El ciclista multado en la calle Casino circulaba legalmente según la Ordenanza de Movilidad Sostenible de la Ciudad de Madrid.
En calles residenciales de plataforma única limitadas a 20 Km/h está permitido circular en bici en contradirección. Los agentes de Policía Municipal de Madrid siguen demostrando desconocer la normativa municipal.
JF es un ciclista urbano madrileño habitual. Decidió entrar con su bici a la calle Casino en contradirección, como hacía habitualmente. Pero ese día, a la altura del número 8, un agente de Policía Municipal le dio el alto para denunciarle por circular con su bicicleta en contradirección. Algo, según el muy erróneo juicio del agente, “prohibido”.
El Ayuntamiento de Madrid ha devuelto el dinero tras interponerse recurso extraordinario de revisión, pero en todo el procedimiento se ha sucedido una cadena de errores que han puesto a un ciudadano en una situación indeseada e inmerecida.
Primer error: imposición de una multa injusta
JF circulaba con su bicicleta por la calle Casino, una calle residencial de plataforma única y de velocidad limitada a 20 Km/h en la que está permitido circular en bici en contradirección.
Entrada de la calle casino desde calle Embajadores. Calle de plataforma única con separación y señal S-28 (calle residencial).
Lugar en el que se produjo la denuncia. Calle Casino, 8.
Artículo 169.1: Las bicicletas podrán circular en ambos sentidos de la marcha en ciclocalles, calles residenciales de plataforma única limitadas a 20 Km/h y en aquellas que, aun teniendo limitación a 30 Km/h, así se exprese
Ordenanza de Movilidad Sostenible de la Ciudad de Madrid.
Por ello, hicimos una consulta sobre la velocidad genérica al Ayuntamiento de Madrid a fin de asegurarnos de documentar adecuadamente un posible recurso:
La calle Casino carece de señales que indiquen límite de velocidad. Está señalizada, no obstante, como calle residencial mediante señal S-28. Es una calle de plataforma única de calzada y acera con elementos separadores de las zonas de calzada y acera.
Con estos datos necesitaría saber el límite genérico de velocidad de circulación por la calzada de la calle Casino y si existe algún punto del trazado de la calle en que el límite de velocidad sea diferente al genérico.
Extracto de la consulta dirigida al Ayuntamiento de Madrid.
La respuesta fue nada sorprendente.
Respuesta a la consulta sobre el límite genérico de velocidad en la calle Casino.
Puede que para un agente de Policía Municipal imponer una sanción incorrecta no le suponga problema alguno. En algún caso puede que una queja. Para el ciudadano son varias las consecuencias: indefensión, nervios, desamparo, sensación de falta de profesionalidad del agente, la molestia de tener que discutir con alguien sin necesidad, la pérdida de tiempo en la discusión, en el papeleo posterior para formular alegaciones y la perspectiva de que si se comete algún error por el camino, se puede acabar teniendo que pagar una multa inmerecida. Y muy cuantiosa.
Boletín de denuncia emitido por Policía Municipal.
El importe de la multa que le impusieron al ciclista ascendía a 500€. JF procedió, tal como le ampara la normativa, a formular alegaciones. Y aquí llega el segundo error administrativo.
Segundo error: la notificación de resolución sancionadora
Se intentó notificar a JF en una dirección incorrecta. JF hizo constar su dirección correcta en las alegaciones, pero se cometió algún tipo de error al transcribirla. Además, ni siquiera se respondió en la resolución a las alegaciones de JF, sino que se se baso únicamente en la presunción de veracidad del agente de Policía Municipal. Esto último fue un error adicional, ya que solo con consultar la Ordenanza de Movilidad Sostenible de la Ciudad de Madrid hubiera sido suficiente para anular la multa. Pero enfocar la respuesta dando la razón al agente hizo continuar el procedimiento emitiéndose resolución sancionadora, agravándose la situación de JF.
La consecuencia de intentar notificar a JF en una dirección incorrecta fue que se realizaron los dos intentos preceptivos, se hizo constar la falta de notificación como “desconocido” y se procedió a notificación edictal. No se realizó comprobación de la dirección proporcionada en el escrito de alegaciones ni tampoco comprobación domiciliaria alguna. Comprobaciones éstas que también habrían evitado que el procedimiento continuara por este mal camino.
Tercer error: notificación de providencia de apremio
Como no se notificó debidamente la resolución sancionadora a JF, el procedimiento continuó y se le notificó, esta vez sí en su domicilio, providencia de apremio por la sanción más un incremento de 50€. JF procedió entonces a pagar la multa para evitar que continuara incrementándose el importe.
Además del perjuicio causado al ciudadano por la imposición de una multa injusta y la deficiente diligencia en el tramite de alegaciones, la notificación “defectuosa” de la resolución sancionadora ocasionó la pérdida de derecho a interponer un recurso de reposición, por haber transcurrido ya el plazo legal para ello. El único recurso que cabía interponer era un extraordinario de revisión, que muy rara vez se estima por lo estricto de los supuestos legales en que procede.
Final feliz: recurso extraordinario de revisión estimatorio
Recomendamos a JF tomar vista del expediente y con todos los documentos en mano se vio con claridad la cadena de errores en los que había incurrido el Ayuntamiento de Madrid. Sólo faltaba redactar el recurso, documentarlo y motivarlo adecuadamente. Con pocas esperanzas de que diera resultado, ya que es muy raro que un recurso de revisión sea estimado. Parece que en este caso se vio de manera inequívoca que tanto Policía Municipal como el Ayuntamiento de Madrid habían cometido un grave error con JF.
Resolución estimatoria de recurso de revisión.
“A mayor abundamiento”, indicamos a JF que solicitara una devolución de ingresos indebidos al Ayuntamiento de Madrid para recuperar el importe abonado de la multa más los intereses devengados desde que el Ayuntamiento estuvo en posesión de esa cantidad indebida. Y así resultó: JF recuperó la sanción y unos euros en concepto de intereses.
Hemos celebrado este final en el caso concreto de JF, pero el Ayuntamiento de Madrid debe hacer un verdadero esfuerzo en difundir la normativa aplicable a la circulación de bicicletas en la ciudad, si no ya entre la ciudadanía, al menos de formaexhaustiva entre los agente investidos de autoridad para aplicarla y sancionar. Lo contrario provoca situaciones de indefensión intolerables y no ayuda nada a naturalizar el ciclismo urbano en Madrid. No toda la ciudadanía conoce en profundidad los procedimientos administrativos para salir bien parada en supuestos como el relatado; la Policía Municipal y los órganos tramitadores/sancionadores deberían.
En Madrid y los municipios de las coronas metropolitanas el respeto al ciclista urbano es cada día mayor, pero a veces es necesario formular una denuncia a requerimiento.
Te explicamos cuáles son tus derechos para poder dirigirte y formular una denuncia a requerimiento en cualquier municipio.
Por qué podrías necesitar formular una denuncia a requerimiento o voluntaria
Va por épocas y, por ejemplo, se nota mucho la diferencia si es o no día laborable, si son fechas en las que se producen muchos desplazamientos en coche (rebajas, puentes o días festivos, etc.) o si circulamos por polígonos industriales, centros de negocios y barrios periféricos. Porque sí, parece que los mismos conductores de motorizados que mantienen un respeto exquisito al ciclismo urbano en el Distrito Centro, se mueven a Rejas, Aluche o Vallecas y se les olvida.
