Aportación a la consulta pública previa a la Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano

Modelo Madrid envía al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana sus comentarios y aportaciones en el marco del la fase de consulta pública para la redacción de la nueva Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano.

El diseño de una estrategia global en materia de movilidad en todo el territorio del Estado español, desde el punto de vista de Modelo Madrid, ha de estructurarse de forma que se primen los medios no contaminantes y sostenibles. Por ello creemos de máxima importancia que la nueva Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano cubra, al menos, los siguientes aspectos:

Fomento y protección de la movilidad peatonal

En todo el territorio nacional la movilidad peatonal presenta una tasa de reparto estable. Por señalar uno de los estudios más actuales (Encuesta Domiciliaria de Movilidad de la Comunidad de Madrid 2018), en cada una de las coronas que componen la Comunidad de Madrid, el reparto modal muestra no menos de un 30% de desplazamientos a pie, elevándose hasta un 40% en la almendra central del municipio de Madrid.

Las propuestas de Modelo Madrid en este aspecto se centran en defender y potenciar la movilidad peatonal, poniendo especial atención a las barreras que la impiden, dificultan o menoscaban su desarrollo:

  • Defensa de la reducción del tráfico motorizado y la velocidad en la ciudad.
  • Apoyo a Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), como Madrid Central y otras ZBE establecidas en otros municipios. También apoyo a Zonas de Protección Acústica Especial (ZPAE) que reduzcan el tráfico motorizado y las molestias causadas por ruidos de diverso origen.
  • Apoyo a reducción de la velocidad del tráfico mediante medidas de calmado (pasos alomados peatonales, adecuaciones de ola verde semafórica a 30km/h, implantación de medidas activas de control de la velocidad tales como cámaras en semáforos…)
  • Ampliación de espacios peatonales: tanto los destinados estrictamente a la movilidad, como los estanciales que contribuyen a la seguridad y accesibilidad de los anteriores.
  • Eliminación de barreras peatonales (restricción de aparcamientos sobre acera, especialmente tras la proliferación de vehículos de «sharing» sin anclaje o estación, terrazas, aceras bici…)
  • Soluciones para evitar barreras peatonales causadas por grandes infraestructuras entre barrios, núcleos de población, centros de trabajo y municipios próximos.
  • Habilitación o rehabilitación de caminos para la comunicación peatonal.

Transporte público

En España se hace un uso alto de los distintos medios de transporte público. No obstante, resulta preocupante la evolución del reparto modal en lo que se refiere al uso del vehículo privado motorizado: la caída en el uso del transporte público ha sido constante acelerándose en los últimos años y, especialmente, con la repercusión que ha tenido desde la primavera de 2020 la aparición de la epidemia por el Coronavirus.

Dentro del transporte público consideramos que el colectivo ha de primar por configurarse en nuestra sociedad como el más inclusivo, accesible y vertebrador de los núcleos de población, así como del acceso a los servicios públicos esenciales.

Centralismo y diseño radial de las redes de transporte público

Las redes de transporte público colectivo están diseñadas siguiendo el modelo radial y centralista que caracterizó a los movimientos fundamentalmente laborales, uniendo periferias y zonas rurales a las capitales de provincia y, desde éstas, hacia la ciudad de Madrid. Este planteamiento ha dejado a multitud de poblaciones cercanas sin conexión o con conexiones muy deficientes entre provincias. El diseño radial y centralista se muestra claramente insuficiente para satisfacer la demanda de desplazamientos, no sólo laborales, también los realizados por motivos de ocio, compras, cuidados…

El transporte público colectivo debe ser, además, competitivo: ha de cubrir las necesidades reales y cotidianas de desplazamiento de las personas que lo utilizan, encontrando un gran margen de mejora en sus frecuencias, itinerarios y conexiones. En el capítulo de los itinerarios, creemos que debe evitarse a toda costa la reducción de servicios de transporte colectivo de proximidad en favor de grandes inversiones para conectar puntos más distantes. Por ejemplo, la eliminación de estaciones de tren Cercanías por haber construido un itinerario “equivalente” de Alta Velocidad Ferroviaria. El hecho de que el AVE comunique los mismos puntos distantes que comunica una línea de Cercanías no significa que ésta última pueda eliminarse según ese único criterio.

Además, viene apareciendo en los últimos años otro tipo de transporte público individual, no contaminante y sostenible que, al menos en las ciudades medianas y grandes está cobrando una relevancia que debería ser tenida en cuenta a la hora rediseñar políticas públicas: la bicicleta pública. Bicimad en Madrid, Sevici en Sevilla, Bicing en Barcelona, Vallabici en Valladolid, ofrecen un uso a proteger y tener en cuenta como un medio de transporte, al menos, en igualdad de condiciones que el resto.

