Churras y merinas: sharrows de Chicago Vs. ciclocarriles o carriles multimodales de Madrid

Churras y merinas: sharrows de Chicago Vs. ciclocarriles o carriles multimodales de Madrid

Mezclar churras con merinas es comparar los sharrows, ciclocarriles o carriles multimodales en Madrid y en muchas otras ciudades de España, con los de ciudades de Estados Unidos, como Chicago. Los sharrows de Madrid no son comparables en cuanto al aspecto o colocación en la vía ni en lo que se refiere a la normativa de circulación de cada lugar.

Como adelantábamos en nuestro anterior artículo sobre las cifras de accidentes y de multas impuestas por exceso de velocidad en ciclocarriles o carriles multimodales, en el que desmentimos la información incorrecta vertida por «El Confidencial» en su artículo, y ya que estamos a tope con datos, vamos a referirnos al famoso estudio que concluye que los sharrows en Chicago son más peligrosos que la ausencia total de señalización ciclista, también citado en el artículo de «El Confidencial» como la supuesta prueba definitiva de que los sharrows o carriles multimodales «son peligrosísimos».

Entradilla del artículo de "El Confidencial".
Entradilla del artículo de «El Confidencial».

Ya sólo el tweet de «El Confidencial» tiene buena carga de sensacionalismo. Y claro, el artículo comienza con el accidente de David Saiz que ocurrió mientras circulaba por un carril multimodal, dándole toda la dosis de dramatismo posible y sólo mencionando al final del párrafo que el conductor que alcanzó a David dio positivo en alcoholemia.

El titular es puro clickbait. El contenido comienza con sensacionalismo en la descripción del accidente. Los autores dan más importancia a la existencia de un pictograma de carril multimodal que al hecho de que el conductor fuera borracho. Las inexactitudes en los datos de accidentes ciclistas en Madrid, la tendencia sobre el número de multas impuestas por exceso de velocidad, la completa ceguera en su análisis… No acabaríamos.

El estudio sobre los sharrows de Chicago lleva años compartiéndose para demonizar el ciclismo urbano integrado en Madrid.

Recordemos una vez más que el conductor que alcanzó a David Saiz iba conduciendo borracho-sí, es la tercera vez que lo mencionamos-pero a los autores parece darles un poco igual. La causa del accidente para ellos tiene más que ver con un carril multimodal y con el número de multas que se imponen que con el alcohol. Y, como guinda, el famoso estudio sobre Chicago «Advancing healthy cities through safer cycling: An examination of shared lane markings», que obtiene ciertas conclusiones sobre la peligrosidad de los sharrows (los de Chicago), presentado como prueba definitiva de que aquí los carriles multimodales no valen y el Modelo Madrid es un modelo «agotado».

Esta introducción es para orientar al lector sobre lo que va a leer. Vamos a explicar por qué ese estudio de Chicago sobre sus sharrows no se ajusta a Madrid y seguramente tampoco a un gran número de ciudades de España.

El estudio sobre los sharrows de Chicago lleva años dando vueltas al mundo y compartiéndose para demonizar el ciclismo urbano integrado en Madrid. Pero cuando se toman por válidas algunas premisas de un estudio que no pueden aplicar a Madrid, difícilmente se puede llegar a las mismas conclusiones. Si además añadimos la omisión interesada de una de las premisasbastante relevante por cierto-por mucho que se insista en encajar las conclusiones en Madrid lo único que se está haciendo es un ejercicio de manipulación.

La desinformación no parte de citar el estudio de Chicago sino el uso que se hace de él

En este punto queremos aclarar que ni discutimos ni pretendemos restar validez al estudio sobre Chicago. Podemos tener observaciones sobre él, pero el estudio parece perfectamente válido para el caso de estudio al que está dedicado: Chicago. Puede que también sea válido y con resultados replicables en otras ciudades de Estados Unidos. Pero difícilmente serían extrapolables los resultados en Madrid.

Es probable que quienes han compartido o citado ese estudio de Chicago en España con la intención de denostar el Modelo Madrid no lo hayan leído realmente. Bueno, vamos a decir que «casi nadie» por conceder el beneficio de la duda. Pero ya comenzando por que el artículo de «El Confidencial» ni siquiera ofrece el enlace del estudio, sino un enlace a una noticia que lo enlaza de Colorado Public Radio. Y si añadimos que el enlace al estudio en esa noticia está roto, nos hace sospechar que no se ha examinado realmente a la hora de redactar el artículo.

Tampoco sabemos de nadie de quienes lo han compartido con ese posible propósito que aclare lo que nosotros estamos aclarando aquí: que los sharrows de Estados Unidos y los de aquí se parecen poco: son muy diferentes en cuanto a tamaño, forma y cobertura normativa. Y en Twitter ha sido compartido numerosas veces, como se puede ver en PlumX Metrics.

Veremos que esto es muy relevante para dar o quitar importancia a las citas a este estudio en España, porque en Chicago y en Madrid los sharrows se implementan y se usan también de forma muy diferente. Aunque se parezcan y los llamemos igual. Y, como es fácil deducir, poco tiene que ver que en la vía donde tuvo ese lamentable accidente David hubiera o no un sharrow. «Accidente» que, recordemos de nuevo, fue un alcance por un conductor borracho. Esto también es otra forma de mezclar churras con merinas.

Así que este es un caso claro de que quien llega a las mismas conclusiones que ese estudio en Madrid es que no ha mirado bien las premisas, ha omitido una premisa o más, y sólo pretende satisfacer su sesgo de confirmación porque las conclusiones dicen lo que se quiere oír: que los carriles multimodales son un peligro y dejan al ciclista vendido.