También suele ser motivo de conflicto, inexplicable si se nos pregunta, circular en calles de un único carril con una moto detrás que casi invariablemente va a querer adelantar a un ciclista aunque no le aporte ninguna ventaja hacerlo. O si un ciclista urbano decide no utilizar el carril bici existente en una calle.
Sea por el motivo que sea, y aunque ninguno justifica una conducta incorrecta, peligrosa ni siquiera un comentario, a veces ocurre que quien lleva un vehículo decide abusar del siguiente más vulnerable. También quienes practicamos el ciclismo urbano, porque el vehículo que utilizamos en cada momento no nos hace ni mejores ni peores.
Una denuncia a requerimiento o voluntaria es una comunicación de una infracción de tráfico que formula un ciudadano ante la autoridad competente. Cualquier ciudadano que tenga conocimiento de un hecho denunciable tiene derecho a denunciarlo. La autoridad competente debe incoar el expediente a requerimiento del ciudadano.
No es necesario aportar ninguna prueba en el momento de la denuncia, pero sí es conveniente tenerla por si la persona denunciada formula alegaciones. Las pruebas son necesarias para ratificarse en la denuncia.
Ante quién hay que formular una denuncia a requerimiento: la “autoridad competente”
En el caso de que los hechos se denuncien en una vía urbana, la autoridad competente suele ser la Policía Local o Municipal, Agentes de Movilidad si existieran o Guardia Civil. En Madrid lo mejor es que te dirijas a una Oficina de Atención al Ciudadano (OAC). Las OAC se pueden localizar fácilmente en este enlace de la web del Ayuntamiento de Madrid que hasta dispone de un mapa para localizarlas fácilmente.
Edificio de una Unidad de Atención al Ciudadano de Policía Municipal de Madrid. Foto: espormadrid.
Si los hechos ocurren en una vía interurbana, lo más probable es que tengas que dirigirte a la Guardia Civil. No obstante, a veces no está clara la titularidad de una vía. En ese caso puedes comenzar preguntando a la autoridad que tengas más a mano. Si no es su competencia, lo sabrás rápidamente.
Denuncia a requerimiento por Internet: nada recomendable
Esto es posible en Madrid y se puede encontrar información sobre como hacerlo con una búsqueda simple en Google. Pero no recomendamos hacerlo. El trámite consiste en el envío de la información de la denuncia por registro telemático del Ayuntamiento de Madrid dirigido a la Policía Municipal para que proceda a la incoación de un expediente. Sin embargo, sabemos de muchos casos en los que la denuncia no llega a buen fin. Y se puede comprobar. Más adelante veremos cómo.
Qué datos hacen falta para denunciar a requerimiento
Aquí te damos la lista de todos los datos que tendrás que aportar para formular la denuncia a requerimiento:
Tu identificación. Debes llevar un documento que te identifique: DNI/NIE o pasaporte, por ejemplo.
Fecha, hora y lugar de la infracción: aporta la localización con exactitud. Si la calle en la que te ocurrieron los hechos no tiene fincas y no puedes aportar un número, seguramente habrá farolas. Suelen estar numeradas y también sirven para especificar el lugar. Si es un cruce, anota el nombre de las dos vías que forman el cruce.
Matrícula del vehículo que quieres denunciar.
Marca y modelo del vehículo. Si no lo conoces, no se ve bien o no lo recuerdas, puedes hacer una consulta en la web de la DGT con sólo conocer la matrícula. Necesitarás identificarte con Cl@ve (Cl@ve Móvil, DNIe / Certificado electrónico o Cl@ve PIN o Cl@ve permanente).
Color del vehículo. Puede ser el color exacto o aproximado (“color claro” o “color oscuro” también vale).
Hecho denunciado: “adelantamiento sin respetar distancia de seguridad con ciclista” o “adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclista” o “no obedecer señal de preferencia” o “uso indebido de señales acústicas”. Lo que haya ocurrido.
En la OAC te atenderá un agente y rellenará un boletín de denuncia como los que usan cuando denuncian vehículos en la calle con toda la información que aportes. Tendrá que detallar que es una denuncia a requerimiento y que no presenció la infracción. No te entregará copia, aunque le puedes solicitar, por ejemplo, tomar nota del número de boletín.
Boletín de denuncia de Policía Municipal de Madrid
No es necesario aportar pruebas (por ejemplo, filmación de una cámara deportiva) de la infracción en el momento de denunciar, pero debes guardarlas. Si el denunciado formula alegaciones necesitarás aportarlas para poder ratificarte.
Me notifican alegaciones. ¿Qué pasa ahora?
Nada que temer. Es algo poco frecuente, pero puede ocurrir. Una denuncia por no respetar la distancia de separación lateral al adelantar a un ciclista —o por no cambiar por completo de carril para hacerlo en el caso de Madrid— son 200€ y conlleva pérdida de 6 puntos. Es una sanción grave y algo severa, por lo que habrá quien intente no hacerle frente y formulará alegaciones negando los hechos.
Te darán traslado de esas alegaciones mediante notificación, que en Madrid puede ser por correo certificado o por medios electrónicos. Junto con el escrito de alegaciones, se acompaña un requerimiento en el que, además de solicitar pruebas e informe de ratificación, se indica cómo comunicar la respuesta y el plazo disponible.
Lo que comúnmente hará falta preparar es:
El vídeo con la filmación de los hechos. Si es posible, en formato mp4. No hace falta que tenga una gran calidad mientras se distinga el vehículo denunciado, la matrícula y los hechos se vean claramente. El tamaño debe minimizarse en la medida de lo posible.
El resto de pruebas con que se cuente y que se consideren oportunas. Por ejemplo, suele ser útil un PDF con fotogramas clave de la filmación y comentarios sobre cómo sucedieron los hechos que aporte contexto.
Informe de ratificación: un escrito dirigido al remitente del requerimiento en el que se identifica la referencia del requerimiento, el boletín de denuncia y el vehículo denunciado (matrícula). Debes indicar tu nombre, apellidos y DNI, exponer los hechos, indicar la normativa aplicable si la conoces y solicitar que se siga adelante con el procedimiento sancionador. En algún momento de la exposición deben numerarse los documentos que se aporten. Por ejemplo, el vídeo: “documento1.mp4”, un documento con fotogramas: “documento2.pdf”. El escrito de ratificación debe estar firmado (puede ser firma electrónica).
Puedes descargar una plantilla para el informe de ratificación aquí:
Una vez esté todo listo, se envía a la dirección de e-mail indicada en el requerimiento.
Cómo se comprueba que la denuncia se ha tramitado
El Ayuntamiento de Madrid publica un conjunto de datos en su Portal de Datos Abiertos: enlace. Se publica un fichero mensual con un retraso de entre 3 y 4 meses. Podrás examinar los ficheros con un editor de hojas de cálculo o de texto.
Detalle de multas de septiembre de 2023 visualizadas con LibreOffice Calc.
La búsqueda de la multa concreta no se puede hacer por matrícula. Solamente por el hecho denunciado (“HECHO-BOL”), el lugar y la hora.
Las cifras de accidentes de bicicleta en Madrid siguen estables en 2023. En total se registraron 810 accidentes de bicicleta frente a los 778 registrados en 2022, lo que representa un incremento del 4,1%, que probablemente pueda explicarse con el auge de Bicimad.
El Ayuntamiento de Madrid no actualiza los datos de aforos, por lo que no es posible calcular la tasa de accidentalidad, aunque se presume que ésta ha descendido al apreciarse un uso mayor de bicicletas.
En 2023 hubo que lamentar un fallecido en accidente de bicicleta por una caída en Valdebebas.
