Madrid tiene 159 paradas de autobús con carril bici en su ámbito peatonal

Parada de bus EMT con carril bici en Paseo de la Dirección

Modelo Madrid detecta 159 paradas de autobús cuyo ámbito peatonal es atravesado por carriles bici o aceras bici.

El Ayuntamiento de Madrid inclumple la Ordenanza de Movilidad Sostenible en lo que a protección de la movilidad peatonal y el acceso al transporte público se refiere.

Las últimas paradas de autobús en añadirse a la lista han sido las afectadas por el carril bici de la Cuesta de San Vicente, el del Paseo de la Castellana o las paradas de la calle Doctor Esquerdo, cuyo carril bici está próximo a su inauguración.

En un recorrido exhaustivo por Madrid hemos logrado mapear 159 paradas de autobús atravesadas por carriles bici o con un carril o acera bici en su ámbito peatonal. Esto representa un grave perjuicio para la movilidad peatonal general, pero sobre todo para las personas con movilidad reducida, con dificultades de visión, ciegas, sordociegas o con algún tipo de discapacidad cognitiva que les dificulte interpretar el entorno.

Parada de autobús junto a puerta de cocheras de EMT en Sanchinarro. Zona de subida y bajada de viajeros sobre carril bici.
Parada de autobús junto a puerta de cocheras de EMT en Sanchinarro. Zona de subida y bajada de viajeros sobre carril bici.

Las últimas a la lista de paradas de autobús cuya accesibilidad ha sido afectada por carriles bici son las que coinciden con los carriles bici de Cuesta de San Vicente, Joaquín Costa, Paseo de la Castellana y Doctor Esquerdo. De ello deducimos que este tipo de soluciones, que en Reino Unido denominan «bypass» (“derivación” o “paso alternativo” en castellano) se han consolidado ya como una solución estándar cuando el Ayuntamiento de Madrid decide construir un carril bici en una calle por la que pasan autobuses de la Empresa Municipal de Transportes. Esto sin tener en cuenta la afectación a la accesibilidad del medio de transporte público preferido por todas las personas con movilidad reducida o con cualquier dificultad para moverse, ya que son los medios en superficie los más utilizados por estos colectivos de personas vulnerables.

Carril bici en ámbito peatonal de parada de bus (bypass) en Plaza de España (Cuesta de San Vicente).
Carril bici en ámbito peatonal de parada de bus (bypass) en Plaza de España (Cuesta de San Vicente).

Qué es el ámbito peatonal de las paradas de transporte público

El ámbito peatonal de las paradas de transporte público es una zona de estricto uso peatonal, pensada para proteger la correcta movilidad de los peatones en las zonas cercanas a las paradas de transporte público. En dicho ámbito está prohibido que circulen o estacionen vehículos de cualquier tipo, garantizando así la seguridad de los viajeros en las operaciones de subida y bajada al autobús o en los movimientos de acceso y abandono de las paradas.

Representación esquemática del ámbito peatonal de una parada de transporte público en Madrid.
Representación esquemática del ámbito peatonal de una parada de transporte público en Madrid.

La Ordenanza de Movilidad Sostenible establece en el artículo 142, h) el ámbito de las paradas de transporte público:

Ámbito o zona de parada: espacio de calzada y de acera que debe estar libre de obstáculos, en el primer caso, para que el autobús pueda realizar correctamente su parada y, en el segundo, para que los viajeros puedan subir y bajar del autobús simultáneamente y acceder a la parada o alejarse de ella en condiciones de funcionalidad y seguridad.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 142, h).

En el artículo 146 define las medidas del rectángulo en acera como sigue:

[…] Rectángulo, con unas dimensiones, siempre que sean físicamente posibles, de 4,30 metros de longitud, medidos en dirección perpendicular a la alineación del bordillo, por 12 metros, según la dirección paralela al bordillo, situándose el punto de parada a 2 metros del extremo más avanzado, en el sentido de la marcha, del límite de dicho ámbito.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 146.