Viñeta de Daniel Paz que ilustra el porqué del éxito de las fake news: dicen lo que un sector ideológico quiere oír y satisfacen su sesgo de confirmación.

Todo lo anterior en cuanto a las personas que no se dedican al periodismo. En el caso de periodistas y académicos es muchísimo más grave, porque están manipulando y se podría sospechar que lo hacen a sabiendas.

Todo el contenido del presente artículo no va a interesar a cierto sector ideológico por ese motivo. Como antes, vamos por partes.

Qué es un «sharrow»

El sharrow es una marca vial compuesta del pictograma de una bicicleta y, sobre ella, dos cheurones girados 90 grados. Opcionalmente puede ir acompañado del pictograma de un VMP así como de una señal horizontal de limitación de velocidad. Usualmente en Madrid suele ir acompañado de una señal horizontal de limitación de velocidad a 30 Km/h. En vías ya limitadas a 30 Km/h o menos en Madrid se omite esta señal horizontal.

Pictograma de sharrow, que en España indica ciclocarril o carril multimodal.
Pictograma de sharrow, que en España indica ciclocarril o carril multimodal.

La palabra sharrow deriva de otras dos: share (verbo que significa «compartir«) y arrow (sustantivo que significa «flecha«).

La intención original de esta marca vial era múltiple:

  • Indicar al ciclista la posición que debía ocupar dentro del carril para evitar circular dentro de la zona de peligro por apertura de puertas, en tramos de calle con hilera de aparcamiento en línea.
  • Indicar al ciclista la posición que debía ocupar en carriles demasiado estrechos para que un vehículo a motor pueda rebasarlo con seguridad.
  • Avisar a quienes circulen en un vehículo a motor de la posición en la que pueden encontrar a un ciclista.
  • Concienciar sobre el modo correcto y seguro de adelantar a los ciclistas.
  • Reducir la posibilidad de que los ciclistas circulen en la dirección incorrecta.

Estos son los propósitos originales de los sharrows en Estados Unidos según el Manual on Uniform Traffic Control Devices. Hasta aquí ambos tipos de sharrows, los de Madrid y los de Chicago y otras ciudades de Estados Unidos, no muestran grandes diferencias. Pero las tienen y son importantes. Vamos con ellas.

Diferencias de los sharrows en cuanto a su tamaño y situación

En Madrid y otras ciudades españolas los sharrows se sitúan ocupando todo el carril o gran parte de su zona central. Los cheurones apuntan hacia la dirección de circulación e indican el centro del carril en el que están pintados. Además, si se decide pintarlos en una calle, se recomienda repetirlos tras cada cruce de cada calle que aporte tráfico.

Los sharrows en Estados Unidos, según el Manual on Uniform Traffic Control Devices, no son situados de forma genérica en el centro del carril de circulación, sino a una distancia determinada respecto del bordillo o del límite derecho del pavimento.

Sharrow en Seattle, Foto: Joshua Putman. Licencia: CC BY 2.0.
Sharrow en Seattle. Foto: Joshua Putman. Licencia: CC BY 2.0.
Sharrow indicando carril multimodal en Madrid. Foto: Asqueladd, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Sharrow indicando ciclocarril o carril multimodal en Madrid. Foto: Asqueladd, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

En Madrid y otras ciudades españolas, los sharrows no tienen un límite de tamaño más allá del límite natural de la anchura del carril, que suele ser aproximadamente de 3 metros. El estándar estadounidense para este pictograma fija, aparte de su posición medida como una distancia desde el bordillo derecho, su anchura máxima: 40 pulgadas (101,6 centímetros). Lo que viene a ser un tercio de un carril estándar de 3 metros de anchura.

Ejemplo de sharrow según Manual on Uniform Traffic Control Devices. Figura 9C-9.
Ejemplo de sharrow según Manual on Uniform Traffic Control Devices. Figura 9C-9.

No es de extrañar entonces que los visitantes que acuden a Madrid se sorprendan por el tamaño y situación de sus sharrows. Si descubren además que en Madrid las bicicletas circulan por el centro del carril desde el año 2010, las caras son de verdadero asombro.

https://twitter.com/lukehklipp/status/1086931021138935808?s=20

Cobertura normativa de los sharrows en ciudades de EEUU y en Madrid

En Madrid y en otras ciudades españolas, como hemos comentado anteriormente, los sharrows suelen ocupar todo el ancho del carril y los cheurones apuntan a su parte central. Las Ordenanzas Municipales en materia de movilidad de muchos municipios ya vienen estableciendo que los ciclistas y VMP deben ocupar la parte central del carril. Además, se prevé que en poco tiempo esto dé un salto a la legislación nacional y aplique a todos los municipios, dispongan o no de Ordenanza de movilidad o tráfico.

En Madrid, además, el sharrow no implica que su uso sea obligatorio por bicicletas y VMP, siendo posible utilizar el carril que más se adecúe al itinerario a seguir.

Un sharrow en Madrid deja claro lo siguiente a todo aquel que lo ve:

  • bicicletas y VMP circulan por el centro del carril. Por tanto, no están obligadas a apartarse a un lado. Y no deben hacerlo.
  • El carril utilizado por una bicicleta o un VMP lo es por completo.
  • Los vehículos a motor pueden encontrar ciclistas y usuarios de VMP usando el carril por completo. Para adelantarlos, debe usarse otro carril.

El resultado de que el pictograma quede orillado es que suele generar un «carril bici virtual».

En Estados Unidos, debido a las reglas de distancia respecto del bordillo derecho y a la limitación de anchura del pictograma de sharrow, normalmente encontramos que éste se sitúa desplazado hacia el lado derecho, a veces incluso en la zona de apertura de puertas. Dado que una de las intenciones de los sharrows es guiar al ciclista indicándole la posición que debe ocupar en el carril y, a su vez, indicar a los conductores de vehículos a motor en qué zona del carril pueden encontrar a un ciclista, el resultado de que el pictograma quede orillado es que suele generar un «carril bici virtual«, con el consiguiente peligro de recibir adelantamientos cercanos.

