Modificación del RGC, RGV y LTSV: nuestros comentarios y aportaciones
Enviamos nuestros comentarios a la modificación del RGC dirigidos a la protección de los más vulnerables, los peatones, y al favorecimiento del transporte público y el ciclismo urbano e interurbano.
Detectamos medidas en el proyecto y en otras aportaciones que no representan una protección real de los peatones, sino una respuesta a posibles intereses.
En el día de hoy hemos enviado nuestros comentarios y aportaciones al proyecto de modificación del Reglamento General de Circulación, cuyo plazo de trámites de audiencia e información pública comenzó el día 26/06/2024, como anunciamos en su momento.
Esta modificación llevaba asociado también el cambio de algunos artículos del Reglamento General de Vehículos y la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
El documento con los comentarios a la modificación del RGC de Modelo Madrid está disponible, cualquiera puede usarlo de guía para enviar sus comentarios a la DGT. Puede descargarse aquí:
A continuación mostramos un resumen de nuestras aportaciones:
Artículo 12. Normas relativas a ciclomotores y motocicletas
En el proyecto vemos que parece retirarse el derecho a que bicicletas y otros ciclos puedan usar remolques o sillas adicionales para menores en vías interurbanas. Creemos que se debe a un error por omisión al proyectarse una compartimentación de la normativa referente a ciclos en vías urbanas en el nuevo Título VI.
Nuestra propuesta es incluir de nuevo autorización para usar remolques en bicicletas y otros ciclos en vías interurbanas, tal como lo hace el artículo 177.3 para vías urbanas.
Artículo 85. Obligaciones del que adelanta durante la ejecución de la maniobra
En este caso hemos pedido que se especifique:
- Que el cómputo de carriles debe especificarse en el sentido de la marcha.
- Que el adelantamiento estará prohibido siempre que haya tráfico en sentido contrario.
Las expresiones como no adelantar “poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas” son ambiguas y dejan a criterio del conductor algo que perfectamente puede estar tasado: no adelantar nunca si hay tráfico en sentido contrario, incluso por el arcén.
Artículo 175.1. Normas básicas relativas a movilidad y estancia de peatones en la vía pública.
Celebramos la prohibición de circulación de vehículos por aceras. No obstante, esta prohibición es contradictoria con la posibilidad de pintar una línea sobre una acera y habilitar una acera-bici, de la que puede aprovecharse cualquier ayuntamiento.
Si el objetivo de esta modificación del RGC es la protección de los usuarios más vulnerables, debe desautorizar la delimitación de nuevas aceras-bici, así como instar a su eliminación en un plazo de tiempo razonable.
Por todo ello, proponemos, además de prohibir circular cualquier vehículo por aceras, instar a los municipios mediante una disposición transitoria o adicional a eliminar las aceras bici.
Artículo 176. Normas básicas de circulación de bicicletas
Punto 1
En este punto la DGT está proponiendo la obligatoriedad de cualquier carril bici. Algo en lo que sólo podemos estar en contra y que, como llevamos explicando ya durante años, no contribuye en absoluto a la seguridad ciclista, ni siquiera para su uso recreativo, en trama urbana.
Por ello, nuestra propuesta es incorporar la redacción del artículo 167.3 y 167.4 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid:
Las bicicletas circularán por la calzada, por carriles específicos o zonas habilitadas para tal fin. No es obligatoria la circulación ciclista por los carriles específicos, salvo señalización expresa que así lo indique
Punto 2
Entendemos que en este punto se pretende autorizar la circulación de bicicletas por zonas peatonales, cuando en el artículo 175.1 es la autoridad municipal quien ha de permitirlo. No nos parece conveniente que este proyecto de modificación del RGC autorice indiscriminadamente la circulación de bicicletas por zonas peatonales, por lo que hemos sugerido que la redacción lo prohíba en aceras con las excepciones previstas en el artículo 175.1 para menores de 12 años (como ya hace) y deje a la autoridad municipal la posibilidad de permitirlo en el en el resto de zonas peatonales que considere oportuno.
Punto 3
A excepción de circunstancias tales como evitar un bache, un morro de otro vehículo en un cruce, un peatón que cruce la calzada súbitamente, una puerta abierta de un coche aparcado o en doble fila u otra similar, no existe condicionante de seguridad alguno que evite que un ciclista ocupe la parte central del carril de circulación que esté utilizando en ese momento.
La posición centrada en el carril es la más conveniente por disposición de espacio lateral para evitar obstáculos, mayor amplitud de ángulo de visión en intersecciones y por ser también la posición en la que el ciclista es más visible para el resto de vehículos. Además, circular en bicicleta ocupando el carril por completo usando su parte central envía un mensaje clarísimo a quien pretenda adelantarlo con un vehículo a motor: deberá adelantar cambiando al carril adyacente. Si no hay otro carril de circulación, no se puede adelantar al ciclista.
Por tanto, la posición de circulación que un ciclista debe ocupar en vías urbanas es el centro del carril, por su propia seguridad y por la del resto de usuarios, especialmente la de los más vulnerables.