Evolución anual de los accidentes de bicicleta en Madrid
El número de accidentes con implicación de bicicletas en Madrid se mantiene estable, habiendo registrado un leve aumento de 32 accidentes con respecto a 2022, lo que supone un aumento porcentual del 4,1%. Como veremos más adelante, a este incremento de cifras totales puede haber contribuido en gran parte al aumento de accidentes de bicicletas con pedaleo asistido.
Desde 2019, año en el que se implantó la metodología actual de información de accidentes en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid, esta variación interanual es la menor en términos absolutos tras el repunte de 2020, principalmente debido a caídas, que se compensó con el fuerte descenso en 2021. Y todo ello teniendo en cuenta, además, el aparente aumento de uso de bicicletas.
En esta evolución por años sí hemos detectado es un aumento en el número de implicados en accidentes de bicicleta. No obstante, no parece preocupante ni fuera de la oscilación normal de un año a otro. También la cifra acompañó de forma similar a la del número de accidentes en 2022.
Si vemos la evolución por lesividad, sólo se aprecia un leve aumento de en cuanto a los implicados sin lesividad asignada. Sobre estos casos en los que no se informa de la lesividad no encontramos patrón ni causa aparentes. El resto de tipos permanecen estables.
En cuanto a fallecimientos, en 2023 tenemos que lamentar uno. Se trata de un ciclista que sufrió una caída fatal en Valdebebas.
En la siguiente gráfica se ve el reparto porcentual de todos los implicados en accidentes de bicicleta, cuya proporción se mantiene estable desde hace años.
En cuanto a la evolución por tipo de accidente, continúa la corrección del repunte de caídas registrado en 2020. Sin embargo, cambian de tendencia y aumentan de los atropellos a personas y animales.
Tipo de accidente
2022
2023
Diferencia
Atropello a animal
9
6 (-3)
Atropello a persona
55
42 (-13)
Caída
226
256 (+30)
Choque contra objeto fijo
21
22 (+1)
Alcance
112
151 (+39)
Colisión frontal
35
42 (+7)
Colisión fronto-lateral
212
185 (-27)
Colisión lateral
99
91 (-8)
Colisión múltiple
2
7 (+5)
Otras causas
7
8 (+1)
Evolución de tipos de accidente de bicicleta en Madrid
Entre los accidentes con otro vehículo contrario, los que más se reducen son las colisiones fronto-laterales, lo cual es una buena noticia ya que suele ser el tipo mayoritario. Los atropellos a peatones también muestran un descenso, corrigiendo el repunte de 2022. Esperamos que la tendencia siga siendo esta.
Los alcances han registrado un aumento notable, aunque no debemos asumir que en todos los casos se trata de bicicletas alcanzadas por detrás. No se especifica qué vehículo causa el alcance, por lo que no se pueden sacar conclusiones. También se aprecia un aumento de caídas que en 2023 se colocan como el tipo de accidente más numeroso. Las colisiones frontales llevan una evolución de ascenso leve, pero sostenido todos los años.
Ya parecía por simple observación que muchos usuarios jóvenes se habían animado a utilizar Bicimad tras el cambio de plataforma y la decisión del Ayuntamiento de Madrid de ofrecer la primera hora de uso gratuita. Al analizar los accidentes registrados con bicicleta convencional y eléctrica vemos un aumento considerable en ese último tipo. Aumento que no debe achacarse exclusivamente a las bicicletas públicas, aunque nos hace sospechar que el número de usuarios inexpertos ha tenido algo que ver. Además, se da la circunstancia de que los accidentes con bicicleta convencional se han reducido en 2023 (-25). Por contra, los accidentes con bicicleta EPAC o de pedaleo asistido han registrado un aumento de 62 accidentes con respecto a 2022.
Nadie puede negar que se han leído en redes sociales comentarios sobre la cantidad de usuarios jóvenes que se veían usando Bicimad durante el período de gratuidad. Aunque aún no disponemos de datos oficiales de uso de Bicimad, es probable que buena parte de esos usuarios inexpertos lo fueran del servicio público, a la luz del aumento considerable de accidentes en las franjas de edad comprendidas entre los 15 y los 34 años de edad. Lo que no podemos explicarnos es la diferencia negativa en la franja de 25 a 29 años.
#SIMOONTANEA es una iniciativa de Ernesto Pastor, promotor de Montañas Vacías, para pedalear a la luz de la última luna llena de verano.
La iniciativa se celebra en diferentes países y tiene varios puntos de inicio en la Comunidad de Madrid.
Ernesto Pastor, promotor de Montañas Vacías, ideó esta iniciativa con el objetivo de hacer grupo en su ciudad, Teruel. La idea consistió en una convocatoria simple para rodar de noche por los caminos de los alrededores de Teruel y compartir una cena, sin más pretensión que pasar un rato agradable y dar un paseo sin prisas. #SIMOONTANEA resultó ser un éxito dado el gran número de mensajes recibidos mostrando interés.
El plan de todas las salidas es parecido: rodar por caminos, parar a cenar bajo el manto de estrellas y volver a una hora no muy tardía y que permita madrugar el viernes, aunque sea con algo de dificultad.
Este año cuenta con un gran número de convocatorias por varios países de Europa, como puede verse en este mapa.
Puntos de salida de #SIMOONTANEA en la Comunidad de Madrid
Día de las convocatorias: jueves, 31/08/2023.
En la Comunidad de Madrid hay un total de 6 convocatorias en diferentes municipios y localizaciones:
Collado Mediano
Lugar: Polideportivo de Collado Mediano. P.º de los Rosales, 65, 28450 Collado Mediano, Madrid. Ubicación.
Plan e indicaciones: “Pedalearemos por Vías Pecuarias hasta la ladera de La Peñota y allí pararemos para cenar nuestros manjares traídos de casa, charlar y disfrutar de la buena compañía y de la Luna!!!!. Ruta tranquila, en total son 27 Km y sin dificultad técnica. No olvidéis llevar luces delantera/trasera/frontal y alguna prenda reflectante, por si acaso.”
Lugar: Estación de Cercanías de Colmenar Viejo a las 20:12 horas (tren con salida de Chamartín a las 19:45) Ubicación. Convocada por En Bici por Madrid. Artículo.
Soto del Real
Lugar: Antigua estación de Soto del Real (Restaurante la Estación Real) Ubicación a las 21:00 horas.
Normas generales para todas las convocatorias
Nada de infernillos de ningún tipo. El riesgo de incendios es muy alto.
Imprescindible llevar luces delantera (blanca) y trasera (roja).
Se recomienda el uso de casco. Obligatorio en caso de recorrer vías interurbanas.
Alguna prenda reflectante si se va a rodar por alguna vía interurbana.
Bici a punto y herramienta básica para reparar un pinchazo. Podría haber abrojos.
Si es posible no llevar ningún material desechable y, por supuesto, no se debe abandonar ningún tipo de residuo.
Elije el punto de salida e intenta contactar con quien organiza la salida de tu elección para saber más detalles del recorrido, equipamiento necesario u otras recomendaciones o indicaciones.
Modelo Madrid detecta 159 paradas de autobús cuyo ámbito peatonal es atravesado por carriles bici o aceras bici.
El Ayuntamiento de Madrid inclumple la Ordenanza de Movilidad Sostenible en lo que a protección de la movilidad peatonal y el acceso al transporte público se refiere.
Las últimas paradas de autobús en añadirse a la lista han sido las afectadas por el carril bici de la Cuesta de San Vicente, el del Paseo de la Castellana o las paradas de la calle Doctor Esquerdo, cuyo carril bici está próximo a su inauguración.