Si algo sabemos los ciclistas urbanos con cierta experiencia, es que si un vehículo motorizado «cabe», probablemente va a intentar pasar. Eliminar la posibilidad de que se adelante demasiado cerca a un ciclista es lo que pretende la norma que obliga a circular por el centro del carril en Madrid, entre otras cosas.

Sharrow en calle sin hilera de aparcamiento. Bloor St. W., Toronto, EEUU

Sharrow en calle sin hilera de aparcamiento en Chatanooga, Estados Unidos. Foto: Elly-Blue. Flickr.

Pero además, en calles con hilera de aparcamiento, situar los sharrows orillados a la derecha hace que los ciclistas pasen por la zona de apertura de puertas, con el consiguiente peligro de accidente por «dooring». Es la propia regla de colocación del sharrow en Estados Unidos lo que más influye en su peligrosidad.

Sharrow en calle con hilera de aparcamiento en una ciudad de Estados Unidos.

Por tanto, la forma de implementación de los sharrows en Madrid unida a que se refuerza el mensaje de la Ordenanza de Movilidad Sostenible para que los ciclistas circulen de forma segura en el centro del carril, marcan una clara diferenciación y muchas más ventajas que tienen que ver con la seguridad para ciclistas y usuarios de VMP que los sharrows en muchas de las ciudades de Estados Unidos.

Esta conclusión casi se puede obtener a simple vista. Pero dijimos que íbamos a comentar el estudio. Así que vamos a ello.

Los sharrows en Chicago

Vistas las características y el modo de implementación de los sharrows en Chicago, y en ciudades de Estados Unidos en general, se puede sospechar que, obviamente, las noticias no iban a ser buenas para los sharrows. Si en Estados Unidos los sharrows generalmente quedan orillados al lado derecho, no es de extrañar que los ciclistas impacten con puertas que se abran de repente, porque el propio sharrow guía a los ciclistas a la zona de «dooring». Además, situar a los ciclistas en un lateral los hace menos visibles, los aproxima a la zona en la que los automóviles pueden asomar el morro en los cruces y vados, y aumenta la posibilidad de un adelantamiento peligroso.

Este es el primer ejemplo de sharrow objeto del estudio. Es la figura 1 del texto. En la segunda foto hemos añadido la zona por la que deben circular los ciclistas en esa calle de Chicago.

Ejemplo de sharrow de Chicago objeto del estudio «Advancing healthy cities through safer cycling: An examination of shared lane markings«. La banda roja resalta la zona por la que debe circular el ciclista.

Es la propia regla de colocación del sharrow en Estados Unidos lo que más influye en su peligrosidad.

La posición de circulación del ciclista en esa calle es totalmente equivalente a circular orillado al lado derecho sobre un «carril bici virtual«.

Las conclusiones del estudio podrían haber sido incluso más desfavorable para los sharrows en Chicago, porque como bien citan, allí se emplea el pictograma para gran variedad de usos, como encaminamientos atravesando calles o para señalizar el recorrido de un carril bici segregado «interrumpido» en los cruces, las zonas que un carril bici protegido no puede proteger. Pero, a excepción del sharrow con camino verde de la última foto, que corresponde a un sharrow en Long Beach, los demás no son representativos del uso normal del pictograma. Los autores del estudio no han tenido en cuenta este tipo de pictogramas. En el texto especifican claramente que sólo han tenido en cuenta el tipo de sharrow definido en el Manual on Uniform Traffic Control Devices.

Ejemplos de sharrows no tenidos en cuenta en el estudio sobre Chicago. Imagen extraída del propio estudio, figura 3.

Pero en todos los grupos de bloques censales con sharrows incluidos en el estudio, los sharrows muestran la misma tipología: orillados al lado derecho, en la zona de «dooring», con la consiguiente disminución de seguridad por posición y visibilidad que ello supone.

Ejemplo de sharrows de Chicago incluido en el estudio «Advancing healthy cities through safer cycling: An examination of shared lane markings«. W 63rd St. La banda roja resalta la zona por la que debe circular el ciclista.

Los resultados del estudio sobre los sharrows de Chicago

Como dijimos antes, no vemos a discutir los resultados. Citamos un resumen a continuación y también citamos las limitaciones y asunciones que los propios autores incluyen.

Evolución del número de personas que usan la bici para ir al trabajo

El grupo de bloques que mayor crecimiento en número de ciclistas que usaban la bicicleta para ir al trabajo fue el que incorpora sharrows (+50,3%), seguido del grupo de bloques sin tratamiento específico (20,9%).

Evolución del número de personas desplazándose al trabajo en bici en cada grupo de bloques
Evolución del número de personas desplazándose al trabajo en bici en cada grupo de bloques.

Evolución de las lesiones de ciclistas en accidentes

Se dividieron las causas de las lesiones en tres categorías: lesiones totales, lesiones por «dooring» y lesiones por otras causas. Los grupos de bloques sin tratamiento específico o con sharrows muestran reducción en las tres categorías de lesiones. Los grupos de bloques con carril bici vieron reducida significativamente la cantidad de accidentes por «dooring», pero incrementaron también significativamente el número de lesiones totales.

Evolución de la cantidad de lesiones en los grupos de bloques
Evolución de la cantidad de lesiones en los grupos de bloques.

