Modificación del RGC, RGV y LTSV: nuestros comentarios y aportaciones

Modificación del RGC, RGV y LTSV: nuestros comentarios y aportaciones

Enviamos nuestros comentarios a la modificación del RGC dirigidos a la protección de los más vulnerables, los peatones, y al favorecimiento del transporte público y el ciclismo urbano e interurbano.

Detectamos medidas en el proyecto y en otras aportaciones que no representan una protección real de los peatones, sino una respuesta a posibles intereses.

En el día de hoy hemos enviado nuestros comentarios y aportaciones al proyecto de modificación del Reglamento General de Circulación, cuyo plazo de trámites de audiencia e información pública comenzó el día 26/06/2024, como anunciamos en su momento.

Esta modificación llevaba asociado también el cambio de algunos artículos del Reglamento General de Vehículos y la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

El documento con los comentarios a la modificación del RGC de Modelo Madrid está disponible, cualquiera puede usarlo de guía para enviar sus comentarios a la DGT. Puede descargarse aquí:

A continuación mostramos un resumen de nuestras aportaciones:

Artículo 12. Normas relativas a ciclomotores y motocicletas

En el proyecto vemos que parece retirarse el derecho a que bicicletas y otros ciclos puedan usar remolques o sillas adicionales para menores en vías interurbanas. Creemos que se debe a un error por omisión al proyectarse una compartimentación de la normativa referente a ciclos en vías urbanas en el nuevo Título VI.

Nuestra propuesta es incluir de nuevo autorización para usar remolques en bicicletas y otros ciclos en vías interurbanas, tal como lo hace el artículo 177.3 para vías urbanas.

Artículo 85. Obligaciones del que adelanta durante la ejecución de la maniobra

En este caso hemos pedido que se especifique:

  • Que el cómputo de carriles debe especificarse en el sentido de la marcha.
  • Que el adelantamiento estará prohibido siempre que haya tráfico en sentido contrario.

Las expresiones como no adelantarponiendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas” son ambiguas y dejan a criterio del conductor algo que perfectamente puede estar tasado: no adelantar nunca si hay tráfico en sentido contrario, incluso por el arcén.

Artículo 175.1. Normas básicas relativas a movilidad y estancia de peatones en la vía pública.

Celebramos la prohibición de circulación de vehículos por aceras. No obstante, esta prohibición es contradictoria con la posibilidad de pintar una línea sobre una acera y habilitar una acera-bici, de la que puede aprovecharse cualquier ayuntamiento.

Si el objetivo de esta modificación del RGC es la protección de los usuarios más vulnerables, debe desautorizar la delimitación de nuevas aceras-bici, así como instar a su eliminación en un plazo de tiempo razonable.

Por todo ello, proponemos, además de prohibir circular cualquier vehículo por aceras, instar a los municipios mediante una disposición transitoria o adicional a eliminar las aceras bici.

Artículo 176. Normas básicas de circulación de bicicletas

Punto 1

En este punto la DGT está proponiendo la obligatoriedad de cualquier carril bici. Algo en lo que sólo podemos estar en contra y que, como llevamos explicando ya durante años, no contribuye en absoluto a la seguridad ciclista, ni siquiera para su uso recreativo, en trama urbana.

Por ello, nuestra propuesta es incorporar la redacción del artículo 167.3 y 167.4 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid:

Las bicicletas circularán por la calzada, por carriles específicos o zonas habilitadas para tal fin. No es obligatoria la circulación ciclista por los carriles específicos, salvo señalización expresa que así lo indique

Punto 2

Entendemos que en este punto se pretende autorizar la circulación de bicicletas por zonas peatonales, cuando en el artículo 175.1 es la autoridad municipal quien ha de permitirlo. No nos parece conveniente que este proyecto de modificación del RGC autorice indiscriminadamente la circulación de bicicletas por zonas peatonales, por lo que hemos sugerido que la redacción lo prohíba en aceras con las excepciones previstas en el artículo 175.1 para menores de 12 años (como ya hace) y deje a la autoridad municipal la posibilidad de permitirlo en el en el resto de zonas peatonales que considere oportuno.

