Denunciados por #Abusharing 31 patinetes y bicicletas de «sharing» en Callao

Abusharing en Plaza del Callao

Como ya hemos hecho en otras ocasiones, requerimos a la Policía Municipal denunciar la totalidad de patinetes y bicicletas de sharing aparcadas alrededor de la boca de Metro de Callao.

Un total de 31 vehículos de alquiler sin base fija han sido denunciados. Han sido necesarios 6 agentes de Policía de Madrid para realizar los boletines.

Por primera vez conseguimos que se denunciara también a los vehículos estacionados en el aparcabicis. Hasta ahora siempre se habían negado por no poderse saber «quién es el infractor».

Como ya hicimos el pasado 2 de agosto en la calle del Clavel, en mayo en la calle Carretas y en dos ocasiones más que no hemos publicado, volvimos a requerir a Policía Municipal de Madrid la denuncia de un gran número de patinetes y bicicletas de «sharing» ilegalmente aparcados. En ambos lados de la boca de Metro de Callao había un total de 31 vehículos de «sharing», repartidos de la siguiente forma:

  • 12 vehículos «sharing» aparcados en el aparcabicis. Éste tiene 5 horquillas-10 posiciones de aparcamiento-, por lo que no se pueden aparcar más de 5 vehículos «sharing».
  • 5 vehículos «sharing» aparcados fuera de la reserva, obstruyendo el acceso o la retirada de los vehículos aparcados en la reserva y entorpeciendo la movilidad peatonal.
  • Al otro lado de la boca de metro, 14 vehículos de «sharing» aparcados ilegalmente.
  • Además había una bicicleta privada correctamente anclada en una horquilla.

Sigue siendo frecuente encontrar Policías municipales que desconocen la Ordenanza de Movilidad Sostenible

Cuando requerimos a dos agentes de Policía Municipal de Madrid que se encontraban en la Plaza del Callao denunciar la situación de la boca de Metro, volvimos a encontrarnos con un total desconocimiento de la Ordenanza de Movilidad Sostenible por su parte. Tuvimos que matizar, discutir o informar acerca del articulado de la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Incluso se nos llegó a poner en duda que la modificación de la Ordenanza de Movilidad de septiembre de 2021 estuviera en vigor, fuera la última modificación y el texto del articulado referente al límite de uso de reservas de estacionamiento para bicicletas por los vehículos de alquiler de corta duración sin base fija.

Artículo 73. Uso.
Podrán utilizar estas reservas las motocicletas y los ciclomotores de dos y tres ruedas, así como las bicicletas, las bicicletas de pedales con pedaleo asistido y los VMP, no pudiendo hacer uso de ellas ningún otro tipo de vehículo durante el horario que expresamente se determine. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.

Artículo 85. Uso de los aparcamientos para bicicletas.
Serán de uso exclusivo para bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido, otros
ciclos y VMP. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.

Por desgracia, este tipo de situaciones no nos extraña. Por desgracia, los ciudadanos nos encontramos con frecuencia con la necesidad de citar a agentes de Policía Municipal el texto de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y no solamente en este tipo de situaciones, sino también cuando recibimos órdenes circulando en bici que contradicen la norma. Y es que no ayuda nada la política de comunicación en redes sociales de Policía Municipal de Madrid; en su cuenta de Twitter aún publican tweets que contradicen la normativa vigente, contribuyendo claramente a la confusión.

«En bici por Madrid» siempre atentos a estas cosas.

Los dos tweets de Policía Municipal de Madrid que «En bici por Madrid» adjunta son del año 2022, separados por menos de 2 meses: el primero a finales de junio y el segundo a principios de agosto.

La costumbre del lugar sobre el «sharing»

Otra cosa que nos extrañó fue la comprobación previa que el agente que nos atendió en primer lugar insistió en hacer con la unidad del distrito. Esta comprobación consistía en preguntar al mando «si se suele denunciar esta situación en la zona». Hubimos de esperar la respuesta y confirmación e incluso que se personaran más agentes del distrito en el lugar hasta un total de 6. Comprensible porque rellenar 31 boletines cuesta un rato considerable y no es la movilidad el único trabajo de la Policía Municipal. Más en un día como el de ayer en el que Radiotelevisión Española estaba preparando la celebración de un acto que se esperaba multitudinario.

Nos sorprendió, teniendo delante 31 infracciones que un agente tuviera que hacer comprobación alguna para consultar cuál es «la costumbre del lugar«. No parece muy lógico que una infracción que un ciudadano requiere denunciar necesite de una comprobación así.

Otro punto de discusión: los vehículos «sharing» en el aparcabicis

Como se puede ver en la imagen de cabecera y detallamos al principio del artículo, en el aparcabicis había 12 vehículos de «sharing» estacionados. Esto significa que todos los vehículos de «sharing» aparcados en esa reserva están cometiendo una infracción, dando igual quién fuera el primero que superó el límite del 50%. La empresa propietaria de los vehículos es responsable de las infracciones que se cometen con ellos si no pueden identificar al conductor. Exactamente igual que ocurre con el propietario de un vehículo privado cuando, por ejemplo, se le denuncia sin haberle parado: se le requiere al propietario que identifique al conductor que cometió la infracción.

Hasta ayer, en todas las ocasiones en que hemos intentado denunciar al menos a los vehículos cuyo operador por sí solo ya supera el límite del 50% de las plazas de aparcamiento en un aparcabicis, habíamos recibido respuesta negativa. Pero la LTSV es clara al respecto de cómo sancionar vehículos que cometen una infracción. Y todos los patinetes y bicicletas de «sharing» de la reserva, a la vez, están cometiendo una infracción.

Artículo 93. Clases de procedimientos sancionadores

1. Notificada la denuncia, ya sea en el acto o en un momento posterior, el denunciado dispondrá de un plazo de veinte días naturales para realizar el pago voluntario con reducción de la sanción de multa, o para formular las alegaciones y proponer o aportar las pruebas que estime oportunas. En el supuesto de que no se haya producido la detención del vehículo, el titular, el arrendatario a largo plazo o el conductor habitual, en su caso, dispondrán de un plazo de veinte días naturales para identificar al conductor responsable de la infracción, contra el que se iniciará el procedimiento sancionador. Esta identificación se efectuará por medios telemáticos si la notificación se hubiese realizado a través de la Dirección Electrónica Vial (DEV).

Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

El resultado: 31 denuncias, incluyendo los vehículos «sharing» en el aparcabicis

Finalmente, y tras tener que negociar mucho para que se haga cumplir la normativa, se procedió a la denuncia de la totalidad de bicicletas y patinetes de «sharing» ilegalmente estacionados.

Desde aquí animamos a quienes observen este tipo de infracciones a que denuncien, porque sólo así se puede acabar con esta lacra que está arruinando la posibilidad de hacer de nuestras ciudades un lugar en el que se pueda caminar sin tropezar con aparatos o se pueda aparcar una bicicleta o VMP sin tener que apartar vehículos de empresas privadas que están abusando del espacio e infraestructuras públicas.

El «sharing» es la nueva lacra para la movilidad. 25 denuncias en un mismo cruce por #Abusharing

Patinetes de sharing con boletines de denuncia en el manillar por aparcamiento ilegal

Realizamos denuncia a 37 patinetes de «sharing», 4 motos de «sharing» y 7 motos privadas aparcados ilegalmente y obstaculizando la movilidad peatonal, el acceso al transporte público y el uso del aparcabicis de la calle Clavel esquina a Caballero de Gracia.

Finalmente «solo» son denunciados 17 patinetes de «sharing», 4 motos de «sharing» y 4 motos privadas. Algunas motos privadas fueron retiradas mientras se tramitaban las denuncias y se descartaron los patinetes situados en el aparcabicis por «no poder saber qué operador de «sharing» fue el primer infractor».

29 patinetes de sharing y una bici privada en el aparcabicis de 3 horquillas de la calle Clavel con Caballero de Gracia
29 patinetes de «sharing» y una bici privada en el aparcabicis de 3 horquillas de la calle Clavel con Caballero de Gracia

El pasado día 27 de julio de 2022 requerimos una patrulla de Agentes de Movilidad de Madrid al observar una gran acumulación de patinetes de «sharing» en la reserva de aparcamiento para bicicletas situada en la calle Clavel esquina a Caballero de Gracia. Al detenernos y girar la vista, vemos además motos sobre el pavimento tacto-visual y en el entorno peatonal de la parada de autobús EMT número 2559.

