Aparcabicis y «sharing». Nuevo escrito enviado a José Antonio Martínez Páramo

Transcribimos el contenido del escrito enviado hoy al Coordinador General de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid sobre el problema de sobreocupación de aparcabicis por vehículos «sharing».

Estimado D. José Antonio:

Como acordamos en la reunión mantenida el pasado día 13 de junio de 2022 en el que tratamos la problemática acerca de la sobreocupación ilegal de aparcabicis por vehículos de operadores de «sharing», le describimos el problema y nuestras propuestas de solución, con el fin de que sea analizado por quienes estimen competentes para ello.

El motivo de la reunión era tratar la problemática de la ocupación de reservas de aparcamiento públicas para bicicletas y VMP por parte de vehículos pertenecientes a operadores privados de alquiler de vehículos sin conductor o «sharing», que en muchos casos se realiza de forma ilegal, a tenor de lo establecido en los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible:

Artículo 73. Uso.
Podrán utilizar estas reservas las motocicletas y los ciclomotores de dos y tres ruedas, así como las bicicletas, las bicicletas de pedales con pedaleo asistido y los VMP, no pudiendo hacer uso de ellas ningún otro tipo de vehículo durante el horario que expresamente se determine. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.

Artículo 85. Uso de los aparcamientos para bicicletas.
Serán de uso exclusivo para bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido, otros ciclos y VMP. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.

Como les comentamos en anteriores escritos, la Ordenanza de Movilidad Sostenible, tal como están redactados los artículos 73 y 85, permite de facto su propio incumplimiento al no poder sancionarse a los operadores de «sharing» que los incumplan. Estos dos artículos indican claramente que los operadores de «sharing» no pueden ocupar, computando el total de vehículos «sharing» en una reserva, más del 50% de las plazas. Teniendo en cuenta que las horquillas de las reservas permiten el aparcamiento de dos vehículos, uno a cada lado, esto supone que pueden aparcarse, como máximo, tantos vehículos de «sharing» como horquillas totales haya en la reserva.

Esta situación, a su vez, genera 3 problemas:

  • Problema administrativo:
    • No se puede sancionar a ningún operador porque, una vez sobreocupada la reserva por varios operadores, no se sabe cuál de ellos es el infractor.
    • La policía dice no tener una clave. Los preceptos incumplidos son los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad. Y, si quisieran, se puede tramitar como infracción leve de conformidad con lo dispuesto en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
  • Inutilización de infraestructuras públicas en beneficio de empresas privadas.
    • Los ciudadanos ven dificultado o imposibilitado el adecuado uso de las reservas públicas como consecuencia de la estrategia publicitaria de los operadores «sharing».
  • Problemas para la movilidad peatonal.
    • Al sobrecargarse las reservas, muchos aparatos terminan saliéndose del límite de las reservas, entorpeciendo la movilidad peatonal. Los operadores y usuarios, al ver la reserva llena, simplemente colocan los aparatos en zonas próximas y de cualquier manera fuera de la reserva.
    • Muchas reservas se están implantando en zona peatonal, contraviniendo la instrucción 4/2017, o en lugares en los que ni siquiera se garantizan los 3 metros de paso libre.

Por todo ello, hacemos las siguientes propuestas de solución:

  • Que se delimiten otros espacios para esos aparatos:
    • En calzada en reservas específicas para vehículos que no requieren anclaje, como se ha hecho por ejemplo en París.
    • En aparcamientos públicos, por ejemplo, los gestionados por EMT.
    • En reservas para motos u otras para vehículos que no requieren anclaje.
    • En hilera de aparcamiento, en las mismas condiciones que las motos.
  • Que se limite el número de unidades por operador a 1 unidad por reserva de forma que se pueda identificar al infractor.
    • El operador debe tener capacidad para saber si las unidades que excedan el máximo por reserva han sido aparcadas por un usuario y actuar en consecuencia como estimen oportuno.
  • Emitir instrucción a Policía Municipal, Agentes de Movilidad y vigilantes del SER para que apliquen la Ordenanza de Movilidad Sostenible en los casos en los que es posible identificar claramente a un infractor. Por ejemplo, si un solo operador de «sharing» supera el 50% de ocupación de una reserva, ya estaría incumpliendo.
  • Que se implique a los operadores de «sharing» para que realicen campañas publicitarias en los soportes que elijan o acuerden con el Ayuntamiento de Madrid, con el fin de informar a sus clientes de las normas de circulación y correcto estacionamiento de sus vehículos. Que estas campañas incluyan, además, mensajes visibles en sus apps y webs que aseguren la lectura y entendimiento de las normas por parte de los usuarios. En estas campañas podría implicarse el propio Ayuntamiento como parte interesada en que se logre ese fin.
  • En cualquier caso, se adopte la solución que se adopte, solicitamos que se respete siempre la Ordenanza de Movilidad Sostenible cuando se instale cualquier reserva para vehículos y la instrucción 4/2017, implantándose preferentemente en calzada, a ser posible en la última plaza de aparcamiento antes de los pases de cebra y cruces. Por ejemplo, la reserva de la foto impide respetar la distancia de 2 metros con el pavimento tacto-visual.

Este escrito se presenta con el apoyo y en nombre de:

Reunión con José Antonio Martínez Páramo sobre aparcabicis y «sharing»

Patinetes y bicis ocupando ilegalmente reserva de aparcamiento

El Coordinador General de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid propone que enviemos escrito detallando de nuevo el problema de la sobreocupación de aparcabicis por operadores «sharing» y propuestas de solución.

Imagen de portada: @bcarabante. Patinetes y bicicletas de «sharing» ocupan ilegalmente una reserva de aparcamiento para bicicletas.

Tras nuestra queja sobre el trato recibido en la anterior reunión por parte de Federico Jiménez de Parga, el Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid tuvo a bien recibirnos de nuevo el pasado lunes para poder tratar el asunto que no se pudo tratar en la reunión anterior. En esta ocasión nos atendió José Antonio Fernández Páramo, ya que Borja Carabante tenía problemas de agenda.

A esta reunión asistimos DeteibolsMadrid Ciclista, la Asociación de Vecinos de Sol y Letras, En bici Arganzuela y Modelo Madrid. Además transmitimos la voz de BicienjambreBicinorteMadrid Decadente.

Exposición del problema de sobreocupación de aparcabicis por operadores «sharing»

Pudimos exponer la clara impunidad que la Ordenanza de Movilidad Sostenible permite, como explicamos en este artículo, y los otros 3 problemas que subyacen:

  • El problema administrativoPolicía Municipal y Agentes de Movilidad no pueden conocer qué operador infringió en primer lugar la Ordenanza de Movilidad Sostenible y, por tanto, no pueden realizar la denuncia con el precepto del artículo 73 o el 85 de la OMS. Además, los mismos cuerpos dicen no disponer de una clave específica para la infracción, aunque podrían imponer una sanción leve genérica, aplicando el Reglamento General de Circulación.
  • Perjuicio al ciclismo urbano: los ciudadanos que usan cualquier bicicleta, de «sharing» o privada, ven dificultado o imposibilitado el aparcamiento en aparcabicis públicos. Los aparcabicis disponen de horquillas que están diseñadas para que una bicicleta pueda anclarse en uno o dos puntosLas bicicletas privadas necesitan anclarse, mientras que las de «sharing» no. Por tanto, además de sobreocupar los aparcabicis, están impidiendo el uso para el que fueron diseñados.
  • Perjuicio a la movilidad peatonal: al sobrecargarse las reservas, en muchos casos más allá del 100%, los operadores de «sharing» siguen colocando los aparatos en las cercanías de los aparcabicis, ocupando aceras zonas peatonales. Esta situación es claramente visible en la imagen de portada, publicada en la red social Twitter por el propio Delegado de Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante. Muchas reservas se están implantando en estos espacios peatonales, a pesar de que la Instrucción 4/2017 del propio Ayuntamiento de Madrid especifica con toda claridad un criterio muy diferente para su ubicaciónEsta instrucción no se está cumpliendo, aunque el Ayuntamiento está obligado a hacerlo.
  • Que se emita una instrucción para Policía Municipal, Agentes de Movilidad y Vigilantes del Servicio de Estacionamiento Regulado para que sancionen vehículos «sharing» incorrectamente aparcados en los aparcabicis. Por ejemplo, en la imagen de portada publicada en Twitter por Borja Carabante hay dos operadores «sharing» que por sí solos y de forma independiente superan el 50% de las posiciones de aparcamiento. Todos los vehículos de ambos operadores podrían ser denunciados con una sanción leve, según se especifica en el artículo 80.1 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial. Esta instrucción realmente sería innecesaria porque los agentes sólo tendrían que aplicar la ley actualmente en vigor.