En un recorrido exhaustivo por Madrid hemos logrado mapear 159 paradas de autobús atravesadas por carriles bici o con un carril o acera bici en su ámbito peatonal. Esto representa un grave perjuicio para la movilidad peatonal general, pero sobre todo para las personas con movilidad reducida, con dificultades de visión, ciegas, sordociegas o con algún tipo de discapacidad cognitiva que les dificulte interpretar el entorno.
Parada de autobús junto a puerta de cocheras de EMT en Sanchinarro. Zona de subida y bajada de viajeros sobre carril bici.
Las últimas a la lista de paradas de autobús cuya accesibilidad ha sido afectada por carriles bici son las que coinciden con los carriles bici de Cuesta de San Vicente, Joaquín Costa, Paseo de la Castellana y Doctor Esquerdo. De ello deducimos que este tipo de soluciones, que en Reino Unido denominan «bypass» (“derivación” o “paso alternativo” en castellano) se han consolidado ya como una solución estándar cuando el Ayuntamiento de Madrid decide construir un carril bici en una calle por la que pasan autobuses de la Empresa Municipal de Transportes. Esto sin tener en cuenta la afectación a la accesibilidad del medio de transporte público preferido por todas las personas con movilidad reducida o con cualquier dificultad para moverse, ya que son los medios en superficie los más utilizados por estos colectivos de personas vulnerables.
Carril bici en ámbito peatonal de parada de bus (bypass) en Plaza de España (Cuesta de San Vicente).
Qué es el ámbito peatonal de las paradas de transporte público
El ámbito peatonal de las paradas de transporte público es una zona de estricto uso peatonal, pensada para proteger la correcta movilidad de los peatones en las zonas cercanas a las paradas de transporte público. En dicho ámbito está prohibido que circulen o estacionen vehículos de cualquier tipo, garantizando así la seguridad de los viajeros en las operaciones de subida y bajada al autobús o en los movimientos de acceso y abandono de las paradas.
Representación esquemática del ámbito peatonal de una parada de transporte público en Madrid.
La Ordenanza de Movilidad Sostenible establece en el artículo 142, h) el ámbito de las paradas de transporte público:
Ámbito o zona de parada: espacio de calzada y de acera que debe estar libre de obstáculos, en el primer caso, para que el autobús pueda realizar correctamente su parada y, en el segundo, para que los viajeros puedan subir y bajar del autobús simultáneamente y acceder a la parada o alejarse de ella en condiciones de funcionalidad y seguridad.
Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 142, h).
En el artículo 146 define las medidas del rectángulo en acera como sigue:
[…] Rectángulo, con unas dimensiones, siempre que sean físicamente posibles, de 4,30 metros de longitud, medidos en dirección perpendicular a la alineación del bordillo, por 12 metros, según la dirección paralela al bordillo, situándose el punto de parada a 2 metros del extremo más avanzado, en el sentido de la marcha, del límite de dicho ámbito.
Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 146.
Además, en el espacio de calzada, el mismo artículo 146 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible establece que:
[…] cuando la parada se localiza dentro de una banda de estacionamiento, se compondrá de tres tramos contiguos, de una longitud total de al menos 27 metros. Tomando como referencia el punto de parada, el primer tramo tendrá una longitud de al menos 5 metros, medidos en el sentido de la marcha, y es el necesario para que el autobús pueda continuar su servicio. El segundo tramo es el que ocupará el autobús detenido. El tercer tramo, contiguo al segundo y anterior en el sentido de la marcha, tendrá una longitud de al menos 10 metros y tendrá como objetivo posibilitar una correcta aproximación del autobús al punto de parada.
Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 146.
Conditio sine qua non del ámbito peatonal de paradas de transporte público
Este ámbito, tanto en calzada como en acera, como especifica claramente el artículo 142, “debe estar libres de obstáculos, en el primer caso (calzada), para que el autobús pueda realizar correctamente su parada y, en el segundo (acera), para que los viajeros puedan subir y bajar del autobús simultáneamente y acceder a la parada o alejarse de ella en condiciones de funcionalidad y seguridad.” Condiciones que son imposibles de cumplir si los viajeros al subir al autobús tienen que hacerlo desde una acera bici o tienen que descender directamente a una acera bici.
Tampoco es posible si para llegar a la parada de autobús o salir de ella tienen que cruzar una acera bici o carril bici tras la marquesina. Esto es especialmente problemático en caso de personas con movilidad reducida o ciegas, ya que se orientan con un bastón que entra en la acera bici pegado al suelo mucho antes que ellos. Y, por tanto, es muy posible que los ciclistas no perciban la presencia del bastón al pasar por la espalda de una marquesina o tener el panel publicitario de una marquesina obstaculizando la visión.
Acera bici de la calle O’Donnell. Trayectorias de una bicicleta y un usuario de transporte público (pavimento podotáctil) representadas con flechas.
El paso de carriles bici por calles en las que existen paradas de transporte público obliga a buscar soluciones a problemas que antes no existían, ya que los autobuses deben acercarse al bordillo para permitir la subida y bajada de viajeros. Además, la plataforma de la parada debe cumplir con unos parámetros que permitan el acomodamiento del autobús a lo largo del ámbito de la parada, así como la altura necesaria para permitir el despliegue de rampas de acceso para personas con movilidad reducida y carros de bebés.
Situación anterior y actual en una acera de la calle José del Hierro.
La imagen anterior muestra el antes y después de una parada de autobús atravesada por un carril bici en la calle José del Hierro. La acera jamás se amplió para su uso peatonal, a pesar de tener múltiples obstáculos y no contar con anchura suficiente. Se construyó un carril bici (acera bici) que atraviesa el ámbito peatonal de la parada de autobús en la zona de subida y bajada de viajeros
En esa búsqueda de “soluciones”, nunca satisfactoria, se han adoptado diferentes soluciones en Madrid, con diferentes tipologías de paradas y tipos de vías ciclistas. En la siguiente galería se pueden ver algunos tipos. Es posible pulsar sobre las imágenes para ampliarlas.
Mapa de paradas de autobús con carril bici en ámbito peatonal
En el mapa se pueden ver geolocalizadas las paradas afectadas por esta problemática. Las afecciones son de dos tipos:
Paradas en isla: son paradas de autobús separadas de la acera por un carril bici o acera bici (bypass) que pasa tras la marquesina.
Paradas con aceras bici o carriles bici en ámbito peatonal: paradas de autobús atravesadas por un carril bici o acera bici que pasa por la plataforma de la parada (bypass), por su ámbito peatonal o por la zona de subida y bajada de viajeros.
En cada punto se incluye el número de parada, su nombre y al menos una fotografía, visibles al hacier clic.
En qué afecta esto a la accesibilidad y seguridad de los usuarios
Este tipo de infraestructuras, sobre plataforma de acera, en bypasses sobre calzada o poniendo las paradas en isla, representan una dificultad mayor para todos los usuarios de transporte público. Pero esto es especialmente sangrante para las personas con movilidad reducida, personas con dificultades para interpretar el entorno o personas ciegas o con problemas de visión.
Parada de autobús en Paseo de Yeserías con carril bici atravesando la dársena en zona de subida y bajada de viajeros.
En el caso de las PMR, los diseños de bypass introducen itinerarios más largos para ellos que, en muchos casos, requieren la superación de más rampas sobre la acera. Incluso en ocasiones en calles que ya tienen cierta pendiente. Además, alguien que ve su autobús llegar, podría intentar llegar a cogerlo sin prestar la suficiente atención para cruzar el carril bici, con el consiguiente riesgo de atropello, tropiezos con los bordillos extra, …
PMR en silla de ruedas obligada a subir más metros por calle Alcalá y superar 2 rampas.