Punto 3

A excepción de circunstancias tales como evitar un bache, un morro de otro vehículo en un cruce, un peatón que cruce la calzada súbitamente, una puerta abierta de un coche aparcado o en doble fila u otra similar, no existe condicionante de seguridad alguno que evite que un ciclista ocupe la parte central del carril de circulación que esté utilizando en ese momento.

La posición centrada en el carril es la más conveniente por disposición de espacio lateral para evitar obstáculos, mayor amplitud de ángulo de visión en intersecciones y por ser también la posición en la que el ciclista es más visible para el resto de vehículos. Además, circular en bicicleta ocupando el carril por completo usando su parte central envía un mensaje clarísimo a quien pretenda adelantarlo con un vehículo a motor: deberá adelantar cambiando al carril adyacente. Si no hay otro carril de circulación, no se puede adelantar al ciclista.

Por tanto, la posición de circulación que un ciclista debe ocupar en vías urbanas es el centro del carril, por su propia seguridad y por la del resto de usuarios, especialmente la de los más vulnerables.

Nuestra sugerencia, por tanto, encaminada a que se especifique el centro del carril como el lugar que, de forma inequívoca, los ciclistas deben ocupar en vías urbanas en la calzada, es incorporar la redacción de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Este texto se introdujo mediante enmienda por el Grupo Socialista en el Ayuntamiento de Madrid y ha demostrado ser una de las medidas que más han aumentado la seguridad de los ciclistas a lo largo de los años:

Al circular por la calzada, las bicicletas circularán ocupando la parte central del carril que estén utilizando en ese momento. En vías con más de un carril por sentido, circularán preferentemente por el carril situado más a la derecha, si bien podrán utilizar el resto de carriles para facilitar el itinerario a realizar o debido a otras circunstancias en las condiciones del tráfico.

Punto 5

Sobre los adelantamientos a ciclistas y entre ciclistas o VMP, creemos que se debe asegurar que, en vías urbanas, se ha de cambiar por completo de carril, independientemente del modo de propulsión del vehículo con el que se pretende adelantar. Una maniobra diferente es la de filtrado en retenciones semafóricas o atascos, que se puede realizar entre carriles para alcanzar una posición más adelantada, pero con tráfico detenido. La impresión que nos llega de la redacción del proyecto es que parece autorizar adelantamientos entre ciclistas y VMPs por el mismo carril y por ambos lados, lo cual es peligroso y debería estar prohibido.

Por ello hemos querido puntualizar dos cosas:

  • Para adelantar vehículos en movimiento se debe realizar cambio de carril. Y así evitar adelantamientos inesperados de vehículos pequeños que por tamaño caben por ambos laterales en el mismo carril cuando una bici circula por su parte central.
  • Para rebasar tráfico detenido en semáforos o retenciones sí vemos correcto hacerlo por ambos lados de los vehículos detenidos. Sin embargo, aclararíamos que ese rebasamiento se realiza para alcanzar una posición más adelantada sin tener que especificar hasta dónde debe llegarse. Podría no haber hueco en la ZDA, desconocer si existe ésta o ser más conveniente quedar tras un vehículo pesado.

Punto 7

Hemos sugerido la eliminación de este punto porque no vemos que concuerde con la intención de este proyecto de modificación del RGC la autorización de circulación de vehículos por aceras, independientemente de quién lo autorice.

Artículo 179. Régimen de parada y estacionamiento

El estacionamiento de vehículos en aceras debería estar prohibido en el caso de todos los vehículos a motor y, en la medida de lo posible, facilitado fuera de las aceras al resto de vehículos mediante la implantación de reservas sin horquillas para motos y otros vehículos «sharing» y con horquillas para bicicletas y VMP privados. Aparcar vehículos en aceras es siempre una fuente de conflictos y un perjuicio para la movilidad peatonal e incluso para el paisaje de las ciudades y pueblos.

Los perjuicios son variados: impedir o dificultar el tránsito a pie por aceras, impedir la correcta interacción con los bordillos, pérdida de líquidos lubricantes, la saturación visual de reclamos publicitarios por constituir, por ejemplo, un soporte publicitario el propio vehículo de alquiler… Permitir el aparcamiento de vehículos en aceras termina derivando en que, cuando no se ocupan por terrazas, las orejetas y ampliaciones de aceras terminan ocupadas por vehículos, cuando deberían ser lugares de tránsito o estancia de peatones.