Tasa de lesiones por cada 100 ciclistas

Si se calcula la tasa de lesividad por cada 100 ciclistas, los resultados varían, aunque los autores aclaran que, debido a los tamaños de muestra principalmente o a que las variaciones más significativas se han producido en grupos de bloques con una diferencia muy grande en cuanto al número de usuarios de bicicleta para ir al trabajo, hay indicadores más o menos significativos estadísticamente.

Conviene recordar en este punto, porque el artículo es largo, que el estudio se refiere a sus sharrows.

Como cambios estadísticamente significativos detallan:

  • La tasa de lesividad de accidentes por «dooring» en grupos de bloques con carriles bici se vio reducida.
  • Aumento porcentual y absoluto de la tasa de lesividad por «dooring» en grupos de bloques con sharrows.

Como cambios no significativos estadísticamente detallan:

  • Los grupos de bloques con carril bici muestran el menor incremento porcentual y el segundo menor incremento absoluto en su tasa de lesividad. Aquí hay que aclarar que se observó poco incremento en lesiones o incluso algún grupo de bloques en el que se observó reducción, pero que en algunos de esos grupos de bloques el número de usuarios de bicicleta era el más alto.
  • En los grupos de bloques sin tratamiento específico se obtuvo el menor incremento general y el segundo menor incremento porcentual en su tasa de lesividad.
Evolución de la tasa de lesividad por cada 100 ciclistas.
Evolución de la tasa de lesividad por cada 100 ciclistas.

Asunciones y limitaciones del estudio sobre sharrows en Chicago

Los autores aclaran en sus conclusiones que el estudio asume ciertas cosas que deberían ser comprobadas en futuras investigaciones:

  • Asumen que el impacto de un tratamiento específico en un punto del grupo de bloques incluye a todos los puntos del grupo de bloques. Indican asimismo que lo ideal hubiera sido examinar longitudinalmente los lugares con sharrows, aunque no lo vieron viable por haber requerido conteos en esas calles, por el tamaño del estudio y la falta de métricas anteriores sobre el número de viajes en bicicleta.
  • Indican como limitación que los datos de usuarios de bicicleta para ir al trabajo que se han considerado, sólo tienen en cuenta el punto de origen del viaje en bicicleta, no el destino ni el trazado que elige. Podría ocurrir que el ciclista iniciara su viaje en el límite de un grupo de bloques y que su viaje no pase por su grupo de bloques en absoluto. A esto nosotros añadimos que podría ser que sí hiciera el trayecto dentro de su grupo de bloques, pero no toque la calle en la que está instalado el sharrow o el carril bici. Y, si así ha sido, de sufrir un accidente con lesiones, se habrá contabilizado con la tipología de su grupo de bloques y no con la tipología que correspondería a la calle concreta. Tratamos de explicar esto con un ejemplo: en la imagen puede verse uno de los grupos de bloques identificados como grupo de bloques con sharrow. La calle con sharrows está marcada en rojo: W 63rd St, Chicago. Si un ciclista hace el trayecto marcado en azul, lo hará por una calle sin tratamiento específico (S Austin Ave). Si sufriera un accidente con lesiones, sería contabilizado como accidente en calle con sharrow, cuando realmente lo habría sufrido en una calle sin tratamiento específico.
Uno de los grupos de bloques del estudio de Chicago, identificado como bloque con sharrows.
Uno de los grupos de bloques del estudio de Chicago, identificado como bloque con sharrows.

Nuestra conclusión sobre comparar sharrows de Estados Unidos con sharrows en Madrid

Nuestra conclusión, con toda la información analizada: las conclusiones de los estudios realizados sobre sharrows con la tipología de los de Estados Unidos, y más concretamente con los definidos en el Manual on Uniform Traffic Control Devices pueden perfectamente ser válidas para sus casos de estudio. Pero no pueden extrapolarse a Madrid ni a otras muchas ciudades españolas.

Esto es así por las diferencias en cuanto a forma, tamaño y colocación de la señalización del sharrow en Madrid y en España en general, muy diferente a la del citado manual estadounidense.

Además, en Madrid y en muchas ciudades en las que sus respectivas Ordenanzas de Movilidad o Tráfico especifican que los ciclistas deben circular ocupando la parte central del carril, complementan la forma de implementar el sharrow en España, dándole una cobertura normativa coherente. Nada tiene que ver la normativa en España con la normativa de circulación de bicicletas en las ciudades de Estados Unidos. Sobre todo cuando la norma de que bicicletas y VMP circulen por el centro del carril en vías urbanas tenga ámbito estatal.

Agradecimientos

En el análisis de las conclusiones del estudio citado hemos contado con la inestimable ayuda de Henar Salas, geógrafa y data scientist. Su colaboración ha sido clave para entender e interpretar correctamente la metodología y algunos de los datos del estudio de Chicago.

Modelo Madrid diseña carteles sobre las normas de circulación que afectan a bicicletas para ofrecerlos al Ayuntamiento de Madrid

Modelo Madrid propone difundir las principales normas de circulación que afectan al tráfico de bicicletas con el objetivo de que sean conocidas por autoridades y ciudadanía. Su objetivo es aumentar el respeto por los medios de transporte no motorizados. Para ello propone carteles en formato DIN y MUPI que puedan ser expuestos en los elementos de mobiliario urbano.

Sólo hay que dar un paseo caminando o en bici por Madrid para encontrarse con disputas por circunstancias de tráfico. Normalmente no estamos implicados. Los implicados suelen ser terceros. Detrás de cada pitido que se oye suele haber alguien que protesta. Sin entrar a valorar la ilegalidad de usar señales acústicas indebidamente ni la contaminación acústica que esto supone en la ciudad, en muchos casos esas protestas parten de puro desconocimiento de la normativa. Muy pocos habitantes de Madrid conocen la Ordenanza de Movilidad Sostenible y, sin embargo, todos son usuarios de la vía pública.

