La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid entra en vigor

Sala de plenos del Ayuntamiento de Madrid

Analizamos las novedades de la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, que entra hoy en vigor tras su publicación ayer en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM).

La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid fue aprobada en pleno extraordinario y urgente el pasado lunes, 13 de septiembre. Desde la publicación del anteproyecto el pasado mes de mayo y hasta ahora, diferentes medios han ido publicando información parcial basada en comentarios de políticos, anuncios y artículos basados en enmiendas presentadas por los grupos políticos a las que la mayoría de ciudadanos no hemos tenido acceso antes del pleno. Por ello, hemos preferido esperar hasta la publicación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible aprobada en el BOCM y ofrecer la información de forma rigurosa.

Madrid ZBE

Se crea una zona de bajas emisiones básica que comprende todo el municipio, con el objetivo de acabar prohibiendo la circulación de los vehículos con clasificación ambiental «A» en todo el término municipal. Esta prohibición se realizará de forma paulatina y por zonas, primero para aquellos vehículos que no estén dados de alta en el padrón del IVTM del Ayuntamiento:

  • Desde el 1 de enero de 2022, quedará prohibido el acceso y circulación a los vehículos «A» por las vías públicas urbanas del interior de la M-30, excluyendo la propia M-30.
  • Desde el 1 de enero de 2023, estará prohibido el acceso y circulación de vehículos «A» por las vías públicas urbanas del interior de la M-30 y en la propia M-30.
  • Desde el 1 de enero de 2024, quedará prohibido el acceso y circulación de vehículos «A» no domiciliados en la capital por todas las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid ZBE.
  • Desde el 1 de enero de 2025, la prohibición de acceso y circulación de vehículos «A» se extiende también a los vehículos de dicha clasificación ambiental domiciliados en la capital. 

Zona de bajas emisiones de especial protección «Distrito Centro»

El nuevo texto reformula la zona de bajas emisiones «Madrid Central» en varios aspectos, comenzando por el nombre, que pasa a ser «Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro» (ZBEDEP Distrito Centro). Se mantiene el mismo perímetro, aunque cambian las condiciones de acceso y circulación para vehículos motorizados.

La ZBE «Distrito Centro» comienza hoy a funcionar, aunque se establece un período de información de dos meses, durante los cuales los accesos no autorizados que registren las cámaras del perímetro no serán sancionados, aunque sí notificados. No obstante, los agentes de Policía Municipal y Agentes de Movilidad sí podrán sancionar a los vehículos no autorizados.

Mapa del perímetro de la ZBE "Distrito Centro" según Ordenanza de Movilidad Sostenible. Foto: Ayuntamiento de Madrid.
Mapa del perímetro de la ZBE «Distrito Centro». Foto: Ayuntamiento de Madrid.

Condiciones de acceso y circulación de la ZBE «Distrito Centro»

Según su distintivo ambiental, las restricciones de acceso y circulación para vehículos a motor en la ZBE «Distrito Centro» se mantienen igual:

  • Acceso y circulación libre para vehículos con clasificaciones ambientales «Eco» y «Cero«.
  • Acceso libre a vehículos con clasificaciones ambientales «B» y «C» para acceder o abandonar un aparcamiento.

Como novedades:

  • Acceso libre a motocicletas entre las 07:00h y las 22:00h.
  • Acceso prohibido a cualquier vehículo de residente empadronado en el distrito Centro que no esté domiciliado en Madrid.
  • Los vehículos profesionales que presten servicios o entreguen y recojan suministros en la ZBE «Distrito Centro» tendrán un horario más restringido.
  • El Colegio de Abogados, los talleres mecánicos y los trabajadores nocturnos pierden el derecho a autorizar la entrada de vehículos con clasificación ambiental «A«.
  • Se permite el acceso a los vehículos de clasificación ambiental «B» con MMA inferior a 3.500 kg durante un año más.

Cabe destacar el gran abanico de excepciones para vehículos de transporte de mercancías y vehículos que acompañan a escolares, ambos en horarios determinados.

Como novedad, se considerarán vehículos de residentes aquellos pertenecientes a comerciantes y empresarios que ejerzan su actividad en la ZBE «Distrito Centro«. Esto tiene como consecuencia que los comerciantes y empresarios podrán circular libremente por la ZBE y además dispondrán del mismo número de autorizaciones temporales para vehículos «invitados» que cualquier residente del distrito. No cabe duda de que esto supondrá un notable aumento del número de vehículos que transitarán por la ZBE «Distrito Centro«. Esta medida entrará en vigor dentro de tres meses, el 22 de diciembre de 2021.

Zona de bajas emisiones de especial protección «Plaza Elíptica»

Se añade una nueva zona de bajas emisiones en el entorno de la Plaza de Fernández Ladreda, conocida como Plaza Elíptica. Esta ZBE se crea por detectarse habitualmente especiales malas condiciones de calidad del aire en el entorno de la Plaza Fernández Ladreda.

Mapa del perímetro de la ZBE "Plaza Elíptica" según Ordenanza de Movilidad Sostenible. Foto: Ayuntamiento de Madrid.
Mapa del perímetro de la ZBE «Plaza Elíptica». Foto: Ayuntamiento de Madrid.

Condiciones de acceso y circulación de la ZBE «Plaza Elíptica»

A diferencia de la ZBE «Distrito Centro», esta ZBE sólo restringe el acceso y circulación de vehículos con clasificación ambiental «A«, a excepción de aquellos pertenecientes a residentes en la zona.

Esta ZBE comenzará a funcionar a finales de este año, estableciéndose un periodo de información de dos meses en los que no se emitirá sanción telemática, pero sí una notificación. Como en el caso de la ZBE «Distrito Centro», la Policía Municipal y los Agentes de Movilidad sí podrán sancionar los accesos no autorizados.

Colonia Marconi

El área de acceso restringido «Colonia Marconi» desaparece y pasa a ser de acceso y circulación libre para todos los vehículos.

Movilidad peatonal

Se incorporan algunas medidas con el objetivo de aumentar protección al peatón.

  • Para circular en bicicleta por espacios compartidos con peatones, se aumenta a metro y medio la separación que debe guardar un ciclista con respecto a éstos. También debe guardarse esta distancia con respecto a las fachadas de los edificios. Puede parecer contradictorio porque está prohibido circular en bicicleta o VMP por aceras, pero no así en algunas calles de plataforma única sin separación de aceras. Con esa separación respecto de las fachadas se evitan atropellos a personas que pudieran salir a la calle desde un portal o un comercio.
  • El aparcamiento de motos se realizará de forma preferente en las reservas de aparcamiento a tal efecto. Si esto no fuera posible, pueden aparcar en banda de estacionamiento. De forma excepcional, se permite el estacionamiento en aceras con las siguientes condiciones:
    • Se trate de calles que no hayan sido declaradas peatonales ni de especial protección para el peatón.
    • No exista banda de estacionamiento, en los términos de la disposición transitoria sexta.
    • No exista señalización específica que lo prohíba.
    • Se respete, en todo caso, un ancho libre de paso de tres metros. Cuando exista acera-bici el ancho de acera libre de paso se contará desde el límite interior de la acera-bici a la fachada.
    • Se respete, en todo caso, una distancia mínima de dos metros a los pavimentos tacto-visuales colocados en vados peatonales y encaminamientos, incluyendo los vinculados a paradas de transporte público.
    • El estacionamiento se realice en una única línea situada a ochenta centímetros del bordillo, para garantizar la posible salida en condiciones de seguridad y comodidad de los ocupantes de un vehículo situado en la banda de estacionamiento, con la siguiente disposición:
      • Paralelamente al bordillo en aceras de menos de seis metros de ancho.
      • En semibatería o en ángulo, si la acera tiene más de seis metros de ancho.

La disposición transitoria sexta básicamente establece que la excepción para aparcar motos y ciclomotores en aceras en caso de que no exista banda de estacionamiento sólo aplica al distrito centro. Es decir, en el resto de distritos se sigue pudiendo estacionar estos vehículos sobre aceras aunque exista banda de estacionamiento. Para que esta excepción cause efecto en otros distritos deberá ser aprobada por sus respectivas Juntas de Gobierno.

Disposición transitoria sexta. Estacionamiento de ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a ciclomotores o a motocicletas.
Con excepción del Distrito Centro y de la ZBEDEP Distrito Centro, donde tendrá vigencia inmediata, la aplicación de la condición recogida en el artículo 48.2.b).2º) de que no exista banda de estacionamiento para que sea posible el estacionamiento sobre aceras de ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a ciclomotores o a motocicletas deberá ser aprobada por la Junta de Gobierno para cada distrito, tras el correspondiente análisis técnico sobre las posibilidades de estacionamiento para estos vehículos y en su caso la implantación de las reservas de estacionamiento que se entiendan necesarias conforme al mismo.

En cuanto a los vehículos de servicios de motosharing, se les prohíbe el estacionamiento en aceras en todos los distritos siempre que exista una reserva de estacionamiento a menos de 100 metros.

Velocidades máximas de circulación

  • Se limita la velocidad para vehículos a motor a 20 km/h en vías urbanas que dispongan de plataforma única cuando existan elementos separadores entre calzada y acera y a 15 km/h cuando no los haya.
  • Se rebaja a 20 km/h la velocidad de los vehículos en entornos escolares.