Nuestras propuestas de solución para la sobreocupación de aparcabicis por vehículos «sharing»

Suponíamos que no iba a haber gran aceptación de la realidad del problema y que nuestro interlocutor no se habría molestado en pensar algún tipo de solución que proponer. Por ello, nosotros llevamos a la reunión varias propuestas:

  • Que se delimiten otros espacios para los aparatos de «sharing» sin base fija. Esto podría ser en calzada en reservas específicas para ellos, como se ha hecho, por ejemplo, en París o usar reservas destinadas a otros vehículos sin base fija ni necesidad de anclaje, por ejemplo, las reservas de estacionamiento para motos.
Espacio en calzada para vehículos de alquiler sin anclaje en una calle de París. Imagen: @PalomaMB4 (Tweet).
Espacio en calzada para vehículos de alquiler sin anclaje en una calle de París. Imagen: @PalomaMB4 (Tweet).
  • Que se estacionen en espacios habilitados a tal fin en aparcamientos públicos. No eliminaría el problema del uso de infraestructuras públicas por empresas privadas, pero sí dejarían de molestar a la movilidad peatonal, al ciclismo urbano y al propio paisaje.
  • Que se limite el número de unidades por operador a 1 unidad por reserva de forma que se pueda identificar al infractor. El operador «sharing» debe tener capacidad para saber si las unidades que excedan el máximo por reserva han sido aparcadas por un usuario y actuar en consecuencia como estimen oportuno. Esto debería ser yendo a reubicar el vehículo mal estacionado y penalizando al usuario. Si finalmente es denunciado el vehículo, pueden asumir la sanción o repercutirla al usuario infractor.

Somos conscientes de que la última propuesta implica reforma de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y nos hacemos cargo de su coste dificultad. Por ello, pensamos en otras posibles soluciones que, aunque no eliminan por completo el problema sí lo reducirían significativamente y con un coste mucho menor. Mientras tanto, al menos, podrían aplicar la OMS a todos los operadores «sharing» que superen con sus vehículos el máximo permitido. Es decir, si un operador supera por sí solo el 50% de las posiciones de aparcamiento de un aparcabicis, es un infractor identificable.

Conclusiones

José Antonio Martínez Páramo nos propuso recopilar el problema y las propuestas de solución en un escrito dirigido al Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, cosa que haremos en los próximos días.

Enviamos queja sobre Federico Jiménez de Parga al Ayuntamiento de Madrid

Bicicletas y patinete de sharing ilegalmente aparcados junto a aparcabicis en zona peatonal.

El escrito de queja sobre Federico Jiménez de Parga ha sido firmado también por Madrid Ciclista, Bicienjambre, BiciNorte, En Bici Arganzuela, Madrid Decadente, Asociación Vecinal de Sol y Letras y Deteibols.

En el día de hoy hemos procedido a enviar al Ayuntamiento de Madrid un escrito de queja sobre el Coordinador General del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad, D. Federico Jiménez de Parga. La queja ha sido motivada tras recibir un trato por su parte del todo incorrecto en la reunión mantenida el pasado día 26/05/2022, en la que abandonó la sala en medio de la intervención de uno de los asistentes.

En el escrito, además de aclarar de nuevo el asunto de la reunión, que no es otro que tratar de corregir un problema que la propia Ordenanza de Movilidad Sostenible genera, junto con la tendencia del Ayuntamiento de Madrid de poner bienes públicos a disposición de empresas privadas, hemos solicitado lo siguiente:

  • Una nueva reunión con otra persona del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad con capacidad ejecutiva, con el fin de volver a exponer el problema y posibles soluciones.
  • Una disculpa del Sr. Jiménez de Parga a todos los colectivos y personas firmantes del escrito.

Reunión con Federico Jiménez de Parga acerca de aparcabicis y «sharing». Resultado: mal

Reserva de aparcamiento para bicicletas en Paseo de Recoletos, junto a Plaza de la Independencia. 15 vehículos de «sharing» (12 bicis "Bird", 1 bici "Lime" y 2 patinetes) en 10 posiciones de aparcamiento. 3 veces más vehículos «sharing» de lo permitido.

El objetivo de la reunión era tratar los múltiples problemas causados por la ocupación de aceras y zonas peatonales, así como la sobreocupación ilegal de aparcabicis por vehículos «sharing».

El Coordinador General de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid se marcha de la reunión dejando «colgados» y con la palabra en la boca a los ciudadanos.

Jiménez de Parga demuestra en la reunión muy poca educación y nula sensibilidad acerca de los problemas principales de la movilidad peatonal y del ciclismo urbano.

Imagen de portada: @Deteibols.

Como anunciamos hace unos días, varios ciudadanos, activistas independientes y colectivos solicitamos una reunión con el Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad para tratar el problema causado por los operadores de «sharing» tanto en las reservas de aparcamiento para bicicletas como en las aceras y zonas peatonales. A la reunión asistimos finalmente Deteibols, Madrid Ciclista y Modelo Madrid. Además de en nuestro propio nombre, también transmitimos la voz de Bicienjambre, Bicinorte, En bici Arganzuela, Madrid Decadente, y la Asociación de Vecinos de Sol y Letras. Ayer por fin fuimos recibidos por Federico Jiménez de Parga, Coordinador General de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid.

No es que hayamos recibido una respuesta negativa. Es que Federico Jiménez de Parga abandonó la reunión dejándonos con la palabra en la boca.

Lo contamos por partes.

Inicio de la reunión: exponemos el problema de la sobreocupación ilegal de aparcabicis por operadores «sharing»

En realidad todo parte de la situación de clara impunidad que la Ordenanza de Movilidad Sostenible permite, como explicamos en este artículo. Esto causa, a su vez otros 3 problemas:

  • El problema administrativo: Policía Municipal y Agentes de Movilidad no pueden conocer qué operador infringió en primer lugar la Ordenanza de Movilidad Sostenible y, por tanto, no pueden realizar la denuncia con el precepto del artículo 73 o el 85 de la OMS. Además, los mismos cuerpos dicen no disponer de una clave específica para la infracción, aunque podrían imponer una sanción leve genérica, aplicando el Reglamento General de Circulación.
  • Perjuicio al ciclismo urbano: los ciudadanos que usan cualquier bicicleta, de «sharing» o privada, ven dificultado o imposibilitado el aparcamiento en aparcabicis públicos. Los aparcabicis disponen de horquillas que están diseñadas para que una bicicleta pueda anclarse en uno o dos puntos. Las bicicletas privadas necesitan anclarse, mientras que las de «sharing» no. Por tanto, además de sobreocupar los aparcabicis, están impidiendo el uso para el que fueron diseñados.
  • Perjuicio a la movilidad peatonal: al sobrecargarse las reservas, en muchos casos más allá del 100%, los operadores de «sharing» siguen colocando los aparatos en las cercanías de los aparcabicis, ocupando aceras y zonas peatonales. Muchas reservas se están implantando en estos espacios peatonales, a pesar de que la Instrucción 4/2017 del propio Ayuntamiento de Madrid especifica con toda claridad un criterio muy diferente para su ubicación. Esta instrucción no se está cumpliendo, aunque el Ayuntamiento está obligado a hacerlo.

Nuestras propuestas de solución

Suponíamos que no iba a haber gran aceptación de la realidad del problema y que nuestro interlocutor no se habría molestado en pensar algún tipo de solución que proponer. Por ello, nosotros llevamos a la reunión varias propuestas:

  • Que se delimiten otros espacios para los aparatos de «sharing» sin base fija. Esto podría ser en calzada en reservas específicas para ellos, como se ha hecho, por ejemplo, en París o usar reservas destinadas a otros vehículos sin base fija ni necesidad de anclaje.
  • Que se estacionen en espacios habilitados a tal fin en aparcamientos públicos. No eliminaría el problema del uso de infraestructuras públicas por empresas privadas, pero sí dejarían de molestar a la movilidad peatonal, al ciclismo urbano y al propio paisaje.
  • Que se limite el número de unidades por operador a 1 unidad por reserva de forma que se pueda identificar al infractor. El operador «sharing» debe tener capacidad para saber si las unidades que excedan el máximo por reserva han sido aparcadas por un usuario y actuar en consecuencia como estimen oportuno. Esto debería ser yendo a reubicar el vehículo mal estacionado y penalizando al usuario. Si finalmente es denunciado el vehículo, pueden asumir la sanción o repercutirla al usuario infractor.

Somos conscientes de que la última propuesta implica reforma de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y nos hacemos cargo de su coste y dificultad. Por ello, pensamos en otras posibles soluciones que, aunque no eliminan por completo el problema sí lo reducirían significativamente y con un coste mucho menor. Mientras tanto, al menos, podrían aplicar la OMS a todos los operadores «sharing» que superen con sus vehículos el máximo permitido. Es decir, si un operador supera por sí solo el 50% de las posiciones de aparcamiento de un aparcabicis, es un infractor identificable.

Jiménez de Parga sobre la impunidad de los operadores «sharing»

Con el aparente propósito de intentar conectar con una hipotética animadversión por nuestra parte hacia los operadores «sharing», Jiménez de Parga nos indica que se denuncian miles de motos, patinetes y bicicletas de «sharing» y nos da datos numéricos sin indicar el período temporal ni los hechos denunciados: 27.000 multas a patinetes y 10.000 a bicis. Ni en el escrito ni en nuestros comentarios durante la reunión mencionamos siquiera de soslayo si hay o no sanciones, ni muchas ni pocas. Pero al Coordinador este dato le pareció importante y realmente fue la única pieza de documentación que llevó a la reunión.

