necesidad de efectuar una maniobra de giro que un carril bici dificulta o no permite.
No es obligatoria la circulación ciclista por los carriles específicos, salvo señalización expresa que así lo indique.
Las bicicletas pueden circular por cualquier carril no reservado a otros vehículos
En bicicleta, la circulación no está restringida al carril derecho de la vía. En bicicleta se puede circular utilizando cualquier carril. Es cierto que la Ordenanza establece que preferiblemente se use el derecho, pero se puede utilizar cualquiera si se desea adelantar, rebasar un vehículo detenido, sortear un obstáculo o realizar un giro.
En vías con más de un carril por sentido, circularán preferentemente por el carril situado más a la derecha, si bien podrán utilizar el resto de carriles para facilitar el itinerario a realizar o debido a otras circunstancias en las condiciones del tráfico.
Bicicletas y VMP no pueden circular por el carril BUS-TAXI
Este artículo también es uno de los grandes desconocidos. Como existe la extendida creencia de que las bicis tienen que circular orilladas a la derecha o por el carril derecho, se tiende a utilizar el carril bus “para no estorbar”. Error, porque se estorba al transporte público. Además, circular en bici por el carril-bus supone un riesgo similar al de circular en bici por una vía segregada: la bici queda situada en el ángulo muerto de los vehículos que circulan por el carril derecho y podrían girar sin advertirla.
Una pregunta recurrente cuando se argumenta esto suele ser: “si la bici queda en el ángulo muerto, ¿no le ocurre lo mismo a los autobuses?”. Pues la respuesta es muy simple: no. O, al menos, difícilmente. Por una pura cuestión de tamaño. Difícilmente va a caber un autobús dentro del ángulo muerto. Un ciclista es diminuto en comparación y cabe más que de sobra.
En el caso de vías con carriles reservados a otros vehículos, las bicicletas circularán por el carril contiguo al reservado, salvo cuando la señalización permita expresamente la circulación de bicicletas en éste. Si se tratase de un carril bus, la circulación de las bicicletas por él estará supeditada a que cuente con una sección mínima de 4,5 metros, y la circulación de bicicletas se realizará lo más próximo posible a la izquierda del carril bus.
En dichos carriles reservados se prohíbe la circulación de varios ciclistas en paralelo.
Para adelantar a una bici es obligatorio cambiar por completo de carril
De nuevo esta norma es desconocida y sustituida mentalmente por la norma del metro y medio. Por supuesto pueden existir vías con carriles estrechos que no aseguren la separación mínima aun cambiando de carril por completo para adelantar. En este caso, si no hay hueco físico suficiente, no se puede adelantar a un ciclista. Si la vía es de dos o más carriles y dos sentidos, se puede rebasar la divisoria entre los dos sentidos para dejar el espacio suficiente, aunque esta divisoria sea línea contínua.
Quienes conduciendo vehículos motorizados quieran adelantar a un ciclista en zona urbana deberán extremar las precauciones, cambiando de carril de circulación y dejando un espacio lateral suficiente que garantice la seguridad entre la bicicleta y el vehículo motorizado que pretenda adelantarla. […]
Huelga añadir que en caso de que se trate de una vía de un carril por sentido y la línea divisoria sea continua, está permitido el adelantamiento a ciclistas, siempre que se haga con seguridad. Es decir, no puede venir ningún vehículo de frente, se debe rebasar por completo la línea contínua y no se debe hacer reducir la marcha del vehículo adelantado.
Cuando en un tramo de vía en el que esté prohibido el adelantamiento se encuentre inmovilizado un vehículo que, en todo o en parte, ocupe la calzada en el carril del sentido de la marcha, salvo que la inmovilización venga impuesta por las necesidades del tráfico, podrá ser rebasado, aunque para ello haya que ocupar la parte de la calzada reservada al sentido contrario, después de haberse cerciorado de que se puede realizar la maniobra sin peligro. Con idénticos requisitos se podrá adelantar a conductores de bicicletas, ciclos, ciclomotores, peatones, animales y vehículos de tracción animal, cuando por la velocidad a que circulen puedan ser adelantados sin riesgo para ellos ni para la circulación en general.
Un vehículo a motor circulando tras una bicicleta debe dejar al menos 5 metros de distancia de seguridad
Un ciclista puede caer por cualquier circunstancia. La distancia de seguridad necesaria ha de ser de al menos 5 metros y debe aumentarse en función de la velocidad. Asimismo, un ciclista tampoco debe circular pegado al vehículo que le precede. Especialmente si se trata de una moto o coche. Con mayor motivo si se trata de un vehículo pesado que le impida prever una frenada. Los motorizados frenan mucho y muy bien. La distancia de frenado de una bicicleta es mucho mayor a la de cualquier motorizado en asfalto seco. En mojado la diferencia es mucho mayor.