A la llegada de los Agentes de Movilidad, indicamos la desastrosa situación de las 4 esquinas del cruce, además de la parada de autobús EMT número 2559. Proceden a hacer su trabajo de forma diligente denunciando un total de 17 patinetes de «sharing», 4 motos de «sharing» y 4 motos privadas.

Los patinetes existentes en el aparcabicis no fueron denunciados, según los agentes, porque «no se puede conocer quién fue el primer infractor«. Sin embargo, en el futuro requeriremos que se denuncie al propietario: la empresa de «sharing». No puede y no debe quedar impune una infracción por la insinuación de que «la empresa no puede hacerse responsable del uso que le dan los usuarios». En todo caso, el propietario del vehículo es el responsable cuando no se puede identificar al conductor y, por tanto, al menos el operador «Lime» tendría que haber sido denunciado.

Agentes de movilidad denunciando motos y patinetes ilegalmente estacionados junto a parada de autobús EMT.
Agentes de movilidad denunciando motos y patinetes ilegalmente estacionados junto a parada de autobús EMT.
Boletines de denuncia por aparcamiento ilegal en una moto de «sharing» y una moto privada.
Boletines de denuncia por aparcamiento ilegal en una moto de «sharing» y una moto privada.

Llamada del 29 de julio para valorar el servicio

El pasado 29 de julio fuimos contactados por Agentes de Movilidad de Madrid para valorar el servicio prestado. Es algo que nos sorprendió y que agradecimos, ya que muestra su interés por mejorar de forma continua.

Desde aquí animamos a los ciudadanos a que avisen al 092, soliciten una patrulla de Agentes de Movilidad y denuncien situaciones parecidas.

Si además se quiere publicar la situación en redes sociales, animamos a usar el hashtag #Abusharing.

Entre otras observaciones, se nos comentó que no estamos siendo los únicos ciudadanos que estamos denunciando la ocupación ilegal de reservas de aparcamiento para bicicletas y aceras por parte de motos, bicis y patinetes, privados o de «sharing». Y desde aquí animamos a quien observe una situación parecida a la de este artículo a llamar al 092 y denunciar lo que considere conveniente. Usar redes sociales, aunque le da visibilidad y es un buen complemento a una denuncia para poner la situación en conocimiento del público y de Borja Carabante como delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, no sirve por sí solo. Tenemos claro que a estas empresas que aprovechan la situación de impunidad y la posición de fuerza por desplegar un número tan elevado de unidades, solo les duele si les duele el bolsillo.

No hay otra vía para luchar contra el #Abusharing

Esta situación que hemos terminado por llamar #Abusharing, de momento no puede resolverse de ninguna manera que no sea denunciando las infracciones. Los operadores de «sharing» actúan con impunidad y también se escudan en la conducta de los usuarios, cuando sabemos positivamente que en una gran mayoría de los casos de ocupación ilegal de aparcabicis son los propios operadores de «sharing» los causantes.

Además, existe una falta total de transparencia para poder conocer cuántas de las multas son repercutidas a los usuarios o si se les aplica penalizaciones por aparcamiento ilegal aunque no exista denuncia por Policía Municipal o Agentes de Movilidad. No están obligados a facilitar esa información y sólo se nos ha facilitado de forma oral en alguna de las reuniones que hemos mantenido con el Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad.

Boletín de denuncia por estacionamiento indebido de uno de los patinetes.
Boletín de denuncia por estacionamiento indebido de uno de los patinetes.

Las fuerzas de seguridad no disponen de tiempo material al día ni efectivos suficientes para practicar la inmensa cantidad de denuncias que deberían, ya que cada patinete les lleva entre 2 y 4 minutos de tiempo. En este caso la media por denuncia fue de unos 2 minutos y gracias a que los Agentes de Movilidad rellenan los boletines utilizando un móvil y una impresora portátil. Si se tratara de Policía Municipal tendrían que rellenar cada boletín a mano.

Aparcabicis y «sharing». Nuevo escrito enviado a José Antonio Martínez Páramo

Transcribimos el contenido del escrito enviado hoy al Coordinador General de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid sobre el problema de sobreocupación de aparcabicis por vehículos «sharing».

Estimado D. José Antonio:

Como acordamos en la reunión mantenida el pasado día 13 de junio de 2022 en el que tratamos la problemática acerca de la sobreocupación ilegal de aparcabicis por vehículos de operadores de «sharing», le describimos el problema y nuestras propuestas de solución, con el fin de que sea analizado por quienes estimen competentes para ello.

El motivo de la reunión era tratar la problemática de la ocupación de reservas de aparcamiento públicas para bicicletas y VMP por parte de vehículos pertenecientes a operadores privados de alquiler de vehículos sin conductor o «sharing», que en muchos casos se realiza de forma ilegal, a tenor de lo establecido en los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible:

Artículo 73. Uso.
Podrán utilizar estas reservas las motocicletas y los ciclomotores de dos y tres ruedas, así como las bicicletas, las bicicletas de pedales con pedaleo asistido y los VMP, no pudiendo hacer uso de ellas ningún otro tipo de vehículo durante el horario que expresamente se determine. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.

Artículo 85. Uso de los aparcamientos para bicicletas.
Serán de uso exclusivo para bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido, otros ciclos y VMP. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.

Como les comentamos en anteriores escritos, la Ordenanza de Movilidad Sostenible, tal como están redactados los artículos 73 y 85, permite de facto su propio incumplimiento al no poder sancionarse a los operadores de «sharing» que los incumplan. Estos dos artículos indican claramente que los operadores de «sharing» no pueden ocupar, computando el total de vehículos «sharing» en una reserva, más del 50% de las plazas. Teniendo en cuenta que las horquillas de las reservas permiten el aparcamiento de dos vehículos, uno a cada lado, esto supone que pueden aparcarse, como máximo, tantos vehículos de «sharing» como horquillas totales haya en la reserva.

Esta situación, a su vez, genera 3 problemas:

  • Problema administrativo:
    • No se puede sancionar a ningún operador porque, una vez sobreocupada la reserva por varios operadores, no se sabe cuál de ellos es el infractor.
    • La policía dice no tener una clave. Los preceptos incumplidos son los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad. Y, si quisieran, se puede tramitar como infracción leve de conformidad con lo dispuesto en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
  • Inutilización de infraestructuras públicas en beneficio de empresas privadas.
    • Los ciudadanos ven dificultado o imposibilitado el adecuado uso de las reservas públicas como consecuencia de la estrategia publicitaria de los operadores «sharing».
  • Problemas para la movilidad peatonal.
    • Al sobrecargarse las reservas, muchos aparatos terminan saliéndose del límite de las reservas, entorpeciendo la movilidad peatonal. Los operadores y usuarios, al ver la reserva llena, simplemente colocan los aparatos en zonas próximas y de cualquier manera fuera de la reserva.
    • Muchas reservas se están implantando en zona peatonal, contraviniendo la instrucción 4/2017, o en lugares en los que ni siquiera se garantizan los 3 metros de paso libre.