Además, en el espacio de calzada, el mismo artículo 146 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible establece que:

[…] cuando la parada se localiza dentro de una banda de estacionamiento, se compondrá de tres tramos contiguos, de una longitud total de al menos 27 metros. Tomando como referencia el punto de parada, el primer tramo tendrá una longitud de al menos 5 metros, medidos en el sentido de la marcha, y es el necesario para que el autobús pueda continuar su servicio. El segundo tramo es el que ocupará el autobús detenido. El tercer tramo, contiguo al segundo y anterior en el sentido de la marcha, tendrá una longitud de al menos 10 metros y tendrá como objetivo posibilitar una correcta aproximación del autobús al punto de parada.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 146.

Conditio sine qua non del ámbito peatonal de paradas de transporte público

Este ámbito, tanto en calzada como en acera, como especifica claramente el artículo 142, “debe estar libres de obstáculos, en el primer caso (calzada), para que el autobús pueda realizar correctamente su parada y, en el segundo (acera), para que los viajeros puedan subir y bajar del autobús simultáneamente y acceder a la parada o alejarse de ella en condiciones de funcionalidad y seguridad.” Condiciones que son imposibles de cumplir si los viajeros al subir al autobús tienen que hacerlo desde una acera bici o tienen que descender directamente a una acera bici.

Tampoco es posible si para llegar a la parada de autobús o salir de ella tienen que cruzar una acera bici o carril bici tras la marquesina. Esto es especialmente problemático en caso de personas con movilidad reducida o ciegas, ya que se orientan con un bastón que entra en la acera bici pegado al suelo mucho antes que ellos. Y, por tanto, es muy posible que los ciclistas no perciban la presencia del bastón al pasar por la espalda de una marquesina o tener el panel publicitario de una marquesina obstaculizando la visión.

Acera bici de la calle O'Donnell. Trayectorias de una bicicleta y un usuario de transporte público (pavimento podotáctil) representadas con flechas.
Acera bici de la calle O’Donnell. Trayectorias de una bicicleta y un usuario de transporte público (pavimento podotáctil) representadas con flechas.

El paso de carriles bici por calles en las que existen paradas de transporte público obliga a buscar soluciones a problemas que antes no existían, ya que los autobuses deben acercarse al bordillo para permitir la subida y bajada de viajeros. Además, la plataforma de la parada debe cumplir con unos parámetros que permitan el acomodamiento del autobús a lo largo del ámbito de la parada, así como la altura necesaria para permitir el despliegue de rampas de acceso para personas con movilidad reducida y carros de bebés.

Acera y parada de autobús en calle José del HierroAcera bici Parque de las Avenidas - Parque Juan Carlos I, a su paso por la calle José del Hierro
Situación anterior y actual en una acera de la calle José del Hierro.

La imagen anterior muestra el antes y después de una parada de autobús atravesada por un carril bici en la calle José del Hierro. La acera jamás se amplió para su uso peatonal, a pesar de tener múltiples obstáculos y no contar con anchura suficiente. Se construyó un carril bici (acera bici) que atraviesa el ámbito peatonal de la parada de autobús en la zona de subida y bajada de viajeros

En esa búsqueda de “soluciones”, nunca satisfactoria, se han adoptado diferentes soluciones en Madrid, con diferentes tipologías de paradas y tipos de vías ciclistas. En la siguiente galería se pueden ver algunos tipos. Es posible pulsar sobre las imágenes para ampliarlas.

Mapa de paradas de autobús con carril bici en ámbito peatonal

En el mapa se pueden ver geolocalizadas las paradas afectadas por esta problemática. Las afecciones son de dos tipos:

  • Paradas en isla: son paradas de autobús separadas de la acera por un carril bici o acera bici (bypass) que pasa tras la marquesina.
  • Paradas con aceras bici o carriles bici en ámbito peatonal: paradas de autobús atravesadas por un carril bici o acera bici que pasa por la plataforma de la parada (bypass), por su ámbito peatonal o por la zona de subida y bajada de viajeros.

En cada punto se incluye el número de parada, su nombre y al menos una fotografía, visibles al hacier clic.

En qué afecta esto a la accesibilidad y seguridad de los usuarios

Este tipo de infraestructuras, sobre plataforma de acera, en bypasses sobre calzada o poniendo las paradas en isla, representan una dificultad mayor para todos los usuarios de transporte público. Pero esto es especialmente sangrante para las personas con movilidad reducida, personas con dificultades para interpretar el entorno o personas ciegas o con problemas de visión.