[…] Cuando un vehículo motorizado circule detrás de una bicicleta, mantendrá una distancia de seguridad prudencial y proporcional a la velocidad, que nunca deberá ser inferior a 5 metros. Esta distancia aumentará en proporción a la velocidad con que el vehículo motorizado circule por la vía.
En bici no se puede circular por aceras ni zonas peatonales
Esta es otra de esas normas que no deberían requerir ni un segundo de pensamiento. Debe ir grabada a fuego en la mente de cualquier ciclista o usuario de VMP a motor. Las aceras no admiten discusión: son peatonales.
Con carácter general y salvo lo expresamente indicado en esta Ordenanza, se prohíbe la circulación de bicicletas por las aceras, calles y zonas peatonales. Cuando el ciclista precise acceder a éstas y a cruces de peatones señalizados, deberá hacerlo desmontando de la bicicleta y transitando con ella en mano hasta su destino o lugar de estacionamiento, actuando a todos los efectos como peatón.
Esperamos que este artículo sea ampliamente difundido, sea de utilidad para todos y contribuya a aumentar el conocimiento general de la normativa, aumentando así también la seguridad.
El Ayuntamiento de Madrid adjudica proyecto para facilitar la movilidad peatonal construyendo una pasarela peatonal entre la estación de Cercanías de Villaverde Bajo y la calle Pilar Lorengar.
En el marco de la IFS (Inversión Financieramente Sostenible) destinada al acondicionamiento de conexiones peatonales en túneles de los distritos de Arganzuela, Fuencarral y Villaverde, el Ayuntamiento de Madrid ha formalizado el 16 de junio el contrato correspondiente a su lote 3: plataforma peatonal a la estación de Villaverde Bajo (Gran Vía de Villaverde) junto al paso inferior de la calle Campos Ibáñez.
Referencias a otros proyectos
Puedes consultar aquí los otros dos proyectos incluidos en el lote:
La obra tendrá un coste de 410.884,44€ y ha sido adjudicada a Licuas, S.A., que dispondrá de un plazo de 5 meses para ejecutar la obras, a contar desde (aproximadamente) 1 mes de la fecha de firma del contrato.
Situación actual
La calle Pilar Lorengar se encuentra elevada respecto a la calle Campos Ibáñez, que desciende hasta acceder a un paso inferior bajo las líneas del ferrocarril.
Situación actual del entorno de la estación de Cercanías de Villaverde Bajo
Objetivos del proyecto
El proyecto consiste en la construcción de una pasarela peatonal, junto con una rampa de acceso, para mejorar el acceso peatonal entre la estación de cercanías de Villaverde Bajo y la calle Pilar Lorengar, junto al paso inferior de la calle Campos Ibáñez.
Plano del proyecto de conexión peatonal en el entorno de la estación de Cercanías de Villaverde Bajo
La nueva pasarela comunicará la zona norte de Villaverde Bajo con la plataforma de aparcamiento de la estación de Cercanías, salvando el desnivel que impone el paso bajo las vías del ferrocarril.
Se contempla, además, la instalación de nuevo alumbrado, jardinería, red de riego, señalización y mobiliario urbano.
El Ayuntamiento de Madrid prepara una intervención para facilitar la conexión peatonal a través del túnel de la Avenida del Planetario.
En el marco de la IFS (Inversión Financieramente Sostenible) destinada al acondicionamiento de la conexiones peatonales en túneles de los distritos de Arganzuela, Fuencarral y Villaverde, el Ayuntamiento de Madrid ha formalizado el 3 de julio el contrato correspondiente a su lote 1: la Avenida del Planetario.
Referencias a otros proyectos
Puedes consultar aquí los otros proyectos incluidos en el lote:
La obra tendrá un coste de 190.000€ y ha sido adjudicada a IGM, Ingeniería y Gestión Medioambiental, S.L., que contará con un plazo de ejecución de 75 días para finalizar, a contar desde (aproximadamente) 1 mes de la fecha de firma del contrato.
Situación actual
Camino peatonal a través del Parque Enrique Tierno Galván.
Actualmente el itinerario peatonal debe hacerse atravesando el parque Enrique Tierno Galván, cuyos recorridos, además de la inseguridad que pueda generar cruzarlo por la noche, no están correctamente solucionados: requieren recorrer largas distancias y en algunos casos desniveles que no cumplen con la normativa de accesibilidad; por ejemplo, el acceso desde la Avda. del Planetario cuenta con una rampa de tierra con escalones y un desnivel muy pronunciado. O la rampa para cruzar las vías desde la calle Antracita (a través de la Chimenea del Parque del Planetario) con un desnivel y una longitud que dificultan el paso.