A este comentario le indicamos que no tenemos motivos para no creer que se imponen multas. Además, es posible consultar su número en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid, pero jamás hemos visto boletines de denuncia en vehículos aparcados en aparcabicis y no existe un «hecho denunciado» específico por ocupar ilegalmente un aparcabicis por vehículos «sharing». Por lo que la poca información útil que podríamos extraer de los datos que nos aporta es imposible de conocer.

No obstante, aunque fuera cierto que se sanciona a los vehículos «sharing» que sobreocupan los aparcabicis, el problema sigue siendo el mismo: los vehículos siguen ocupando más de lo que tienen autorizado según la Ordenanza de Movilidad Sostenible y se impide su correcto uso por parte de los ciudadanos, ya que los vehículos siguen en la reserva durante días.

Estas respuestas no le gustaron al Coordinador, claro, y se vio obligado a rectificar sus números y reconocer que corresponden a «todo tipo de sanciones», no a sanciones por sobreocupar aparcabicis. Tampoco se estaba distinguiendo si las sanciones correspondían a vehículos privados o de «sharing».

Comentarios de Jiménez de Parga sobre el ciclismo urbano y la movilidad peatonal

El Coordinador General de Movilidad declaró no ver «problema alguno en que se sobreocupe una reserva de aparcamiento para bicicletas pública por estas empresas privadas», incluso aunque sus vehículos ocupen más espacio del designado para el aparcabicis.

A este comentario le indicamos, no sin sorpresa por lo que acabábamos de oír, que el problema es para todos los ciudadanos. Todos somos peatones en algún momento. Pero los especialmente perjudicados son los grupos de población de personas con movilidad reducida, personas ciegas y aquellas con dificultades para interpretar el entorno.

Jiménez de Parga ignoró este comentario y trató de minimizarlo. Le pusimos el ejemplo del aparcabicis situado en la calle Fermín Caballero, en el distrito de Fuencarral-El Pardo, que causa un grave perjuicio a las personas ciegas al no dejar espacio suficiente (3 metros de paso mínimo según instrucción 4/2017) entre la reserva y la fachada. En este aparcabicis se da el agravante de haber papeleras junto a la línea de fachada. No pareció entender, a pesar de las explicaciones, que las personas ciegas usan precisamente las fachadas para saber por dónde caminan. Pero, en general, no se puede situar un obstáculo en una acera que no tiene la anchura suficiente pudiendo haberlo situado en la línea de aparcamiento en calzada.

Aparcabicis en la calle Fermín Caballero. Imagen: @Deteibols.
Aparcabicis en la calle Fermín Caballero. Imagen: @Deteibols.

El Coordinador defiende el amplio despliegue de aparcabicis

Aunque tampoco mencionamos que nos parecieran insuficientes, Jiménez de Parga defendió el amplio despliegue de aparcabicis que el Ayuntamiento está realizando. No era nuestra intención tumbar todos sus argumentos. Aunque es cierto que se han desplegado muchas reservas de aparcamiento para bicicletas desde 2019, también es cierto que un gran número de ellas se siguen instalando sobre aceras y zonas peatonales, contraviniendo la instrucción 4/2017, que especifica claramente que se deben instalar en calzada, preferentemente en la última plaza de aparcamiento antes de los pasos de peatones y cruces con el fin de mejorar la visibilidad.

Final de la reunión por imposición de Jiménez de Parga

Durante la intervención de Deteibols, Jiménez de Parga tuvo que reconocer que los datos de sanciones no eran correctos, como explicábamos más arriba. Deteibols se muestra sorprendido por la corrección sobre la naturaleza de los datos y le indica que ya que el motivo de la reunión es la sobreocupación de aparcabicis, al menos podría tener preparado el dato de multas por ese hecho.

Deteibols le indicó que él, el Coordinador General de Movilidad, está en mejor disposición que nadie para solicitar un informe detallado a Policía Municipal con el fin de conocer la naturaleza de las sanciones, aunque ese no era el motivo principal de esta reunión. Jiménez de Parga responde que «enviemos un escrito y nos responderán», para acto seguido decir «adiós» y abandonar la reunión mientras Deteibols estaba con su intervención.

Nuestra impresión sobre la reunión

Federico Jiménez de Parga no comprende el perjuicio causado a la movilidad peatonal y el ciclismo urbano por la sobreocupación de aparcabicis por vehículos de «sharing». Tampoco entiende los problemas a los que se enfrentan los peatones a la hora de moverse por la ciudad. Especialmente grave es que nadie le haya asesorado convenientemente sobre las especiales dificultades en este sentido para las personas con movilidad reducida, ciegas o con dificultades para interpretar el entorno.

El Coordinador General de Movilidad acudió a la reunión con datos mal preparados y que, aunque hubieran sido correctos, no tenían que ver con el objetivo de la misma. Nuestra intención es paliar un problema que no se resuelve sólo con sanciones. La Ordenanza contiene errores que permiten total impunidad a los operadores «sharing» y eso, aunque no se pueda arreglar ahora, al menos sí podría haber dejado claro que le preocupa que una norma aprobada no se pueda hacer cumplir.

Federico Jiménez de Parga nos demostró una más que aparente falta de educación y respeto por los ciudadanos al abandonar la reunión solamente porque se le habían discutido los datos que llevaba preparados. Datos que él mismo reconoció que no eran correctos, además. Nos despachó diciendo que «dirijamos un escrito y ya nos responderán». Desconocemos si se van al menos a tomar en consideración las propuestas que llevamos a la reunión, aunque por la falta de visión y respeto demostrada, no somos optimistas.

10 consejos sobre ciclismo urbano. 2: Hazte visible en todo momento

Ser visible y previsible debe ser tu primera preocupación al circular en bicicleta por cualquier vía. En este caso nos ocupamos de lo primero: la importancia de ser visible en el ciclismo urbano: elementos reflectantes, luces, etc.

De día, de noche, en túneles o zonas poco iluminadas, cuando las condiciones meteorológicas reduzcan la visibilidad… en cualquier circunstancia es vital para tu seguridad ser visto. Ir de noche sin luces y sin un reflectante trasero es comprar papeletas para sufrir un alcance o una colisión fronto-lateral, incluso en vías urbanas. La iluminación urbana no sustituye en ningún caso a la iluminación propia de tu vehículo.

Medidas de visibilidad obligatorias para todo ciclista urbano

  • Catadióptrico trasero rojo: este elemento reflectante es obligatorio a cualquier hora del día. Debe situarse en la parte trasera de la bicicleta, en guardabarros, transportín o en la tija. No puede ser triangular.
Catadióptrico y luz trasera roja integrados en transportín.
Catadióptrico y luz trasera roja integrados en transportín.
  • Luz delantera blanca y luz trasera roja: entre la puesta y salida del sol, en túneles y zonas con escasa iluminación. Nuestra recomendación es que ambas luces sean fijas en zonas urbanas. En vías interurbanas, la luz parpadeante trasera llama mucho más la atención que la fija por existir en el entorno mucha menor posibilidad de confundirse con otras luces. En ciclismo urbano el entorno es diferente. Es importante que se usen solamente esos colores: blanco delante y rojo detrás. Otras combinaciones de colores no están permitidas.
Luz delantera blanca y luz trasera roja.
Luz delantera blanca y luz trasera roja.
  • En vías interurbanas de noche es obligatorio el uso de alguna prenda con elementos reflectantes.

Medidas de visibilidad opcionales en ciclismo urbano

  • Catadióptricos en pedales: aunque parecen pequeños y poco visibles, recomendamos utilizarlos. El movimiento de los pedales produce cambios en la reflexión de la luz que incide en ellos. Esto hace que llamen especialmente la atención. Estos catadióptricos en los pedales tienen que ser de color amarillo auto.
Catadióptrico en pedal
Catadióptrico en pedal
  • Catadióptricos en los radios: colocando uno en cada rueda, al ser elementos móviles, ayudan mucho a ser vistos en cruces. No pesan nada y son muy baratos. También existen unas fundas reflectantes para radios, aunque el efecto que produce el movimiento de la rueda se reduce con ellos. Pueden encontrarse en color blanco y amarillo.
  • Catadióptrico blanco delantero: no es obligatorio y contando con luz delantera no aporta mucho en vías urbanas, aunque sí encontramos partidarios de utilizarlos en vías interurbanas. Sólo puede ser blanco.

Cuadro resumen del Reglamento General de Vehículos

A modo de resumen, detallamos el cuadro resumen de especificaciones de elementos de visibilidad de bicicletas del Anexo X Reglamento General de Vehículos.

Cuadro resumen de especificaciones de elementos de visibilidad de bicicletas del Reglamento General de Vehículos.
Cuadro resumen de especificaciones de elementos de visibilidad de bicicletas del Reglamento General de Vehículos.

10 consejos sobre ciclismo urbano. 1: Cumple las normas

Ciclista urbano circulando por una calzada.

Comenzamos una serie de 10 artículos sobre ciclismo urbano. Más concretamente sobre consejos acerca de la seguridad, para que tus desplazamientos cotidianos sucedan sin contratiempos en la medida de lo posible. En esta entrega hablaremos de la importancia de cumplir las normas de circulación.

