Análisis del informe sobre seguridad vial «Horizonte C3: Ciudades casi Cero»
La Fundación Mapfre ha publicado su informe “Horizonte C3: Ciudades casi Cero*” en el que analiza las características y medidas adoptadas en las ciudades españolas que mejor tasa de mortalidad por accidente de tráfico presentan, con el objetivo de implementar y trasladar, en la medida de lo posible y adaptando a las peculiaridades específicas, aquellas que se revelen como verdaderamente beneficiosas al objetivo deseable de cero muertes así como de accidentes graves.
Resulta clarificador y alarmante, desde el punto de vista peatonal, el reparto en cifras de fallecimientos que se registraron durante 2018 en vías urbanas de España:
| FORMA DESPLAZAMIENTO | Nº FALLECIDOS | % |
|---|---|---|
| Peatón | 237 | 48,5 |
| Motocicleta | 118 | 24,1 |
| Turismo | 69 | 14,1 |
| Ciclomotor | 27 | 5,5 |
| Bicicleta | 15 | 3,1 |
| Furgoneta | 7 | 1,4 |
| Camión | 4 | 0,8 |
| Autobús | 1 | 0,2 |
| Otros | 11 | 2,2 |
Destaca además este estudio que, en la última década, mientras que la reducción de los fallecidos y heridos graves u hospitalizados es muy significativa en las vías interurbanas, en el ámbito urbano la evolución es mucho menos positiva, habiéndose incluso incrementado el porcentaje que sobre el total de fallecidos en vías urbanas representan los peatones.
El concepto “Visión Cero” surge en Suecia a mediados de los años 90 con la intención de adoptar medidas tendentes a conseguir el número 0 de fallecidos y heridos graves en el tráfico, haciendo responsable de su consecución no sólo a los usuarios de las vías sino además a las administraciones públicas.
Esta iniciativa fue seguida en otros países como Reino Unido, Canadá, Francia y ciudades tales como Chicago, Los Ángeles, Boston… (Australia lo adaptó a su “Towards Zero“: means we do not accept that any human being should die or be seriously injured on our roads and that we do not accept any death or serious injury as inevitable).
En los años más recientes, y derivado lo anterior, se ha acuñado el concepto de “Ciudades Cero”: áreas urbanas en las que no se haya producido ningún fallecido ni herido grave en un periodo determinado de tiempo. Así surgen las categorías de estudio “ciudades casi cero” y “ciudades lejos de cero” que facilitan la comprensión de los factores que influyen en el objetivo común marcado.
Para el estudio de la Fundación Mapfre se ha analizado la tasa de mortalidad y accidentes graves de las ciudades españolas con población de más de 80.000 habitantes en el periodo de 2014 a 2018, tomando respectivamente el número de fallecidos y accidentados graves por accidente de tráfico cada 100.000 habitantes.
Tasa de mortalidad por accidentes de tráfico
En el caso de la tasa de mortalidad, y en nuestro contexto europeo, hay consenso en tomar como óptima para considerar a una ciudad “casi cero” la de la ciudad de Estocolmo que se sitúa el un 0,7%. En cuanto a la tasa de accidentes graves se consideran tales las que se sitúen por debajo del 3,5%.
Es España existen, en el periodo estudiado (2014-2018), 88 ciudades cuya población supera los 80.000 habitantes, con una media anual de 265 fallecidos, lo que arroja una tasa de mortalidad de 1,27 / 100.000 habitantes.
De esas 88 ciudades sólo 25 se sitúan por debajo de la tasa de 0,7% que permite considerarlas “ciudades casi cero”, desde Móstoles que presenta la mejor tasa con un 0,10%, pasando por la que se suele considerar ciudad a imitar, Pontevedra con un 0,48%, hasta San Cugat del Vallés que presenta un 0,67%.