La Ordenanza de Movilidad Sostenible: esa gran desconocida

A pesar de llevar en vigor desde el 30 de octubre de 2018, son muchas las personas que la desconocen. El Ayuntamiento de Madrid no hace el esfuerzo necesario para llegar al ciudadano e informarle de algo tan básico como es la normativa que regula cómo se debe transitar por Madrid.

El desconocimiento de la normativa, además, se vuelve algo sangrante cuando se detecta en profesionales del transporte de personas, como taxistas o conductores de autobuses. Peor aún es que incluso la propia autoridad competente en materia de movilidad y seguridad vial, que en Madrid es la Policía Municipal de Madrid, desconozca la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Y esto ocurre, por desgracia.

En Modelo Madrid estamos preocupados por el respeto a todas las opciones de movilidad que hagan mejores a los municipios de la Comunidad de Madrid. En ese sentido, bicicletas y VMP son opciones de transporte muy convenientes para muchos desplazamientos. Sin embargo, no resultan del todo atractivos si se circula con ellos sin conocer sus derechos y obligaciones, como tampoco resulta atractivo tener que escuchar pitidos de protesta o sermones de conductores de motorizados que desconocen la norma.

Desconocer la normativa trae consecuencias

Son muchos los ciclistas que no circulan correctamente. Esto se puede comprobar en cualquier calle, observando algo tan básico como la posición en el carril de los ciclistas. Es probable que por circular por carriles bus u orillados a la derecha se encuentren en situaciones de peligro o conflicto. Por desconocer la normativa y unas indicaciones básicas que le aportarán seguridad para circular, es posible que al verse en esas situaciones puedan pensar equivocadamente que el tráfico de Madrid es hostil para la bici. Incluso sabemos de casos de abandono de la bici por este tipo de circunstancias, fácilmente evitables si se circula de acuerdo a la normativa.

Usar un medio de transporte que, por puro desconocimiento o por miedos inoculados en la infancia, es siempre injustamente señalado como peligroso, a veces requiere un cambio de chip en lo que a esa creencia se refiere. Porque no es más que una creencia. Con los datos en la mano, la bicicleta muestra cifras de siniestralidad por kilómetro recorrido muchísimo más bajas que cualquier medio motorizado. Sólo hay que profundizar un poco en los datos abiertos que el Ayuntamiento de Madrid ofrece para saberlo. Algo que llevan tiempo haciendo en «En Bici por Madrid«, por ejemplo, y que han plasmado en diferentes artículos como este.

La oferta de Modelo Madrid al Ayuntamiento de Madrid: carteles para difundir la normativa y aumentar el respeto

Por todo lo expuesto anteriormente, Modelo Madrid ofrece al Ayuntamiento de Madrid una serie de carteles diseñados en formato DIN y MUPI que pueden ser utilizados en elementos de mobiliario urbano con soporte publicitario y visible desde la calzada, en marquesinas de paradas de autobús EMT o espacios estanciales, para recordar a todos los usuarios de las vías, madrileños o personas de paso en Madrid, lo que la Ordenanza de Movilidad Sostenible establece en lo que se refiere a las normas de circulación que afectan a las bicicletas.

  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: Las bicis circulan por el centro del carril
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: en bici o VMP hay que respetar todas las señales y semáforos
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: en Madrid usar el carril bici es opcional
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: las bicis pueden usar cualquier carril; no sólo el derecho
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: bicicletas y VMP no pueden circular por el carril bus
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: para adelantar a una bici hay que cambiar por completo de carril
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: distancia de seguridad con bicis: 5 metros mínimo
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: las bicis no deben circular en rotondas por el exterior
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: en bicicleta no se puede circular por aceras ni zonas peatonales
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: dos bicis pueden circular en paralelo en Madrid
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: en Madrid los ciclistas adultos no están obligados a usar casco
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: bicicletas y VMP son vehículos lentos sin velocidad mínima
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: en bici no puedes usar móvil ni auriculares

Plantillas de Mock-up de MUPIs gracias a mockupgratis.com.

Ciclismo urbano: la divulgación de la normativa sobre bicicletas en Madrid

Con el aumento del uso de bicis en Madrid, Policía Municipal realiza campañas de comunicación en redes sociales acerca de la normativa sobre bicis. En concreto sobre la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, en lo que respecta a bicicletas y VMP. En Modelo Madrid apreciamos la intención, pero vemos que estas comunicaciones suelen poner de manifiesto un preocupante desconocimiento. Además, se suelen enfocar a comunicar la normativa sólo a ciclistas. Si bien esto es necesario y recomendable, también hay normativa que afecta a ciclistas y son otros los actores a los que va dirigida. Sin embargo esta normativa no se suele difundir.

En los últimos meses viene siendo habitual encontrar comunicaciones de Policía Municipal de Madrid y Guardia Civil sobre medidas de seguridad o consejos para circular en bicicleta por la ciudad o en carretera. Para estas campañas suelen utilizar principalmente Twitter, por ser un modo muy directo de llegar a la ciudadanía y además poder medir la reacción que causan los mensajes que emiten.

Si bien la utilización de redes sociales es muy conveniente por la rapidez y la gran difusión que se puede lograr, esa ventaja se vuelve un grave inconveniente si la información que se transmite no es cierta o, al menos, precisa. Sobre todo si dicha información trata sobre normativa y la emiten los mismos cuerpos que están encargados de hacerla cumplir.

En la última campaña en redes de Policía Municipal de Madrid, que se puede encontrar bajo el hashtag #CampañaBiciVMU, se vienen publicando diferentes contenidos que tienen que ver con el ciclismo urbano, cuyo enfoque es a nuestro juicio equivocado.