No pretendemos recopilar todas las normas de circulación, que suponemos que todo aquel que circula en bici conoce, pero sí lo que a nuestro parecer son las más importantes para practicar un ciclismo urbano seguro y eficaz. Para elaborar esta serie de artículos usamos varias guías: nuestra experiencia como ciclistas urbanos durante años, la experiencia de otras personas con más experiencia que nosotros y la normativa sobre movilidad vigente, sobre todo la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Nuestros lectores deben tener en cuenta que es posible que en su municipio no exista Ordenanza de movilidad o especifique cosas diferentes, aunque estaremos atentos para avisarlo en cada caso.

¿Por qué es importante que todos sigamos la misma normativa?

Para circular por cualquier vía, da igual en bici, coche, transporte público o a pie, existen unas normas que todos debemos seguir y respetar. El marco común a todos los usuarios que la normativa aporta es la base de la seguridad para todos. Incluso diríamos que por encima de cualquier otra cosa.

Si se quiere, se puede comparar el tráfico como la ejecución de una coreografía. Para que funcione, todos los participantes deben seguir los mismos pasos y coordinar movimientos. Si alguno de los miembros de la coreografía comete un error, voluntario o no, será una sorpresa para el resto y probablemente inducirá a reacciones que hagan crecer la lista de errores.

En el tráfico, cualquier anomalía, maniobra indebida o sorpresa, llama la atención al resto de usuarios y reduce su nivel de concentración. Las anomalías aumentan el riesgo de cometer más errores que podrían causar un accidente. Por ello, y con el objetivo de ser siempre predecibles, no debemos desobedecer ninguna norma al practicar ciclismo urbano e integrarnos en el tráfico de la misma forma que aprende a hacerlo cualquier conductor de cualquier vehículo.

Para ser un buen ciclista urbano debes hacer primar la seguridad activa

Da igual que uses todas las medidas de protección pasiva habidas y por haber si no cumples con las normas de circulación a rajatabla, ya que todos los usuarios de las vías esperan que el resto también las cumpla. Y es ese comportamiento común dentro del mismo marco normativo lo que da seguridad a todo el conjunto del tráfico.

Por todo ello:

  • Nunca circules en bici por las aceras y zonas peatonales.
  • Respeta los semáforos.
  • Obedece la prioridad de los cruces.
  • Cede el paso a los peatones en pasos de cebra y zonas de coexistencia. También puedes evitar situaciones de peligro haciéndolo incluso si el peatón cruza fuera de un paso. Ten en cuenta que en bici eres totalmente silencioso y podrían no advertir tu presencia.

Bicis y patinetes de «sharing» copan los aparcabicis en Madrid

Aparcabicis en calle Carretas, junto a Puerta del Sol

Avisamos a la Policía Municipal ante la situación del aparcabicis en calle Carretas, en el centro de Madrid, y no pudieron denunciar la infracción por resultar de imposible cumplimiento los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.

La Ordenanza de Movilidad Sostenible permite de facto su incumplimiento: no cuenta con sanción específica cuando los operadores de sharing superan la ocupación del 50% de las plazas de una reserva para aparcamiento de bicicletas ni es posible determinar quién es el infractor.

Modelo Madrid ya avisó al Delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, de que era imposible hacer cumplir el artículo 73 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.

Si practicas el ciclismo urbano, usas tu bicicleta privada como medio de transporte en Madrid y has intentado hacer uso de algún aparcabicis, sobre todo en la zona de influencia de los operadores de «sharing», seguramente habrás visto algo similar a la imagen de portada de este artículo: el aparcabicis público totalmente ocupado por vehículos privados de alquiler.

El despliegue de operadores de sharing en Madrid

El Ayuntamiento de Madrid ha autorizado para operar en Madrid a varias empresas de sharing que han desplegado miles de unidades entre los meses de marzo y abril de 2022. Los despliegues se han producido principalmente dentro de la M-30, aunque también hay un número bastante menor de unidades fuera de ella.

No es la primera vez que varias empresas intentan competir con BiciMad prestando servicio de alquiler de bicicletas sin conductor y sin base fija. Las anteriores experiencias terminaron en fracaso por diferentes motivos. También fue así con diferentes operadores de alquiler de patinetes. En esta ocasión se preparaba un despliegue mucho más numeroso de unidades. Era lógico pensar que, si ya en el pasado hubo uso ilegal de aparcabicis por parte de estas empresas con muchas menos unidades desplegadas, la situación se repetiría y con creces.

Muchas bicicletas y patinetes de sharing, pero casi siempre parados

Ya existía un problema de aparcamiento de vehículos de alquiler sin anclaje que fue señalado a Borja Carabante en diferentes reuniones mantenidas durante la tramitación de la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible. La respuesta por parte del área de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid fue que se realizaría una importante instalación de reservas de aparcamiento para bicicletas y VMP. Y es cierto que se han desplegado muchas de estas reservas por todo el municipio. Como es lógico pensar, y al ser reservas de carácter público, tendrían que contar con alguna limitación ante la prevista invasión de operadores de sharing para prevenir que estos vehículos ocupen por completo las reservas de aparcamiento e impidan su utilización tanto a otros usuarios de bicicletas y VMP de alquiler sin base fija como a usuarios de bicicletas y VMP propios.

La limitación de ocupación por parte de operadores de sharing ya existía en la Ordenanza de Movilidad Sostenible de 2019, pero fue matizada para que estos operadores no pudieran ocupar, entre todos ellos, más del cincuenta por ciento de las plazas disponibles en cada reserva. Anteriormente la redacción era ambigua y se podría interpretar que ese máximo del cincuenta por ciento era por cada operador y no computando el total de vehículos de todos los operadores.

La limitación está ahora especificada en dos artículos diferentes de la Ordenanza de Movilidad Sostenible: el 73 y el 85.

Artículo 73. Uso.
Podrán utilizar estas reservas las motocicletas y los ciclomotores de dos y tres ruedas, así como las bicicletas, las bicicletas de pedales con pedaleo asistido y los VMP, no pudiendo hacer uso de ellas ningún otro tipo de vehículo durante el horario que expresamente se determine. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.

Artículo 85. Uso de los aparcamientos para bicicletas.
Serán de uso exclusivo para bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido, otros
ciclos y VMP. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.

El aparcabicis de calle Carretas de Madrid: un ejemplo de reserva inutilizable

El caso del aparcabicis de la calle Carretas de Madrid nos pareció especialmente llamativo porque pasamos por él en dos ocasiones el mismo día; a mediodía y por la tarde. En ninguna de ambas ocasiones pudimos ver bicicletas o patinetes que no fueran de operadores de sharing. Todas las plazas están ocupadas a diario por empresas privadas de alquiler de bicicletas y patinetes. Pero además de superar entre todos los operadores la mitad de las plazas disponibles, que en este caso son 10 al disponer de 5 horquillas, la ocupación supera por más del doble las plazas totales. En la imagen de portada de este artículo se ven 21 vehículos aparcados en la reserva de la calle Carretas. Todos de sharing.

Estado del aparcabicis de la calle Carretas a mediodía del día 27 de abril de 2022

Si un ciudadano llega en bicicleta o patinete a esta reserva y se encuentra una situación así, caben dos opciones: que aparte uno de los vehículos para aparcar su bicicleta o que avise a la Policía Municipal para denunciar la ocupación ilegal de la reserva, en virtud de los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.

La primera opción tiene un inconveniente: dónde colocar el vehículo retirado. El aparcabicis ya está superando su capacidad máxima, por lo que difícilmente podríamos hacer esto de forma legal. Nosotros optamos por la segunda: llamar a la Policía Municipal y denunciarlo. Aún a sabiendas de que no iban a poder hacerlo.

La denuncia a la Policía Municipal de Madrid

Con la Ordenanza de Movilidad Sostenible a mano, que luego se demostraría necesaria para aclarar algún aspecto del artículo 73, llamamos al 092 para solicitar que acudiera una patrulla. Entendiendo la dificultad para sancionar al infractor o infractores, porque no se sabe qué operador fue el primero en infringir el artículo 73 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible, los agentes nos explicaron con suma paciencia por qué no podían realizar una propuesta de sanción:

  • No existe en la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid ni en ninguna otra normativa una sanción aplicable.
  • Tampoco pueden proceder a su retirada hasta dejar el máximo de vehículos de operadores sharing sin base fija, ya que la grúa municipal no está preparada para el transporte de patinetes.

Motivos más que suficientes para que los agentes no pudieran proceder a sancionar algo que claramente infringe la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Por tanto, los artículos 73 y 85 no se pueden hacer cumplir ni sancionar su incumplimiento.

Los agentes procedieron a tomar mis datos y se comprometieron a realizar un informe.

Entonces, ¿cómo se puede evitar la ocupación ilegal de aparcabicis?

Tal como está redactada la norma, es imposible evitarlo. La Ordenanza de Movilidad Sostenible permite de facto su propio incumplimiento. La falta de sanción específica bien podría suplirse con la aplicación subsidiaria del artículo 75. c) de la Ley de sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, según el cual todo lo no tipificado como grave o muy grave es leve. Pero no desaparecería el problema principal: ¿cuál de todos esos operadores de sharing de la foto de Carretas es el infractor? ¿quién excedió el 50% de las plazas de aparcamiento?