Parada de autobús en Paseo de Yeserías con carril bici atravesando la dársena en zona de subida y bajada de viajeros.
Parada de autobús en Paseo de Yeserías con carril bici atravesando la dársena en zona de subida y bajada de viajeros.

En el caso de las PMR, los diseños de bypass introducen itinerarios más largos para ellos que, en muchos casos, requieren la superación de más rampas sobre la acera. Incluso en ocasiones en calles que ya tienen cierta pendiente. Además, alguien que ve su autobús llegar, podría intentar llegar a cogerlo sin prestar la suficiente atención para cruzar el carril bici, con el consiguiente riesgo de atropello, tropiezos con los bordillos extra, …

PMR en silla de ruedas obligada a subir más metros por calle Alcalá y superar 2 rampas.
PMR en silla de ruedas obligada a subir más metros por calle Alcalá y superar 2 rampas.
Camino de Vinateros. Calle con pendiente y con acceso a parada de autobús cruzando un carril bici.
Camino de Vinateros. Calle con pendiente y con acceso a parada de autobús cruzando un carril bici.

Situación en Reino Unido

En Reino Unido llevan un buen tiempo denunciando la peligrosidad de este tipo de paradas de autobús con carril bici, especialmente para las personas ciegas y con movilidad reducida. La National Federation of the Blind of the UK mantiene activa una campaña contra este tipo de diseños en todo el Reino Unido. Esta organización ha enviado al Gobierno una petición para eliminar este tipo de paradas de autobús con carril bici o bypasses, que ha sido firmada por 160 colectivos.

Tweet de @NFBUK mostrando la problemática de carriles bici en paradas de autobús.

Especialmente “llamativo” les ha resultado escuchar en un autobús urbano una locución pidiendo “cruzar el carril bici con precaución”. Curiosamente, al salir del autobús en la parada en la que realizaron la filmación, se cae directamente sobre el carril bici.

Tweet de @NFBUK mostrando locución de advertencia para salir del autobús.
Usuaria de tiktok mostrando advertencia en rótulo en un autobús de Kingston, Londres.

Este grupo de activistas a nivel nacional fue fundado en 1947. Es independiente, sin afiliación política y no percibe ayudas gubernamentales. Por algún motivo no se sienten representados o no ven suficiente esfuerzo en la defensa de sus derechos por parte de RNIB (Royal National Institute for the Blind). Lo cierto es que no hemos encontrado en RNIB campañas como las suyas en referencia a la accesibilidad en el transporte público o los problemas generados por la micromovilidad, lo que nosotros llamamos #Abusharing.

Estudios de Transport for London y Transport Research Laboratory en Londres

Transport for London es el organismo del gobierno local responsable de la mayoría de los aspectos del sistema de transportes en Londres y encargado de la planificación de estrategias de transporte. Este organismo encargó un informe al Laboratorio de Investigación sobre Transporte (TRL). El objetivo era investigar la peligrosidad de los bypasses con carril bici en paradas de autobús. Se pretendía que sus conclusiones sirvieran de base para futuros proyectos que incluyan este tipo de diseños. Pero fue encargado una vez los carriles bici en paradas de autobús ya estaban implantados. Esto fue claramente explicado por Vincent Stops, Concejal y Presidente de la Comisión de Planificación de Hackney en el Ayuntamiento de Londres, en este artículo de On London.

En realidad, únicamente compara diferentes parámetros antes y después de pintar pasos de cebra sobre el carril bici en la parada de autobús. Es decir, no estudian la peligrosidad del bypass en sí, sino los cambios producidos en determinados parámetros tras “mejorar” los bypasses con pasos de cebra. De alguna forma reconociendo que con los carriles bici en las paradas de autobús generaron un problema para la movilidad peatonal. TfL posteriormente confeccionó un informe resumiendo las conclusiones del de TRL. Como es lógico, también centrado en la diferencia tras pintar pasos de cebra en los carriles bici próximos a paradas de autobús.

Uno de los parámetros que el informe de TRL estudia es la velocidad a la que los ciclistas pasan por los carriles bici en paradas de autobús. El resultado fue que no baja sustancialmente (reducción de 0,1 mph o 0,16 kph tras pintar pasos de cebra). En términos generales, la velocidad de paso por las paradas de autobús con carril bici sigue siendo muy elevada, aun con pasos de cebra. En algunos casos incluso observaron un aumento de velocidad tras pintar los pasos de cebra sobre el carril bici.