El enfoque a la hora de divulgar normativa referente a bicicletas

Por supuesto que montar en bicicleta es una manera divertida y sana para hacer deporte o pasear. Pero también es el principal modo de transporte para muchas personas. Y es un modo de transporte conveniente para muchos desplazamientos. En Madrid tenemos una normativa que protege a la bicicleta al situarla en el centro del carril, donde es plenamente visible y tiene espacio de maniobrabilidad lateral para moverse con flexibilidad y evitar riesgos. Esta normativa es la Ordenanza de Movilidad Sostenible, aprobada en 2018 y que debería difundirse por parte del Ayuntamiento de Madrid y Policía Municipal de Madrid. Eso sí, debe difundirse de forma clara y visible en la calle. No todo el mundo usa redes sociales.

La campaña #CampañaBiciVMU parece ir dirigida al uso lúdico de la bicicleta, sólo se ve una secuencia en la que una chica parece estar usando una bici como medio de transporte y circula por un carril bici.

Ciclista urbana en un carril bici de Madrid
Ciclista urbana en un carril bici de Madrid

En el resto de secuencias se ve una serie de usuarios de bicicleta circulando por parques o circuitos de ocio. Obviamente se puede sospechar que no están usando la bici para desplazarse sino como pasatiempo.

Tampoco parece que hayan dudado en utilizar imágenes de ciclistas cometiendo infracciones al usar su bici por zonas peatonales. Bien es cierto que el ciclista de negro no está circulando, aunque la postura no indica que vaya a ponerse a caminar. En el caso del ciclista de azul, que está circulando de forma ostensible por la zona peatonal de la Puerta del Sol con auriculares, sólo se apunta que está prohibido el uso de éstos últimos sin mencionar que también está prohibido hacerlo por zonas peatonales.

Además, vemos que el enfoque de los consejos y recomendaciones siempre suele ir dirigido a los usuarios de bicicletas. La seguridad empieza por uno mismo; eso todo el mundo lo tiene claro. Pero en la vía pública existen más actores y la seguridad de todos depende, en mayor o menor medida, de todos.

Uso de casco, gafas y guantes

Aunque el uso de casco no es obligatorio en Madrid para mayores de 16 años, estamos de acuerdo en que es una medida de seguridad que no sobra. Sin embargo, si el objetivo del vídeo es la comunicación de medidas que reduzcan la siniestralidad, no le vemos relación a esta recomendación ni a la de usar guantes.

Las gafas sí son útiles para evitar que se introduzcan insectos, arena o polvo en los ojos, que podrían causar una lesión ocular o provocar un accidente por dificultar la visión. Éstas sí tiene sentido recomendarlas para evitar accidentes.

El desconocimiento de la normativa por parte de Policía Municipal de Madrid

La inexistente «ordenanza propia»

https://twitter.com/policiademadrid/status/1305019125379391488?s=20

Este tweet de Policía Municipal de Madrid, publicado el pasado 13 de septiembre de 2020, contiene varios errores de bulto. En primer lugar no existe ninguna Ordenanza específica para bicicletas y VMP. Y esto es un error de enfoque cuya motivación desconocemos, pero que es prueba del desconocimiento de la normativa por parte de aquellos que tienen que vigilar su cumplimiento. La única Ordenanza Municipal que regula la circulación de todos los vehículos en las vías públicas es la Ordenanza de Movilidad Sostenible, no existiendo por tanto ninguna otra específica para bicicletas y VMP.

Recomendaciones para los «días de poca visibilidad»

Esta recomendación nos llama muchísimo la atención. Textualmente dice así:

[…] En los días de poca visibilidad es obligatorio llevar de luz blanca delantera, luz roja trasera, así como de catadióptricos. […]

Por partes:

  • El catadióptrico trasero rojo es opcional de día, pero recomendable para circular en cualquier circunstancia, de día y de noche. Opcionalmente y muy recomendable, se pueden usar catadióptricos de color amarillo auto en los radios. También valen los cubrerradios reflectantes. Asimismo, pueden usarse catadióptricos de color amarillo auto en los pedales.
  • El uso de alumbrado, como es obvio, no es obligatorio sólo en días de «poca visibilidad». Por supuesto que lo es en días así, pero sobre todo es obligatorio el alumbrado cada día desde el ocaso hasta la salida del sol. La luz de posición delantera ha de ser blanca y fija. La luz de posición trasera también fija y de color rojo. No se permiten otros colores de luz ni posiciones que no sean esas.

Las bicicletas, para circular de noche, por tramos de vías señalizados con la señal de «túnel» o cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, deberán disponer de los siguientes dispositivos: Luz de posición delantera y trasera, catadióptrico trasero, y podrán disponer de: catadióptricos en los radios de las ruedas y en los pedales.

Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Artículo 22.4.
Tipo de luzNúmeroColorSituaciónObligatorio o no
Luz de posición delantera1BLANCODelanteObligatorio
Luz de posición trasera1ROJODetrásObligatorio
Catadióptricos traseros no triangulares1ROJODetrásObligatorio
Catadióptricos en los pedales1 o 2AMARILLO AUTO2 en cada pedalOpcional
Catadióptricos en los radios de las ruedas4 (2 en cada rueda)AMARILLO AUTORadiosOpcional
Reglamento General de Vehículos. Extracto del Anexo X.

Y sobre la luz intermitente la Dirección General de Tráfico emitió una instrucción en la que, interpretando restrictivamente que no se determina para ciclos que la luz de posición pudiera o no ser intermitente en ciclos, se procederá a no sancionar en éste último caso. Pero es sólo una instrucción de aplicación interna que puede decaer eventualmente para volver a aplicarse la normativa al respecto de vehículos a motor, que sí lo especifica.