Cambios en el Servicio de Estacionamiento Regulado

  • La ampliación del SER a 20 nuevos barrios se realizará siempre que haya acuerdo con la Junta de Distrito tras consultar a vecinos y asociaciones.
  • De forma parcial se añaden: Peñagrande (Fuencarral-El Pardo); Valdezarza (Moncloa-Aravaca); Los Cármenes y Puerta del Ángel (Latina); Puerta del Ángel (Latina); Opañel, San Isidro (Carabanchel); Zofío y Pradolongo (Usera); Ventas, Pueblo Nuevo, Quintana, Concepción, San Pascual, San Juan Bautista, Colina, Atalaya y Costillares (Ciudad Lineal).
  • Se implanta el SER por completo en los barrios: Comillas (Carabanchel); Almendrales y Moscardó (Usera).
  • Además, se incrementará del 75% al 80% la ratio de plazas de residentes en cada barrio.
  • Se aumenta de 30 a 45 minutos el tiempo máximo de estacionamiento en zonas de carga y descarga.

Cambios de la Ordenanza de Movilidad Sostenible en cuanto al Transporte público

  • El bus a demanda, una propuesta original del proyecto inicial de la ordenanza, se extenderá en horario diurno, además del nocturno, en algunas zonas y líneas con baja densidad de población o alejadas de edificaciones.

Bicicletas y VMP

Ciclista urbano circulando por una calzada.
Ciclista urbano circulando por una calzada.

Novedades en cuanto a la circulación de bicicletas y VMP

En cuanto a la circulación de bicicletas, la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible no ofrece muchos cambios. Las principales novedades en este aspecto son:

  • Se aumenta a metro y medio la separación que debe guardar un ciclista con respecto a peatones en zonas de convivencia y parques. Además, esta distancia también debe guardarse con respecto a las fachadas de los edificios.
  • Se sigue permitiendo la circulación de bicicletas en ambos sentidos de la marcha en ciclocalles, calles residenciales y de plataforma única cuyo límite de velocidad sea de 20 Km/h. La novedad es que en estas calles la bicicleta tiene prioridad de paso. En Bici por Madrid mantiene un mapa de calles en las que está permitida la circulación de bicicletas en ambos sentidos.
  • También sigue permitido circular en bicicleta por túneles y pasos elevados. En el caso de los túneles, es obligatoria la utilización de alumbrado. Los VMP también podrán circular por túneles si cuentan con alumbrado, pero sólo si existe un carril multimodal o una vía ciclista.
  • Se permite circular en bicicleta por parques y jardines públicos urbanos por caminos de más de tres metros de anchura. Ya no existe la condición de que dichos caminos sean pavimentados.
Usuario de VMP circulando legalmente por calzada, como establece la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.
Usuario de VMP circulando legalmente por calzada, como establece la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.

En cuanto a la circulación de VMP sí se añaden novedades muy sustanciales:

  • Los VMP ya pueden circular por cualquier calle de un carril por sentido y por los carriles multimodales en calles de dos carriles o más por sentido.
  • En las glorietas y rotondas, los VMP deben usar el espacio que consideren necesario para ser visibles y previsibles. Al igual que las bicicletas, no se deben trazar las rotondas por el carril exterior, salvo para abandonarlas en la siguiente salida.
  • Los VMP podrán utilizar otros carriles en intersecciones si es necesario por su itinerario y para acceder a un carril autorizado.
  • Los menores de 15 años podrán usar VMP si van acompañados de un adulto en otro VMP y en zonas cerradas al tráfico. En zonas abiertas al tráfico podrán hacerlo también en grupos organizados.

Aparcamiento de bicicletas y VMP

Las bicicletas y VMP podrán aparcar:

  • En las reservas de aparcamiento para bicicletas y VMP.
  • En las reservas de aparcamiento para motos.
  • Ancladas a vallas peatonales y elementos separadores de espacios siempre que no haya una reserva de aparcamiento a menos de 50 metros, si no existe señal específica de prohibición y dejando un espacio libre de paso peatonal de 3 metros como mínimo.

No está permitido aparcar bicicletas o VMP:

  • En calles peatonales o calles declaradas de especial protección peatonal.
  • En la hilera de aparcamiento fuera de reservas específicas.
  • A menos de 2 metros del pavimento podotáctil o tactovisual ni sobre tapas de registro o rejillas.
  • Ancladas a bancos, señales, farolas o elementos vegetales.
  • En el ámbito peatonal de las paradas de transporte público colectivo y de las reservas para el estacionamiento de vehículos de personas con movilidad reducida.

Cambios de la ordenanza de Movilidad Sostenible en cuanto al uso del casco

A partir de hoy, será obligatorio el uso del casco para cualquier usuario de bicicleta o VMP menor de 18 años. Y será obligatorio para usuarios de cualquier edad si usan una bicicleta o VMP para desarrollar una actividad profesional.

Para VMP, será también obligatorio usar casco siempre que se circule por carriles multimodales, a cualquier edad.

Cuando la Policía Municipal o los Agentes de Movilidad no están a nuestro servicio

Agentes de Movilidad de Madrid en la Plaza de Cibeles. Diario de Madrid, CC BY 4.0 https://creativecommons.org/licenses/by/4.0, via Wikimedia Commons
Agentes de Movilidad de Madrid en la Plaza de Cibeles. Diario de Madrid, CC BY 4.0 https://creativecommons.org/licenses/by/4.0, via Wikimedia Commons

Indefensión, frustración e intimidación es lo que provoca en los ciudadanos recibir órdenes de Policía Municipal de Madrid o Agentes de Movilidad que van en contra de la normativa, so pena de multa. Esto lleva mucho tiempo ocurriendo con los diferentes Cuerpos y Fuerzas de Seguridad en lo que se refiere a seguridad vial y, más concretamente, a la normativa referente a la movilidad ciclista.

No son pocos los casos en los que encontramos que la Policía Municipal de Madrid o los Agentes de Movilidad de Madrid demuestran desconocer la normativa vial en diferentes aspectos. En el caso de las autoridades locales y en materia de circulación y seguridad vial, la normativa que se espera que conozcan a la perfección es la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial y el Reglamento General de Circulación. Son sus principales herramientas de trabajo, que suponen parte nuclear del marco legal que regula su profesión, que deben cumplir y hacer cumplir.

Vayamos a los hechos concretos: amenazas de sanciones

Policías Municipales o Agentes de Movilidad que desconocen la Ordenanza de Movilidad. Es inaceptable.

El último caso que hemos conocido de indefensión ante una actuación policial merecedora de queja, cuando menos, es el de Sergio Palomar. Cuando Sergio se encontraba circulando en su bicicleta por la calle General Ricardos, fue «invitado» por agentes de la Policía Municipal de Madrid a cometer una ilegalidad: circular por el carril bus. Estas «invitaciones» no son baladíes, porque los agentes suelen realizarlas boletín de denuncia en mano. Lo que no podemos imaginar es qué precepto pretendían aplicar a un ciclista que va circulando con total corrección, según su propia descripción de los hechos en este artículo publicado por la asociación Madrid Ciclista. Policías Municipales o Agentes de Movilidad que desconocen la Ordenanza de Movilidad. Es inaceptable.

Hace pocas semanas, también nosotros fuimos testigos en primera persona de una amenaza velada de denuncia si circulábamos por un carril que no fuera ciclocarril en la calle Alcalá. El Agente de Movilidad insistía en que era obligatorio ir en bici por los ciclocarriles y nos instaba a circular por otro carril «para que yo lo vea». Aunque no llegó a decir abiertamente que nos denunciaría, la intención es más que evidente. Y no, en Madrid un ciclista puede circular por el carril que más le convenga para completar su itinerario. Agentes de Movilidad que desconocen la Ordenanza de Movilidad. Algo inaceptable.

Indefensión, nervios y desamparo ante las autoridades

Estos casos en los que un ciudadano recibe la amenaza de una denuncia por parte de una autoridad, aunque él sepa positivamente que se le está ordenando cometer una ilegalidad, suponen una situación de amedrentamiento y desamparo inaceptable. La multa se la lleva el ciudadano y es él quien deberá aceptarla a sabiendas de que es injusta o deberá comenzar un proceso de alegaciones que no debería haberse provocado. Además, al ciudadano le queda la completa indefensión ante unos agentes de la autoridad que se inventan normas o directrices y que, con ese antecedente y la sabida presunción de veracidad, hacen temer al ciudadano que podrían buscar cualquier otra excusa con tal de rellenar un boletín de denuncia.

Comunicación pobre e incorrecta de las normas de circulación y seguridad vial por parte de las autoridades

En las redes sociales no son pocos los ejemplos que podemos encontrar de publicaciones de Guardia Civil, Policía Municipal de Madrid u otros cuerpos de seguridad en los que, aunque estamos seguros de que bienintencionados, comunican a la ciudadanía aspectos de la normativa referente a seguridad vial de forma incorrecta o incluso inventando Ordenanzas que no existen. Los tweets suelen tener gran repercusión e innumerables respuestas críticas por parte de ciudadanos, asociaciones y colectivos preocupados por la movilidad y por las repercusiones negativas que puede tener, y de hecho tiene, una comunicación «pobre» de la normativa referente a circulación y seguridad vial.

Hace ya un tiempo Modelo Madrid denunció un vídeo difundido por la Policía Municipal de Madrid en redes sociales en el que señalábamos unas imprecisiones preocupantes, tratándose de un mensaje emitido por una autoridad.

https://twitter.com/policiademadrid/status/1305019125379391488

La comunicación incorrecta de la normativa que afecta directamente a usuarios vulnerables de las vías públicas no es aceptable. Ni en el caso de difusión de normativa a la población general por cualquier medio, ni en el ejemplo concreto con el que empezábamos este artículo. Imaginemos que Sergio decide obedecer la orden de los policías y circular por el carril bus. Si siguiendo su recorrido, más adelante se encuentra con otra patrulla de policía que decide pararlo por circular mal, sería correctamente sancionado por más que se excusara diciendo que circulaba por el carril bus obedeciendo una orden de otro policía que ya no se encuentra en la escena.