Por todo ello, hacemos las siguientes propuestas de solución:

  • Que se delimiten otros espacios para esos aparatos:
    • En calzada en reservas específicas para vehículos que no requieren anclaje, como se ha hecho por ejemplo en París.
    • En aparcamientos públicos, por ejemplo, los gestionados por EMT.
    • En reservas para motos u otras para vehículos que no requieren anclaje.
    • En hilera de aparcamiento, en las mismas condiciones que las motos.
  • Que se limite el número de unidades por operador a 1 unidad por reserva de forma que se pueda identificar al infractor.
    • El operador debe tener capacidad para saber si las unidades que excedan el máximo por reserva han sido aparcadas por un usuario y actuar en consecuencia como estimen oportuno.
  • Emitir instrucción a Policía Municipal, Agentes de Movilidad y vigilantes del SER para que apliquen la Ordenanza de Movilidad Sostenible en los casos en los que es posible identificar claramente a un infractor. Por ejemplo, si un solo operador de «sharing» supera el 50% de ocupación de una reserva, ya estaría incumpliendo.
  • Que se implique a los operadores de «sharing» para que realicen campañas publicitarias en los soportes que elijan o acuerden con el Ayuntamiento de Madrid, con el fin de informar a sus clientes de las normas de circulación y correcto estacionamiento de sus vehículos. Que estas campañas incluyan, además, mensajes visibles en sus apps y webs que aseguren la lectura y entendimiento de las normas por parte de los usuarios. En estas campañas podría implicarse el propio Ayuntamiento como parte interesada en que se logre ese fin.
  • En cualquier caso, se adopte la solución que se adopte, solicitamos que se respete siempre la Ordenanza de Movilidad Sostenible cuando se instale cualquier reserva para vehículos y la instrucción 4/2017, implantándose preferentemente en calzada, a ser posible en la última plaza de aparcamiento antes de los pases de cebra y cruces. Por ejemplo, la reserva de la foto impide respetar la distancia de 2 metros con el pavimento tacto-visual.

Este escrito se presenta con el apoyo y en nombre de:

Reunión con José Antonio Martínez Páramo sobre aparcabicis y «sharing»

Patinetes y bicis ocupando ilegalmente reserva de aparcamiento

El Coordinador General de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid propone que enviemos escrito detallando de nuevo el problema de la sobreocupación de aparcabicis por operadores «sharing» y propuestas de solución.

Imagen de portada: @bcarabante. Patinetes y bicicletas de «sharing» ocupan ilegalmente una reserva de aparcamiento para bicicletas.

Tras nuestra queja sobre el trato recibido en la anterior reunión por parte de Federico Jiménez de Parga, el Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid tuvo a bien recibirnos de nuevo el pasado lunes para poder tratar el asunto que no se pudo tratar en la reunión anterior. En esta ocasión nos atendió José Antonio Fernández Páramo, ya que Borja Carabante tenía problemas de agenda.

A esta reunión asistimos DeteibolsMadrid Ciclista, la Asociación de Vecinos de Sol y Letras, En bici Arganzuela y Modelo Madrid. Además transmitimos la voz de BicienjambreBicinorteMadrid Decadente.

Exposición del problema de sobreocupación de aparcabicis por operadores «sharing»

Pudimos exponer la clara impunidad que la Ordenanza de Movilidad Sostenible permite, como explicamos en este artículo, y los otros 3 problemas que subyacen:

  • El problema administrativoPolicía Municipal y Agentes de Movilidad no pueden conocer qué operador infringió en primer lugar la Ordenanza de Movilidad Sostenible y, por tanto, no pueden realizar la denuncia con el precepto del artículo 73 o el 85 de la OMS. Además, los mismos cuerpos dicen no disponer de una clave específica para la infracción, aunque podrían imponer una sanción leve genérica, aplicando el Reglamento General de Circulación.
  • Perjuicio al ciclismo urbano: los ciudadanos que usan cualquier bicicleta, de «sharing» o privada, ven dificultado o imposibilitado el aparcamiento en aparcabicis públicos. Los aparcabicis disponen de horquillas que están diseñadas para que una bicicleta pueda anclarse en uno o dos puntosLas bicicletas privadas necesitan anclarse, mientras que las de «sharing» no. Por tanto, además de sobreocupar los aparcabicis, están impidiendo el uso para el que fueron diseñados.
  • Perjuicio a la movilidad peatonal: al sobrecargarse las reservas, en muchos casos más allá del 100%, los operadores de «sharing» siguen colocando los aparatos en las cercanías de los aparcabicis, ocupando aceras zonas peatonales. Esta situación es claramente visible en la imagen de portada, publicada en la red social Twitter por el propio Delegado de Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante. Muchas reservas se están implantando en estos espacios peatonales, a pesar de que la Instrucción 4/2017 del propio Ayuntamiento de Madrid especifica con toda claridad un criterio muy diferente para su ubicaciónEsta instrucción no se está cumpliendo, aunque el Ayuntamiento está obligado a hacerlo.
  • Que se emita una instrucción para Policía Municipal, Agentes de Movilidad y Vigilantes del Servicio de Estacionamiento Regulado para que sancionen vehículos «sharing» incorrectamente aparcados en los aparcabicis. Por ejemplo, en la imagen de portada publicada en Twitter por Borja Carabante hay dos operadores «sharing» que por sí solos y de forma independiente superan el 50% de las posiciones de aparcamiento. Todos los vehículos de ambos operadores podrían ser denunciados con una sanción leve, según se especifica en el artículo 80.1 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial. Esta instrucción realmente sería innecesaria porque los agentes sólo tendrían que aplicar la ley actualmente en vigor.

Nuestras propuestas de solución para la sobreocupación de aparcabicis por vehículos «sharing»

Suponíamos que no iba a haber gran aceptación de la realidad del problema y que nuestro interlocutor no se habría molestado en pensar algún tipo de solución que proponer. Por ello, nosotros llevamos a la reunión varias propuestas:

  • Que se delimiten otros espacios para los aparatos de «sharing» sin base fija. Esto podría ser en calzada en reservas específicas para ellos, como se ha hecho, por ejemplo, en París o usar reservas destinadas a otros vehículos sin base fija ni necesidad de anclaje, por ejemplo, las reservas de estacionamiento para motos.
Espacio en calzada para vehículos de alquiler sin anclaje en una calle de París. Imagen: @PalomaMB4 (Tweet).
Espacio en calzada para vehículos de alquiler sin anclaje en una calle de París. Imagen: @PalomaMB4 (Tweet).
  • Que se estacionen en espacios habilitados a tal fin en aparcamientos públicos. No eliminaría el problema del uso de infraestructuras públicas por empresas privadas, pero sí dejarían de molestar a la movilidad peatonal, al ciclismo urbano y al propio paisaje.
  • Que se limite el número de unidades por operador a 1 unidad por reserva de forma que se pueda identificar al infractor. El operador «sharing» debe tener capacidad para saber si las unidades que excedan el máximo por reserva han sido aparcadas por un usuario y actuar en consecuencia como estimen oportuno. Esto debería ser yendo a reubicar el vehículo mal estacionado y penalizando al usuario. Si finalmente es denunciado el vehículo, pueden asumir la sanción o repercutirla al usuario infractor.

Somos conscientes de que la última propuesta implica reforma de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y nos hacemos cargo de su coste dificultad. Por ello, pensamos en otras posibles soluciones que, aunque no eliminan por completo el problema sí lo reducirían significativamente y con un coste mucho menor. Mientras tanto, al menos, podrían aplicar la OMS a todos los operadores «sharing» que superen con sus vehículos el máximo permitido. Es decir, si un operador supera por sí solo el 50% de las posiciones de aparcamiento de un aparcabicis, es un infractor identificable.

Conclusiones

José Antonio Martínez Páramo nos propuso recopilar el problema y las propuestas de solución en un escrito dirigido al Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, cosa que haremos en los próximos días.

Enviamos queja sobre Federico Jiménez de Parga al Ayuntamiento de Madrid

Bicicletas y patinete de sharing ilegalmente aparcados junto a aparcabicis en zona peatonal.

El escrito de queja sobre Federico Jiménez de Parga ha sido firmado también por Madrid Ciclista, Bicienjambre, BiciNorte, En Bici Arganzuela, Madrid Decadente, Asociación Vecinal de Sol y Letras y Deteibols.

En el día de hoy hemos procedido a enviar al Ayuntamiento de Madrid un escrito de queja sobre el Coordinador General del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad, D. Federico Jiménez de Parga. La queja ha sido motivada tras recibir un trato por su parte del todo incorrecto en la reunión mantenida el pasado día 26/05/2022, en la que abandonó la sala en medio de la intervención de uno de los asistentes.

En el escrito, además de aclarar de nuevo el asunto de la reunión, que no es otro que tratar de corregir un problema que la propia Ordenanza de Movilidad Sostenible genera, junto con la tendencia del Ayuntamiento de Madrid de poner bienes públicos a disposición de empresas privadas, hemos solicitado lo siguiente:

  • Una nueva reunión con otra persona del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad con capacidad ejecutiva, con el fin de volver a exponer el problema y posibles soluciones.
  • Una disculpa del Sr. Jiménez de Parga a todos los colectivos y personas firmantes del escrito.