Nuestra sugerencia, por tanto, encaminada a que se especifique el centro del carril como el lugar que, de forma inequívoca, los ciclistas deben ocupar en vías urbanas en la calzada, es incorporar la redacción de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Este texto se introdujo mediante enmienda por el Grupo Socialista en el Ayuntamiento de Madrid y ha demostrado ser una de las medidas que más han aumentado la seguridad de los ciclistas a lo largo de los años:
Al circular por la calzada, las bicicletas circularán ocupando la parte central del carril que estén utilizando en ese momento. En vías con más de un carril por sentido, circularán preferentemente por el carril situado más a la derecha, si bien podrán utilizar el resto de carriles para facilitar el itinerario a realizar o debido a otras circunstancias en las condiciones del tráfico.
Punto 5
Sobre los adelantamientos a ciclistas y entre ciclistas o VMP, creemos que se debe asegurar que, en vías urbanas, se ha de cambiar por completo de carril, independientemente del modo de propulsión del vehículo con el que se pretende adelantar. Una maniobra diferente es la de filtrado en retenciones semafóricas o atascos, que se puede realizar entre carriles para alcanzar una posición más adelantada, pero con tráfico detenido. La impresión que nos llega de la redacción del proyecto es que parece autorizar adelantamientos entre ciclistas y VMPs por el mismo carril y por ambos lados, lo cual es peligroso y debería estar prohibido.
Por ello hemos querido puntualizar dos cosas:
- Para adelantar vehículos en movimiento se debe realizar cambio de carril. Y así evitar adelantamientos inesperados de vehículos pequeños que por tamaño caben por ambos laterales en el mismo carril cuando una bici circula por su parte central.
- Para rebasar tráfico detenido en semáforos o retenciones sí vemos correcto hacerlo por ambos lados de los vehículos detenidos. Sin embargo, aclararíamos que ese rebasamiento se realiza para alcanzar una posición más adelantada sin tener que especificar hasta dónde debe llegarse. Podría no haber hueco en la ZDA, desconocer si existe ésta o ser más conveniente quedar tras un vehículo pesado.
Punto 7
Hemos sugerido la eliminación de este punto porque no vemos que concuerde con la intención de este proyecto de modificación del RGC la autorización de circulación de vehículos por aceras, independientemente de quién lo autorice.
Artículo 179. Régimen de parada y estacionamiento
El estacionamiento de vehículos en aceras debería estar prohibido en el caso de todos los vehículos a motor y, en la medida de lo posible, facilitado fuera de las aceras al resto de vehículos mediante la implantación de reservas sin horquillas para motos y otros vehículos «sharing» y con horquillas para bicicletas y VMP privados. Aparcar vehículos en aceras es siempre una fuente de conflictos y un perjuicio para la movilidad peatonal e incluso para el paisaje de las ciudades y pueblos.
Los perjuicios son variados: impedir o dificultar el tránsito a pie por aceras, impedir la correcta interacción con los bordillos, pérdida de líquidos lubricantes, la saturación visual de reclamos publicitarios por constituir, por ejemplo, un soporte publicitario el propio vehículo de alquiler… Permitir el aparcamiento de vehículos en aceras termina derivando en que, cuando no se ocupan por terrazas, las orejetas y ampliaciones de aceras terminan ocupadas por vehículos, cuando deberían ser lugares de tránsito o estancia de peatones.
Por todo ello sugerimos esta redacción:
Los Ayuntamientos, a través de ordenanza municipal, podrán regular el estacionamiento de los vehículos a motor de dos y tres ruedas en reservas específicas o hilera de aparcamiento, pero nunca en aceras ni en zonas peatonales.
Disposición final primera
En esta disposición se modifican los conceptos 2, 59, 74, 75, 76 y 77, y se añaden los conceptos 83, 84, 85 y 86 en el anexo I del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Hemos solicitado incluir a los usuarios de transporte público como usuarios vulnerables. Estos usuarios lo son tanto si están siendo transportados como en los instantes previos y posteriores al acceso o bajada del vehículo de transporte público.
La justificación para esta consideración es que los usuarios vulnerables suelen ser los usuarios más frecuentes del transporte público. Especialmente si se trata de transporte en superficie. Para estos usuarios el bordillo y la zona de subida y bajada de viajeros debe estar libre de obstáculos y de circulación de vehículos.
El entorno de la parada de transporte público también debe estar libre de obstáculos y vehículos en circulación. Los usuarios de transporte público no esperan encontrar obstáculos entre la acera y el autobús al que tratan de acceder. Tampoco pueden prever que haya obstáculos o vehículos en circulación al bajar de un autobús. Esto es especialmente importante en el caso de personas ciegas. Además del peligro ya expresado en su caso, los cambios de encaminamientos y pavimentos o rampas suponen una dificultad adicional y una posibilidad de desorientarse.
En Madrid, Alcalá de Henares y Leganés ya hemos detectado 208 paradas de autobús con un carril bici en su ámbito peatonal, 159 en Madrid, 36 en Alcalá de Henares y 13 en Leganés.
En Copenhague, ciudad usada frecuentemente como ejemplo de altísimo uso de bicicleta, se realizó este estudio tras la instalación de carriles bici en paradas de autobús: se incrementaron un 519% los atropellos a peatones.
Ojalá Copenhague hubiera pensado antes en los perjuicios que se iban a causar a los usuarios más vulnerables implantando «bypasses» en las paradas de transporte público.
Por todo ello, nuestra propuesta es la eliminación de aceras-bici.