Tweets de Policía Municipal de Madrid, Agentes de Movilidad y Guardia Civil

Algunos ejemplos de los tweets de autoridades cuyo mensaje nunca debió publicarse o, al menos, no así:

https://twitter.com/AMovilidadMad/status/1226814337148387328?s=20
En Madrid es obligatorio cambiar de carril para adelantar a un ciclista. Mucho más seguro que la regla del metro y medio.
No es obligatorio, ni siquiera recomendable, usar el carril bici. Tampoco en todos los casos lo es el uso del casco y en ningún caso protecciones adicionales, aunque ambas son recomendables.
Mensaje equivocado para vías urbanas. En vías urbanas es obligatorio cambiar por completo de carril para adelantar a una bici.
https://twitter.com/guardiacivil/status/746246413173035008?s=20
Mensaje «correcto», pero que no tiene en cuenta que las aceras bici son una usurpación de espacio peatonal. Los peatones tienen derecho a usar su espacio.
¿Cómo que «también»? Es el lugar de preferencia por el que deben circular las bicis. Se menciona el primero en la Ordenanza por algo.
«Vehículo o bicicleta».

Por suerte, somos muchos los que estamos atentos a estas publicaciones, aunque no funciona en absoluto porque se repiten sin corrección alguna. También por suerte, BiciMad ayuda a difundir la normativa correctamente, sin ser una autoridad:

https://twitter.com/BiciMAD/status/1362464441611276293
Tweet de BiciMad conciso, preciso y correcto.

Funcionarios mal formados, pasividad del Ayuntamiento de Madrid: el sistema completo falla

Todo el tiempo invertido en la redacción del nuevo texto de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y el paso por todos los trámites requeridos queda en agua de borrajas si, una vez aprobado con tanto esfuerzo y para beneficio de todos, ni ciudadanos ni Policía Municipal ni Agentes de Movilidad la conocen, aceptan y cumplen.

Esto nos ha llevado a una reflexión que nos ha causado una sensación nada agradable, justo ahora que acabamos de presentar las pertinentes alegaciones al proyecto de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Que el Ayuntamiento de Madrid se preocupe en remover absolutamente la Ordenanza de Movilidad Sostenible vigente desde el año 2018, de seguir el proceso de garantía constitucional haciendo pasar el proyecto por la fase de Información Pública, haciéndonos a los ciudadanos realizar un esfuerzo meticuloso por analizar el proyecto y redactar alegaciones bien motivadas, invirtiendo tiempo y esfuerzo en una Ordenanza que todos sabemos que debemos cumplir, ¿Para qué? Para encontrarnos con que los funcionarios que deben vigilar su cumplimiento la desconocen, el Ayuntamiento que la dicta no realiza esfuerzos por reforzar la formación de su Policía Municipal y Agentes de Movilidad y tampoco porque la Ordenanza sea conocida y respetada por toda la ciudadanía. Es una enorme sinrazón.

Todo el tiempo invertido en la redacción del nuevo texto de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y el paso por todos los trámites requeridos queda en agua de borrajas si, una vez aprobado con tanto esfuerzo y para beneficio de todos, ni ciudadanos ni Policía Municipal ni Agentes de Movilidad la conocen, aceptan y cumplen.

Mala formación de policías y agentes de movilidad. Resultado: indefensión de los ciudadanos

El privilegio que las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado tienen con la presunción de veracidad, utilizada de esta manera, destruye por completo los derechos ciudadanos y eso es inadmisible.

El desconocimiento desemboca en incumplimiento, porque no se puede cumplir lo que no se conoce si no es por casualidad. También desemboca en comportamientos a todas luces incívicos entre los propios ciudadanos. Pero si esto es malo, peor es que Policía Municipal y Agentes de Movilidad pongan en situación de indefensión a la ciudadanía dando órdenes que están fuera de la legalidad vigente y amenazando con una denuncia. El privilegio que las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado tienen con la presunción de veracidad, utilizada de esta manera, destruye por completo los derechos ciudadanos y eso es inadmisible.

Un ejemplo

Si un ciudadano realiza una denuncia a requerimiento, el policía que rellena el boletín declarará no haber presenciado la infracción. Recae sobre quien denuncia la carga de probar la infracción, mediante pruebas documentales o testigos. Si un policía denuncia a un ciudadano, no necesita más que su propia palabra sin más pruebas. Por tanto, que un policía tenga el poder de denunciar a un ciudadano por una infracción basándose en una norma que sólo existe en su cabeza, ocasiona una indefensión inaceptable.

No se puede dotar del privilegio de la presunción de veracidad a integrantes de un cuerpo de seguridad que desconocen la normativa más básica. O dicho de otra manera: detentar el privilegio de la presunción de veracidad en un procedimiento sancionador lleva aparejada la inexcusable obligación de un impecable conocimiento de las normas.

La divulgación de la normativa es deber de las administraciones, no de los ciudadanos

Las asociaciones y colectivos preocupados por la movilidad, como parte muy interesada en que la normativa se conozca, no paramos de intentar hacer el trabajo de divulgación de la Ordenanza y las leyes que los poderes públicos no hacen o hacen de forma incorrecta, con muy pocos medios en comparación con el Ayuntamiento de Madrid o la Policía Municipal de Madrid. Pero si ellos no lo hacen, alguien tiene que hacerlo.

Por ejemplo, la asociación Madrid Ciclista realizó carteles para publicar en redes sociales en su campaña de 2019 para los 30 días en bici llamada #30días30NOrmas. En esos carteles se muestran de forma gráfica y textual aspectos clave y muy delicados de la normativa relacionada con la movilidad ciclista y peatonal que la asociación entendió que no son conocidos por la mayoría de usuarios de las vías públicas de Madrid.

La asociación Madrid Ciclista también acaba de finalizar la octava edición del taller de formación en ciclismo urbano «Mujeres en bici, mujeres sin límite», que ha ayudado ya a cientos de mujeres a circular en bici por Madrid con seguridad y a conocer la normativa.

Cartel de la VIII edición del taller no mixto de formación en ciclismo urbano "Mujeres en bici, mujeres sin límite", impartido por las mujeres de la asociación.
Cartel de la VIII edición del taller no mixto de formación en ciclismo urbano «Mujeres en bici, mujeres sin límite», impartido por las mujeres de la asociación.

Modelo Madrid diseñó otra colección de carteles simples y con mensajes claros y contundentes también recordando diversos aspectos de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y las leyes sobre tráfico y seguridad vial, listos para publicar en MUPIs en la vía pública. La Comisión de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid se interesó en su momento y varios de sus miembros mostraron disposición de sacar adelante una iniciativa para publicar los carteles, pero finalmente no continuaron en contacto por motivos que desconocemos. Por nuestra parte hemos solicitado reuniones con la Comisión de Medio Ambiente en diversas ocasiones a razón de esta iniciativa y para intentar hacer visible el problema del desconocimiento de la normativa que el propio Ayuntamiento dicta y que no hace suficiente esfuerzo por divulgar.

Además de las acciones directas de divulgación de la normativa por cualquier medio, en Modelo Madrid acompañamos sin compromiso a cualquier persona quiera ir en bici y desconozca la normativa o no se sienta con seguridad para empezar o hacer algún recorrido. O incluso personas que no sepan montar en bici y quieran hacerlo. Nosotros ayudamos a quien nos lo solicita con los acompañamientos y recorridos #QuieroIrEnBici.

La asociación Madrid Ciclista y los miembros de En bici por Madrid también ayudan a quien desee comenzar a usar la bici para desplazarse y llaman a estas actividades #Bicifindes.

Ciudadanos haciendo el trabajo de divulgación, pero el Ayuntamiento consiente agentes de Policía Municipal y de Movilidad mal formados

El esfuerzo altruista de los ciudadanos individualmente, asociaciones y colectivos no puede llegar a todas partes porque contamos con medios y disponibilidad de tiempo muy limitados. Si además tenemos que luchar contra la información incorrecta de quienes deben proteger y vigilar por el cumplimiento de la normativa en lugar de encontrarlos haciendo su trabajo con corrección y trabajando a nuestro lado, el esfuerzo es tan monumental que no llega a ninguna parte. Esta falta de formación de los agentes de Policía Municipal y Agentes de Movilidad destruye por completo la utilidad de la normativa referente a la movilidad que nos hemos dado a todos y significa, de hecho, la vulneración de nuestros derechos ciudadanos cuando nos encontramos amenazados por una autoridad que nos puede sancionar con presunción de veracidad aun cumpliendo los ciudadanos escrupulosamente con la norma.

Si Ayuntamiento y Policía Municipal no funcionan en materia de seguridad vial, ¿qué podemos hacer?

Poner una queja. Para ello, y pese a lo desagradable que resulta encontrarnos en la situación de que un policía insista en que cumplamos una norma inexistente o incumplamos la existente, debemos quedarnos con la siguiente información:

  • Placa o identificación del agente.
  • Matrícula o indicativo del vehículo.
  • Fecha, hora y lugar de los hechos.
  • Un testigo, a ser posible algún transeúnte no conocido.

Con esa información, podemos hacer la reclamación, dependiendo del cuerpo de seguridad. Si se decide utilizar la vía telemática, es necesario disponer de Certificado Digital o DNI electrónico, aunque también es posible acceder con otros procedimientos del sistema Cl@ve.

Policía Municipal de Madrid y Agentes de Movilidad de Madrid

En este enlace podemos rellenar el formulario de «Sugerencias, reclamaciones y felicitaciones» del Ayuntamiento de Madrid. Comenzamos indicando «Reclamación» en el tipo de solicitud y «30-POLICÍA MUNICIPAL» en el campo «Materia o asunto«. En el resto del formulario podremos aportar la información relevante.