Reunión con Federico Jiménez de Parga acerca de aparcabicis y «sharing». Resultado: mal

Reserva de aparcamiento para bicicletas en Paseo de Recoletos, junto a Plaza de la Independencia. 15 vehículos de «sharing» (12 bicis "Bird", 1 bici "Lime" y 2 patinetes) en 10 posiciones de aparcamiento. 3 veces más vehículos «sharing» de lo permitido.

El objetivo de la reunión era tratar los múltiples problemas causados por la ocupación de aceras y zonas peatonales, así como la sobreocupación ilegal de aparcabicis por vehículos «sharing».

El Coordinador General de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid se marcha de la reunión dejando «colgados» y con la palabra en la boca a los ciudadanos.

Jiménez de Parga demuestra en la reunión muy poca educación y nula sensibilidad acerca de los problemas principales de la movilidad peatonal y del ciclismo urbano.

Imagen de portada: @Deteibols.

Como anunciamos hace unos días, varios ciudadanos, activistas independientes y colectivos solicitamos una reunión con el Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad para tratar el problema causado por los operadores de «sharing» tanto en las reservas de aparcamiento para bicicletas como en las aceras y zonas peatonales. A la reunión asistimos finalmente Deteibols, Madrid Ciclista y Modelo Madrid. Además de en nuestro propio nombre, también transmitimos la voz de Bicienjambre, Bicinorte, En bici Arganzuela, Madrid Decadente, y la Asociación de Vecinos de Sol y Letras. Ayer por fin fuimos recibidos por Federico Jiménez de Parga, Coordinador General de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid.

No es que hayamos recibido una respuesta negativa. Es que Federico Jiménez de Parga abandonó la reunión dejándonos con la palabra en la boca.

Lo contamos por partes.

Inicio de la reunión: exponemos el problema de la sobreocupación ilegal de aparcabicis por operadores «sharing»

En realidad todo parte de la situación de clara impunidad que la Ordenanza de Movilidad Sostenible permite, como explicamos en este artículo. Esto causa, a su vez otros 3 problemas:

  • El problema administrativo: Policía Municipal y Agentes de Movilidad no pueden conocer qué operador infringió en primer lugar la Ordenanza de Movilidad Sostenible y, por tanto, no pueden realizar la denuncia con el precepto del artículo 73 o el 85 de la OMS. Además, los mismos cuerpos dicen no disponer de una clave específica para la infracción, aunque podrían imponer una sanción leve genérica, aplicando el Reglamento General de Circulación.
  • Perjuicio al ciclismo urbano: los ciudadanos que usan cualquier bicicleta, de «sharing» o privada, ven dificultado o imposibilitado el aparcamiento en aparcabicis públicos. Los aparcabicis disponen de horquillas que están diseñadas para que una bicicleta pueda anclarse en uno o dos puntos. Las bicicletas privadas necesitan anclarse, mientras que las de «sharing» no. Por tanto, además de sobreocupar los aparcabicis, están impidiendo el uso para el que fueron diseñados.
  • Perjuicio a la movilidad peatonal: al sobrecargarse las reservas, en muchos casos más allá del 100%, los operadores de «sharing» siguen colocando los aparatos en las cercanías de los aparcabicis, ocupando aceras y zonas peatonales. Muchas reservas se están implantando en estos espacios peatonales, a pesar de que la Instrucción 4/2017 del propio Ayuntamiento de Madrid especifica con toda claridad un criterio muy diferente para su ubicación. Esta instrucción no se está cumpliendo, aunque el Ayuntamiento está obligado a hacerlo.

Nuestras propuestas de solución

Suponíamos que no iba a haber gran aceptación de la realidad del problema y que nuestro interlocutor no se habría molestado en pensar algún tipo de solución que proponer. Por ello, nosotros llevamos a la reunión varias propuestas:

  • Que se delimiten otros espacios para los aparatos de «sharing» sin base fija. Esto podría ser en calzada en reservas específicas para ellos, como se ha hecho, por ejemplo, en París o usar reservas destinadas a otros vehículos sin base fija ni necesidad de anclaje.
  • Que se estacionen en espacios habilitados a tal fin en aparcamientos públicos. No eliminaría el problema del uso de infraestructuras públicas por empresas privadas, pero sí dejarían de molestar a la movilidad peatonal, al ciclismo urbano y al propio paisaje.
  • Que se limite el número de unidades por operador a 1 unidad por reserva de forma que se pueda identificar al infractor. El operador «sharing» debe tener capacidad para saber si las unidades que excedan el máximo por reserva han sido aparcadas por un usuario y actuar en consecuencia como estimen oportuno. Esto debería ser yendo a reubicar el vehículo mal estacionado y penalizando al usuario. Si finalmente es denunciado el vehículo, pueden asumir la sanción o repercutirla al usuario infractor.

Somos conscientes de que la última propuesta implica reforma de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y nos hacemos cargo de su coste y dificultad. Por ello, pensamos en otras posibles soluciones que, aunque no eliminan por completo el problema sí lo reducirían significativamente y con un coste mucho menor. Mientras tanto, al menos, podrían aplicar la OMS a todos los operadores «sharing» que superen con sus vehículos el máximo permitido. Es decir, si un operador supera por sí solo el 50% de las posiciones de aparcamiento de un aparcabicis, es un infractor identificable.

Jiménez de Parga sobre la impunidad de los operadores «sharing»

Con el aparente propósito de intentar conectar con una hipotética animadversión por nuestra parte hacia los operadores «sharing», Jiménez de Parga nos indica que se denuncian miles de motos, patinetes y bicicletas de «sharing» y nos da datos numéricos sin indicar el período temporal ni los hechos denunciados: 27.000 multas a patinetes y 10.000 a bicis. Ni en el escrito ni en nuestros comentarios durante la reunión mencionamos siquiera de soslayo si hay o no sanciones, ni muchas ni pocas. Pero al Coordinador este dato le pareció importante y realmente fue la única pieza de documentación que llevó a la reunión.

A este comentario le indicamos que no tenemos motivos para no creer que se imponen multas. Además, es posible consultar su número en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid, pero jamás hemos visto boletines de denuncia en vehículos aparcados en aparcabicis y no existe un «hecho denunciado» específico por ocupar ilegalmente un aparcabicis por vehículos «sharing». Por lo que la poca información útil que podríamos extraer de los datos que nos aporta es imposible de conocer.

No obstante, aunque fuera cierto que se sanciona a los vehículos «sharing» que sobreocupan los aparcabicis, el problema sigue siendo el mismo: los vehículos siguen ocupando más de lo que tienen autorizado según la Ordenanza de Movilidad Sostenible y se impide su correcto uso por parte de los ciudadanos, ya que los vehículos siguen en la reserva durante días.

Estas respuestas no le gustaron al Coordinador, claro, y se vio obligado a rectificar sus números y reconocer que corresponden a «todo tipo de sanciones», no a sanciones por sobreocupar aparcabicis. Tampoco se estaba distinguiendo si las sanciones correspondían a vehículos privados o de «sharing».

Comentarios de Jiménez de Parga sobre el ciclismo urbano y la movilidad peatonal

El Coordinador General de Movilidad declaró no ver «problema alguno en que se sobreocupe una reserva de aparcamiento para bicicletas pública por estas empresas privadas», incluso aunque sus vehículos ocupen más espacio del designado para el aparcabicis.

A este comentario le indicamos, no sin sorpresa por lo que acabábamos de oír, que el problema es para todos los ciudadanos. Todos somos peatones en algún momento. Pero los especialmente perjudicados son los grupos de población de personas con movilidad reducida, personas ciegas y aquellas con dificultades para interpretar el entorno.

Jiménez de Parga ignoró este comentario y trató de minimizarlo. Le pusimos el ejemplo del aparcabicis situado en la calle Fermín Caballero, en el distrito de Fuencarral-El Pardo, que causa un grave perjuicio a las personas ciegas al no dejar espacio suficiente (3 metros de paso mínimo según instrucción 4/2017) entre la reserva y la fachada. En este aparcabicis se da el agravante de haber papeleras junto a la línea de fachada. No pareció entender, a pesar de las explicaciones, que las personas ciegas usan precisamente las fachadas para saber por dónde caminan. Pero, en general, no se puede situar un obstáculo en una acera que no tiene la anchura suficiente pudiendo haberlo situado en la línea de aparcamiento en calzada.