Camino de Vinateros. Calle con pendiente y con acceso a parada de autobús cruzando un carril bici.
Situación en Reino Unido
En Reino Unido llevan un buen tiempo denunciando la peligrosidad de este tipo de paradas de autobús con carril bici, especialmente para las personas ciegas y con movilidad reducida. La National Federation of the Blind of the UK mantiene activa una campaña contra este tipo de diseños en todo el Reino Unido. Esta organización ha enviado al Gobierno una petición para eliminar este tipo de paradas de autobús con carril bici o bypasses, que ha sido firmada por 160 colectivos.
This is what our President who is blind said about the bus stop design where you step off the bus onto a narrow bus boarder next to a cycle lane on Lea Bridge Road, Waltham Forest
‘Not fit for purpose. It really is totally inaccessible. These sorts of designs should be scrapped’ pic.twitter.com/e64hVexqea
Tweet de @NFBUK mostrando la problemática de carriles bici en paradas de autobús.
Especialmente “llamativo” les ha resultado escuchar en un autobús urbano una locución pidiendo “cruzar el carril bici con precaución”. Curiosamente, al salir del autobús en la parada en la que realizaron la filmación, se cae directamente sobre el carril bici.
This is the 158 bus on Markhouse Road, Waltham Forest. It made this announcement before getting to St Saviours Church & Queens Road bus stops ‘For your safety please cross the cycle lane with caution’. Bus users have to step directly into a cycle lane. This design is not safe. pic.twitter.com/iCyv0oKkAl
Usuaria de tiktok mostrando advertencia en rótulo en un autobús de Kingston, Londres.
Este grupo de activistas a nivel nacional fue fundado en 1947. Es independiente, sin afiliación política y no percibe ayudas gubernamentales. Por algún motivo no se sienten representados o no ven suficiente esfuerzo en la defensa de sus derechos por parte de RNIB (Royal National Institute for the Blind). Lo cierto es que no hemos encontrado en RNIB campañas como las suyas en referencia a la accesibilidad en el transporte público o los problemas generados por la micromovilidad, lo que nosotros llamamos #Abusharing.
Estudios de Transport for London y Transport Research Laboratory en Londres
Transport for London es el organismo del gobierno local responsable de la mayoría de los aspectos del sistema de transportes en Londres y encargado de la planificación de estrategias de transporte. Este organismo encargó un informe al Laboratorio de Investigación sobre Transporte (TRL). El objetivo era investigar la peligrosidad de los bypasses con carril bici en paradas de autobús. Se pretendía que sus conclusiones sirvieran de base para futuros proyectos que incluyan este tipo de diseños. Pero fue encargado una vez los carriles bici en paradas de autobús ya estaban implantados. Esto fue claramente explicado por Vincent Stops, Concejal y Presidente de la Comisión de Planificación de Hackney en el Ayuntamiento de Londres, en este artículo de On London.
En realidad, únicamente compara diferentes parámetros antes y después de pintar pasos de cebra sobre el carril bici en la parada de autobús. Es decir, no estudian la peligrosidad del bypass en sí, sino los cambios producidos en determinados parámetros tras “mejorar” los bypasses con pasos de cebra. De alguna forma reconociendo que con los carriles bici en las paradas de autobús generaron un problema para la movilidad peatonal. TfL posteriormente confeccionó un informe resumiendo las conclusiones del de TRL. Como es lógico, también centrado en la diferencia tras pintar pasos de cebra en los carriles bici próximos a paradas de autobús.
Uno de los parámetros que el informe de TRL estudia es la velocidad a la que los ciclistas pasan por los carriles bici en paradas de autobús. El resultado fue que no baja sustancialmente (reducción de 0,1 mph o 0,16 kph tras pintar pasos de cebra). En términos generales, la velocidad de paso por las paradas de autobús con carril bici sigue siendo muy elevada, aun con pasos de cebra. En algunos casos incluso observaron un aumento de velocidad tras pintar los pasos de cebra sobre el carril bici.
Velocidades medias de paso por carriles bici en paradas de autobús. Informe de TRL.
La problemática en Copenhague, Dinamarca
En el caso concreto de Copenhague podemos encontrar múltiples ejemplos de carriles bici en paradas de bus de diferentes tipos. Incluso más innovadores que los que podemos ver en Madrid. Las imágenes han sido extraídas del blog de @RobertWeetman.
Un estudio realizado en Copenhague compara la accidentalidad antes y después de implantar dos tipos de vías ciclistas. Curiosamente, este estudio es utilizado para justificar la supuesta seguridad de carriles bici, incluyendo los pintados en calzada y en plataforma intermedia sobre acera, que son los tipos más habituales en Copenhague. Aquí son equivalentes a los carriles bici en cota de calzada, pintados o protegidos o las aceras bici. Las diferencias no son sustanciales.
Sobre la seguridad de los carriles bici, el estudio concluye que si bien se reducen los accidentes en tramos rectos sin cruces, no es así en las intersecciones. La seguridad en términos generales se ve claramente empeorada por el gran aumento de accidentes en los cruces. Este último detalle se suele omitir al defender la segregación de las bicicletas en carriles bici en vías urbanas.
Sobre la seguridad de los peatones accediendo o bajando de autobuses, también detalla que el número de accidentes aumentó significativamente.
These safety gains were more than outweighed by new safety problems, where the number of crashes has risen statistically significant. Rear-end crashes where a bicycle / moped hit another bicycle / moped from behind has risen by 120 percent. Crashes with rightturning vehicles have risen by 140 percent.All kinds of right-turn crashes have increased in numbers. Crashes with left-turning motor vehicles against bicycles / mopeds have risen by 48 percent. Lastly, crashes between bicycles / mopeds and pedestrians or entering / exiting bus passengers have also risen significantly.
Estamos seguros de que accidentes como este, en Gladsaxe, Dinamarca, no hubieran ocurrido sin la existencia de carriles bici en el entorno peatonal de las paradas de autobús. Accidentes y riesgos completamente evitables que deseamos que el Ayuntamiento de Madrid no generalice en nuestra ciudad.
Como ya hemos hecho en otras ocasiones, requerimos a la Policía Municipal denunciar la totalidad de patinetes y bicicletas de sharing aparcadas alrededor de la boca de Metro de Callao.
Un total de 31 vehículos de alquiler sin base fija han sido denunciados. Han sido necesarios 6 agentes de Policía de Madrid para realizar los boletines.
Por primera vez conseguimos que se denunciara también a los vehículos estacionados en el aparcabicis. Hasta ahora siempre se habían negado por no poderse saber “quién es el infractor”.
Como ya hicimos el pasado 2 de agosto en la calle del Clavel, en mayo en la calle Carretas y en dos ocasiones más que no hemos publicado, volvimos a requerir a Policía Municipal de Madrid la denuncia de un gran número de patinetes y bicicletas de “sharing” ilegalmente aparcados. En ambos lados de la boca de Metro de Callao había un total de 31 vehículos de “sharing”, repartidos de la siguiente forma:
12 vehículos “sharing” aparcados en el aparcabicis. Éste tiene 5 horquillas-10 posiciones de aparcamiento-, por lo que no se pueden aparcar más de 5 vehículos “sharing”.
5 vehículos “sharing” aparcados fuera de la reserva, obstruyendo el acceso o la retirada de los vehículos aparcados en la reserva y entorpeciendo la movilidad peatonal.