Por todo ello los objetivos que en Modelo Madrid contemplamos como necesarios para la mejora del transporte público son los siguientes:

  • Primar la inversión y el diseño de las infraestructuras a favor del transporte público colectivo.
  • Poner especial atención en los recorridos de proximidad y recuperar itinerarios que han sido eliminados en favor de infraestructuras más caras y que no sirven para los mismos propósitos: recuperación de líneas ferroviarias de Cercanías eliminadas por la aparición del AVE, por ejemplo.
  • Establecer unos mínimos garantizables de frecuencias y conexiones.
  • Modificación de las redes radiales hacia modelos más actuales de conexión entre poblaciones.
  • Apoyo a los servicios públicos de transporte de los nuevos medios no contaminantes, como las bicicletas públicas con anclaje y estación.

Movilidad ciclista y VMP

En tercer lugar, y uniendo con el final del apartado anterior, los nuevos medios de transporte: bicicleta y VMPs. Que, pese a los avances que han ido alcanzando las distintas administraciones locales, no han conseguido hasta el momento actual configurarse como verdaderos medios de transporte alternativos. Precisamente esa actuación dispersa de los municipios con capacidad normativa y organizativa (habitualmente los de tamaño mediano y grande) viene provocando una importante pluralidad y falta de homogeneidad de criterios de ordenación y normativa.

En este sentido, desde Modelo Madrid creemos que las políticas públicas destinadas a favorecer estos medios de transporte han de centrarse en los siguientes objetivos:

  • Refuerzo de campañas de divulgación de normativa y respeto por parte de las administraciones públicas.
  • Homogeneización de la normativa básica.
  • Fomento de infraestructuras que faciliten su uso: aparcabicis, zonas de detención adelantada en semáforos, servicio de mantenimiento básico en estaciones de servicio…
  • Apoyo a los servicios públicos de bicicletas con anclaje y estaciones.
  • Apoyo a conexiones ciclistas interurbanas y periféricas y con zonas aisladas por barreras tales como autovías y líneas ferroviarias.
  • Revisión de titularidad estatal de viales urbanos dentro de los municipios cuya gestión no municipal dificulta su acondicionamiento y reforma.
  • Fomento y difusión de actividades formativas (por ejemplo, campañas de refuerzo de normativa en auto-escuelas).

Transparencia y datos abiertos

Logo Open Data

La comunicación de los datos a la ciudadanía mediante la publicación de datos abiertos es una herramienta fundamental para asegurar la transparencia. En ese sentido se hace necesario disponer de los datos de interés de forma eficaz.

Teniendo en cuenta que para la puesta en disposición de catálogos de datos abiertos no sólo hace falta su creación y la lógica infraestructura para soportarlos, sino el establecimiento de los procesos necesarios para su alimentación y tratamiento, entendemos que la financiación del transporte debe contar con una partida presupuestaria para cubrir este apartado.

Articulación con visión global

En último lugar creemos imprescindible la articulación de la nueva norma con una visión global de los medios de transporte. Esto es, la contemplación de cada uno de ellos de forma aislada e individual viene configurando un sistema que adolece de desajustes y que, en la práctica, desincentiva el uso de alguno de ellos a través de medidas que pretenden favorecer algún otro.

Así, por ejemplo, el establecimiento de una parada de autobús urbano ha de contemplar no sólo la distancia con su anterior y siguiente, además ha de tener en cuenta la accesibilidad a la misma, la seguridad e iluminación del lugar, su conexión con otros medios… En este sentido se encuentran grandes carencias en el fomento de la intermodalidad, por ejemplo, en el uso de la bicicleta combinado con autobuses interurbanos o servicios ferroviarios de cercanías.

Todas estas medidas han sido remitidas al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana como aportación del colectivo en la fase de consulta pública actualmente abierta a toda la ciudadanía hasta el próximo 15 de noviembre de 2020.

Si consideras que estas aportaciones para la nueva Ley de Movilidad Sostenible pueden ser de utilidad para tu municipio o barrio, no dudes en acceder al formulario del MITMA y rellénalo incluyéndolas todas o sólo aquellas que te parezcan más importantes e interesantes.

Acondicionamiento de conexión peatonal en la estación de Villaverde Bajo

El Ayuntamiento de Madrid adjudica proyecto para facilitar la movilidad peatonal construyendo una pasarela peatonal entre la estación de Cercanías de Villaverde Bajo y la calle Pilar Lorengar.