Aparcabicis en la calle Fermín Caballero. Imagen: @Deteibols.
Aparcabicis en la calle Fermín Caballero. Imagen: @Deteibols.

El Coordinador defiende el amplio despliegue de aparcabicis

Aunque tampoco mencionamos que nos parecieran insuficientes, Jiménez de Parga defendió el amplio despliegue de aparcabicis que el Ayuntamiento está realizando. No era nuestra intención tumbar todos sus argumentos. Aunque es cierto que se han desplegado muchas reservas de aparcamiento para bicicletas desde 2019, también es cierto que un gran número de ellas se siguen instalando sobre aceras y zonas peatonales, contraviniendo la instrucción 4/2017, que especifica claramente que se deben instalar en calzada, preferentemente en la última plaza de aparcamiento antes de los pasos de peatones y cruces con el fin de mejorar la visibilidad.

Final de la reunión por imposición de Jiménez de Parga

Durante la intervención de Deteibols, Jiménez de Parga tuvo que reconocer que los datos de sanciones no eran correctos, como explicábamos más arriba. Deteibols se muestra sorprendido por la corrección sobre la naturaleza de los datos y le indica que ya que el motivo de la reunión es la sobreocupación de aparcabicis, al menos podría tener preparado el dato de multas por ese hecho.

Deteibols le indicó que él, el Coordinador General de Movilidad, está en mejor disposición que nadie para solicitar un informe detallado a Policía Municipal con el fin de conocer la naturaleza de las sanciones, aunque ese no era el motivo principal de esta reunión. Jiménez de Parga responde que «enviemos un escrito y nos responderán», para acto seguido decir «adiós» y abandonar la reunión mientras Deteibols estaba con su intervención.

Nuestra impresión sobre la reunión

Federico Jiménez de Parga no comprende el perjuicio causado a la movilidad peatonal y el ciclismo urbano por la sobreocupación de aparcabicis por vehículos de «sharing». Tampoco entiende los problemas a los que se enfrentan los peatones a la hora de moverse por la ciudad. Especialmente grave es que nadie le haya asesorado convenientemente sobre las especiales dificultades en este sentido para las personas con movilidad reducida, ciegas o con dificultades para interpretar el entorno.

El Coordinador General de Movilidad acudió a la reunión con datos mal preparados y que, aunque hubieran sido correctos, no tenían que ver con el objetivo de la misma. Nuestra intención es paliar un problema que no se resuelve sólo con sanciones. La Ordenanza contiene errores que permiten total impunidad a los operadores «sharing» y eso, aunque no se pueda arreglar ahora, al menos sí podría haber dejado claro que le preocupa que una norma aprobada no se pueda hacer cumplir.

Federico Jiménez de Parga nos demostró una más que aparente falta de educación y respeto por los ciudadanos al abandonar la reunión solamente porque se le habían discutido los datos que llevaba preparados. Datos que él mismo reconoció que no eran correctos, además. Nos despachó diciendo que «dirijamos un escrito y ya nos responderán». Desconocemos si se van al menos a tomar en consideración las propuestas que llevamos a la reunión, aunque por la falta de visión y respeto demostrada, no somos optimistas.

Solicitamos reunión con Borja Carabante para pedir solución a los abusos de los operadores «sharing»

Bicicletas y patinete de sharing ilegalmente aparcados junto a aparcabicis en zona peatonal.

Con el apoyo de activistas y colectivos ciclistas, remitimos escrito al Delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, para pedirle una solución definitiva al abuso por parte de las empresas de alquiler de vehículos sin conductor y sin base fija de reservas públicas de aparcamiento para bicicletas y VMP, aceras y espacios peatonales.

Como expusimos en este reciente artículo, vemos múltiples problemas por la aparición en la ciudad de gran número de vehículos de alquiler sin base fija que pasan la mayor parte de su vida útil a la espera de usuarios. Esta espera se realiza ocupando, ilegalmente en muchos casos, aparcabicis públicos que quedan inutilizados para ser usados por los ciudadanos.

Ocupación ilegal del aparcabicis de la Puerta del Sol por patinetes de alquiler sin base fija.
Ocupación ilegal del aparcabicis de la Puerta del Sol por patinetes de alquiler sin base fija.

Como ciudadanos no podemos tolerar que se pongan medios públicos para satisfacer las necesidades de empresas privadas y que éstas hagan un uso ilegal y abusivo, impidiendo el normal uso por nuestra parte. En la Ordenanza de Movilidad Sostenible se permite de facto la ocupación ilegal de aparcabicis por parte de empresas privadas de «sharing», ya que aunque se establece un límite de ocupación del 50% de posiciones de aparcamiento por reserva, no es posible sancionar el incumplimiento de éste. Esto genera una situación de impunidad para las empresas que explotan estos servicios, traduciéndose en un perjuicio para todos los ciudadanos.

Ocupación ilegal de aparcabicis y acera de calle Magdalena por patinetes y bici de alquiler sin base fija.
Ocupación ilegal de aparcabicis y acera de calle Magdalena por patinetes y bici de alquiler sin base fija.

Además, pero no por ser citado en segundo lugar es menos importante, cuando los operadores de «sharing» no estacionan las bicicletas, patinetes o incluso motos de alquiler en las reservas públicas, lo hacen ocupando aceras. También en este caso hemos constatado que se realiza de forma ilegal en numerosas ocasiones. Aunque los empleados del SER están autorizados a sancionar todo vehículo mal aparcado, en calzada o en acera, nunca es posible pasear por Madrid sin tropezar o tener que esquivar vehículos en aceras y zonas peatonales.

Hemos recibido el apoyo de activistas y colectivos como:

  • Madrid Decadente,
  • Deteibols,
  • Asociación Madrid Ciclista,
  • Bicienjambre,
  • Bicinorte y
  • En Bici Arganzuela.

Por todo ello, vamos a solicitar a Borja Carabante una solución, para la cual no vemos otra alternativa que proponer una nueva reforma de la Ordenanza de Movilidad Sostenible, ya que es imposible hacer cumplir los artículos 73 y 85. Esperamos que nos reciba y lleguemos a un acuerdo satisfactorio para la movilidad en bicicleta y VMP y la movilidad peatonal.

Vecinos del distrito Centro de Madrid hartos de rodajes y ocupaciones de espacio público

Aviso de rodaje y prohibición de aparcar. Foto de @aarabia en Twitter

Las asociaciones vecinales de Sol y Barrio de Las Letras, Cavas-La Latina, La Corrala de Lavapiés convocan una concentración para protestar por las múltiples ocupaciones de espacios públicos para rodajes y otros fines, y señalan las consecuencias para la movilidad y la convivencia.

Foto de portada: Andrea Arabia. Twitter: @aarabia.

Titulando el cartel de su convocatoria «de los creadores de parque temático Centro ahora nos llega ¡plató cinematográfico!”, varias asociaciones de vecinos del distrito Centro de Madrid convocan una concentración de protesta el próximo jueves, 12 de mayo de 2022 a las 19:00h. La concentración tendrá lugar en la calle Santa Isabel, entre las calles San Eugenio y Zurita. En el cartel detallan 3 de los principales perjuicios que denuncian sufrir por, entre otros motivos, los constantes cortes de calles y espacios con motivo de la realización de rodajes cinematográficos.

Cartel de la convocatoria para la concentración el 12/05.
Cartel de la convocatoria para la concentración el 12/05.

Rodajes, obras, patinetes, bicicletas y motos sin base fija

Aunque el cartel de la convocatoria se centra en el problema de los rodajes por su alta frecuencia, la cantidad de espacio que ocupan y la limitación de movilidad que éstos les producen, también señalan otros problemas:

  • Limitación de plazas de aparcamiento para los residentes por rodajes o innumerables obras, en un distrito con un número bastante reducido de plazas SER para residentes y con numerosas reservas para hoteles e instituciones.
  • La ocupación de las aceras y zonas peatonales por operadores privados de alquiler de VMP, bicicletas y motos sharing») sin base fija, obras y ocupaciones de vías públicas constantes y de diversa índole.
  • La reducción de plazas de aparcamiento para residentes por el cierre de los parkings de calle Primavera y calle Alameda, por diferentes motivos.