Velocidades medias de paso por carriles bici en paradas de autobús. Informe de TRL.
Velocidades medias de paso por carriles bici en paradas de autobús. Informe de TRL.

La problemática en Copenhague, Dinamarca

En el caso concreto de Copenhague podemos encontrar múltiples ejemplos de carriles bici en paradas de bus de diferentes tipos. Incluso más innovadores que los que podemos ver en Madrid. Las imágenes han sido extraídas del blog de @RobertWeetman.

Un estudio realizado en Copenhague compara la accidentalidad antes y después de implantar dos tipos de vías ciclistas. Curiosamente, este estudio es utilizado para justificar la supuesta seguridad de carriles bici, incluyendo los pintados en calzada y en plataforma intermedia sobre acera, que son los tipos más habituales en Copenhague. Aquí son equivalentes a los carriles bici en cota de calzada, pintados o protegidos o las aceras bici. Las diferencias no son sustanciales.

Sobre la seguridad de los carriles bici, el estudio concluye que si bien se reducen los accidentes en tramos rectos sin cruces, no es así en las intersecciones. La seguridad en términos generales se ve claramente empeorada por el gran aumento de accidentes en los cruces. Este último detalle se suele omitir al defender la segregación de las bicicletas en carriles bici en vías urbanas.

Sobre la seguridad de los peatones accediendo o bajando de autobuses, también detalla que el número de accidentes aumentó significativamente.

These safety gains were more than outweighed by new safety problems, where the number of crashes has risen statistically significant. Rear-end crashes where a bicycle / moped hit another bicycle / moped from behind has risen by 120 percent. Crashes with rightturning vehicles have risen by 140 percent. All kinds of right-turn crashes have increased in numbers. Crashes with left-turning motor vehicles against bicycles / mopeds have risen by 48 percent. Lastly, crashes between bicycles / mopeds and pedestrians or entering / exiting bus passengers have also risen significantly.

Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study. RESULTS OF BEFORE-AFTER CRASH AND INJURY STUDY. By Søren Underlien Jensen Trafitec
Tabla que muestra la variación de diferentes tipos de accidentes tras implantar carriles bici en Copenhague, Dinamarca. Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study.
Tabla que muestra la variación de diferentes tipos de accidentes tras implantar carriles bici en Copenhague, Dinamarca. Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study.

Estamos seguros de que accidentes como este, en Gladsaxe, Dinamarca, no hubieran ocurrido sin la existencia de carriles bici en el entorno peatonal de las paradas de autobús. Accidentes y riesgos completamente evitables que deseamos que el Ayuntamiento de Madrid no generalice en nuestra ciudad.

El entorno del Complejo Canalejas y el carril bici de Alcalá

El Complejo Canalejas, cuyas obras comenzaron en 2014, se encuentra casi terminado y próximo a su inauguración. Esta está prevista para el próximo 15 de septiembre de 2020. Las obras se han hecho coincidir con la necesaria remodelación de las calles del entorno, como consecuencia de las modificaciones en los accesos al aparcamiento subterráneo y la futura estación de autobuses. Estas obras también han afectado al carril bici de Alcalá, que no parece terminar de encontrar su encaje ni utilidad.

Calle Sevilla con Calle Alcalá y entrada del Palacio de la Equitativa
Calle Sevilla con Calle Alcalá y entrada del Palacio de la Equitativa

Contexto del proyecto

La obras del complejo de Canalejas han requerido la ejecución de remodelaciones del entorno. En el marco de estas obras se incluyen modificaciones y arreglos de todas las aceras de las calles de Cedaceros, Arlabán, Virgen de los peligros y un tramo de la Carrera de San Jerónimo.

Según declaró en su visita el pasado 10 de agosto la delegada del Área de Gobierno de Obras y Equipamientos del Ayuntamiento de Madrid, Paloma García Romero, las obras se adaptarán a la futura peatonalización de Sol. Y por lo que hemos podido comprobar hasta el momento, parece que está siendo así.

En el plano se puede ver el ámbito de actuación del proyecto “REPOSICIÓN Y REMODELACIÓN DE LA URBANIZACIÓN DE LAS CALLES CARRERA DE SAN JERÓNIMO, CEDACEROS , ARLABÁN Y VIRGEN DE LOS PELIGROS”.