Por todo ello sugerimos esta redacción:

Los Ayuntamientos, a través de ordenanza municipal, podrán regular el estacionamiento de los vehículos a motor de dos y tres ruedas en reservas específicas o hilera de aparcamiento, pero nunca en aceras ni en zonas peatonales.

Disposición final primera

En esta disposición se modifican los conceptos 2, 59, 74, 75, 76 y 77, y se añaden los conceptos 83, 84, 85 y 86 en el anexo I del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Hemos solicitado incluir a los usuarios de transporte público como usuarios vulnerables. Estos usuarios lo son tanto si están siendo transportados como en los instantes previos y posteriores al acceso o bajada del vehículo de transporte público.

La justificación para esta consideración es que los usuarios vulnerables suelen ser los usuarios más frecuentes del transporte público. Especialmente si se trata de transporte en superficie. Para estos usuarios el bordillo y la zona de subida y bajada de viajeros debe estar libre de obstáculos y de circulación de vehículos.

El entorno de la parada de transporte público también debe estar libre de obstáculos y vehículos en circulación. Los usuarios de transporte público no esperan encontrar obstáculos entre la acera y el autobús al que tratan de acceder. Tampoco pueden prever que haya obstáculos o vehículos en circulación al bajar de un autobús. Esto es especialmente importante en el caso de personas ciegas. Además del peligro ya expresado en su caso, los cambios de encaminamientos y pavimentos o rampas suponen una dificultad adicional y una posibilidad de desorientarse.

En Madrid, Alcalá de Henares y Leganés ya hemos detectado 208 paradas de autobús con un carril bici en su ámbito peatonal, 159 en Madrid, 36 en Alcalá de Henares y 13 en Leganés.

Parada de autobús con acera-bici en la zona de subida y bajada de viajeros en el Paseo de la Dirección de Madrid.
Parada de autobús con acera-bici en la zona de subida y bajada de viajeros en el Paseo de la Dirección de Madrid.

En Copenhague, ciudad usada frecuentemente como ejemplo de altísimo uso de bicicleta, se realizó este estudio tras la instalación de carriles bici en paradas de autobús: se incrementaron un 519% los atropellos a peatones.

Tabla del estudio "Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study" que muestra un aumento del 519% tras la instalación de carriles bici rodeando paradas de autobús.
Tabla del estudio “Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study”. Muestra un aumento del 519% tras la instalación de carriles bici rodeando paradas de autobús.

Ojalá Copenhague hubiera pensado antes en los perjuicios que se iban a causar a los usuarios más vulnerables implantando «bypasses» en las paradas de transporte público.

Por todo ello, nuestra propuesta es la eliminación de aceras-bici.

Cuando la Policía Municipal o los Agentes de Movilidad no están a nuestro servicio

Agentes de Movilidad de Madrid en la Plaza de Cibeles. Diario de Madrid, CC BY 4.0 https://creativecommons.org/licenses/by/4.0, via Wikimedia Commons
Agentes de Movilidad de Madrid en la Plaza de Cibeles. Diario de Madrid, CC BY 4.0 https://creativecommons.org/licenses/by/4.0, via Wikimedia Commons

Indefensión, frustración e intimidación es lo que provoca en los ciudadanos recibir órdenes de Policía Municipal de Madrid o Agentes de Movilidad que van en contra de la normativa, so pena de multa. Esto lleva mucho tiempo ocurriendo con los diferentes Cuerpos y Fuerzas de Seguridad en lo que se refiere a seguridad vial y, más concretamente, a la normativa referente a la movilidad ciclista.

No son pocos los casos en los que encontramos que la Policía Municipal de Madrid o los Agentes de Movilidad de Madrid demuestran desconocer la normativa vial en diferentes aspectos. En el caso de las autoridades locales y en materia de circulación y seguridad vial, la normativa que se espera que conozcan a la perfección es la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial y el Reglamento General de Circulación. Son sus principales herramientas de trabajo, que suponen parte nuclear del marco legal que regula su profesión, que deben cumplir y hacer cumplir.