Al otro lado de la boca de metro, 14 vehículos de “sharing” aparcados ilegalmente.
Además había una bicicleta privada correctamente anclada en una horquilla.
#Abusharing: acumulación abusiva de bicicletas y patinetes de “sharing” en Plaza del Callao#Abusharing: Vehículos de sharing aparcados ilegalmente en el entorno de la boca de Metro de Callao.
Sigue siendo frecuente encontrar Policías municipales que desconocen la Ordenanza de Movilidad Sostenible
Cuando requerimos a dos agentes de Policía Municipal de Madrid que se encontraban en la Plaza del Callao denunciar la situación de la boca de Metro, volvimos a encontrarnos con un total desconocimiento de la Ordenanza de Movilidad Sostenible por su parte. Tuvimos que matizar, discutir o informar acerca del articulado de la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Incluso se nos llegó a poner en duda que la modificación de la Ordenanza de Movilidad de septiembre de 2021 estuviera en vigor, fuera la última modificación y el texto del articulado referente al límite de uso de reservas de estacionamiento para bicicletas por los vehículos de alquiler de corta duración sin base fija.
Artículo 73. Uso. Podrán utilizar estas reservas las motocicletas y los ciclomotores de dos y tres ruedas, así como las bicicletas, las bicicletas de pedales con pedaleo asistido y los VMP, no pudiendo hacer uso de ellas ningún otro tipo de vehículo durante el horario que expresamente se determine. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.
Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.
Artículo 85. Uso de los aparcamientos para bicicletas. Serán de uso exclusivo para bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido, otros ciclos y VMP. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.
Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.
Por desgracia, este tipo de situaciones no nos extraña. Por desgracia, los ciudadanos nos encontramos con frecuencia con la necesidad de citar a agentes de Policía Municipal el texto de la Ordenanza de Movilidad Sostenibley no solamente en este tipo de situaciones, sino también cuando recibimos órdenes circulando en bici que contradicen la norma. Y es que no ayuda nada la política de comunicación en redes sociales de Policía Municipal de Madrid; en su cuenta de Twitter aún publican tweets que contradicen la normativa vigente, contribuyendo claramente a la confusión.
“En bici por Madrid” siempre atentos a estas cosas.
Los dos tweets de Policía Municipal de Madrid que “En bici por Madrid” adjunta son del año 2022, separados por menos de 2 meses: el primero a finales de junio y el segundo a principios de agosto.
La costumbre del lugar sobre el “sharing”
Otra cosa que nos extrañó fue la comprobación previa que el agente que nos atendió en primer lugar insistió en hacer con la unidad del distrito. Esta comprobación consistía en preguntar al mando “si se suele denunciar esta situación en la zona”. Hubimos de esperar la respuesta y confirmación e incluso que se personaran más agentes del distrito en el lugar hasta un total de 6. Comprensible porque rellenar 31 boletines cuesta un rato considerable y no es la movilidad el único trabajo de la Policía Municipal. Más en un día como el de ayer en el que Radiotelevisión Española estaba preparando la celebración de un acto que se esperaba multitudinario.
Nos sorprendió, teniendo delante 31 infracciones que un agente tuviera que hacer comprobación alguna para consultar cuál es “la costumbre del lugar“. No parece muy lógico que una infracción que un ciudadano requiere denunciar necesite de una comprobación así.
Otro punto de discusión: los vehículos “sharing” en el aparcabicis
Como se puede ver en la imagen de cabecera y detallamos al principio del artículo, en el aparcabicis había 12 vehículos de “sharing” estacionados. Esto significa que todos los vehículos de “sharing” aparcados en esa reserva están cometiendo una infracción, dando igual quién fuera el primero que superó el límite del 50%. La empresa propietaria de los vehículos es responsable de las infracciones que se cometen con ellos si no pueden identificar al conductor. Exactamente igual que ocurre con el propietario de un vehículo privado cuando, por ejemplo, se le denuncia sin haberle parado: se le requiere al propietario que identifique al conductor que cometió la infracción.
Hasta ayer, en todas las ocasiones en que hemos intentado denunciar al menos a los vehículos cuyo operador por sí solo ya supera el límite del 50% de las plazas de aparcamiento en un aparcabicis, habíamos recibido respuesta negativa. Pero la LTSV es clara al respecto de cómo sancionar vehículos que cometen una infracción. Y todos los patinetes y bicicletas de “sharing” de la reserva, a la vez, están cometiendo una infracción.
Artículo 93. Clases de procedimientos sancionadores
1. Notificada la denuncia, ya sea en el acto o en un momento posterior, el denunciado dispondrá de un plazo de veinte días naturales para realizar el pago voluntario con reducción de la sanción de multa, o para formular las alegaciones y proponer o aportar las pruebas que estime oportunas. En el supuesto de que no se haya producido la detención del vehículo, el titular, el arrendatario a largo plazo o el conductor habitual, en su caso, dispondrán de un plazo de veinte días naturales para identificar al conductor responsable de la infracción, contra el que se iniciará el procedimiento sancionador. Esta identificación se efectuará por medios telemáticos si la notificación se hubiese realizado a través de la Dirección Electrónica Vial (DEV).
El resultado: 31 denuncias, incluyendo los vehículos “sharing” en el aparcabicis
Finalmente, y tras tener que negociar mucho para que se haga cumplir la normativa, se procedió a la denuncia de la totalidad de bicicletas y patinetes de “sharing” ilegalmente estacionados.
Desde aquí animamos a quienes observen este tipo de infracciones a que denuncien, porque sólo así se puede acabar con esta lacra que está arruinando la posibilidad de hacer de nuestras ciudades un lugar en el que se pueda caminar sin tropezar con aparatos o se pueda aparcar una bicicleta o VMP sin tener que apartar vehículos de empresas privadas que están abusando del espacio e infraestructuras públicas.
Añadimos una nueva función de visor de datos sobre accidentes de bicicleta en Madrid que incluye un mapa y dos gráficas de evolución.
Con el objetivo de dotar de un acceso más directo a la información proporcionada por el Ayuntamiento de Madrid en su Portal de Datos Abiertos, hemos decidido publicar los ficheros que manejamos para la realización de artículos y estadísticas en un cuadro de mando sencillo que incluye un mapa y dos gráficas de evolución de los accidentes de bicicleta en Madrid.
Puedes acceder al visualizador de accidentes de bicicleta haciendo clic en este enlace. También encontrarás una opción en el menú superior bajo “ciclismo urbano“.
Recomendaciones de uso del mapa de accidentes de bicicleta
Recomendamos utilizar un PC y abrir el visualizador a pantalla completa. Esto se puede hacer pulsando en el botón en la parte inferior derecha del visualizador.
Situación del botón para visualizar el mapa de accidentes de bicicleta de Modelo Madrid a pantalla completa.
Para desplazarte por el mapa deberás mantener pulsada la tecla de mayúsculas en tu teclado mientras arrastras el mapa con el ratón.
Trabajo realizado por voluntarios
Los datos utilizados para la realización el visualizador proceden del Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid. Su tratamiento y el desarrollo del cuadro de mando para la representación de dichos datos es un trabajo de voluntarios.
La localización de algunos accidentes podría ser imprecisa. Si deseas colaborar o comunicar algún error en los datos, no dudes en escribirnos a info@modelomadrid.org.
Realizamos denuncia a 37 patinetes de «sharing», 4 motos de «sharing» y 7 motos privadas aparcados ilegalmente y obstaculizando la movilidad peatonal, el acceso al transporte público y el uso del aparcabicis de la calle Clavel esquina a Caballero de Gracia.