Junto a esta reclamación, también se puede comunicar el caso al departamento de Asuntos Internos de la Policía Municipal de Madrid por e-mail a: asuntosintpm@madrid.es.

Lo mejor es dirigir la queja por ambos cauces. Si se quiere realizar de forma presencial o por carta, hay que dirigirse a: Área de Gobierno de Portavoz, Seguridad y Emergencias, Unidad de Asuntos Internos, Avenida Principal, 6, 28011 Madrid.

Policía Nacional y Guardia Civil

La vía telemática del trámite es la misma para ambos cuerpos: en este enlace a la sede electrónica del Ministerio del Interior.

En el caso de Guardia Civil, si se desea realizar presencialmente, hay que dirigirse a dependencias de la Guardia Civil, Comisarías de Policía, Subdelegaciones del Gobierno o Jefaturas Provinciales de Tráfico y solicitar un impreso del Libro de Quejas y Sugerencias. También se puede dirigir escrito por correo postal a la siguiente dirección: Dirección General de la Guardia Civil, Dirección Adjunta Operativa. C/ Guzmán el Bueno, 110, 28003 Madrid.

Para realizar el trámite por correo postal con Policía Nacional, se puede dirigir escrito a: Inspección de Personal y Servicios de Seguridad. C/ Cea Bermúdez, 35-37, 28003, Madrid.

Modelo Madrid registra sus alegaciones al Proyecto de Modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid

Encabezado del proyecto inicial de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid
Encabezado del proyecto inicial de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid

En la línea de defensa del peatón como el usuario más vulnerable, el transporte público como modo más inclusivo y vertebrador de la movilidad y de la movilidad ciclista por constituir un modo limpio y conveniente para cualquier ciudad, Modelo Madrid presenta alegaciones al Proyecto de Modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible a los aspectos que considera mal cubiertos o incluso lesivos para Madrid.

Como informamos a principios de junio, el Ayuntamiento de Madrid abrió la fase de Información Pública tras la aprobación en Junta de Gobierno del anteproyecto de modificación. Desde Modelo Madrid hemos presentado las alegaciones a los aspectos que consideramos no favorecen a la movilidad.

Entre los aspectos más destacados que se han incluido en las alegaciones se encuentran:

  • Establecimiento de velocidad máxima de 30 Km/h en las calzadas laterales del Paseo de la Castellana y Paseo de Recoletos, independientemente del cómputo de carriles de circulación general.
  • Restablecimiento del artículo 25 con su redacción original que establece la ZBE «Colonia Marconi», inexplicablemente retirado del anteproyecto de modificación.
  • Ampliación a cualquier hora (horario diurno y nocturno) de la posibilidad de autorizaciones para los autobuses de línea regular con el objeto de establecer paradas extraordinarias para la subida y bajada de viajeros.
  • Que no se elimine el derecho a aparcar cualquier vehículo en banda de estacionamiento. Por ejemplo, las bicis cargo no podrían aparcar más que en reservas de estacionamiento (aparcabicis) según el anteproyecto. Los vehículos sharing sin anclaje como motos, patinetes o bicicletas sólo podrían hacerlo en los mismos aparcabicis. Nuestras alegaciones pretenden que se impida la ocupación de las aceras por dichos vehículos, debiendo aparcar en la banda de estacionamiento con o sin reservas delimitadas.
Imagen
Reserva para vehículos sharing en calzada en una calle de París.
  • Obligatoriedad de uso de casco para circular en bicicleta por vías urbanas hasta los 16 años. Nos oponemos a que se amplíe la obligatoriedad hasta los 18 años por contradecir la normativa general estatal.
  • Nos oponemos a la prohibición de circular en bicicleta por túneles y hemos solicitado la eliminación del apartado 9 del artículo 167. En esta lista de reproducción de Youtube hemos recopilado filmaciones comparando realizar el trayecto por túnel y por superficie, quedando meridianamente claro que no hay motivo para su prohibición y sí motivos de sobra para promocionar su uso por ciclistas.
Uno de los vídeos de la lista de reproducción: túnel de la Calle Toledo.
  • Mantenimiento del derecho a circular en bicicleta en ambas direcciones en determinadas calles, no limitando ese derecho a calles en zonas residenciales. Además, hemos propuesto que esto se indique bajo la señal R-101 con una señal informativa que indique «excepto bicicletas».
Señal R-101 con placa informativa señalizando la excepción para ciclos.
  • Hemos pedido la preferencia peatonal total en las aceras que cuenten con aceras-bici, de forma que la bicicleta sea un vehículo que no goce de preferencia en las aceras sobre los peatones. La circulación de vehículos por aceras debe ser prohibida terminantemente.
Acera-bici de la calle O’Donnell
  • Mantenimiento del derecho a realizar giros a derecha en fase semafórica roja en los cruces que así se señalicen.
  • Eliminación de la disposición transitoria sexta que permite a las motos aparcar en aceras aun existiendo línea de estacionamiento excepto en el Distrito Centro. Queremos que no haya excepciones y se eliminen vehículos aparcados de las aceras en todo el municipio.
Hilera de motos aparadas en acera que suponen una barrera para acceder o salir de ella.
  • Hemos solicitado las definiciones claras de los ámbitos peatonales de las paradas de transporte público, paradas de taxi y reservas para personas con movilidad reducida.

El Ayuntamiento de Madrid publica el proyecto inicial de la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible

Modelo Madrid. Ciclista urbano circulando en e cruce de Alcalá con Gran Vía
Modelo Madrid. Ciclista urbano circulando en el cruce de Alcalá con Gran Vía.

El pasado jueves, 27 de mayo de 2021, el Ayuntamiento de Madrid aprobó en Junta de Gobierno el anteproyecto de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Hoy ha sido publicado el documento en la web del Ayuntamiento de Madrid.

Actualización: 03/06/2021

La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid continúa su trámite en la fase de Información Pública, tras la aprobación en Junta de Gobierno del anteproyecto de modificación.

El texto del proyecto inicial puede ser descargado en este enlace. El documento publicado es el expediente completo y cuenta con unas 3500 páginas, si bien el texto del anteproyecto se encuentra entre las páginas 4373 y 4558.

Principales novedades de este anteproyecto

  • Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP): se restablece la Zona de Bajas Emisiones que ya existía con el nombre de «Madrid Central» y se añade una nueva en el entorno de Plaza Elíptica.
  • Posibilidad de ampliación del SER a 20 barrios más en los distritos Carabanchel, Ciudad Lineal, Fuencarral-El Pardo, Latina, Moncloa y Usera.
  • Veto a los vehículos «A» en 2025: los vehículos sin distintivo ambiental no podrán circular por cualquier vía del municipio.
  • Tarifa SER variable, en función de los niveles de contaminación.
  • Nuevas medidas sobre aparcamiento de vehículos de dos y tres ruedas.
  • Obligatoriedad de uso de casco para ciclistas y usuarios de VMP menores de 18 años y para cualquier usuario de los citados vehículos en el ejercicio de actividades económicas.
  • Prohibición de circulación de ciclistas por todos los túneles de la capital.
  • Eliminación del derecho de los ciclistas a circular en sentido contrario en calles residenciales 20 de plataforma única.
  • Nueva regulación sobre drones.

Presentación de alegaciones

El período de información pública termina el día 28 de junio de 2021. Hasta esa fecha se pueden presentar alegaciones.

Cualquier ciudadano o colectivo puede dirigir un escrito con sus alegaciones al Ayuntamiento de Madrid. En este enlace se puede realizar el trámite en línea o descargar el formulario para imprimir y presentar en registro de forma presencial.

También se puede presentar un documento adjunto al mismo formulario, tanto en línea como presencialmente. En este caso es recomendable hacer referencia en el formulario al documento adjunto en las casillas «EXPONE», «SOLICITA» y «DOCUMENTACIÓN QUE APORTA», como en la imagen.

En este enlace puedes descargar una plantilla para recopilar las alegaciones y enviarlas como un documento adjunto.

Modelo Madrid diseña carteles sobre las normas de circulación que afectan a bicicletas para ofrecerlos al Ayuntamiento de Madrid

Modelo Madrid propone difundir las principales normas de circulación que afectan al tráfico de bicicletas con el objetivo de que sean conocidas por autoridades y ciudadanía. Su objetivo es aumentar el respeto por los medios de transporte no motorizados. Para ello propone carteles en formato DIN y MUPI que puedan ser expuestos en los elementos de mobiliario urbano.

Sólo hay que dar un paseo caminando o en bici por Madrid para encontrarse con disputas por circunstancias de tráfico. Normalmente no estamos implicados. Los implicados suelen ser terceros. Detrás de cada pitido que se oye suele haber alguien que protesta. Sin entrar a valorar la ilegalidad de usar señales acústicas indebidamente ni la contaminación acústica que esto supone en la ciudad, en muchos casos esas protestas parten de puro desconocimiento de la normativa. Muy pocos habitantes de Madrid conocen la Ordenanza de Movilidad Sostenible y, sin embargo, todos son usuarios de la vía pública.

La Ordenanza de Movilidad Sostenible: esa gran desconocida

A pesar de llevar en vigor desde el 30 de octubre de 2018, son muchas las personas que la desconocen. El Ayuntamiento de Madrid no hace el esfuerzo necesario para llegar al ciudadano e informarle de algo tan básico como es la normativa que regula cómo se debe transitar por Madrid.

El desconocimiento de la normativa, además, se vuelve algo sangrante cuando se detecta en profesionales del transporte de personas, como taxistas o conductores de autobuses. Peor aún es que incluso la propia autoridad competente en materia de movilidad y seguridad vial, que en Madrid es la Policía Municipal de Madrid, desconozca la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Y esto ocurre, por desgracia.