Aclaran que su protesta no se centra en «ir contra una u otra actividad económica», sino la defensa de su derecho a una movilidad sin constantes obstáculos, interrupciones o incluso verse obligados a mover sus coches por culpa de los rodajes, ocupaciones de la vía pública o constantes obras.

Los vecinos se sienten vilipendiados por ser el distrito Centro un lugar que soporta «una carga de visitantes importante con todo lo que ello conlleva: más ruido, más tráfico, más basuras, menos espacio».

Demandas de los vecinos del Distrito Centro

Los vecinos de Centro solicitan al Ayuntamiento garantizar la movilidad peatonal, cumplimiento de la normativa y compensación por las ocupaciones temporales del espacio público

  • Ofrecer alternativas de estacionamiento a residentes ante la disminución de las plazas reservadas a causa de eventos y/o rodajes previa autorización de los mismos, y que podrían consistir en “vales” para aparcar en los diferentes parkings de los barrios, u otras en la misma línea. 
  • Agilizar el proceso de recuperación del parking de Residentes de la Calle Alameda actualmente sin uso, y no autorizar el cambio de uso del parking de la Calle Primavera, 15.
  • Establecer una política activa de vigilancia de las infracciones en materia de aparcamiento y de ocupación de espacios reservados a través de los Agentes de Movilidad y de la propia Policía Municipal en los casos pertinentes. 
  • Garantizar la movilidad de las personas durante el tiempo de ocupación de aceras y zonas de aparcamiento, para no verse obligadas a transitar por la calzada sin ningún tipo de protección. 
  • Desarrollar las actuaciones pertinentes para garantizar la libre circulación sin obstáculos y/o aparcamientos u ocupaciones indebidas en aceras y espacios peatonales.
  • Activar controles y aplicar la normativa establecida respecto a las flotas de VMP que ocupan masiva e indiscriminadamente los espacios de aparcamientos, aceras y espacios peatonales.

«Plan de Movilidad Sostenible 360»: seguridad vial

El Ayuntamiento de Madrid propone diversas medidas orientadas a la mejora de la seguridad vial que incluyen: aumento de dotación de radares, incremento de semáforos con foto-rojo, mayores controles de aparcamiento fuera de la M-30 y aumento de los controles de alcoholemia y drogas.

El Ayuntamiento de Madrid ve preocupante el aumento notable de infracciones que entrañan mayor peligrosidad: 23% por exceso de velocidad y 50% prohibido aparcar/doble fila.

El Plan centra el análisis de la situación actual de la ciudad de Madrid respecto a la seguridad vial en dos aspectos: la accidentalidad y la disciplina viaria.

Respecto a la accidentalidad, se destacan dos puntos positivos:

  • Siniestralidad por debajo de la media nacional.
  • Descenso de víctimas mortales y heridos graves desde 2014.

Y dos negativos:

  • Aumento del número de víctimas leves.
  • Aumento de víctimas ciclistas y motoristas.

Si bien el número de víctimas mortales y heridos graves es inferior a la media nacional, la tendencia de accidentalidad continúa siendo creciente en los últimos 10 años, lo que ha determinado que Madrid haya incumplido los objetivos del Plan de Seguridad Vial.

Análisis de la siniestralidad vial en Madrid

Analizados por medio de transporte, los mayores incrementos se han producido en ciclistas (30%) y motoristas (50%), si bien los accidentes ciclistas se han estabilizado desde 2015. Resulta muy destacable que el 86% de los fallecidos y el 77% de los heridos graves corresponden a peatones y motoristas, teniendo un gran peso en esta cifra la accidentalidad de motos a pesar de su escasa participación en la distribución modal.

Evolución de los heridos leves por modos. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Evolución de los heridos leves por modos. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Evolución de los heridos graves y fallecidos por modos. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Evolución de los heridos graves y fallecidos por modos. Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Si nos fijamos en la evolución por edad, se ha reducido en población de tercera edad y joven, aumentando los accidentes en la edad adulta.

Evolución de heridos graves y fallecidos según edad. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Evolución de heridos graves y fallecidos según edad. Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Por último, en la distribución por sexo, sea la víctima la persona que conduce o pasajero, las mujeres encabezan los accidentes como peatonas, mientras que los hombres están más implicados en los otro cuatro modos.

Siniestralidad vial por distritos en Madrid

Se procede además a la localización de los accidentes de 2018, siendo en cifras absolutas el Distrito de Salamanca el que más accidentes registró, seguido de Puente de Vallecas y Chamartín. En cuanto al aumento de accidentes, se colocan en mayor crecimiento el Distrito de Barajas y el Distrito de Villa de Vallecas.

Distrito PeatónBicicletaMotorizado privado
(2 o 3 ruedas)
Motorizado privado
(4 o más ruedas)
Autobús –
Autocar
01. Centro1841505371.133416
02. Arganzuela91 37 2921.417188
03. Retiro 79 553621.337166
04. Salamanca 138 50 643 1.707 589
05. Chamartín 107 27 539 1.883 287
06. Tetuán 121 37 458 1.241 322
07. Chamberí 103 53 517 1.189 35
08. Fuencarral-El Pardo 117 37 245 1.290 91
09. Moncloa-Aravaca 69 66 300 1.608 120
10. Latina 128 42 202 1.323 82
11. Carabanchel 175 43 282 2.050 34
12. Usera 93 21 125 1.282 59
13. Puente de Vallecas 136 30 220 1.902 718
14. Moratalaz 39 17 115 761 23
15. Ciudad Lineal 130 26 357 1.719 71
16. Hortaleza 73 24 180 932 32
17. Villaverde 99 13 73 862 32
18. Villa de Vallecas 51 15 87 700 30
19. Vicálvaro 34 12 53 389 7
20. San Blas-Canillejas 153 26 230 1.574 98
21. Barajas 42 8 68 457 24
Total2.162 789 5.885 26.756 3.424
. Número de víctimas por distrito y modo. Fuente: PMSyEP

Como se puede observar, el dato que resulta común a todos los distritos es el tipo de vehículo afectado o que ocasiona el accidente: vehículo de 4 ruedas.

Por último, y en cuanto a los tipos de accidente, es el más frecuente la colisión doble (55%), seguido de atropello (15%) y caída de motocicleta (11%).

Las vías en las que se registraron más accidentes son:

Lugar del accidenteNúm. de accidentes
Autovía M-30 Calzada 1 319
Autovía M-30 Calzada 2 225
Paseo De La Castellana 191
Calle De Alcalá 168
Calle De Bravo Murillo 83
Avenida De La Albufera 60
Calle De Serrano 49
Calle Del General Ricardos 47
Avenida Del Mediterráneo 46
Calle Gran Vía 45
Puntos de mayor siniestralidad. Fuente: PMSyEP

Por lo que respecta a la disciplina viaria, destaca el Plan la disminución de las denuncias del SER y aparcamiento, alrededor del 40% en los últimos 10 años. No obstante, resulta preocupante el aumento notable de infracciones que entrañan mayor peligrosidad: 23% por exceso de velocidad y 50% prohibido aparcar/doble fila.

La línea principal de los objetivos del Plan centra las acciones más importantes en la reducción de la velocidad máxima de circulación. Esta reducción es el elemento fundamental tanto de la disminución de los accidentes como de la gravedad de los mismos, y funciona en todos los ámbitos. En el urbano, caen drásticamente ambas a velocidad inferior a los 30km/h. Por ello, el Reglamento General de Circulación ha fijado esta velocidad máxima para las calles de un solo carril por sentido, estableciéndose en 20km/h para calles de plataforma única. Y en ámbitos interurbanos y vías metropolitanas en las que no hay acceso peatonal, el riesgo de fallecimiento por colisión frontal es reducido por debajo de 70km/h.