En el marco de la IFS (Inversión Financieramente Sostenible) destinada al acondicionamiento de conexiones peatonales en túneles de los distritos de Arganzuela, Fuencarral y Villaverde, el Ayuntamiento de Madrid ha formalizado el 16 de junio el contrato correspondiente a su lote 3: plataforma peatonal a la estación de Villaverde Bajo (Gran Vía de Villaverde) junto al paso inferior de la calle Campos Ibáñez.

La obra tendrá un coste de 410.884,44€ y ha sido adjudicada a Licuas, S.A., que dispondrá de un plazo de 5 meses para ejecutar la obras, a contar desde (aproximadamente) 1 mes de la fecha de firma del contrato.

Situación actual

La calle Pilar Lorengar se encuentra elevada respecto a la calle Campos Ibáñez, que desciende hasta acceder a un paso inferior bajo las líneas del ferrocarril.

Situación actual del entorno de la estación de Cercanías de Villaverde Bajo
Situación actual del entorno de la estación de Cercanías de Villaverde Bajo
Objetivos del proyecto

El proyecto consiste en la construcción de una pasarela peatonal, junto con una rampa de acceso, para mejorar el acceso peatonal entre la estación de cercanías de Villaverde Bajo y la calle Pilar Lorengar, junto al paso inferior de la calle Campos Ibáñez.

Plano del proyecto de conexión peatonal en el entorno de la estación de Cercanías de Villaverde Bajo
Plano del proyecto de conexión peatonal en el entorno de la estación de Cercanías de Villaverde Bajo

La nueva pasarela comunicará la zona norte de Villaverde Bajo con la plataforma de aparcamiento de la estación de Cercanías, salvando el desnivel que impone el paso bajo las vías del ferrocarril.

Se contempla, además, la instalación de nuevo alumbrado, jardinería, red de riego, señalización y mobiliario urbano.

Comenzados los trabajos de acondicionamiento de conexión peatonal en el túnel sur de Las Tablas

El Ayuntamiento de Madrid planifica facilitar la movilidad peatonal reacondicionando el túnel sur de Las Tablas para mejorar la conexión peatonal y ciclista entre Las Tablas y Valverde, donde se encuentra la estación de Cercanías Renfe de Fuencarral.

En el marco de la IFS (Inversión Financieramente Sostenible) destinada al acondicionamiento de conexiones peatonales en túneles de los distritos de Arganzuela, Fuencarral y Villaverde, el Ayuntamiento de Madrid formalizó el 16 de junio el contrato correspondiente a su lote 2: el túnel Sur Las Tablas-Estación de Cercanías Renfe de Fuencarral.

La obra tendrá un coste de 380.000€ y ha sido adjudicada a Aceinsa Movilidad S.A., que ejecutará la obra en el plazo de ejecución de 5 meses a contar desde (aproximadamente) 1 mes de la fecha de firma del contrato.

Mapa de zonas Valverde y Las Tablas y situación del túnel sur.
Mapa de zonas Valverde y Las Tablas y situación del túnel sur.
Situación actual

Como se puede apreciar en el mapa, los barrios de Valverde y Las Tablas se encuentran separados por una gran infraestructura ferroviaria. La única vía de comunicación peatonal y ciclista existente entre Las Tablas y Valverde es a través del túnel norte, por el cual pasa el Anillo Verde Ciclista. Los residentes en la zona sur de Las Tablas que desean acceder a la estación de Renfe de Fuencarral tienen que recorrer una larga distancia hasta llegar a él.

El túnel sur de Las Tablas, que une el barrio con la calle Antonio Cabezón, presenta tanto en su interior como en las embocaduras, un estado de deterioro evidente como consecuencia de los vertidos ilegales de escombros que se han realizado en su interior, así como la falta de conservación de la zona. Además, la falta de alumbrado hace del paso inferior una zona insegura para el uso público.

El objeto de la actuación consiste en el acondicionamiento del interior del túnel y sus embocaduras, habilitándolo para el uso peatonal y ciclista, mejorando el acceso a la estación de cercanías de Fuencarral; instalando además nuevo alumbrado, señalización y mobiliario urbano.

Estado actual del túnel sur de Las Tablas.
Estado actual del túnel sur de Las Tablas.

En los últimos días hemos sabido que los trabajos de acondicionamiento ya han comenzado.

Esta actuación viene a mejorar la conexión peatonal y ciclista entre los barrios Valverde y Las Tablas, separados por la barrera de las vías ferroviarias y las campas.