Plano del ámbito de actuación del proyecto "REPOSICIÓN Y REMODELACIÓN DE LA URBANIZACIÓN DE LAS CALLES CARRERA DE SAN JERÓNIMO, CEDACEROS , ARLABÁN Y VIRGEN DE LOS PELIGROS".
Plano del ámbito de actuación del proyecto “REPOSICIÓN Y REMODELACIÓN DE LA URBANIZACIÓN DE LAS CALLES CARRERA DE SAN JERÓNIMO, CEDACEROS , ARLABÁN Y VIRGEN DE LOS PELIGROS”.

El objetivo es adecuar las aceras a la nueva normativa de accesibilidad universal. Se ha puesto especial cuidado en la cantidad y ubicación de elementos de mobiliario urbano con el fin de no generar barreras. También se pretende facilitar el tránsito peatonal en una zona en la que se espera una gran afluencia de público.

El carril bici de Alcalá

El carril bici de la calle Alcalá se ha visto también afectado por esta remodelación. Originalmente, aunque en el tramo entre Cibeles y Cedaceros era bidireccional, entre la calle Cedaceros y calle Sevilla se convertía a unidireccional sólo en sentido Puerta del Sol.

El carril bici de Alcalá finalizaba en la calle Sevilla con un giro, paso semaforizado mixto peatones-bicicletas y un paso sobre la isleta para el que hubo que rebajar la acera entre calle Alcalá y calle Sevilla para incorporarse en perpendicular a la calzada.

Con la remodelación de las aceras de la zona, este tramo final entre calle Cedaceros y Calle Sevilla fue replanteado para resolver el cambio realizado en la calle Alcalá por la salida de vehículos del subterráneo. Dicho replanteo mostraba muy mal aspecto al planificarse sobre acera. Por suerte parece que este último tramo ya no va a existir.

Estado actual

Hicimos una pequeña inspección del entorno. Lo primero que observamos es que se han retirado las señales R-407a en todo el recorrido. No hay ningún tramo del carril bici de calle Alcalá que sea obligatorio actualmente. El último tramo obligatorio que quedaba era el que va desde Cibeles a Plaza de la Independencia y actualmente ya tiene señal S-35.

Tramo de carril bici de Alcalá entre Cibeles y plaza de la Independencia, señalizado con S-35.
Tramo de carril bici de Alcalá entre Cibeles y plaza de la Independencia, señalizado con S-35.

También vimos que se ha hecho terminar el carril bici de Alcalá en la calle Cedaceros. Es decir, ya no continúa como unidireccional hasta la calle Sevilla ni mucho menos sobre la acera.

Es para felicitarse que se haya renunciado a colocar sobre la acera la parte final del carril bici de Alcalá. Sigue sin entenderse, no obstante, que se continúen ejecutando obras accesorias a este carril bici en lugar de retirarlo definitivamente. No contribuye a la comunicación entre la Plaza de la Independencia y la Puerta del Sol, ya que entre Cibeles y Plaza de la Independencia es unidireccional. Y ahora ya ni siquiera llega hasta la calle Sevilla.

Sin embargo se ha procedido a realizar un giro similar al que existía en la calle Sevilla antes de la remodelación, con el fin de encaminar las bicicletas que suban por el carril bici en dirección Puerta del Sol hacia el otro sentido de la calle.

Como se puede ver en la primera imagen, se sigue conservando el pequeño tramo en sentido descendente desde la calle Cedaceros. Y tampoco ha variado la posición de la estación de BiciMad sobre la acera.

Por este cambio suponemos que se ha decidido no conservar el antiguo trazado del carril bici de la calle Alcalá desde calle Cedaceros hasta calle Sevilla.

Utilidad del carril bici de Alcalá

En cuanto a su utilidad, si analizamos los dos sentidos, le encontramos más inconvenientes que ventajas a ambos por diferentes motivos, al margen de la peligrosidad que mencionaremos más adelante.

Sentido Cibeles-Puerta del Sol

No comenzamos este sentido en la Plaza de la Independencia puesto que no existe carril bici en el tramo entre esa plaza y la esquina de Alcalá con Paseo del Prado.