Medidas para mejorar la seguridad vial del «Plan de Movilidad Sostenible 360»

Con este fin, el Plan contempla la adopción de varias medidas:

  • Elementos de calmado del tráfico que hagan efectiva la limitación de 20-30km/h. En el municipio de Madrid, tras la reforma de la Ordenanza de Movilidad y el RGC, las calles que cuentan con esta limitación alcanzan el 85% del viario. Entre los elementos susceptibles de implementación se señalan:
    • Reducción de sección de carril a favor de aceras.
    • Elevaciones de calzada, especialmente de pasos de peatones.
    • Miniglorietas.
    • Cambios de sentido de circulación que rompan itinerarios continuidad.
    • Promover la circulación en zig-zag alternando a un lado y a otro de la calle el espacio de aparcamiento y el de circulación, evitando así el efecto túnel.
  • Carriles multimodales en todas las vías con más de un carril por sentido. Contemplado ya en la Ordenanza, se irá señalizando en toda la red viaria.
Posible señalización carril multimodal
Posible señalización carril multimodal
  • Control de los límites de velocidad mediante elementos tecnológicos. Policía Municipal de Madrid se encuentra con dos grandes trabas en el uso de los cinemómetros. Por una parte la dotación de estos aparatos es insuficiente y tecnológicamente desfasada. Por otro, su diseño obliga a colocarlo sobre un vehículo de 4 ruedas que no siempre dispone de espacio suficiente para estacionar en la vía sin incumplir la propia normativa de tráfico. Por ello se plantea la dotación de cinemómetros portátiles y polivalentes y aumentar su cantidad en un 100%. Además, el refuerzo de los radares fijos en los puntos que se determinen necesarios por concentración de accidentes.

Como línea complementaria, y teniendo en cuenta el aumento antes descrito de las infracciones que comportan mayor peligrosidad, el Plan propone acciones tendentes al control de la disciplina viaria:

  • Mayor control de la disciplina de aparcamiento fuera de zona SER. Dado que se observa una gran diferencia entre el control que se lleva a cabo en zona SER y fuera de ella, lo que lleva al abuso de la doble fila y el aparcamiento sobre acera, el Plan contempla:
    • Intensificar el control con grúa fuera de la M-30 (especialmente en recorridos y paradas EMT, paradas taxi, reservas para personas con movilidad reducida, entornos de zonas comerciales, hospitalarias y escolares).
    • Intensificar las campañas específicas de control de Policía Municipal fuera de la M-30.
    • Vehículos de denuncia automatizada fuera de la M-30.
  • Incrementar el número del foto-rojo. Actualmente 437 intersecciones cuentan con estos dispositivos que fotografían los vehículos que rebasan el semáforo en rojo, habiéndose logrado disminuir este tipo de infracciones en un 300% en los últimos 10 años. Además de ese beneficio, ha supuesto un elemento fundamental en la pacificación del tráfico, por lo que el Plan se propone aumentar hasta un 30% su presencia en los cruces que se detecten problemas de seguridad vial.
  • Campañas de control para peatones y vehículos:
    • Elementos de seguridad pasiva.
    • Obligación ITV.
    • Preferencia de paso.
    • Pasos de peatones no semaforizados.
    • Indisciplina peatonal.
  • Reducción de víctimas usuarias de motocicletas y ciclomotores.
    • Velocidad.
    • Conductas de riesgo.
    • Motosharing.
  • Reducción de siniestralidad asociada al consumo de alcohol y drogas.
    • Incremento y modernización de los alcoholímetros.
    • Aumento de los controles de alcoholemia hasta alcanzar el 4% de la población circulante.
    • Prueba de alcoholemia obligatoria en todos los accidentes con víctimas y las infracciones graves.
    • Aumento de los controles de drogas.
  • Disminución del tiempo de respuesta de Policía Municipal. Comprometiéndose el Plan a acudir al lugar del accidente con víctimas en un tiempo máximo de 8 minutos para el 87% de los casos.

Por último, contempla el Plan una serie de medidas informativas y de promoción de la seguridad vial a través de la Policía Municipal y destinados a determinados colectivos:

  • Estudiantes. Aumentando las campañas que ya se imparte a todos los niveles de forma que se cubra el 100% de los centros educativos.
  • Mayores y otros grupos de riesgo. A través de los Centros de Mayores, Centros de Día y Tele-asistencia y Centros de Educación Especial.
  • Colectivos específicos. Tales como conductores de servicio público, conductores profesionales…

Movilidad peatonal y ciclista en el «Plan de Movilidad Sostenible 360»

Plan de Movilidad Sostenible 360. Movilidad activa: peatonal y ciclista

El «Plan de Movilidad Sostenible 360» del Ayuntamiento de Madrid ha sido aprobado inicialmente en la Junta de Gobierno del pasado día 10 de febrero e incluye novedades y mejoras sustanciales en diferentes aspectos de la movilidad de Madrid. En este artículo hablamos de la movilidad peatonal y ciclista.

El Ayuntamiento anuncia políticas más efectivas para limitar el aparcamiento de vehículos en aceras, así como obstáculos generados por elementos fijos y mobiliario urbano.

El plan centra el fomento de la movilidad peatonal y ciclista en la creación de entornos caminables y el potenciado de medidas ya contempladas en el Plan Director de Movilidad Ciclista (mejorar la red ciclista, aparcamientos para bicis y VMP), además de la ampliación de BiciMad y ayudas para la adquisición de bicicletas, con y sin asistencia.

En el artículo anterior introdujimos las novedades que el Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid prevé para el transporte público. También incluimos el enlace en el que se pueden presentar alegaciones a este plan hasta el 21 de marzo de 2022.

La movilidad activa, peatonal y ciclista, presenta datos muy distintos dependiendo de los ámbitos de los desplazamientos. En los desplazamientos con origen y destino en la Almendra Central representa más de la mitad, disminuyendo levemente en los intercambios de Almendra CentralPeriferia, para bajar drásticamente en esta última y en las zonas exteriores.

Reparto de modos de movilidad por zonas en la Comunidad de Madrid. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Reparto de modos de movilidad por zonas en la Comunidad de Madrid. Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Igualmente destacable resulta el dato respecto de la movilidad a pie por sexos, resultando muy favorable a los desplazamientos realizados por las mujeres.

Variación porcentual entre hombres y mujeres por modo de transporte. Fuente: Movilidad en la
Comunidad de Madrid: una perspectiva de género CRTM.
Variación porcentual entre hombres y mujeres por modo de transporte. Fuente: Movilidad en la
Comunidad de Madrid: una perspectiva de género CRTM.

El Plan plantea ante ello, la necesidad de promover un cambio modal, incentivando la movilidad activa, peatonal y ciclista. Así, las medidas contempladas incluyen las ampliaciones de aceras, mejora del tiempo de los semáforos de peatones, pacificaciones viarias, peatonalizaciones y zonas de 0 emisiones, el impulso de la red ciclista y la ampliación de BiciMAD. Igualmente la revisión del espacio público favoreciendo la “ciudad de los 15 minutos”, destacando el valor seguridad.

Movilidad peatonal en el «Plan de Movilidad Sostenible 360»

El documento identifica las siguientes fortalezas y debilidades en lo que se refiere a la movilidad peatonal:

Incremento de los viajes peatonales. En la Almendra Central se observa un aumento de 7 puntos porcentuales que proviene, fundamentalmente, del transporte público y en una pequeña medida del coche (un punto porcentual). Así lo confirman los aforos realizados dentro de la M-30.
Comparación de la presencia peatonal en algunas calles significativas. Fuente PMSyEP
Comparación de la presencia peatonal en algunas calles significativas. Fuente PMSyEP

No obstante, cabe destacar que los intercambios Almendra Central-Periferia no resultan sencillos de realizar caminando y, así, tan sólo el 7,8% se realiza a pie, habiendo experimentado únicamente un crecimiento del 1%.

Por último, se destaca la importancia que mantienen los desplazamientos a pie en los barrios del Sur, superando el 40% en Villaverde, Usera, Aluche, Puerta del Ángel y Puente de Vallecas, porcentaje que únicamente se alcanza en los distritos del Norte en el barrio del Pilar.