Por ello, Modelo Madrid va a instar al Delegado de Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, las siguientes reformas de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid:

  • la modificación de los artículos 73 y 85 para que se especifique que cada vehículo de sharing debe ocupar solamente un lateral de cada horquilla y sin superar el máximo de ocupación para los vehículos de estos operadores.
  • La inclusión de sanción específica con calificación de grave para el incumplimiento de la ocupación máxima de aparcabicis de Madrid por operadores de sharing y de leve para la incorrecta ubicación de los vehículos que dificultaría o impediría la correcta utilización del aparcabicis por parte del resto de usuarios.

Otro artículo de la Ordenanza de imposible cumplimiento

La Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid adolece de otros preceptos que, de cara a publicitar las acciones de gobierno del Ayuntamiento en favor de la movilidad, son muy cosméticas y pueden parecer decididas y efectivas… en teoría, pero que en la aplicación real resultan completamente estériles. Por no salirnos del aparcamiento de bicicletas, el propio artículo 48 dispone la necesariedad de que no haya un aparcabicis visible a menos de 50 metros para aparcar fuera de él. ¿Qué ocurre cuando el aparcabicis visible a menor distancia está completo? ¿nos pueden sancionar si eso ocurre, sin demostrar que había plazas libres? el agente de Policía Municipal o de Movilidad no puede conocer si en el momento de haber aparcado una bicicleta en una valla, el aparcabicis más cercano se encontraba o no totalmente ocupado. Por ello, Modelo Madrid añadirá a las anteriores peticiones de modificación de la Ordenanza la eliminación de la distancia mínima a la que debe haber un aparcabicis para poder aparcar una bicicleta fuera de él, por ser otra norma de imposible cumplimiento.

Modelo Madrid diseña carteles sobre las normas de circulación que afectan a bicicletas para ofrecerlos al Ayuntamiento de Madrid

Modelo Madrid propone difundir las principales normas de circulación que afectan al tráfico de bicicletas con el objetivo de que sean conocidas por autoridades y ciudadanía. Su objetivo es aumentar el respeto por los medios de transporte no motorizados. Para ello propone carteles en formato DIN y MUPI que puedan ser expuestos en los elementos de mobiliario urbano.

Actualizado: 14/04/2022 13:13h

Sólo hay que dar un paseo caminando o en bici por Madrid para encontrarse con disputas por circunstancias de tráfico. Normalmente no estamos implicados. Los implicados suelen ser terceros. Detrás de cada pitido que se oye suele haber alguien que protesta. Sin entrar a valorar la ilegalidad de usar señales acústicas indebidamente ni la contaminación acústica que esto supone en la ciudad, en muchos casos esas protestas parten de puro desconocimiento de la normativa. Muy pocos habitantes de Madrid conocen la Ordenanza de Movilidad Sostenible y, sin embargo, todos son usuarios de la vía pública.

La Ordenanza de Movilidad Sostenible: esa gran desconocida

A pesar de llevar en vigor desde el 30 de octubre de 2018 y haber sido aprobada su última modificación el 21 de septiembre de 2021, son muchas las personas que la desconocen. El Ayuntamiento de Madrid no hace el esfuerzo necesario para llegar al ciudadano e informarle de algo tan básico como es la normativa que regula cómo se debe transitar por Madrid.

El desconocimiento de la normativa, además, se vuelve algo sangrante cuando se detecta en profesionales del transporte de personas, como taxistas o conductores de autobuses. Peor aún es que incluso la propia autoridad competente en materia de movilidad y seguridad vial, que en Madrid es la Policía Municipal de Madrid, desconozca la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Y esto ocurre, por desgracia.

En Modelo Madrid estamos preocupados por el respeto a todas las opciones de movilidad que hagan mejores a los municipios de la Comunidad de Madrid. En ese sentido, bicicletas y VMP son opciones de transporte muy convenientes para muchos desplazamientos. Sin embargo, no resultan del todo atractivos si se circula con ellos sin conocer sus derechos y obligaciones, como tampoco resulta atractivo tener que escuchar pitidos de protesta o sermones de conductores de motorizados que desconocen la norma.

Desconocer la normativa trae consecuencias

Son muchos los ciclistas que no circulan correctamente. Esto se puede comprobar en cualquier calle, observando algo tan básico como la posición en el carril de los ciclistas. Es probable que por circular por carriles bus u orillados a la derecha se encuentren en situaciones de peligro o conflicto. Por desconocer la normativa y unas indicaciones básicas que le aportarán seguridad para circular, es posible que al verse en esas situaciones puedan pensar equivocadamente que el tráfico de Madrid es hostil para la bici. Incluso sabemos de casos de abandono de la bici por este tipo de circunstancias, fácilmente evitables si se circula de acuerdo a la normativa.

Usar un medio de transporte que, por puro desconocimiento o por miedos inoculados en la infancia, es siempre injustamente señalado como peligroso, a veces requiere un cambio de chip en lo que a esa creencia se refiere. Porque no es más que una creencia. Con los datos en la mano, la bicicleta muestra cifras de siniestralidad por kilómetro recorrido muchísimo más bajas que cualquier medio motorizado. Sólo hay que profundizar un poco en los datos abiertos que el Ayuntamiento de Madrid ofrece para saberlo. Algo que llevan tiempo haciendo en «En Bici por Madrid«, por ejemplo, y que han plasmado en diferentes artículos como este o nuestro último artículo sobre la reducción de accidentes de bicicletas en Madrid con el análisis de los datos disponibles hasta 2021.

La oferta de Modelo Madrid al Ayuntamiento de Madrid: carteles para difundir la normativa y aumentar el respeto

Por todo lo expuesto anteriormente, Modelo Madrid ofrece al Ayuntamiento de Madrid una serie de carteles diseñados en formato DIN y MUPI que pueden ser utilizados en elementos de mobiliario urbano con soporte publicitario y visible desde la calzada, en marquesinas de paradas de autobús EMT o espacios estanciales, para recordar a todos los usuarios de las vías, madrileños o personas de paso en Madrid, lo que la Ordenanza de Movilidad Sostenible establece en lo que se refiere a las normas de circulación que afectan a las bicicletas.

Estos carteles son válidos para cualquier otro Ayuntamiento que disponga de soportes publicitarios en el mismo formato, modificando de forma sencilla los mensajes y la normativa a la cual se refieren.

Plantillas de Mock-up de MUPIs gracias a mockupgratis.com.

La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid entra en vigor

Sala de plenos del Ayuntamiento de Madrid

Analizamos las novedades de la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, que entra hoy en vigor tras su publicación ayer en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM).

La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid fue aprobada en pleno extraordinario y urgente el pasado lunes, 13 de septiembre. Desde la publicación del anteproyecto el pasado mes de mayo y hasta ahora, diferentes medios han ido publicando información parcial basada en comentarios de políticos, anuncios y artículos basados en enmiendas presentadas por los grupos políticos a las que la mayoría de ciudadanos no hemos tenido acceso antes del pleno. Por ello, hemos preferido esperar hasta la publicación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible aprobada en el BOCM y ofrecer la información de forma rigurosa.

Madrid ZBE

Se crea una zona de bajas emisiones básica que comprende todo el municipio, con el objetivo de acabar prohibiendo la circulación de los vehículos con clasificación ambiental «A» en todo el término municipal. Esta prohibición se realizará de forma paulatina y por zonas, primero para aquellos vehículos que no estén dados de alta en el padrón del IVTM del Ayuntamiento:

  • Desde el 1 de enero de 2022, quedará prohibido el acceso y circulación a los vehículos «A» por las vías públicas urbanas del interior de la M-30, excluyendo la propia M-30.
  • Desde el 1 de enero de 2023, estará prohibido el acceso y circulación de vehículos «A» por las vías públicas urbanas del interior de la M-30 y en la propia M-30.
  • Desde el 1 de enero de 2024, quedará prohibido el acceso y circulación de vehículos «A» no domiciliados en la capital por todas las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid ZBE.
  • Desde el 1 de enero de 2025, la prohibición de acceso y circulación de vehículos «A» se extiende también a los vehículos de dicha clasificación ambiental domiciliados en la capital. 

Zona de bajas emisiones de especial protección «Distrito Centro»

El nuevo texto reformula la zona de bajas emisiones «Madrid Central» en varios aspectos, comenzando por el nombre, que pasa a ser «Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro» (ZBEDEP Distrito Centro). Se mantiene el mismo perímetro, aunque cambian las condiciones de acceso y circulación para vehículos motorizados.

La ZBE «Distrito Centro» comienza hoy a funcionar, aunque se establece un período de información de dos meses, durante los cuales los accesos no autorizados que registren las cámaras del perímetro no serán sancionados, aunque sí notificados. No obstante, los agentes de Policía Municipal y Agentes de Movilidad sí podrán sancionar a los vehículos no autorizados.

Mapa del perímetro de la ZBE "Distrito Centro" según Ordenanza de Movilidad Sostenible. Foto: Ayuntamiento de Madrid.
Mapa del perímetro de la ZBE «Distrito Centro». Foto: Ayuntamiento de Madrid.