Si se desea ir hasta la calle Sevilla usando el carril bici, nos veremos obligados a cambiar dos veces de trayectoria: una para coger el carril bici y abandonar la calzada sentido Sol y otra para volver a la misma calzada una vez lleguemos a la calle Cedaceros. Y la entrada no es evidente.

En total se recorren 400 metros por el carril bici. Una distancia que convierte en un inconveniente entrar en él pudiendo seguir por la trayectoria verde y evitando cruzar al otro lado de Alcalá para luego tener que volver.

Sentido Puerta del Sol-Plaza de la Independencia

En este sentido el principal inconveniente es el peligro de las intersecciones. Al margen de la intersección con Marqués de Cubas, tratada más adelante, y los 5 pasos de vehículos en vado y la salida de un aparcamiento subterráneo, el cruce de Alcalá con el Paseo de Recoletos es una fuente de conflictos. Especialmente si el ciclista que circula por el carril bici desea continuar recto.

En ese punto ciclistas en el carril bici y el tráfico de los carriles convencionales arranca a la vez, cruzándose trayectorias.

Trayectoria desde el carril bici (rojo), giro a derecha desde carriles convencionales (naranja). En verde la trayectoria más segura yendo en bici.
Trayectoria desde el carril bici (rojo), giro a derecha desde carriles convencionales (naranja). En verde la trayectoria más segura yendo en bici.

De no usar el carril bici, el ciclista seguiría recto siguiendo la trayectoria verde y evitando así conflictos con los otros vehículos provenientes de los carriles convencionales. Necesariamente tienen que cruzar trayectorias, algo que no ocurre evitando el carril bici.

Final del carril bici de Alcalá en la Plaza de la Independencia.
Final del carril bici de Alcalá en la Plaza de la Independencia.

El resto del trayecto hasta Plaza de la Independencia se puede realizar usando el tramo restante de carril bici. Ese tramo es unidireccional. Sólo indicaríamos tener cuidado con la intersección de la calle Alfonso XI y con el final del carril bici si se desea continuar recto por la calle Alcalá, ya que estar situado a la derecha del tráfico no es lo más ventajoso si desde la izquierda llega tráfico que quiere girar cruzando nuestra trayectoria. Especialmente si se trata de vehículos voluminosos.

Peligros del carril bici de Alcalá

Con este diseño, sobre todo en las intersecciones más importantes, no es extraño que se hayan registrado gran cantidad de accidentes, como se puede ver en este artículo de «En bici por Madrid» en el que se calculó una tasa de accidentalidad de 6,32 accidentes / 100 000 kms.

De hecho, hoy en día este carril bici sigue adoleciendo del problema de seguridad que causó el accidente fatal del 11 de julio de 2017, que fue ampliamente analizado en este artículo. Al menos ahora ha dejado de ser obligatorio en su totalidad.

Cruce de calle Alcalá con calle Marqués de Cubas. En la esquina puede verse la bicicleta blanca como homenaje al fallecido en el accidente de 2017.
Cruce de calle Alcalá con calle Marqués de Cubas. En la esquina puede verse la bicicleta blanca como homenaje al fallecido en el accidente de 2017.

El cruce de la calle Alcalá con Marqués de Cubas, además de suponer el peligro que ya per se supone cualquier intersección sobre un carril bici, cuenta con una marquesina que oculta el tráfico ciclista justo antes de que los vehículos que circulan por los carriles convencionales efectúen el giro. Las dificultades para que un automóvil que gira pueda ver el tráfico ciclista en el carril bici se agravan si, además, coincide que hay un autobús de EMT parado.

Disposición de los carriles de circulación antes de construirse el carril bici de la calle Alcalá (3 carriles comunes + 2 carriles BUS-Taxi)
Disposición de los carriles de circulación antes de construirse el carril bici de la calle Alcalá (3 carriles comunes + 2 carriles BUS-Taxi)

Con anterioridad a la construcción del carril bici de la Calle Alcalá, las bicicletas podían circular por el carril marcado con la flecha verde en la imagen y siempre estaban delante o detrás de los coches que quisieran girar a derecha en la calle Marqués de Cubas.

Además de este cruce, por desgracia inolvidable, existen en todo el trazado intersecciones con pasos de vehículos en vados o salidas de rampas de aparcamientos subterráneos, haciendo el trazado poco o nada agradable por la acumulación de intersecciones.