Aumento de la siniestralidad en bicicleta en Madrid

El vídeo comienza con el siguiente rótulo: «en los últimos cinco años los accidentes de ciclistas en Madrid han aumentado más de un 70%«.

Rótulo al comienzo del vídeo de Policía Municipal de Madrid.
Rótulo al comienzo del vídeo de Policía Municipal de Madrid.

Desconocemos qué año toman como referencia inicial, origen del dato o el método que han utilizado para el cálculo. En Modelo Madrid hemos realizado el mismo cálculo tomando como referencia los datos publicados sobre accidentes de tráfico con implicación de bicicletas en Madrid del Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid. Suponemos que es la fuente más fiable, ya que estos datos se alimentan con las intervenciones de Policía Municipal de Madrid en los accidentes. Y suponemos que Policía Municipal de Madrid utiliza esa misma fuente.

Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2019. 
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2019.
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

No sabemos qué años han tomado para realizar ese cálculo. Suponemos que han calculado el crecimiento entre 2015 y 2019, que son los últimos 5 años cerrados (el año 2020 aún está en curso).

AñoNúmero de accidentes
2015724
2019785
Incremento8%

Si comparamos con el año 2014 el resultado varía, pero sigue estando lejísimos del anunciado 70%.

AñoNúmero de accidentes
2014665
2019785
Incremento18%

Hemos tratado de buscar una explicación a ese dato tan llamativo y hemos consultado los accidentes con implicación de bicicletas en Madrid ocurridos entre los meses de enero y julio de cada año. Con ello hemos repetido el cálculo anterior.

Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2020. Meses de enero a julio.
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2020. Meses de enero a julio.
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Así, vemos que entre 2015 y 2019 el porcentaje de incremento es exactamente el mismo que tomando todo el año.

AñoNúmero de accidentes
(entre enero y julio)
2015419
2019452
Incremento8%

Y entre 2014 y 2019, la diferencia es mayor, un 32%, pero sigue distando mucho del 70% que publica Policía Municipal de Madrid.

AñoNúmero de accidentes
(entre enero y julio)
2014343
2019452
Incremento32%

Pero como hemos acotado los datos a los primeros 7 meses en cada año, si calculamos desde el año 2020 y 4 años hacia atrás, obtenemos:

AñoNúmero de accidentes
(entre enero y julio)
2016444
2020465
Incremento5%

Por tanto, no entendemos el cálculo que ha realizado Policía Municipal de Madrid para comenzar el vídeo de su tweet diciendo que los accidentes de bicicletas en Madrid han aumentado un 70%. ¿Algún cálculo extraño? ¿Incremento de tasas de accidentalidad? ¿Quizás han tenido acceso a datos de hospitalizaciones y son muchos más?

Normas realmente importantes para la seguridad del ciclismo urbano en Madrid

En el título no nos cabía: «…y que ni la Policía Municipal ni el Ayuntamiento de Madrid parecen querer difundir«. Estas normas sí contribuyen a la disminución de los riesgos y situaciones de accidente de bicicleta. Además, no van solamente orientadas a los ciclistas, sino a todos los usuarios de la vía. Porque todos los usuarios de la vía están afectados por la Ordenanza de Movilidad Sostenible.

Enumerar una lista de normas importantes para la seguridad del ciclismo urbano en Madrid no es extremadamente difícil. Basta con recorrer el articulado de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid desde el artículo 167. En este apartado vamos a recorrer los puntos más importantes y que atañen a la mayoría de usuarios de bicicletas en Madrid.

En bici o VMP hay que respetar todas las señales y semáforos

Aunque parezca una obviedad, el respeto por las señales, semáforos y preferencia peatonal de los pasos de cebra, por ejemplo, debería ser algo aprendido y que no necesite siquiera un segundo de pensamiento.

Quienes utilicen la bicicleta deberán cumplir las normas de circulación adoptando las medidas necesarias para garantizar la convivencia con el resto de vehículos y con los peatones en condiciones de seguridad vial.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.1.

Las bicis circulan por el centro del carril

Esta es la norma fundamental y que más seguridad aporta al ciclista y al resto de usuarios de la vía. Permite al ciclista utilizar todo el carril como cualquier otro vehículo, alejarse de las puertas de los coches aparcados, alejarse del margen de cruces y vados, y ser visible en todo momento para el resto de vehículos que circulan en el mismo carril, ya que éstos estarán siempre delante o detrás del ciclista.

Las bicicletas circularán por la calzada, por carriles específicos o zonas habilitadas para tal fin. Al circular por la calzada, las bicicletas circularán ocupando la parte central del carril que estén utilizando en ese momento.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.2.

En Madrid los carriles bici no son obligatorios

En Madrid no es obligatorio usar carriles bici, excepto que se señalicen así expresamente. Esto es algo que todo ciclista debe conocer. Y también todo aquel que tenga la tentación de pitar, increpar o acosar a un ciclista que decida no utilizar un carril bici. Primero porque pitar, increpar o acosar a cualquier usuario de la vía pública es un comportamiento peligroso y prohibido. Y segundo, pero no por ello menos importante, porque el ciclista no necesita que le recuerden una norma que no existe más que en la cabeza de quien le pita, increpa o acosa. Si un ciclista no usa un carril bici, sus motivos tendrá. Y normalmente esos motivos tienen que ver con su seguridad, rapidez o la necesidad de efectuar una maniobra de giro que un carril bici dificulta o no permite.

No es obligatoria la circulación ciclista por los carriles específicos, salvo señalización expresa que así lo indique.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.3.