En Modelo Madrid estamos preocupados por el respeto a todas las opciones de movilidad que hagan mejores a los municipios de la Comunidad de Madrid. En ese sentido, bicicletas y VMP son opciones de transporte muy convenientes para muchos desplazamientos. Sin embargo, no resultan del todo atractivos si se circula con ellos sin conocer sus derechos y obligaciones, como tampoco resulta atractivo tener que escuchar pitidos de protesta o sermones de conductores de motorizados que desconocen la norma.

Desconocer la normativa trae consecuencias

Son muchos los ciclistas que no circulan correctamente. Esto se puede comprobar en cualquier calle, observando algo tan básico como la posición en el carril de los ciclistas. Es probable que por circular por carriles bus u orillados a la derecha se encuentren en situaciones de peligro o conflicto. Por desconocer la normativa y unas indicaciones básicas que le aportarán seguridad para circular, es posible que al verse en esas situaciones puedan pensar equivocadamente que el tráfico de Madrid es hostil para la bici. Incluso sabemos de casos de abandono de la bici por este tipo de circunstancias, fácilmente evitables si se circula de acuerdo a la normativa.

Usar un medio de transporte que, por puro desconocimiento o por miedos inoculados en la infancia, es siempre injustamente señalado como peligroso, a veces requiere un cambio de chip en lo que a esa creencia se refiere. Porque no es más que una creencia. Con los datos en la mano, la bicicleta muestra cifras de siniestralidad por kilómetro recorrido muchísimo más bajas que cualquier medio motorizado. Sólo hay que profundizar un poco en los datos abiertos que el Ayuntamiento de Madrid ofrece para saberlo. Algo que llevan tiempo haciendo en «En Bici por Madrid«, por ejemplo, y que han plasmado en diferentes artículos como este.

La oferta de Modelo Madrid al Ayuntamiento de Madrid: carteles para difundir la normativa y aumentar el respeto

Por todo lo expuesto anteriormente, Modelo Madrid ofrece al Ayuntamiento de Madrid una serie de carteles diseñados en formato DIN y MUPI que pueden ser utilizados en elementos de mobiliario urbano con soporte publicitario y visible desde la calzada, en marquesinas de paradas de autobús EMT o espacios estanciales, para recordar a todos los usuarios de las vías, madrileños o personas de paso en Madrid, lo que la Ordenanza de Movilidad Sostenible establece en lo que se refiere a las normas de circulación que afectan a las bicicletas.

  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: Las bicis circulan por el centro del carril
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: en bici o VMP hay que respetar todas las señales y semáforos
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: en Madrid usar el carril bici es opcional
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: las bicis pueden usar cualquier carril; no sólo el derecho
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: bicicletas y VMP no pueden circular por el carril bus
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: para adelantar a una bici hay que cambiar por completo de carril
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: distancia de seguridad con bicis: 5 metros mínimo
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: las bicis no deben circular en rotondas por el exterior
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: en bicicleta no se puede circular por aceras ni zonas peatonales
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: dos bicis pueden circular en paralelo en Madrid
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: en Madrid los ciclistas adultos no están obligados a usar casco
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: bicicletas y VMP son vehículos lentos sin velocidad mínima
  • Cartel sobre normativa ciclista de Modelo Madrid: en bici no puedes usar móvil ni auriculares

Plantillas de Mock-up de MUPIs gracias a mockupgratis.com.

Ciclismo urbano: la divulgación de la normativa sobre bicicletas en Madrid

Con el aumento del uso de bicis en Madrid, Policía Municipal realiza campañas de comunicación en redes sociales acerca de la normativa sobre bicis. En concreto sobre la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, en lo que respecta a bicicletas y VMP. En Modelo Madrid apreciamos la intención, pero vemos que estas comunicaciones suelen poner de manifiesto un preocupante desconocimiento. Además, se suelen enfocar a comunicar la normativa sólo a ciclistas. Si bien esto es necesario y recomendable, también hay normativa que afecta a ciclistas y son otros los actores a los que va dirigida. Sin embargo esta normativa no se suele difundir.

En los últimos meses viene siendo habitual encontrar comunicaciones de Policía Municipal de Madrid y Guardia Civil sobre medidas de seguridad o consejos para circular en bicicleta por la ciudad o en carretera. Para estas campañas suelen utilizar principalmente Twitter, por ser un modo muy directo de llegar a la ciudadanía y además poder medir la reacción que causan los mensajes que emiten.

Si bien la utilización de redes sociales es muy conveniente por la rapidez y la gran difusión que se puede lograr, esa ventaja se vuelve un grave inconveniente si la información que se transmite no es cierta o, al menos, precisa. Sobre todo si dicha información trata sobre normativa y la emiten los mismos cuerpos que están encargados de hacerla cumplir.

En la última campaña en redes de Policía Municipal de Madrid, que se puede encontrar bajo el hashtag #CampañaBiciVMU, se vienen publicando diferentes contenidos que tienen que ver con el ciclismo urbano, cuyo enfoque es a nuestro juicio equivocado.

El enfoque a la hora de divulgar normativa referente a bicicletas

Por supuesto que montar en bicicleta es una manera divertida y sana para hacer deporte o pasear. Pero también es el principal modo de transporte para muchas personas. Y es un modo de transporte conveniente para muchos desplazamientos. En Madrid tenemos una normativa que protege a la bicicleta al situarla en el centro del carril, donde es plenamente visible y tiene espacio de maniobrabilidad lateral para moverse con flexibilidad y evitar riesgos. Esta normativa es la Ordenanza de Movilidad Sostenible, aprobada en 2018 y que debería difundirse por parte del Ayuntamiento de Madrid y Policía Municipal de Madrid. Eso sí, debe difundirse de forma clara y visible en la calle. No todo el mundo usa redes sociales.

La campaña #CampañaBiciVMU parece ir dirigida al uso lúdico de la bicicleta, sólo se ve una secuencia en la que una chica parece estar usando una bici como medio de transporte y circula por un carril bici.

Ciclista urbana en un carril bici de Madrid
Ciclista urbana en un carril bici de Madrid

En el resto de secuencias se ve una serie de usuarios de bicicleta circulando por parques o circuitos de ocio. Obviamente se puede sospechar que no están usando la bici para desplazarse sino como pasatiempo.

Tampoco parece que hayan dudado en utilizar imágenes de ciclistas cometiendo infracciones al usar su bici por zonas peatonales. Bien es cierto que el ciclista de negro no está circulando, aunque la postura no indica que vaya a ponerse a caminar. En el caso del ciclista de azul, que está circulando de forma ostensible por la zona peatonal de la Puerta del Sol con auriculares, sólo se apunta que está prohibido el uso de éstos últimos sin mencionar que también está prohibido hacerlo por zonas peatonales.

Además, vemos que el enfoque de los consejos y recomendaciones siempre suele ir dirigido a los usuarios de bicicletas. La seguridad empieza por uno mismo; eso todo el mundo lo tiene claro. Pero en la vía pública existen más actores y la seguridad de todos depende, en mayor o menor medida, de todos.

Uso de casco, gafas y guantes

Aunque el uso de casco no es obligatorio en Madrid para mayores de 16 años, estamos de acuerdo en que es una medida de seguridad que no sobra. Sin embargo, si el objetivo del vídeo es la comunicación de medidas que reduzcan la siniestralidad, no le vemos relación a esta recomendación ni a la de usar guantes.

Las gafas sí son útiles para evitar que se introduzcan insectos, arena o polvo en los ojos, que podrían causar una lesión ocular o provocar un accidente por dificultar la visión. Éstas sí tiene sentido recomendarlas para evitar accidentes.

El desconocimiento de la normativa por parte de Policía Municipal de Madrid

La inexistente «ordenanza propia»

https://twitter.com/policiademadrid/status/1305019125379391488?s=20

Este tweet de Policía Municipal de Madrid, publicado el pasado 13 de septiembre de 2020, contiene varios errores de bulto. En primer lugar no existe ninguna Ordenanza específica para bicicletas y VMP. Y esto es un error de enfoque cuya motivación desconocemos, pero que es prueba del desconocimiento de la normativa por parte de aquellos que tienen que vigilar su cumplimiento. La única Ordenanza Municipal que regula la circulación de todos los vehículos en las vías públicas es la Ordenanza de Movilidad Sostenible, no existiendo por tanto ninguna otra específica para bicicletas y VMP.

Recomendaciones para los «días de poca visibilidad»

Esta recomendación nos llama muchísimo la atención. Textualmente dice así:

[…] En los días de poca visibilidad es obligatorio llevar de luz blanca delantera, luz roja trasera, así como de catadióptricos. […]

Por partes:

  • El catadióptrico trasero rojo es opcional de día, pero recomendable para circular en cualquier circunstancia, de día y de noche. Opcionalmente y muy recomendable, se pueden usar catadióptricos de color amarillo auto en los radios. También valen los cubrerradios reflectantes. Asimismo, pueden usarse catadióptricos de color amarillo auto en los pedales.
  • El uso de alumbrado, como es obvio, no es obligatorio sólo en días de «poca visibilidad». Por supuesto que lo es en días así, pero sobre todo es obligatorio el alumbrado cada día desde el ocaso hasta la salida del sol. La luz de posición delantera ha de ser blanca y fija. La luz de posición trasera también fija y de color rojo. No se permiten otros colores de luz ni posiciones que no sean esas.

Las bicicletas, para circular de noche, por tramos de vías señalizados con la señal de «túnel» o cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, deberán disponer de los siguientes dispositivos: Luz de posición delantera y trasera, catadióptrico trasero, y podrán disponer de: catadióptricos en los radios de las ruedas y en los pedales.

Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Artículo 22.4.
Tipo de luzNúmeroColorSituaciónObligatorio o no
Luz de posición delantera1BLANCODelanteObligatorio
Luz de posición trasera1ROJODetrásObligatorio
Catadióptricos traseros no triangulares1ROJODetrásObligatorio
Catadióptricos en los pedales1 o 2AMARILLO AUTO2 en cada pedalOpcional
Catadióptricos en los radios de las ruedas4 (2 en cada rueda)AMARILLO AUTORadiosOpcional
Reglamento General de Vehículos. Extracto del Anexo X.

Y sobre la luz intermitente la Dirección General de Tráfico emitió una instrucción en la que, interpretando restrictivamente que no se determina para ciclos que la luz de posición pudiera o no ser intermitente en ciclos, se procederá a no sancionar en éste último caso. Pero es sólo una instrucción de aplicación interna que puede decaer eventualmente para volver a aplicarse la normativa al respecto de vehículos a motor, que sí lo especifica.

Aumento de la siniestralidad en bicicleta en Madrid

El vídeo comienza con el siguiente rótulo: «en los últimos cinco años los accidentes de ciclistas en Madrid han aumentado más de un 70%«.

Rótulo al comienzo del vídeo de Policía Municipal de Madrid.
Rótulo al comienzo del vídeo de Policía Municipal de Madrid.

Desconocemos qué año toman como referencia inicial, origen del dato o el método que han utilizado para el cálculo. En Modelo Madrid hemos realizado el mismo cálculo tomando como referencia los datos publicados sobre accidentes de tráfico con implicación de bicicletas en Madrid del Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid. Suponemos que es la fuente más fiable, ya que estos datos se alimentan con las intervenciones de Policía Municipal de Madrid en los accidentes. Y suponemos que Policía Municipal de Madrid utiliza esa misma fuente.

Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2019. 
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2019.
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

No sabemos qué años han tomado para realizar ese cálculo. Suponemos que han calculado el crecimiento entre 2015 y 2019, que son los últimos 5 años cerrados (el año 2020 aún está en curso).

AñoNúmero de accidentes
2015724
2019785
Incremento8%

Si comparamos con el año 2014 el resultado varía, pero sigue estando lejísimos del anunciado 70%.

AñoNúmero de accidentes
2014665
2019785
Incremento18%

Hemos tratado de buscar una explicación a ese dato tan llamativo y hemos consultado los accidentes con implicación de bicicletas en Madrid ocurridos entre los meses de enero y julio de cada año. Con ello hemos repetido el cálculo anterior.

Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2020. Meses de enero a julio.
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2020. Meses de enero a julio.
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Así, vemos que entre 2015 y 2019 el porcentaje de incremento es exactamente el mismo que tomando todo el año.

AñoNúmero de accidentes
(entre enero y julio)
2015419
2019452
Incremento8%

Y entre 2014 y 2019, la diferencia es mayor, un 32%, pero sigue distando mucho del 70% que publica Policía Municipal de Madrid.

AñoNúmero de accidentes
(entre enero y julio)
2014343
2019452
Incremento32%

Pero como hemos acotado los datos a los primeros 7 meses en cada año, si calculamos desde el año 2020 y 4 años hacia atrás, obtenemos:

AñoNúmero de accidentes
(entre enero y julio)
2016444
2020465
Incremento5%

Por tanto, no entendemos el cálculo que ha realizado Policía Municipal de Madrid para comenzar el vídeo de su tweet diciendo que los accidentes de bicicletas en Madrid han aumentado un 70%. ¿Algún cálculo extraño? ¿Incremento de tasas de accidentalidad? ¿Quizás han tenido acceso a datos de hospitalizaciones y son muchos más?

Normas realmente importantes para la seguridad del ciclismo urbano en Madrid

En el título no nos cabía: «…y que ni la Policía Municipal ni el Ayuntamiento de Madrid parecen querer difundir«. Estas normas sí contribuyen a la disminución de los riesgos y situaciones de accidente de bicicleta. Además, no van solamente orientadas a los ciclistas, sino a todos los usuarios de la vía. Porque todos los usuarios de la vía están afectados por la Ordenanza de Movilidad Sostenible.

Enumerar una lista de normas importantes para la seguridad del ciclismo urbano en Madrid no es extremadamente difícil. Basta con recorrer el articulado de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid desde el artículo 167. En este apartado vamos a recorrer los puntos más importantes y que atañen a la mayoría de usuarios de bicicletas en Madrid.

En bici o VMP hay que respetar todas las señales y semáforos

Aunque parezca una obviedad, el respeto por las señales, semáforos y preferencia peatonal de los pasos de cebra, por ejemplo, debería ser algo aprendido y que no necesite siquiera un segundo de pensamiento.

Quienes utilicen la bicicleta deberán cumplir las normas de circulación adoptando las medidas necesarias para garantizar la convivencia con el resto de vehículos y con los peatones en condiciones de seguridad vial.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.1.

Las bicis circulan por el centro del carril

Esta es la norma fundamental y que más seguridad aporta al ciclista y al resto de usuarios de la vía. Permite al ciclista utilizar todo el carril como cualquier otro vehículo, alejarse de las puertas de los coches aparcados, alejarse del margen de cruces y vados, y ser visible en todo momento para el resto de vehículos que circulan en el mismo carril, ya que éstos estarán siempre delante o detrás del ciclista.

Las bicicletas circularán por la calzada, por carriles específicos o zonas habilitadas para tal fin. Al circular por la calzada, las bicicletas circularán ocupando la parte central del carril que estén utilizando en ese momento.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.2.

En Madrid los carriles bici no son obligatorios

En Madrid no es obligatorio usar carriles bici, excepto que se señalicen así expresamente. Esto es algo que todo ciclista debe conocer. Y también todo aquel que tenga la tentación de pitar, increpar o acosar a un ciclista que decida no utilizar un carril bici. Primero porque pitar, increpar o acosar a cualquier usuario de la vía pública es un comportamiento peligroso y prohibido. Y segundo, pero no por ello menos importante, porque el ciclista no necesita que le recuerden una norma que no existe más que en la cabeza de quien le pita, increpa o acosa. Si un ciclista no usa un carril bici, sus motivos tendrá. Y normalmente esos motivos tienen que ver con su seguridad, rapidez o la necesidad de efectuar una maniobra de giro que un carril bici dificulta o no permite.

No es obligatoria la circulación ciclista por los carriles específicos, salvo señalización expresa que así lo indique.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.3.

Las bicicletas pueden circular por cualquier carril no reservado a otros vehículos

En bicicleta, la circulación no está restringida al carril derecho de la vía. En bicicleta se puede circular utilizando cualquier carril. Es cierto que la Ordenanza establece que preferiblemente se use el derecho, pero se puede utilizar cualquiera si se desea adelantar, rebasar un vehículo detenido, sortear un obstáculo o realizar un giro.

En vías con más de un carril por sentido, circularán preferentemente por el carril situado más a la derecha, si bien podrán utilizar el resto de carriles para facilitar el itinerario a realizar o debido a otras circunstancias en las condiciones del tráfico.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.4.

Bicicletas y VMP no pueden circular por el carril BUS-TAXI

Este artículo también es uno de los grandes desconocidos. Como existe la extendida creencia de que las bicis tienen que circular orilladas a la derecha o por el carril derecho, se tiende a utilizar el carril bus «para no estorbar». Error, porque se estorba al transporte público. Además, circular en bici por el carril-bus supone un riesgo similar al de circular en bici por una vía segregada: la bici queda situada en el ángulo muerto de los vehículos que circulan por el carril derecho y podrían girar sin advertirla.

Una pregunta recurrente cuando se argumenta esto suele ser: «si la bici queda en el ángulo muerto, ¿no le ocurre lo mismo a los autobuses?». Pues la respuesta es muy simple: no. O, al menos, difícilmente. Por una pura cuestión de tamaño. Difícilmente va a caber un autobús dentro del ángulo muerto. Un ciclista es diminuto en comparación y cabe más que de sobra.

En el caso de vías con carriles reservados a otros vehículos, las bicicletas circularán por el carril contiguo al reservado, salvo cuando la señalización permita expresamente la circulación de bicicletas en éste. Si se tratase de un carril bus, la circulación de las bicicletas por él estará supeditada a que cuente con una sección mínima de 4,5 metros, y la circulación de bicicletas se realizará lo más próximo posible a la izquierda del carril bus.

En dichos carriles reservados se prohíbe la circulación de varios ciclistas en paralelo.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.5.

Para adelantar a una bici es obligatorio cambiar por completo de carril

De nuevo esta norma es desconocida y sustituida mentalmente por la norma del metro y medio. Por supuesto pueden existir vías con carriles estrechos que no aseguren la separación mínima aun cambiando de carril por completo para adelantar. En este caso, si no hay hueco físico suficiente, no se puede adelantar a un ciclista. Si la vía es de dos o más carriles y dos sentidos, se puede rebasar la divisoria entre los dos sentidos para dejar el espacio suficiente, aunque esta divisoria sea línea contínua.

Quienes conduciendo vehículos motorizados quieran adelantar a un ciclista en zona urbana deberán extremar las precauciones, cambiando de carril de circulación y dejando un espacio lateral suficiente que garantice la seguridad entre la bicicleta y el vehículo motorizado que pretenda adelantarla. […]

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.6.

Huelga añadir que en caso de que se trate de una vía de un carril por sentido y la línea divisoria sea continua, está permitido el adelantamiento a ciclistas, siempre que se haga con seguridad. Es decir, no puede venir ningún vehículo de frente, se debe rebasar por completo la línea contínua y no se debe hacer reducir la marcha del vehículo adelantado.