Finalmente “solo” son denunciados 17 patinetes de «sharing», 4 motos de «sharing» y 4 motos privadas. Algunas motos privadas fueron retiradas mientras se tramitaban las denuncias y se descartaron los patinetes situados en el aparcabicis por “no poder saber qué operador de «sharing» fue el primer infractor”.
29 patinetes de «sharing» y una bici privada en el aparcabicis de 3 horquillas de la calle Clavel con Caballero de Gracia
El pasado día 27 de julio de 2022 requerimos una patrulla de Agentes de Movilidad de Madrid al observar una gran acumulación de patinetes de «sharing» en la reserva de aparcamiento para bicicletas situada en la calle Clavel esquina a Caballero de Gracia. Al detenernos y girar la vista, vemos además motos sobre el pavimento tacto-visual y en el entorno peatonal de la parada de autobús EMT número 2559.
A la llegada de los Agentes de Movilidad, indicamos la desastrosa situación de las 4 esquinas del cruce, además de la parada de autobús EMT número 2559. Proceden a hacer su trabajo de forma diligente denunciando un total de17 patinetes de «sharing», 4 motos de «sharing» y 4 motos privadas.
Los patinetes existentes en el aparcabicis no fueron denunciados, según los agentes, porque “no se puede conocer quién fue el primer infractor“. Sin embargo, en el futuro requeriremos que se denuncie al propietario: la empresa de «sharing». No puede y no debe quedar impune una infracción por la insinuación de que “la empresa no puede hacerse responsable del uso que le dan los usuarios”. En todo caso, el propietario del vehículo es el responsable cuando no se puede identificar al conductor y, por tanto, al menos el operador “Lime” tendría que haber sido denunciado.
Agentes de movilidad denunciando motos y patinetes ilegalmente estacionados junto a parada de autobús EMT.
Boletines de denuncia por aparcamiento ilegal en una moto de «sharing» y una moto privada.
Llamada del 29 de julio para valorar el servicio
El pasado 29 de julio fuimos contactados por Agentes de Movilidad de Madrid para valorar el servicio prestado. Es algo que nos sorprendió y que agradecimos, ya que muestra su interés por mejorar de forma continua.
Desde aquí animamos a los ciudadanos a que avisen al 092, soliciten una patrulla de Agentes de Movilidad y denuncien situaciones parecidas.
Si además se quiere publicar la situación en redes sociales, animamos a usar el hashtag #Abusharing.
Entre otras observaciones, se nos comentó que no estamos siendo los únicos ciudadanos que estamos denunciando la ocupación ilegal de reservas de aparcamiento para bicicletas y aceras por parte de motos, bicis y patinetes, privados o de «sharing». Y desde aquí animamos a quien observe una situación parecida a la de este artículo a llamar al 092 y denunciar lo que considere conveniente. Usar redes sociales, aunque le da visibilidad y es un buen complemento a una denuncia para poner la situación en conocimiento del público y de Borja Carabante como delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, no sirve por sí solo. Tenemos claro que a estas empresas que aprovechan la situación de impunidad y la posición de fuerza por desplegar un número tan elevado de unidades, solo les duele si les duele el bolsillo.
No hay otra vía para luchar contra el #Abusharing
Esta situación que hemos terminado por llamar #Abusharing, de momento no puede resolverse de ninguna manera que no sea denunciando las infracciones. Los operadores de «sharing» actúan con impunidad y también se escudan en la conducta de los usuarios, cuando sabemos positivamente que en una gran mayoría de los casos de ocupación ilegal de aparcabicis son los propios operadores de «sharing» los causantes.
Además, existe una falta total de transparencia para poder conocer cuántas de las multas son repercutidas a los usuarios o si se les aplica penalizaciones por aparcamiento ilegal aunque no exista denuncia por Policía Municipal o Agentes de Movilidad. No están obligados a facilitar esa información y sólo se nos ha facilitado de forma oral en alguna de las reuniones que hemos mantenido con el Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad.
Boletín de denuncia por estacionamiento indebido de uno de los patinetes.
Las fuerzas de seguridad no disponen de tiempo material al día ni efectivos suficientes para practicar la inmensa cantidad de denuncias que deberían, ya que cada patinete les lleva entre 2 y 4 minutos de tiempo. En este caso la media por denuncia fue de unos 2 minutos y gracias a que los Agentes de Movilidad rellenan los boletines utilizando un móvil y una impresora portátil. Si se tratara de Policía Municipal tendrían que rellenar cada boletín a mano.
Transcribimos el contenido del escrito enviado hoy al Coordinador General de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid sobre el problema de sobreocupación de aparcabicis por vehículos «sharing».
El motivo de la reunión era tratar la problemática de la ocupación de reservas de aparcamiento públicas para bicicletas y VMP por parte de vehículos pertenecientes a operadores privados de alquiler de vehículos sin conductor o «sharing», que en muchos casos se realiza de forma ilegal, a tenor de lo establecido en los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible:
Artículo 73. Uso. Podrán utilizar estas reservas las motocicletas y los ciclomotores de dos y tres ruedas, así como las bicicletas, las bicicletas de pedales con pedaleo asistido y los VMP, no pudiendo hacer uso de ellas ningún otro tipo de vehículo durante el horario que expresamente se determine. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.
Artículo 85. Uso de los aparcamientos para bicicletas. Serán de uso exclusivo para bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido, otros ciclos y VMP. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.
Como les comentamos en anteriores escritos, la Ordenanza de Movilidad Sostenible, tal como están redactados los artículos 73 y 85, permite de facto su propio incumplimiento al no poder sancionarse a los operadores de «sharing» que los incumplan. Estos dos artículos indican claramente que los operadores de «sharing» no pueden ocupar, computando el total de vehículos «sharing» en una reserva, más del 50% de las plazas. Teniendo en cuenta que las horquillas de las reservas permiten el aparcamiento de dos vehículos, uno a cada lado, esto supone que pueden aparcarse, como máximo, tantos vehículos de «sharing» como horquillas totales haya en la reserva.
Esta situación, a su vez, genera 3 problemas:
Problema administrativo:
No se puede sancionar a ningún operador porque, una vez sobreocupada la reserva por varios operadores, no se sabe cuál de ellos es el infractor.
La policía dice no tener una clave. Los preceptos incumplidos son los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad. Y, si quisieran, se puede tramitar como infracción leve de conformidad con lo dispuesto en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
Inutilización de infraestructuras públicas en beneficio de empresas privadas.
Los ciudadanos ven dificultado o imposibilitado el adecuado uso de las reservas públicas como consecuencia de la estrategia publicitaria de los operadores «sharing».
Problemas para la movilidad peatonal.
Al sobrecargarse las reservas, muchos aparatos terminan saliéndose del límite de las reservas, entorpeciendo la movilidad peatonal. Los operadores y usuarios, al ver la reserva llena, simplemente colocan los aparatos en zonas próximas y de cualquier manera fuera de la reserva.
Muchas reservas se están implantando en zona peatonal, contraviniendo la instrucción 4/2017, o en lugares en los que ni siquiera se garantizan los 3 metros de paso libre.
Aparcabicis público ocupado ilegalmente por vehículos «sharing».Aparcabicis público situado en acera y contraviniendo la Ordenanza de Movilidad Sostenible y la instrucción 4/2017.Aparcabicis público ocupado ilegalmente por vehículos «sharing».
Por todo ello, hacemos las siguientes propuestas de solución:
Que se delimiten otros espacios para esos aparatos:
En calzada en reservas específicas para vehículos que no requieren anclaje, como se ha hecho por ejemplo en París.