Las bicicletas pueden circular por cualquier carril no reservado a otros vehículos

En bicicleta, la circulación no está restringida al carril derecho de la vía. En bicicleta se puede circular utilizando cualquier carril. Es cierto que la Ordenanza establece que preferiblemente se use el derecho, pero se puede utilizar cualquiera si se desea adelantar, rebasar un vehículo detenido, sortear un obstáculo o realizar un giro.

En vías con más de un carril por sentido, circularán preferentemente por el carril situado más a la derecha, si bien podrán utilizar el resto de carriles para facilitar el itinerario a realizar o debido a otras circunstancias en las condiciones del tráfico.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.4.

Bicicletas y VMP no pueden circular por el carril BUS-TAXI

Este artículo también es uno de los grandes desconocidos. Como existe la extendida creencia de que las bicis tienen que circular orilladas a la derecha o por el carril derecho, se tiende a utilizar el carril bus «para no estorbar». Error, porque se estorba al transporte público. Además, circular en bici por el carril-bus supone un riesgo similar al de circular en bici por una vía segregada: la bici queda situada en el ángulo muerto de los vehículos que circulan por el carril derecho y podrían girar sin advertirla.

Una pregunta recurrente cuando se argumenta esto suele ser: «si la bici queda en el ángulo muerto, ¿no le ocurre lo mismo a los autobuses?». Pues la respuesta es muy simple: no. O, al menos, difícilmente. Por una pura cuestión de tamaño. Difícilmente va a caber un autobús dentro del ángulo muerto. Un ciclista es diminuto en comparación y cabe más que de sobra.

En el caso de vías con carriles reservados a otros vehículos, las bicicletas circularán por el carril contiguo al reservado, salvo cuando la señalización permita expresamente la circulación de bicicletas en éste. Si se tratase de un carril bus, la circulación de las bicicletas por él estará supeditada a que cuente con una sección mínima de 4,5 metros, y la circulación de bicicletas se realizará lo más próximo posible a la izquierda del carril bus.

En dichos carriles reservados se prohíbe la circulación de varios ciclistas en paralelo.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.5.

Para adelantar a una bici es obligatorio cambiar por completo de carril

De nuevo esta norma es desconocida y sustituida mentalmente por la norma del metro y medio. Por supuesto pueden existir vías con carriles estrechos que no aseguren la separación mínima aun cambiando de carril por completo para adelantar. En este caso, si no hay hueco físico suficiente, no se puede adelantar a un ciclista. Si la vía es de dos o más carriles y dos sentidos, se puede rebasar la divisoria entre los dos sentidos para dejar el espacio suficiente, aunque esta divisoria sea línea contínua.

Quienes conduciendo vehículos motorizados quieran adelantar a un ciclista en zona urbana deberán extremar las precauciones, cambiando de carril de circulación y dejando un espacio lateral suficiente que garantice la seguridad entre la bicicleta y el vehículo motorizado que pretenda adelantarla. […]

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.6.

Huelga añadir que en caso de que se trate de una vía de un carril por sentido y la línea divisoria sea continua, está permitido el adelantamiento a ciclistas, siempre que se haga con seguridad. Es decir, no puede venir ningún vehículo de frente, se debe rebasar por completo la línea contínua y no se debe hacer reducir la marcha del vehículo adelantado.

Cuando en un tramo de vía en el que esté prohibido el adelantamiento se encuentre inmovilizado un vehículo que, en todo o en parte, ocupe la calzada en el carril del sentido de la marcha, salvo que la inmovilización venga impuesta por las necesidades del tráfico, podrá ser rebasado, aunque para ello haya que ocupar la parte de la calzada reservada al sentido contrario, después de haberse cerciorado de que se puede realizar la maniobra sin peligro. Con idénticos requisitos se podrá adelantar a conductores de bicicletas, ciclos, ciclomotores, peatones, animales y vehículos de tracción animal, cuando por la velocidad a que circulen puedan ser adelantados sin riesgo para ellos ni para la circulación en general.

Reglamento General de Circulación. Artículo 88.1.

Un vehículo a motor circulando tras una bicicleta debe dejar al menos 5 metros de distancia de seguridad

Un ciclista puede caer por cualquier circunstancia. La distancia de seguridad necesaria ha de ser de al menos 5 metros y debe aumentarse en función de la velocidad. Asimismo, un ciclista tampoco debe circular pegado al vehículo que le precede. Especialmente si se trata de una moto o coche. Con mayor motivo si se trata de un vehículo pesado que le impida prever una frenada. Los motorizados frenan mucho y muy bien. La distancia de frenado de una bicicleta es mucho mayor a la de cualquier motorizado en asfalto seco. En mojado la diferencia es mucho mayor.

[…] Cuando un vehículo motorizado circule detrás de una bicicleta, mantendrá una distancia de seguridad prudencial y proporcional a la velocidad, que nunca deberá ser inferior a 5 metros. Esta distancia aumentará en proporción a la velocidad con que el vehículo motorizado circule por la vía.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.6.

En bici no se puede circular por aceras ni zonas peatonales

Esta es otra de esas normas que no deberían requerir ni un segundo de pensamiento. Debe ir grabada a fuego en la mente de cualquier ciclista o usuario de VMP a motor. Las aceras no admiten discusión: son peatonales.

Con carácter general y salvo lo expresamente indicado en esta Ordenanza, se prohíbe la circulación de bicicletas por las aceras, calles y zonas peatonales. Cuando el ciclista precise acceder a éstas y a cruces de peatones señalizados, deberá hacerlo desmontando de la bicicleta y transitando con ella en mano hasta su destino o lugar de estacionamiento, actuando a todos los efectos como peatón.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 168.1.

Esperamos que este artículo sea ampliamente difundido, sea de utilidad para todos y contribuya a aumentar el conocimiento general de la normativa, aumentando así también la seguridad.