Cabe destacar en este sentido que las tradicionalmente reconocidas como ciudades referentes en materia de movilidad sostenible no se encuentran en la lista de las ciudades con baja tasa de mortalidad. Ni San Sebastián, ni Vitoria, ni Terrasa; únicamente Pontevedra está entre esas 25 (San Sebastián cuenta además con una tasa alta de heridos graves).
Entre éstas 25 ciudades españolas “casi cero”, 12 (casi la mitad de todas ellas) pertenecen al área metropolitana de Madrid:
| MUNICIPIO | FALLECIDOS / 100.000 HABITANTES |
|---|---|
| Móstoles | 0,10 |
| San Sebastián de los Reyes | 0,23 |
| Rivas-Vaciamadrid | 0,24 |
| Fuenlabrada | 0,31 |
| Alcalá de Henares | 0,31 |
| Torrejón de Ardoz | 0,31 |
| Alcorcón | 0,36 |
| Las Rozas | 0,42 |
| Leganés | 0,43 |
| Parla | 0,48 |
| Alcobendas | 0,52 |
| Getafe | 0,56 |
Es de destacar la elevada diferencia que existe entre las tasas de mortalidad de las poblaciones centrales (en este caso el municipio de Madrid) y las metropolitanas. Este es el llamado factor metropolitano que viene marcado por la movilidad: la diferencia entre las personas que en horas diurnas salen y entran de dichos municipios, encontrando que el de Madrid acoge a diario un mayor número de personas que entran por motivo laboral, de estudios, cuidados… que el número de personas que salen, invirtiéndose esas cifras en los municipios de su corona metropolitana.
En la última década este grupo de 25 ciudades “casi cero” ha disminuido de forma significativa el número de fallecimientos, pasando de 47 en el año 2000 a 15 en el 2018.
A fin de definir los factores que han sido determinantes en este descenso, se han analizado los indicadores que caracterizan estadísticamente a las ciudades (tasa de motorización, nivel de renta, estructura demográfica y densidad urbana), encontrando que sólo existe una relación fuerte con el factor metropolitano periférico definido en el párrafo anterior y una relación débil con la baja tasa de motorización de 2 ruedas.
Por ello se centra el estudio en analizar qué medidas han podido venir adoptando estos municipios que hayan incidido en el descenso de la tasa de mortalidad. Pero antes de ello analiza un aspecto importante que debería ser tenido en cuenta para matizar las cifras de la tasa de mortalidad: la tasa de heridos graves; entendiendo por tales los heridos hospitalizados durante más de 24 horas por cada 100.000 habitantes (recordamos que se tomaba como referencia para considerar a una ciudad “casi cero” a aquellas que presentaran esta tasa por debajo del 3,5%).
Tasa de heridos graves por accidentes de tráfico
En este sentido resultan muy llamativas las diferencias que se aprecian respecto a la tasa de mortalidad. Así encontramos que municipios con excelentes tasa de mortalidad como Santiago de Compostela que se posicionaba en segundo lugar detrás de Móstoles con un 0,21%, presenta una tasa de accidentes graves de un alarmante 27,0%. O la muy citada Pontevedra con una tasa de mortalidad de 0,48% ve elevada la cifra hasta el 14,0% en accidentes graves (la media nacional es del 14,9% y la de las 25 ciudades “casi cero” del 7,6%).
Por lo que respecta a los 12 municipios de la Comunidad de Madrid que entraban en el grupo de las 25 ciudades “casi cero”, sin llegar a encontrar esas diferencias tan extremas, sí son destacable casos como el de San Sebastián de los Reyes que se encuentra en la tasa de accidentes graves muy por encima de ese 3,5%.
| MUNICIPIO | HERIDOS GRAVES / 100.000 HABITANTES |
|---|---|
| Parla | 2,2 |
| Getafe | 2,4 |
| Torrejón de Ardoz | 2,7 |
| Fuenlabrada | 3,5 |
| Rivas-Vaciamadrid | 3,8 |
| Alcalá de Henares | 4,5 |
| Leganés | 5,2 |
| Alcorcón | 5,9 |
| Las Rozas | 6,1 |
| Alcobendas | 6,3 |
| Móstoles | 7,3 |
| San Sebastián de los Reyes | 9 |
Para el análisis de la experiencia de las ciudades con más baja tasa de mortalidad que las sitúan entre “ciudades casi cero” y las medidas que han podido venir adoptando para la obtención de esas buenas cifras, centrándonos en este artículo en las que se refieren a la Comunidad de Madrid, se toman las dos con mejor registro: Móstoles y Fuenlabrada.