Condiciones de acceso y circulación de la ZBE «Distrito Centro»

Según su distintivo ambiental, las restricciones de acceso y circulación para vehículos a motor en la ZBE «Distrito Centro» se mantienen igual:

  • Acceso y circulación libre para vehículos con clasificaciones ambientales «Eco» y «Cero«.
  • Acceso libre a vehículos con clasificaciones ambientales «B» y «C» para acceder o abandonar un aparcamiento.

Como novedades:

  • Acceso libre a motocicletas entre las 07:00h y las 22:00h.
  • Acceso prohibido a cualquier vehículo de residente empadronado en el distrito Centro que no esté domiciliado en Madrid.
  • Los vehículos profesionales que presten servicios o entreguen y recojan suministros en la ZBE «Distrito Centro» tendrán un horario más restringido.
  • El Colegio de Abogados, los talleres mecánicos y los trabajadores nocturnos pierden el derecho a autorizar la entrada de vehículos con clasificación ambiental «A«.
  • Se permite el acceso a los vehículos de clasificación ambiental «B» con MMA inferior a 3.500 kg durante un año más.

Cabe destacar el gran abanico de excepciones para vehículos de transporte de mercancías y vehículos que acompañan a escolares, ambos en horarios determinados.

Como novedad, se considerarán vehículos de residentes aquellos pertenecientes a comerciantes y empresarios que ejerzan su actividad en la ZBE «Distrito Centro«. Esto tiene como consecuencia que los comerciantes y empresarios podrán circular libremente por la ZBE y además dispondrán del mismo número de autorizaciones temporales para vehículos «invitados» que cualquier residente del distrito. No cabe duda de que esto supondrá un notable aumento del número de vehículos que transitarán por la ZBE «Distrito Centro«. Esta medida entrará en vigor dentro de tres meses, el 22 de diciembre de 2021.

Zona de bajas emisiones de especial protección «Plaza Elíptica»

Se añade una nueva zona de bajas emisiones en el entorno de la Plaza de Fernández Ladreda, conocida como Plaza Elíptica. Esta ZBE se crea por detectarse habitualmente especiales malas condiciones de calidad del aire en el entorno de la Plaza Fernández Ladreda.

Mapa del perímetro de la ZBE "Plaza Elíptica" según Ordenanza de Movilidad Sostenible. Foto: Ayuntamiento de Madrid.
Mapa del perímetro de la ZBE «Plaza Elíptica». Foto: Ayuntamiento de Madrid.

Condiciones de acceso y circulación de la ZBE «Plaza Elíptica»

A diferencia de la ZBE «Distrito Centro», esta ZBE sólo restringe el acceso y circulación de vehículos con clasificación ambiental «A«, a excepción de aquellos pertenecientes a residentes en la zona.

Esta ZBE comenzará a funcionar a finales de este año, estableciéndose un periodo de información de dos meses en los que no se emitirá sanción telemática, pero sí una notificación. Como en el caso de la ZBE «Distrito Centro», la Policía Municipal y los Agentes de Movilidad sí podrán sancionar los accesos no autorizados.

Colonia Marconi

El área de acceso restringido «Colonia Marconi» desaparece y pasa a ser de acceso y circulación libre para todos los vehículos.

Movilidad peatonal

Se incorporan algunas medidas con el objetivo de aumentar protección al peatón.

  • Para circular en bicicleta por espacios compartidos con peatones, se aumenta a metro y medio la separación que debe guardar un ciclista con respecto a éstos. También debe guardarse esta distancia con respecto a las fachadas de los edificios. Puede parecer contradictorio porque está prohibido circular en bicicleta o VMP por aceras, pero no así en algunas calles de plataforma única sin separación de aceras. Con esa separación respecto de las fachadas se evitan atropellos a personas que pudieran salir a la calle desde un portal o un comercio.
  • El aparcamiento de motos se realizará de forma preferente en las reservas de aparcamiento a tal efecto. Si esto no fuera posible, pueden aparcar en banda de estacionamiento. De forma excepcional, se permite el estacionamiento en aceras con las siguientes condiciones:
    • Se trate de calles que no hayan sido declaradas peatonales ni de especial protección para el peatón.
    • No exista banda de estacionamiento, en los términos de la disposición transitoria sexta.
    • No exista señalización específica que lo prohíba.
    • Se respete, en todo caso, un ancho libre de paso de tres metros. Cuando exista acera-bici el ancho de acera libre de paso se contará desde el límite interior de la acera-bici a la fachada.
    • Se respete, en todo caso, una distancia mínima de dos metros a los pavimentos tacto-visuales colocados en vados peatonales y encaminamientos, incluyendo los vinculados a paradas de transporte público.
    • El estacionamiento se realice en una única línea situada a ochenta centímetros del bordillo, para garantizar la posible salida en condiciones de seguridad y comodidad de los ocupantes de un vehículo situado en la banda de estacionamiento, con la siguiente disposición:
      • Paralelamente al bordillo en aceras de menos de seis metros de ancho.
      • En semibatería o en ángulo, si la acera tiene más de seis metros de ancho.

La disposición transitoria sexta básicamente establece que la excepción para aparcar motos y ciclomotores en aceras en caso de que no exista banda de estacionamiento sólo aplica al distrito centro. Es decir, en el resto de distritos se sigue pudiendo estacionar estos vehículos sobre aceras aunque exista banda de estacionamiento. Para que esta excepción cause efecto en otros distritos deberá ser aprobada por sus respectivas Juntas de Gobierno.

Disposición transitoria sexta. Estacionamiento de ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a ciclomotores o a motocicletas.
Con excepción del Distrito Centro y de la ZBEDEP Distrito Centro, donde tendrá vigencia inmediata, la aplicación de la condición recogida en el artículo 48.2.b).2º) de que no exista banda de estacionamiento para que sea posible el estacionamiento sobre aceras de ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a ciclomotores o a motocicletas deberá ser aprobada por la Junta de Gobierno para cada distrito, tras el correspondiente análisis técnico sobre las posibilidades de estacionamiento para estos vehículos y en su caso la implantación de las reservas de estacionamiento que se entiendan necesarias conforme al mismo.

En cuanto a los vehículos de servicios de motosharing, se les prohíbe el estacionamiento en aceras en todos los distritos siempre que exista una reserva de estacionamiento a menos de 100 metros.

Velocidades máximas de circulación

  • Se limita la velocidad para vehículos a motor a 20 km/h en vías urbanas que dispongan de plataforma única cuando existan elementos separadores entre calzada y acera y a 15 km/h cuando no los haya.
  • Se rebaja a 20 km/h la velocidad de los vehículos en entornos escolares.

Cambios en el Servicio de Estacionamiento Regulado

  • La ampliación del SER a 20 nuevos barrios se realizará siempre que haya acuerdo con la Junta de Distrito tras consultar a vecinos y asociaciones.
  • De forma parcial se añaden: Peñagrande (Fuencarral-El Pardo); Valdezarza (Moncloa-Aravaca); Los Cármenes y Puerta del Ángel (Latina); Puerta del Ángel (Latina); Opañel, San Isidro (Carabanchel); Zofío y Pradolongo (Usera); Ventas, Pueblo Nuevo, Quintana, Concepción, San Pascual, San Juan Bautista, Colina, Atalaya y Costillares (Ciudad Lineal).
  • Se implanta el SER por completo en los barrios: Comillas (Carabanchel); Almendrales y Moscardó (Usera).
  • Además, se incrementará del 75% al 80% la ratio de plazas de residentes en cada barrio.
  • Se aumenta de 30 a 45 minutos el tiempo máximo de estacionamiento en zonas de carga y descarga.

Cambios de la Ordenanza de Movilidad Sostenible en cuanto al Transporte público

  • El bus a demanda, una propuesta original del proyecto inicial de la ordenanza, se extenderá en horario diurno, además del nocturno, en algunas zonas y líneas con baja densidad de población o alejadas de edificaciones.

Bicicletas y VMP

Ciclista urbano circulando por una calzada.
Ciclista urbano circulando por una calzada.

Novedades en cuanto a la circulación de bicicletas y VMP

En cuanto a la circulación de bicicletas, la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible no ofrece muchos cambios. Las principales novedades en este aspecto son:

  • Se aumenta a metro y medio la separación que debe guardar un ciclista con respecto a peatones en zonas de convivencia y parques. Además, esta distancia también debe guardarse con respecto a las fachadas de los edificios.
  • Se sigue permitiendo la circulación de bicicletas en ambos sentidos de la marcha en ciclocalles, calles residenciales y de plataforma única cuyo límite de velocidad sea de 20 Km/h. La novedad es que en estas calles la bicicleta tiene prioridad de paso. En Bici por Madrid mantiene un mapa de calles en las que está permitida la circulación de bicicletas en ambos sentidos.
  • También sigue permitido circular en bicicleta por túneles y pasos elevados. En el caso de los túneles, es obligatoria la utilización de alumbrado. Los VMP también podrán circular por túneles si cuentan con alumbrado, pero sólo si existe un carril multimodal o una vía ciclista.
  • Se permite circular en bicicleta por parques y jardines públicos urbanos por caminos de más de tres metros de anchura. Ya no existe la condición de que dichos caminos sean pavimentados.
Usuario de VMP circulando legalmente por calzada, como establece la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.
Usuario de VMP circulando legalmente por calzada, como establece la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.