Cuando en un tramo de vía en el que esté prohibido el adelantamiento se encuentre inmovilizado un vehículo que, en todo o en parte, ocupe la calzada en el carril del sentido de la marcha, salvo que la inmovilización venga impuesta por las necesidades del tráfico, podrá ser rebasado, aunque para ello haya que ocupar la parte de la calzada reservada al sentido contrario, después de haberse cerciorado de que se puede realizar la maniobra sin peligro. Con idénticos requisitos se podrá adelantar a conductores de bicicletas, ciclos, ciclomotores, peatones, animales y vehículos de tracción animal, cuando por la velocidad a que circulen puedan ser adelantados sin riesgo para ellos ni para la circulación en general.

Reglamento General de Circulación. Artículo 88.1.

Un vehículo a motor circulando tras una bicicleta debe dejar al menos 5 metros de distancia de seguridad

Un ciclista puede caer por cualquier circunstancia. La distancia de seguridad necesaria ha de ser de al menos 5 metros y debe aumentarse en función de la velocidad. Asimismo, un ciclista tampoco debe circular pegado al vehículo que le precede. Especialmente si se trata de una moto o coche. Con mayor motivo si se trata de un vehículo pesado que le impida prever una frenada. Los motorizados frenan mucho y muy bien. La distancia de frenado de una bicicleta es mucho mayor a la de cualquier motorizado en asfalto seco. En mojado la diferencia es mucho mayor.

[…] Cuando un vehículo motorizado circule detrás de una bicicleta, mantendrá una distancia de seguridad prudencial y proporcional a la velocidad, que nunca deberá ser inferior a 5 metros. Esta distancia aumentará en proporción a la velocidad con que el vehículo motorizado circule por la vía.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.6.

En bici no se puede circular por aceras ni zonas peatonales

Esta es otra de esas normas que no deberían requerir ni un segundo de pensamiento. Debe ir grabada a fuego en la mente de cualquier ciclista o usuario de VMP a motor. Las aceras no admiten discusión: son peatonales.

Con carácter general y salvo lo expresamente indicado en esta Ordenanza, se prohíbe la circulación de bicicletas por las aceras, calles y zonas peatonales. Cuando el ciclista precise acceder a éstas y a cruces de peatones señalizados, deberá hacerlo desmontando de la bicicleta y transitando con ella en mano hasta su destino o lugar de estacionamiento, actuando a todos los efectos como peatón.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 168.1.

Esperamos que este artículo sea ampliamente difundido, sea de utilidad para todos y contribuya a aumentar el conocimiento general de la normativa, aumentando así también la seguridad.

Nota de Prensa: Modelo Madrid muestra preocupación tras el anuncio de Almeida sobre la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid en lo que respecta a bicicletas

El anuncio de prohibir el tránsito de bicicletas por los pasos subterráneos de Madrid, la prohibición sin matizar de estacionarlas en las aceras y la obligatoriedad de uso de casco podrían suponer un menoscabo a la movilidad ciclista en Madrid.

Modelo Madrid desea mostrar su preocupación por la imprecisión en los anuncios tras el pleno sobre el Estado de la Ciudad que el Alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida ha realizado.

Prohibición de circulación de bicicletas por túneles

Actualmente está permitida, excepto en aquellos túneles en los que expresamente está señalizada su prohibición. Los túneles comunican puntos de manera fácil y directa. El mismo recorrido por superficie, bien es imposible o bien obliga a superar pendientes o dar rodeos. 

Ejemplo de túnel para el que no existe alternativa. Túnel en el Camino del Pozo del Tío Raimundo.
Ejemplo de túnel para el que no existe alternativa. Túnel en el Camino del Pozo del Tío Raimundo.

El túnel bajo las vías del tren en el Camino del Pozo del Tío Raimundo es un ejemplo de túnel para el que no existe una alternativa práctica, ya que el rodeo sería sumamente largo

Además, existen túneles en la capital cuyo uso es exclusivamente ciclista y peatonal, como el túnel norte de Las Tablas, por el que discurre el Anillo Verde Ciclista, o el túnel bajo la A-2 en la Vía Verde de la Gasolina, entre Ciudad Pegaso y la Alameda de Osuna. Ambos permiten superar barreras que de otro modo obligarían a dar rodeos o elegir rutas alternativas menos prácticas.

Wikiloc | Foto de ferroBTT - Túnel bajo A-2 en Via Verde de la Gasolina
Wikiloc | Foto de ferroBTT – Túnel bajo A-2 en Via Verde de la Gasolina

La imprecisión en el anuncio genera inquietud sobre el modo en que se va a redactar la futura Ordenanza de Movilidad, para la que aún no existe anteproyecto. 

Prohibición de estacionamiento de bicicletas y patinetes en aceras

Sobre la posible prohibición de aparcar bicis y patinetes en aceras, ni siquiera el propio ayuntamiento puede garantizar que se construyan suficientes aparcabicis en calzada para cubrir la demanda. Y debería, dada la existencia de la instrucción 4/2017, enlazada aquí.

No parece lógico que se hable de limitar el aparcamiento de bicis en aceras en general, pues no supone el mismo peligro una bicicleta anclada en una valla peatonal, en paralelo a la misma y dejando 3 metros de paso que una moto ocupando mucho más espacio en la acera. Además, en el caso de las motos, al no quedar sujetas a una estructura fija como las bicis si se anclan en el cuadro, cabe la posibilidad de que caigan al suelo o sobre alguna persona. También existe el peligro de que produzca quemaduras con el tubo de escape o las partes calientes del motor. 

Si una moto cae, además se añade el peligro de vertidos de aceite o de combustible.

Queremos pensar que se trata de una imprecisión y que el Alcalde se refiere a la prohibición de aparcar a los patinetes y bicis de «sharing» que no necesitan anclaje y que, como venimos denunciando desde hace algún tiempo, suelen quedar en medio de aceras obstaculizando el paso. Sería muy buena noticia de ser así para evitar esto:

https://twitter.com/annabosch/status/1302247912957792257?s=20

De tenerse que aparcar estos vehículos de «sharing» en reservas de aparcamiento de bicicletas, cabe recordar que, según la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, no pueden ocupar más del 50% de los aparcabicis. Esto se estableció así para evitar que empresas privadas acaparen instalaciones públicas:

Vehículos de "sharing" ocupando más del 50% de un aparcabicis
Vehículos de «sharing» ocupando más del 50% de un aparcabicis

Algo que también ocurre en el caso de las motos, sobre todo en donde hay gran afluencia hacia centros de trabajo o centros comerciales. También ocurre con los operadores de «sharing», que sitúan las motos sobre aceras en gran cantidad y, en muchos casos, sin obedecer la legalidad.

Una solución que desde Modelo Madrid sugerimos al Ayuntamiento de Madrid y al concejal competente, Borja Carabante, es la instalación de espacios en calzada destinados a éstos vehículos que evitan saturar los aparcabicis. Lo hacen así en París:

Nos parece una solución barata, rápida y muy beneficiosa tanto para los usuarios de esos vehículos, de las bicis convencionales y, sobre todo, para los peatones.

Uso obligatorio de casco para repartidores

En el caso de obligar a repartidores a usar casco si están ejerciendo la actividad, es una medida tan difícil de hacer cumplir como la de permitir vehículos de más de 2 ocupantes en Madrid Central. No se puede afirmar que un repartidor esté trabajando sólo porque lleve una mochila.

A la espera del anteproyecto

En Modelo Madrid entendemos que se trata de un anuncio a grandes rasgos sin definir y estaremos pendientes de ver en qué se materializa para, en su caso, presentar alegaciones al texto de la nueva ordenanza que se someta a información pública.

La peatonalización de la Puerta del Sol genera quejas, dudas y controversia

El Ayuntamiento de Madrid realiza la prometida peatonalización de la Puerta del Sol y recibe las quejas de asociaciones vecinales y del distrito Centro.

El Alcalde de Madrid, José Luis Martínez Almeida, anunció en septiembre de 2019 que peatonalizaría la Puerta del Sol de Madrid. Hoy, 20 de agosto de 2020, ha cumplido su anuncio. El paso de vehículos quedará prohibido desde hoy. El plan se ha ejecutado sin haber dispuesto aún de dotación presupuestaria ni, según hemos podido saber, un período de consulta previa y alegaciones.

No se han hecho esperar las quejas de vecinos, colectivos y asociaciones que ven más problemas que ventajas para un envejecido y maltratado distrito Centro.

Puerta del Sol de Madrid (Foto de Luis García CC BY-SA 3.0)
Puerta del Sol de Madrid (Foto de Luis García CC BY-SA 3.0)

Los detalles de la peatonalización de sol

Las calles que se añaden a la zona peatonal del entorno de la Puerta del Sol son:

  • Calle Mayor, desde la Calle Esparteros hasta la Puerta del Sol.
  • Calle Alcalá, entre la Calle Sevilla y la Puerta del Sol.
  • Carrera de San Jerónimo, entre la Plaza de Canalejas y la Puerta del Sol.
  • Calle Espoz y Mina, entre Calle de la Cruz y Carrera de San Jerónimo.
  • Calle de la Victoria, entre Calle de la Cruz y Carrera de San Jerónimo.

En total se trata de una nueva superficie peatonal de unos 5 000 m2.

Alternativas para los vehículos

Las nuevas zonas peatonales están representadas en azul. Como alternativa para evitar la puerta del Sol al llegar a ella desde la Calle Mayor, se ha planificado el trazo señalado en verde en el mapa. Para que esa alternativa sea posible, se ha cambiado el sentido de la Calle Esparteros, que ahora tendrá dirección sur, de Calle Mayor hasta la Plaza de la Provincia.