Mayor uso de la movilidad a pie respecto a otras ciudades europeas.
Demasiados trayectos cortos realizados en coche.
Aceras insuficientes y poco accesibles en determinados barrios. En la Almendra Central se estima que el 31% de las calles tiene anchura inferior a 3 metros y el 6% no cumple la normativa de accesibilidad universal. A esto se le añade, además, la apropiación de los espacios peatonales para otros usos como terrazas, mobiliario urbano, aparcamientos bicicletas-VMPs… Esto se agrava en los barrios periféricos entre la M-30 y la M-40 donde la dimensión de las aceras es más preocupante.
Vías urbanas que suponen barreras peatonales. Provocando problemas como aglomeraciones en pasos de peatones, ausencia de refugios peatonales o pasarelas sobre la M-30 mal acondicionadas y no integradas en la red principal que permita el intercambio Almendra Central-Periferia.

Medidas en materia de movilidad peatonal

Para la mejora de las debilidades citadas, el Plan contempla una serie de acciones en el marco de un Plan Director de Movilidad Peatonal y Espacio Público.

El punto de partida es un pronóstico y posibilidades de aumento de los desplazamientos a pie en Madrid: el 28% de los desplazamientos que se realizan en el municipio, y el 38% de los desplazamientos que desarrollan los residentes del mismo se hacen a pie. Además hay margen de aumento, ya que el 32% de los desplazamientos tienen una longitud inferior a 1 km (15 minutos caminando) y un 49% son inferiores a 2 km. Para ello se hace indispensable mejorar la anchura del espacio dedicado al peatón, calidad de dicho espacio: accesibilidad, prioridad semafórica, mobiliario urbano, iluminación, calidad de las intersecciones, etc. Concretándose en las siguientes acciones:

  • Creación de unaRed básica peatonal”. Partiendo de el diseño de itinerarios peatonales tanto en la Almendra Central como en la Periferia y teniendo muy en cuenta las conexiones entre distritos, especialmente la superación de las barreras urbanas que representan la M-30 y M-40, se plantean unos requisitos mínimos en todos sus recorridos:
    • Anchos de acera amplios, limitando aparcamiento de motos, bicis y VMP así como instalación de terrazas.
    • Promoción del uso estancial mediante sombras, bancos, mejor iluminación
    • Permeabilidad: mejorando tiempo de cruces, seguridad de refugios, mejor situación de los pasos de peatones
  • Zonas protegidas. Contemplando varias fórmulas: Zonas de bajas emisiones, zonas de prioridad peatonal y zonas peatonales.
  • Polígonos industriales y áreas de actividad económica. Se pretende mejorar los itinerarios en estas áreas de forma que, no sólo sean estrictamente caminables mediante la existencia de aceras, además han de resultar itinerarios agradables y seguros. Se destaca para ello la mejora de la iluminación, de la situación de las paradas de transporte público, la limpieza y la visibilidad.
  • Peatonalizaciones en fines de semana y festivos. Planteándose la continuidad de las peatonalizaciones COVID de calles como Paseo Imperial, Paseo de la Castellana o Arturo Soria; y el estudio de su ampliación a otras vías a instancia de las Juntas de Distrito y asociaciones vecinales.

Movilidad ciclista en el «Plan de Movilidad Sostenible 360»

Al igual que en el resto de apartados, el Plan identifica las siguientes características en lo que se refiere a la movilidad ciclista:

Infraestructura ciclista

Aceptación ciudadana de la red de ciclocarriles.
Insuficiente red de carriles-bici. En la red ciclista de Madrid que alcanza en 2019 los 959 km, conviven dos modelos de carril.
  • Segregado. Supone el 64% (612 km) sin llegar a formar una red continua.
  • Ciclocarril (347 km). De convivencia con el resto de tráfico y velocidad limitada a 30km/h, si bien de reducida presencia fuera de la Almendra Central.
Kilómetros de red ciclista en la ciudad de Madrid (2018-2019). Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Kilómetros de red ciclista en la ciudad de Madrid (2018-2019). Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Demanda

Buen potencial de crecimiento.
Uso desigual fuera y dentro de la M-30, así como por sexo.

De las conclusiones del estudio Conecta” se desprende que la ciudadanía continúa percibiendo los desplazamientos en bicicleta como arriesgados, tanto por el tráfico en sí mismo como por las pendientes. No obstante, el PDCM detecta una paulatina reducción del número de accidentes por viajes realizados a la vez que un aumento de estos últimos, el efecto conocido como “safety in numbers”.

Evolución de la participación de las bicicletas sobre el total de vehículos (15 puntos interior M30). Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Evolución de la participación de las bicicletas sobre el total de vehículos (15 puntos interior M30). Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Además, se destaca que la pandemia COVID ha supuesto un aumento de la presencia de bicicletas y su uso urbano. Si bien su uso como ocio-deporte sigue siendo el mayoritario, recibiendo más ciclistas zonas como la Casa de Campo o barrios vinculados al anillo ciclista.

Igualmente la mayor demanda se produce en la Almendra Central, a lo que probablemente haya contribuido en gran medida la implantación de BiciMAD.

Participación del uso de la bicicleta por ámbito. Fuente: EDM 2018
Participación del uso de la bicicleta por ámbito. Fuente: EDM 2018

En cuanto a las distancias recorridas, existe diferencia entre los usuarios BiciMAD y quienes utilizan bici propia. Los primeros recorren una distancia media en días laborables entre 1 y 2 km, aunque el 30% de los viajes superan los 5 km. Quienes utilizan su propia bici por motivo de trabajo recorren distancias superiores: entre 3 y 6 km, pasando el 20% de los 9 km.

Por último, tanto en BiciMAD como en bicicleta propia, la velocidad media se sitúa sobre los 15,70 km/h.

BiciMAD

Éxito rotundo.
Escasa presencia fuera de la M-30.

Desde su implantación en 2014 y tras las diferentes ampliaciones, el uso no ha dejado de crecer (excepto por la caída del 9% en 2016). Con la pandemia se observaron aumentos de hasta un 20% respecto al año anterior para el mismo período. El récord de usos se registró el 19 de junio de 2020 con 17.338 usos.

AñoUsos
2014727.429
20153.087.195
20162.813.135
20173.350.219
20183.573.859
20193.895.978
Usos de los bonos anuales y ocasionales del BiciMAD (2014 – 2018).
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Medidas en materia de movilidad ciclista

Con el objetivo de incentivar la modalidad ciclista y aumentar su presencia en el reparto modal, se propone impulsar el Plan Director de Movilidad Ciclista, conteniéndose en éste una batería de medidas que hace suyas el Plan de Movilidad 360:

  • Completar la red ciclista. Además de las vías ciclistas proyectadas o en ejecución (eje Castellana-Recoletos-Prado-Retiro-Delicias, Eje A-5, Joaquín Costa y Cuesta de San Vicente-Plaza de España-Bailén), el Plan pretende, antes de 2030 haber implantado todos los itinerarios ciclistas del PDMC, unos 430 km nuevos.
Red ciclista del Plan Director de Movilidad Ciclista. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Red ciclista del Plan Director de Movilidad Ciclista. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
  • Aumentar los aparcamientos ciclistas. Con el horizonte de contar en 2030 con 20.000 plazas de aparcamiento de bicis y VMP, se pretende incentivar su instalación en zonas donde escasean, dimensionar lo que ya se encuentran saturados, reubicar los instalados en zonas peatonales trasladándolos a la calzada, priorizar su colocación el Institutos de Enseñanza Secundaria, aumentar su número en aparcamientos públicos e incluir criterios para su habilitación en edificios de vivienda mediante la revisión del PGOUM.
  • Incrementar las plazas BiciMAD, llevando la cifra actual algo superior a 2.500 bicis, hasta las 4.000 en 2030. Crear además una tarifa plana e impulsar su integración tarifaria en el CRTM.
  • Aplicar el manual para el diseño de vías ciclistas. Recientemente elaborado con la finalidad de homogeneizar la infraestructura y facilitar su uso.
  • Ayudas a la compra de bicicletas. Si bien hasta ahora sólo se ha dotado de estas subvenciones a las bicis eléctricas, los Acuerdos de la Villa recogen la inclusión de las bicicletas convencionales. Se estima un programa plurianual con una dotación de 500.000 €/año.