En cuanto a la circulación de VMP sí se añaden novedades muy sustanciales:

  • Los VMP ya pueden circular por cualquier calle de un carril por sentido y por los carriles multimodales en calles de dos carriles o más por sentido.
  • En las glorietas y rotondas, los VMP deben usar el espacio que consideren necesario para ser visibles y previsibles. Al igual que las bicicletas, no se deben trazar las rotondas por el carril exterior, salvo para abandonarlas en la siguiente salida.
  • Los VMP podrán utilizar otros carriles en intersecciones si es necesario por su itinerario y para acceder a un carril autorizado.
  • Los menores de 15 años podrán usar VMP si van acompañados de un adulto en otro VMP y en zonas cerradas al tráfico. En zonas abiertas al tráfico podrán hacerlo también en grupos organizados.

Aparcamiento de bicicletas y VMP

Las bicicletas y VMP podrán aparcar:

  • En las reservas de aparcamiento para bicicletas y VMP.
  • En las reservas de aparcamiento para motos.
  • Ancladas a vallas peatonales y elementos separadores de espacios siempre que no haya una reserva de aparcamiento a menos de 50 metros, si no existe señal específica de prohibición y dejando un espacio libre de paso peatonal de 3 metros como mínimo.

No está permitido aparcar bicicletas o VMP:

  • En calles peatonales o calles declaradas de especial protección peatonal.
  • En la hilera de aparcamiento fuera de reservas específicas.
  • A menos de 2 metros del pavimento podotáctil o tactovisual ni sobre tapas de registro o rejillas.
  • Ancladas a bancos, señales, farolas o elementos vegetales.
  • En el ámbito peatonal de las paradas de transporte público colectivo y de las reservas para el estacionamiento de vehículos de personas con movilidad reducida.

Cambios de la ordenanza de Movilidad Sostenible en cuanto al uso del casco

A partir de hoy, será obligatorio el uso del casco para cualquier usuario de bicicleta o VMP menor de 18 años. Y será obligatorio para usuarios de cualquier edad si usan una bicicleta o VMP para desarrollar una actividad profesional.

Para VMP, será también obligatorio usar casco siempre que se circule por carriles multimodales, a cualquier edad.

Cuando la Policía Municipal o los Agentes de Movilidad no están a nuestro servicio

Agentes de Movilidad de Madrid en la Plaza de Cibeles. Diario de Madrid, CC BY 4.0 https://creativecommons.org/licenses/by/4.0, via Wikimedia Commons
Agentes de Movilidad de Madrid en la Plaza de Cibeles. Diario de Madrid, CC BY 4.0 https://creativecommons.org/licenses/by/4.0, via Wikimedia Commons

Indefensión, frustración e intimidación es lo que provoca en los ciudadanos recibir órdenes de Policía Municipal de Madrid o Agentes de Movilidad que van en contra de la normativa, so pena de multa. Esto lleva mucho tiempo ocurriendo con los diferentes Cuerpos y Fuerzas de Seguridad en lo que se refiere a seguridad vial y, más concretamente, a la normativa referente a la movilidad ciclista.

No son pocos los casos en los que encontramos que la Policía Municipal de Madrid o los Agentes de Movilidad de Madrid demuestran desconocer la normativa vial en diferentes aspectos. En el caso de las autoridades locales y en materia de circulación y seguridad vial, la normativa que se espera que conozcan a la perfección es la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial y el Reglamento General de Circulación. Son sus principales herramientas de trabajo, que suponen parte nuclear del marco legal que regula su profesión, que deben cumplir y hacer cumplir.

Vayamos a los hechos concretos: amenazas de sanciones

Policías Municipales o Agentes de Movilidad que desconocen la Ordenanza de Movilidad. Es inaceptable.

El último caso que hemos conocido de indefensión ante una actuación policial merecedora de queja, cuando menos, es el de Sergio Palomar. Cuando Sergio se encontraba circulando en su bicicleta por la calle General Ricardos, fue «invitado» por agentes de la Policía Municipal de Madrid a cometer una ilegalidad: circular por el carril bus. Estas «invitaciones» no son baladíes, porque los agentes suelen realizarlas boletín de denuncia en mano. Lo que no podemos imaginar es qué precepto pretendían aplicar a un ciclista que va circulando con total corrección, según su propia descripción de los hechos en este artículo publicado por la asociación Madrid Ciclista. Policías Municipales o Agentes de Movilidad que desconocen la Ordenanza de Movilidad. Es inaceptable.

Hace pocas semanas, también nosotros fuimos testigos en primera persona de una amenaza velada de denuncia si circulábamos por un carril que no fuera ciclocarril en la calle Alcalá. El Agente de Movilidad insistía en que era obligatorio ir en bici por los ciclocarriles y nos instaba a circular por otro carril «para que yo lo vea». Aunque no llegó a decir abiertamente que nos denunciaría, la intención es más que evidente. Y no, en Madrid un ciclista puede circular por el carril que más le convenga para completar su itinerario. Agentes de Movilidad que desconocen la Ordenanza de Movilidad. Algo inaceptable.

Indefensión, nervios y desamparo ante las autoridades

Estos casos en los que un ciudadano recibe la amenaza de una denuncia por parte de una autoridad, aunque él sepa positivamente que se le está ordenando cometer una ilegalidad, suponen una situación de amedrentamiento y desamparo inaceptable. La multa se la lleva el ciudadano y es él quien deberá aceptarla a sabiendas de que es injusta o deberá comenzar un proceso de alegaciones que no debería haberse provocado. Además, al ciudadano le queda la completa indefensión ante unos agentes de la autoridad que se inventan normas o directrices y que, con ese antecedente y la sabida presunción de veracidad, hacen temer al ciudadano que podrían buscar cualquier otra excusa con tal de rellenar un boletín de denuncia.

Comunicación pobre e incorrecta de las normas de circulación y seguridad vial por parte de las autoridades

En las redes sociales no son pocos los ejemplos que podemos encontrar de publicaciones de Guardia Civil, Policía Municipal de Madrid u otros cuerpos de seguridad en los que, aunque estamos seguros de que bienintencionados, comunican a la ciudadanía aspectos de la normativa referente a seguridad vial de forma incorrecta o incluso inventando Ordenanzas que no existen. Los tweets suelen tener gran repercusión e innumerables respuestas críticas por parte de ciudadanos, asociaciones y colectivos preocupados por la movilidad y por las repercusiones negativas que puede tener, y de hecho tiene, una comunicación «pobre» de la normativa referente a circulación y seguridad vial.

Hace ya un tiempo Modelo Madrid denunció un vídeo difundido por la Policía Municipal de Madrid en redes sociales en el que señalábamos unas imprecisiones preocupantes, tratándose de un mensaje emitido por una autoridad.

https://twitter.com/policiademadrid/status/1305019125379391488

La comunicación incorrecta de la normativa que afecta directamente a usuarios vulnerables de las vías públicas no es aceptable. Ni en el caso de difusión de normativa a la población general por cualquier medio, ni en el ejemplo concreto con el que empezábamos este artículo. Imaginemos que Sergio decide obedecer la orden de los policías y circular por el carril bus. Si siguiendo su recorrido, más adelante se encuentra con otra patrulla de policía que decide pararlo por circular mal, sería correctamente sancionado por más que se excusara diciendo que circulaba por el carril bus obedeciendo una orden de otro policía que ya no se encuentra en la escena.

Tweets de Policía Municipal de Madrid, Agentes de Movilidad y Guardia Civil

Algunos ejemplos de los tweets de autoridades cuyo mensaje nunca debió publicarse o, al menos, no así:

https://twitter.com/AMovilidadMad/status/1226814337148387328?s=20
En Madrid es obligatorio cambiar de carril para adelantar a un ciclista. Mucho más seguro que la regla del metro y medio.
No es obligatorio, ni siquiera recomendable, usar el carril bici. Tampoco en todos los casos lo es el uso del casco y en ningún caso protecciones adicionales, aunque ambas son recomendables.
Mensaje equivocado para vías urbanas. En vías urbanas es obligatorio cambiar por completo de carril para adelantar a una bici.
https://twitter.com/guardiacivil/status/746246413173035008?s=20
Mensaje «correcto», pero que no tiene en cuenta que las aceras bici son una usurpación de espacio peatonal. Los peatones tienen derecho a usar su espacio.
¿Cómo que «también»? Es el lugar de preferencia por el que deben circular las bicis. Se menciona el primero en la Ordenanza por algo.
«Vehículo o bicicleta».

Por suerte, somos muchos los que estamos atentos a estas publicaciones, aunque no funciona en absoluto porque se repiten sin corrección alguna. También por suerte, BiciMad ayuda a difundir la normativa correctamente, sin ser una autoridad:

https://twitter.com/BiciMAD/status/1362464441611276293
Tweet de BiciMad conciso, preciso y correcto.

Funcionarios mal formados, pasividad del Ayuntamiento de Madrid: el sistema completo falla

Todo el tiempo invertido en la redacción del nuevo texto de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y el paso por todos los trámites requeridos queda en agua de borrajas si, una vez aprobado con tanto esfuerzo y para beneficio de todos, ni ciudadanos ni Policía Municipal ni Agentes de Movilidad la conocen, aceptan y cumplen.