Detalle de la nueva zona peatonalizada de la Puerta del Sol de Madrid
Detalle de la nueva zona peatonalizada de la Puerta del Sol de Madrid

De este modo, el itinerario que debe seguir un vehículo que llegue desde la calle Mayor y no autorizado según el artículo 20.2 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, será:

  • Calle Esparteros.
  • Plaza de la Provincia.
  • Calle Imperial.
  • Calle Toledo.
  • Calle Colegiata.
  • Calle del Doctor Cortezo.
  • Calle de La Cruz.
  • Plaza de Canalejas.

Un vehículo autorizado según el artículo 20.2 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, podrá hacer el recorrido más corto, pasando por la calle de la Bolsa, señalada en naranja.

Impactos

En el tránsito peatonal

Los peatones ganan una amplia superficie en la que se podrá circular sin tráfico rodado, con la excepción de los vehículos de reparto y otros autorizados según se establece en el artículo 20.2 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.

Tras realizar esta peatonalización, todas las calles que desembocan en la Puerta del Sol están total o parcialmente peatonalizadas, a excepción de la Calle del Correo.

Sin embargo, la movilidad peatonal en el entorno podría verse gravemente afectada por el aumento de tráfico motorizado en calles que hasta el momento eran tranquilas, con poco tráfico y con plataforma única.

En el transporte público

Los Taxis y VTC tendrán prohibido el acceso a la Puerta del Sol.

La peatonalización también ha afectado a las siguientes líneas de autobús de la Empresa Municipal de Transportes:

  • Línea 3, sentido San Amaro.
  • Líneas 5, 15, 20, 53, 150, sentido Sol / Sevilla.
  • Línea 51, sentido Sol.
  • Línea N16, sentido Cibeles.
  • Línea N25, sentido Villa de Vallecas.
  • Línea N26, sentido Alonso Martínez.

En el caso de la línea 3 el recorrido ha sido modificado de forma muy sensible, coincidiendo casi exactamente con el recorrido de la línea C1, entre Puerta de Toledo y Gran Vía. Como consecuencia de este cambio, ya no hay ninguna línea de autobús de la EMT que recorra la Calle Bailén ni la Calle Mayor.

En el caso de BiciMad, se ven afectadas 3 estaciones:

  • 1A, 1B: Puerta del Sol.
  • 33: Alcalá.

Las 3 estaciones se encontrarían inmersas en la zona peatonal. Las informaciones sobre si estará o no permitido el tráfico ciclista y en qué términos aún no están claras. Si la peatonalización es estricta, los usuarios de BiciMad tendrían que caminar con ellas para entrar o salir de la zona peatonal.

En la movilidad de bicicletas y VMP

En cuanto a la bicicletas privadas y VMP, las situación es similar a la de BiciMad, antes mencionada.

En un primer momento el mismo Alcalde, José Luis Martínez Almeida habló de «peatonalización total«. De esas palabras sólo puede desprenderse que bicicletas y VMP no tienen permitido circular en la nueva zona peatonal y, por tanto, se entiende que la calzada existente será eliminada. Incluido el SRB. Sin embargo, el Decreto de 18 de agosto de 2020 establece en el dispositivo 2° lo siguiente:

D) El paso de ciclistas por la zona peatonalizada se realizará como hasta ahora por el carril habilitado.

Decreto de 18 de agosto de 2020 del Delegado del Área de Gobierno de Medio
Ambiente y Movilidad por el que se declara el ámbito territorial de “Sol” como
“zona peatonal”.

No es posible interpretar este punto del decreto dado que la Puerta del Sol no dispone de carril bici. En sentido oeste era un ciclocarril y en sentido este un sentido reservado a bicicletas (SRB). En otros tweets pudo verse cómo se eliminaban las marcas viales, por lo que se desconoce cómo quedará finalmente.

Marcas viales eliminadas y semáforo ciclista desmontado en la Puerta del Sol de Madrid. (Foto: Deteibols)
Marcas viales eliminadas y semáforo ciclista desmontado en la Puerta del Sol de Madrid. (Foto: Deteibols)

Las quejas de las asociaciones vecinales

La Asociación de Vecinos Cavas La Latina ha escrito una carta al Alcalde de Madrid, José Luis Martínez Almeida, en la que se recogen los principales problemas que los vecinos encuentran a esta obra de peatonalización de la Puerta del Sol:

  • Falta de comunicación con los vecinos: indican que esperaban que el Ayuntamiento hubiera abierto un período de consulta a los vecinos o al menos se les informara con tiempo para poder realizar alegaciones y exponer alternativas o ideas.
  • Eliminación de la línea 3 de autobús de EMT: este autobús era muy utilizado por los vecinos para, por ejemplo, desplazarse al Centro de Salud de Cortes, de referencia en el distrito. En ese centro de salud, además, se dan tratamientos de rehabilitación. Lógicamente los usuarios de ese servicio de salud necesitan transporte en superficie como el autobús al no ser accesibles las estaciones de Metro de Latina y Puerta de Toledo. Además, detallan en la carta que «también se utiliza para llegar al Centro de Mayores de la Calle Jerte, a la Puerta del Sol, o al metro, o ir a Fuencarral, o a Quevedo, o a Bravo Murillo […]». A esto hay que añadir que en Sol también se encuentra la delegación de Hacienda, entre otros organismos oficiales y servicios a los que los vecinos deben desplazarse para realizar diferentes gestiones. Esta eliminación ha supuesto que por la calle Bailén ya no pase ningún autobús, ya que la línea 148 sufrió también modificaciones en su itinerario debido a la reforma de la Plaza de España.
  • Supresión de la accesibilidad en bicicleta: que, de confirmarse finalmente, supondría un menoscabo a la movilidad sostenible, justo ahora que la reducción del tráfico motorizado tras la aprobación de Madrid Central había hecho aumentar considerablemente el número de viajes en bicicleta en el centro. La Asociación de Vecinos indica que muchos vecinos de todas las edades están en proceso de cambiar sus hábitos y usar la bicicleta como medio de transporte.
  • Peatonalización sin un plan específico y al servicio del turismo: La Asociación de Vecinos Cavas La Latina se queja en este punto de que esta obra puede suponer que la zona siga el mismo destino que la calle Arenal: comercios de comida para llevar y de baja calidad, tiendas dedicadas al turismo, etc. En definitiva, y según sus palabras, la zona se convertirá en «un parque temático, en un centro comercial en la vía pública».

En las redes sociales se han visto también otras reacciones entre colectivos y vecinos del distrito:

Bicicletas abandonadas

¿Te suena esta imagen? Es una de las muchas bicicletas abandonadas que se pueden ver en los aparcabicis y elementos del mobiliario urbano en Madrid.

Bicicleta abandonada y vandalizada en un aparcabicis de Madrid.
El problema de las bicicletas abandonadas

Con frecuencia nos encontramos aparcabicis ocupados parcialmente por bicis en evidente estado de abandono y, dependiendo del tiempo que lleven así, más o menos vandalizadas. Es la teoría de las ventanas rotas aplicada a bicis: al igual que un edificio desocupado puede permanecer intacto durante tiempo indefinido y, en cuanto muestra una ventana rota, el resto va cayendo inmediatamente en cascada; una bici anclada durante meses a un aparcabicis mantiene su dignidad hasta que pierde la primera pieza, en días tiende al desguace total.

Encontrarnos con una imagen semejante cuando vamos a candar la bici tiene un doble inconveniente. Por un lado disponemos de menos espacio para aparcar, pero además nos da mucho reparo dejar nuestra cuidada, limpia y preciosa bici junto a las abandonadas, sabemos que se ve “demasiado” y que puede destacar como reclamo para acabar mal.

Aspectos legales sobre bicicletas abandonadas

La Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid contempla esta situación y ofrece una solución adecuada.

Su artículo 234 considera que son bicis abandonadas las que lleven más de un mes:

  • Estacionadas y únicamente mantengan el armazón o carezcan, al menos, de tres de los elementos imprescindibles para circular o carezcan de los elementos mínimos necesarios para la circulación que hagan presumir su abandono.
  • Estacionadas en los aparcabicicletas o amarradas al mobiliario urbano, árboles o a cualquier otro elemento instalado en la vía pública, y no haya persona alguna que se responsabilice de los mismos.

En caso de que la bici se encuentre inscrita en biciregistro, se requerirá a la propiedad para que la retire. En caso de que no, y cuando transcurran dos meses desde que se considera abandonada por los agentes de la autoridad sin que haya aparecido dueño, se declarará residuo y se destruirá si no reunieran condiciones adecuadas para su recuperación o uso.

Pero si la bici estuviera en perfecto estado de uso o fuera susceptible de reparación, se podrá destinar a su reutilización en actividades municipales o en cualquier otro tipo de actividad que se desarrolle por organizaciones, asociaciones o entidades públicas o privadas sin ánimo de lucro que tengan finalidades educativas, sociales, culturales, medioambientales o de interés general, previa reparación en su caso por tales organizaciones.

Una nueva vida para las bicicletas abandonadas

Por todo esto te animamos a sumarte a una campaña que iniciamos con un doble objetivo: liberar los no muy abundantes aparcabicis de Madrid de bicis abandonadas, y darles a esas bicis aprovechables una segunda vida útil para quienes puedan seguir usándolas durante muchos años.

Para participar, envíanos foto y ubicación de la bici abandonada, si lo conoces puedes comentarnos además el tiempo que lleva, el estado en que se encuentra… y nos encargaremos de solicitar al Ayuntamiento de Madrid su retirada así como su puesta a disposición de organizaciones que se encargan de repararlas y donarlas a quienes las necesitan (EBA: En bici Arganzuela, Bicis para la vida, Bici con Alas, Bicicletas sin Fronteras…).

Bicicletas abandonadas

¿Sabes dónde hay una bicicleta abandonada? Envíanos un mensaje y quizás se le pueda dar una nueva vida.

Envíanos foto y ubicación de la bici abandonada y nos encargaremos de hacer el trámite.