En aparcamientos públicos, por ejemplo, los gestionados por EMT.
En reservas para motos u otras para vehículos que no requieren anclaje.
En hilera de aparcamiento, en las mismas condiciones que las motos.
Que se limite el número de unidades por operador a 1 unidad por reserva de forma que se pueda identificar al infractor.
El operador debe tener capacidad para saber si las unidades que excedan el máximo por reserva han sido aparcadas por un usuario y actuar en consecuencia como estimen oportuno.
Emitir instrucción a Policía Municipal, Agentes de Movilidad y vigilantes del SER para que apliquen la Ordenanza de Movilidad Sostenible en los casos en los que es posible identificar claramente a un infractor. Por ejemplo, si un solo operador de «sharing» supera el 50% de ocupación de una reserva, ya estaría incumpliendo.
Aparcabicis en puerta de colegio sobreocupado por vehículos «sharing»Aparcabicis en calle Magdalena sobreocupado por vehículos «sharing» con una terraza junto a él.
Que se implique a los operadores de «sharing» para que realicen campañas publicitarias en los soportes que elijan o acuerden con el Ayuntamiento de Madrid, con el fin de informar a sus clientes de las normas de circulación y correcto estacionamiento de sus vehículos. Que estas campañas incluyan, además, mensajes visibles en sus apps y webs que aseguren la lectura y entendimiento de las normas por parte de los usuarios. En estas campañas podría implicarse el propio Ayuntamiento como parte interesada en que se logre ese fin.
En cualquier caso, se adopte la solución que se adopte, solicitamos que se respete siempre la Ordenanza de Movilidad Sostenible cuando se instale cualquier reserva para vehículos y la instrucción 4/2017, implantándose preferentemente en calzada, a ser posible en la última plaza de aparcamiento antes de los pases de cebra y cruces. Por ejemplo, la reserva de la foto impide respetar la distancia de 2 metros con el pavimento tacto-visual.
Aparcabicis sobreocupado por vehículos «sharing» sobre pavimento tactovisual.Aparcabicis sobreocupado por vehículos «sharing» junto al Parque del Retiro.
Este escrito se presenta con el apoyo y en nombre de:
El Coordinador General de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid propone que enviemos escrito detallando de nuevo el problema de la sobreocupación de aparcabicis por operadores «sharing» y propuestas de solución.
Imagen de portada: @bcarabante. Patinetes y bicicletas de «sharing» ocupan ilegalmente una reserva de aparcamiento para bicicletas.
Tras nuestra queja sobre el trato recibido en la anterior reunión por parte de Federico Jiménez de Parga, el Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid tuvo a bien recibirnos de nuevo el pasado lunes para poder tratar el asunto que no se pudo tratar en la reunión anterior. En esta ocasión nos atendió José Antonio Fernández Páramo, ya que Borja Carabante tenía problemas de agenda.
Exposición del problema de sobreocupación de aparcabicis por operadores «sharing»
Pudimos exponer la clara impunidad que la Ordenanza de Movilidad Sostenible permite, como explicamos en este artículo, y los otros 3 problemas que subyacen:
El problema administrativo: Policía Municipal y Agentes de Movilidadno pueden conocer qué operador infringió en primer lugar la Ordenanza de Movilidad Sostenible y, por tanto, no pueden realizar la denuncia con el precepto del artículo 73 o el 85 de la OMS. Además, los mismos cuerpos dicen no disponer de una clave específica para la infracción, aunque podrían imponer una sanción leve genérica, aplicando el Reglamento General de Circulación.
Perjuicio al ciclismo urbano: los ciudadanos que usan cualquier bicicleta, de «sharing» o privada, ven dificultado o imposibilitado el aparcamiento en aparcabicis públicos. Los aparcabicis disponen de horquillas que están diseñadas para que una bicicleta pueda anclarse en uno o dos puntos. Las bicicletas privadas necesitan anclarse, mientras que las de «sharing» no. Por tanto, además de sobreocupar los aparcabicis, están impidiendo el uso para el que fueron diseñados.
Perjuicio a la movilidad peatonal: al sobrecargarse las reservas, en muchos casos más allá del 100%, los operadores de «sharing» siguen colocando los aparatos en las cercanías de los aparcabicis, ocupando aceras y zonas peatonales. Esta situación es claramente visible en la imagen de portada, publicada en la red social Twitter por el propio Delegado de Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante. Muchas reservas se están implantando en estos espacios peatonales, a pesar de que la Instrucción 4/2017 del propio Ayuntamiento de Madridespecifica con toda claridad un criterio muy diferente para su ubicación. Esta instrucción no se está cumpliendo, aunque el Ayuntamiento está obligado a hacerlo.
Que se emita una instrucción para Policía Municipal, Agentes de Movilidad y Vigilantes del Servicio de Estacionamiento Regulado para que sancionen vehículos «sharing» incorrectamente aparcados en los aparcabicis. Por ejemplo, en la imagen de portada publicada en Twitter por Borja Carabante hay dos operadores «sharing» que por sí solos y de forma independiente superan el 50% de las posiciones de aparcamiento. Todos los vehículos de ambos operadores podrían ser denunciados con una sanción leve, según se especifica en el artículo 80.1 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial. Esta instrucción realmente sería innecesaria porque los agentes sólo tendrían que aplicar la ley actualmente en vigor.
Nuestras propuestas de solución para la sobreocupación de aparcabicis por vehículos «sharing»
Suponíamos que no iba a haber gran aceptación de la realidad del problema y que nuestro interlocutor no se habría molestado en pensar algún tipo de solución que proponer. Por ello, nosotros llevamos a la reunión varias propuestas:
Que se delimiten otros espacios para los aparatos de «sharing» sin base fija. Esto podría ser en calzada en reservas específicas para ellos, como se ha hecho, por ejemplo, en París o usar reservas destinadas a otros vehículos sin base fija ni necesidad de anclaje, por ejemplo, las reservas de estacionamiento para motos.
Espacio en calzada para vehículos de alquiler sin anclaje en una calle de París. Imagen: @PalomaMB4 (Tweet).
Que se estacionen en espacios habilitados a tal fin en aparcamientos públicos. No eliminaría el problema del uso de infraestructuras públicas por empresas privadas, pero sí dejarían de molestar a la movilidad peatonal, al ciclismo urbano y al propio paisaje.
Que se limite el número de unidades por operador a 1 unidad por reserva de forma que se pueda identificar al infractor. El operador «sharing» debe tener capacidad para saber si las unidades que excedan el máximo por reserva han sido aparcadas por un usuario y actuar en consecuencia como estimen oportuno. Esto debería ser yendo a reubicar el vehículo mal estacionado y penalizando al usuario. Si finalmente es denunciado el vehículo, pueden asumir la sanción o repercutirla al usuario infractor.
Somos conscientes de que la última propuesta implica reforma de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y nos hacemos cargo de su coste y dificultad. Por ello, pensamos en otras posibles soluciones que, aunque no eliminan por completo el problema sí lo reducirían significativamente y con un coste mucho menor. Mientras tanto, al menos, podrían aplicar la OMS a todos los operadores «sharing» que superen con sus vehículos el máximo permitido. Es decir, si un operador supera por sí solo el 50% de las posiciones de aparcamiento de un aparcabicis, es un infractor identificable.
Conclusiones
José Antonio Martínez Páramo nos propuso recopilar el problema y las propuestas de solución en un escrito dirigido al Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, cosa que haremos en los próximos días.