En el caso de Móstoles destaca el estudio de la Fundación Mapfre el trabajo en cuanto al análisis de causas de los siniestros. La policía local cuenta con un protocolo y personal específico para analizar las causas de los mismos e intervenir para dar respuesta a los problemas detectados.
Además, desde la aprobación de su Ordenanza de Tráfico y Circulación en 2006, ha venido desarrollando diversos instrumentos con el objetivo de incrementar la seguridad vial desde distintos aspectos: el Plan de Movilidad Urbana Sostenible en 2010, la implementación de zonas 20 y 30 en el centro junto con el diseño de caminos escolares, la formación de Consejos de Movilidad de distrito en 2015 o el Plan Móstoles Transita 2019.
Por su parte, el municipio de Fuenlabrada cuenta con una extensa tradición de educación vial en todas las etapas de la vida, lleva casi dos décadas desarrollando y adaptando a los distintos sectores de su población un Plan Integral de Educación Vial.
Detecta este estudio que, a diferencia de estas dos buenas experiencias, encontramos que muchas ciudades españolas cuentan con un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) o instrumentos similares, si bien en muchas ocasiones no se desarrollan ni se actualizan, careciendo además frecuentemente de planes locales de seguridad vial. Por ello las ordenanzas de movilidad han de tender a aplicar nuevos enfoques de la movilidad sostenible y segura, al igual que las estructuras rígidas de las administraciones públicas implicadas y sus mecanismos de comunicación y participación ciudadana.
Medidas fundamentales para favorecer la seguridad vial
Si las experiencias de las 25 “ciudades casi cero” pueden servir para que el resto de municipios desarrollen y adapten a sus propias características las medidas que se han mostrado como exitosas en el primer grupo, deberían centrarse en las siguientes:
- Calmado del tráfico:
- Mejora peatonal.
- Promoción de la bicicleta como medio de transporte.
- Dotación de trasporte público colectivo.
- Educación y formación vial.
- Investigación vial: sustitución de la acción reactiva por la reacción preventiva.
Para ello se hace necesario, y ya centrándonos en el papel fundamental de las administraciones públicas locales que son las que ostentan las competencias principales en esta materia, que sea firme el posicionamiento de la seguridad vial como eje transversal en las políticas de urbanismo y movilidad. Como acertadamente indica el estudio, con frecuencia las materias de movilidad, espacio público y seguridad vial aparecen fragmentadas u ordenadas desde departamentos diferentes, en muchas ocasiones sin coordinación ni objetivos comunes. Así, la adopción de una medida que agilice el tráfico sin tener en cuenta la repercusión en la seguridad vial, puede generar un aumento del riesgo en los modos activos de desplazamiento, especialmente el peatonal que, tal como veíamos al principio de este texto, soporta la alarmante cifra de casi la mitad de fallecimientos por tráfico en nuestras ciudades.
Sin duda es motivo de celebración la disminución de accidentes en el ámbito interurbano que se ha conseguido tras años de campañas desde la DGT, pero ello no puede llevar a descuidar la seguridad en las ciudades españolas donde el principal medio de desplazamiento sigue siendo, afortunadamente, caminar.
* “Horizonte C3: Ciudades Casi Cero. Grupo de Estudios y Alternativas 21, S.L. y Área de prevención y seguridad vial de Fundación MAPFRE (2020).”