Esto nos ha llevado a una reflexión que nos ha causado una sensación nada agradable, justo ahora que acabamos de presentar las pertinentes alegaciones al proyecto de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Que el Ayuntamiento de Madrid se preocupe en remover absolutamente la Ordenanza de Movilidad Sostenible vigente desde el año 2018, de seguir el proceso de garantía constitucional haciendo pasar el proyecto por la fase de Información Pública, haciéndonos a los ciudadanos realizar un esfuerzo meticuloso por analizar el proyecto y redactar alegaciones bien motivadas, invirtiendo tiempo y esfuerzo en una Ordenanza que todos sabemos que debemos cumplir, ¿Para qué? Para encontrarnos con que los funcionarios que deben vigilar su cumplimiento la desconocen, el Ayuntamiento que la dicta no realiza esfuerzos por reforzar la formación de su Policía Municipal y Agentes de Movilidad y tampoco porque la Ordenanza sea conocida y respetada por toda la ciudadanía. Es una enorme sinrazón.

Todo el tiempo invertido en la redacción del nuevo texto de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y el paso por todos los trámites requeridos queda en agua de borrajas si, una vez aprobado con tanto esfuerzo y para beneficio de todos, ni ciudadanos ni Policía Municipal ni Agentes de Movilidad la conocen, aceptan y cumplen.

Mala formación de policías y agentes de movilidad. Resultado: indefensión de los ciudadanos

El privilegio que las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado tienen con la presunción de veracidad, utilizada de esta manera, destruye por completo los derechos ciudadanos y eso es inadmisible.

El desconocimiento desemboca en incumplimiento, porque no se puede cumplir lo que no se conoce si no es por casualidad. También desemboca en comportamientos a todas luces incívicos entre los propios ciudadanos. Pero si esto es malo, peor es que Policía Municipal y Agentes de Movilidad pongan en situación de indefensión a la ciudadanía dando órdenes que están fuera de la legalidad vigente y amenazando con una denuncia. El privilegio que las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado tienen con la presunción de veracidad, utilizada de esta manera, destruye por completo los derechos ciudadanos y eso es inadmisible.

Un ejemplo

Si un ciudadano realiza una denuncia a requerimiento, el policía que rellena el boletín declarará no haber presenciado la infracción. Recae sobre quien denuncia la carga de probar la infracción, mediante pruebas documentales o testigos. Si un policía denuncia a un ciudadano, no necesita más que su propia palabra sin más pruebas. Por tanto, que un policía tenga el poder de denunciar a un ciudadano por una infracción basándose en una norma que sólo existe en su cabeza, ocasiona una indefensión inaceptable.

No se puede dotar del privilegio de la presunción de veracidad a integrantes de un cuerpo de seguridad que desconocen la normativa más básica. O dicho de otra manera: detentar el privilegio de la presunción de veracidad en un procedimiento sancionador lleva aparejada la inexcusable obligación de un impecable conocimiento de las normas.

La divulgación de la normativa es deber de las administraciones, no de los ciudadanos

Las asociaciones y colectivos preocupados por la movilidad, como parte muy interesada en que la normativa se conozca, no paramos de intentar hacer el trabajo de divulgación de la Ordenanza y las leyes que los poderes públicos no hacen o hacen de forma incorrecta, con muy pocos medios en comparación con el Ayuntamiento de Madrid o la Policía Municipal de Madrid. Pero si ellos no lo hacen, alguien tiene que hacerlo.

Por ejemplo, la asociación Madrid Ciclista realizó carteles para publicar en redes sociales en su campaña de 2019 para los 30 días en bici llamada #30días30NOrmas. En esos carteles se muestran de forma gráfica y textual aspectos clave y muy delicados de la normativa relacionada con la movilidad ciclista y peatonal que la asociación entendió que no son conocidos por la mayoría de usuarios de las vías públicas de Madrid.

La asociación Madrid Ciclista también acaba de finalizar la octava edición del taller de formación en ciclismo urbano «Mujeres en bici, mujeres sin límite», que ha ayudado ya a cientos de mujeres a circular en bici por Madrid con seguridad y a conocer la normativa.

Cartel de la VIII edición del taller no mixto de formación en ciclismo urbano "Mujeres en bici, mujeres sin límite", impartido por las mujeres de la asociación.
Cartel de la VIII edición del taller no mixto de formación en ciclismo urbano «Mujeres en bici, mujeres sin límite», impartido por las mujeres de la asociación.

Modelo Madrid diseñó otra colección de carteles simples y con mensajes claros y contundentes también recordando diversos aspectos de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y las leyes sobre tráfico y seguridad vial, listos para publicar en MUPIs en la vía pública. La Comisión de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid se interesó en su momento y varios de sus miembros mostraron disposición de sacar adelante una iniciativa para publicar los carteles, pero finalmente no continuaron en contacto por motivos que desconocemos. Por nuestra parte hemos solicitado reuniones con la Comisión de Medio Ambiente en diversas ocasiones a razón de esta iniciativa y para intentar hacer visible el problema del desconocimiento de la normativa que el propio Ayuntamiento dicta y que no hace suficiente esfuerzo por divulgar.

Además de las acciones directas de divulgación de la normativa por cualquier medio, en Modelo Madrid acompañamos sin compromiso a cualquier persona quiera ir en bici y desconozca la normativa o no se sienta con seguridad para empezar o hacer algún recorrido. O incluso personas que no sepan montar en bici y quieran hacerlo. Nosotros ayudamos a quien nos lo solicita con los acompañamientos y recorridos #QuieroIrEnBici.

La asociación Madrid Ciclista y los miembros de En bici por Madrid también ayudan a quien desee comenzar a usar la bici para desplazarse y llaman a estas actividades #Bicifindes.

Ciudadanos haciendo el trabajo de divulgación, pero el Ayuntamiento consiente agentes de Policía Municipal y de Movilidad mal formados

El esfuerzo altruista de los ciudadanos individualmente, asociaciones y colectivos no puede llegar a todas partes porque contamos con medios y disponibilidad de tiempo muy limitados. Si además tenemos que luchar contra la información incorrecta de quienes deben proteger y vigilar por el cumplimiento de la normativa en lugar de encontrarlos haciendo su trabajo con corrección y trabajando a nuestro lado, el esfuerzo es tan monumental que no llega a ninguna parte. Esta falta de formación de los agentes de Policía Municipal y Agentes de Movilidad destruye por completo la utilidad de la normativa referente a la movilidad que nos hemos dado a todos y significa, de hecho, la vulneración de nuestros derechos ciudadanos cuando nos encontramos amenazados por una autoridad que nos puede sancionar con presunción de veracidad aun cumpliendo los ciudadanos escrupulosamente con la norma.

Si Ayuntamiento y Policía Municipal no funcionan en materia de seguridad vial, ¿qué podemos hacer?

Poner una queja. Para ello, y pese a lo desagradable que resulta encontrarnos en la situación de que un policía insista en que cumplamos una norma inexistente o incumplamos la existente, debemos quedarnos con la siguiente información:

  • Placa o identificación del agente.
  • Matrícula o indicativo del vehículo.
  • Fecha, hora y lugar de los hechos.
  • Un testigo, a ser posible algún transeúnte no conocido.

Con esa información, podemos hacer la reclamación, dependiendo del cuerpo de seguridad. Si se decide utilizar la vía telemática, es necesario disponer de Certificado Digital o DNI electrónico, aunque también es posible acceder con otros procedimientos del sistema Cl@ve.

Policía Municipal de Madrid y Agentes de Movilidad de Madrid

En este enlace podemos rellenar el formulario de «Sugerencias, reclamaciones y felicitaciones» del Ayuntamiento de Madrid. Comenzamos indicando «Reclamación» en el tipo de solicitud y «30-POLICÍA MUNICIPAL» en el campo «Materia o asunto«. En el resto del formulario podremos aportar la información relevante.

Junto a esta reclamación, también se puede comunicar el caso al departamento de Asuntos Internos de la Policía Municipal de Madrid por e-mail a: asuntosintpm@madrid.es.

Lo mejor es dirigir la queja por ambos cauces. Si se quiere realizar de forma presencial o por carta, hay que dirigirse a: Área de Gobierno de Portavoz, Seguridad y Emergencias, Unidad de Asuntos Internos, Avenida Principal, 6, 28011 Madrid.

Policía Nacional y Guardia Civil

La vía telemática del trámite es la misma para ambos cuerpos: en este enlace a la sede electrónica del Ministerio del Interior.

En el caso de Guardia Civil, si se desea realizar presencialmente, hay que dirigirse a dependencias de la Guardia Civil, Comisarías de Policía, Subdelegaciones del Gobierno o Jefaturas Provinciales de Tráfico y solicitar un impreso del Libro de Quejas y Sugerencias. También se puede dirigir escrito por correo postal a la siguiente dirección: Dirección General de la Guardia Civil, Dirección Adjunta Operativa. C/ Guzmán el Bueno, 110, 28003 Madrid.

Para realizar el trámite por correo postal con Policía Nacional, se puede dirigir escrito a: Inspección de Personal y Servicios de Seguridad. C/ Cea Bermúdez, 35-37, 28003, Madrid.