En la siguiente imagen puede apreciarse la barrera que suponen el parque y la vía ferroviaria, así como las dos zonas que mejorarán su conexión peatonal tras la actuación.
Plano de actuación y situación de las áreas que se pretende comunicar.
La Avda. del Planetario cuenta con unas aceras de 0.50 m de anchura en ambos márgenes. Además la existencia de gran cantidad de elementos (puntos de luz, señales, etc.) hace que el ancho de útil de las aceras sea aún inferior. Estas aceras resultan inaccesibles para cualquier peatón que quiera atravesar el paso inferior por ellas y lo tienen peor las personas con dificultades de movilidad.
Objetivos de la actuación
Situación actual de las aceras del túnel de la Avda. del Planetario
La nueva conexión entre las zonas residenciales divididas por las vías del tren y el parque Enrique Tierno Galván se realizará a través del túnel de la Avenida Planetario justo por debajo del parque, ampliando la acera dentro del túnel en uno de los sentidos, acondicionándolo para el paso de peatones, renovando además los pavimentos de acera, saneamiento, mobiliario urbano e iluminación.
Este es el resumen de las actuaciones:
Ampliación de la acera de una de las márgenes generando un itinerario accesible de ancho 2.00 m, frente a los 0.50 m existentes actualmente en el interior del túnel
Distribución de los carriles de calzada, manteniendo el mismo número pero con sección diferente, favoreciendo el templado del tráfico. Para ello se ejecutará una mediana y se retranquearán todos los servicios afectados, incluidos los 6 ventiladores del paso inferior.
Repavimentación de aceras y rediseño de pasos de peatones.
Potenciación de la iluminación a lo largo de todo el recorrido afectado de la Avda. Planetario.
Reubicación y renovación del mobiliario urbano, incluyendo aparcamientos de bicicletas.
Sin duda, esta actuación mejorará notablemente las conexiones peatonales en el distrito de Arganzuela a través de la Avenida del Planetario.
El Ayuntamiento de Madrid planifica facilitar la movilidad peatonal reacondicionando el túnel sur de Las Tablas para mejorar la conexión peatonal y ciclista entre Las Tablas y Valverde, donde se encuentra la estación de Cercanías Renfe de Fuencarral.
En el marco de la IFS (Inversión Financieramente Sostenible) destinada al acondicionamiento de conexiones peatonales en túneles de los distritos de Arganzuela, Fuencarral y Villaverde, el Ayuntamiento de Madrid formalizó el 16 de junio el contrato correspondiente a su lote 2: el túnel Sur Las Tablas-Estación de Cercanías Renfe de Fuencarral.
Referencias a otros proyectos
Puedes consultar aquí los otros proyectos incluidos en el lote:
La obra tendrá un coste de 380.000€ y ha sido adjudicada a Aceinsa Movilidad S.A., que ejecutará la obra en el plazo de ejecución de 5 meses a contar desde (aproximadamente) 1 mes de la fecha de firma del contrato.
Mapa de zonas Valverde y Las Tablas y situación del túnel sur.
Situación actual
Como se puede apreciar en el mapa, los barrios de Valverde y Las Tablas se encuentran separados por una gran infraestructura ferroviaria. La única vía de comunicación peatonal y ciclista existente entre Las Tablas y Valverde es a través del túnel norte, por el cual pasa el Anillo Verde Ciclista. Los residentes en la zona sur de Las Tablas que desean acceder a la estación de Renfe de Fuencarral tienen que recorrer una larga distancia hasta llegar a él.
El túnel sur de Las Tablas, que une el barrio con la calle Antonio Cabezón, presenta tanto en su interior como en las embocaduras, un estado de deterioro evidente como consecuencia de los vertidos ilegales de escombros que se han realizado en su interior, así como la falta de conservación de la zona. Además, la falta de alumbrado hace del paso inferior una zona insegura para el uso público.
El objeto de la actuación consiste en el acondicionamiento del interior del túnel y sus embocaduras, habilitándolo para el uso peatonal y ciclista, mejorando el acceso a la estación de cercanías de Fuencarral; instalando además nuevo alumbrado, señalización y mobiliario urbano.
Estado actual del túnel sur de Las Tablas.
En los últimos días hemos sabido que los trabajos de acondicionamiento ya han comenzado.
Esta actuación viene a mejorar laconexión peatonal y ciclista entre los barrios Valverde y Las Tablas, separados por la barrera de las vías ferroviarias y las campas.