Vayamos a los hechos concretos: amenazas de sanciones

Policías Municipales o Agentes de Movilidad que desconocen la Ordenanza de Movilidad. Es inaceptable.

El último caso que hemos conocido de indefensión ante una actuación policial merecedora de queja, cuando menos, es el de Sergio Palomar. Cuando Sergio se encontraba circulando en su bicicleta por la calle General Ricardos, fue “invitado” por agentes de la Policía Municipal de Madrid a cometer una ilegalidad: circular por el carril bus. Estas “invitaciones” no son baladíes, porque los agentes suelen realizarlas boletín de denuncia en mano. Lo que no podemos imaginar es qué precepto pretendían aplicar a un ciclista que va circulando con total corrección, según su propia descripción de los hechos en este artículo publicado por la asociación Madrid Ciclista. Policías Municipales o Agentes de Movilidad que desconocen la Ordenanza de Movilidad. Es inaceptable.

Hace pocas semanas, también nosotros fuimos testigos en primera persona de una amenaza velada de denuncia si circulábamos por un carril que no fuera ciclocarril en la calle Alcalá. El Agente de Movilidad insistía en que era obligatorio ir en bici por los ciclocarriles y nos instaba a circular por otro carril “para que yo lo vea”. Aunque no llegó a decir abiertamente que nos denunciaría, la intención es más que evidente. Y no, en Madrid un ciclista puede circular por el carril que más le convenga para completar su itinerario. Agentes de Movilidad que desconocen la Ordenanza de Movilidad. Algo inaceptable.

Indefensión, nervios y desamparo ante las autoridades

Estos casos en los que un ciudadano recibe la amenaza de una denuncia por parte de una autoridad, aunque él sepa positivamente que se le está ordenando cometer una ilegalidad, suponen una situación de amedrentamiento y desamparo inaceptable. La multa se la lleva el ciudadano y es él quien deberá aceptarla a sabiendas de que es injusta o deberá comenzar un proceso de alegaciones que no debería haberse provocado. Además, al ciudadano le queda la completa indefensión ante unos agentes de la autoridad que se inventan normas o directrices y que, con ese antecedente y la sabida presunción de veracidad, hacen temer al ciudadano que podrían buscar cualquier otra excusa con tal de rellenar un boletín de denuncia.

Comunicación pobre e incorrecta de las normas de circulación y seguridad vial por parte de las autoridades

En las redes sociales no son pocos los ejemplos que podemos encontrar de publicaciones de Guardia Civil, Policía Municipal de Madrid u otros cuerpos de seguridad en los que, aunque estamos seguros de que bienintencionados, comunican a la ciudadanía aspectos de la normativa referente a seguridad vial de forma incorrecta o incluso inventando Ordenanzas que no existen. Los tweets suelen tener gran repercusión e innumerables respuestas críticas por parte de ciudadanos, asociaciones y colectivos preocupados por la movilidad y por las repercusiones negativas que puede tener, y de hecho tiene, una comunicación “pobre” de la normativa referente a circulación y seguridad vial.

Hace ya un tiempo Modelo Madrid denunció un vídeo difundido por la Policía Municipal de Madrid en redes sociales en el que señalábamos unas imprecisiones preocupantes, tratándose de un mensaje emitido por una autoridad.

https://twitter.com/policiademadrid/status/1305019125379391488

La comunicación incorrecta de la normativa que afecta directamente a usuarios vulnerables de las vías públicas no es aceptable. Ni en el caso de difusión de normativa a la población general por cualquier medio, ni en el ejemplo concreto con el que empezábamos este artículo. Imaginemos que Sergio decide obedecer la orden de los policías y circular por el carril bus. Si siguiendo su recorrido, más adelante se encuentra con otra patrulla de policía que decide pararlo por circular mal, sería correctamente sancionado por más que se excusara diciendo que circulaba por el carril bus obedeciendo una orden de otro policía que ya no se encuentra en la escena.

Tweets de Policía Municipal de Madrid, Agentes de Movilidad y Guardia Civil

Algunos ejemplos de los tweets de autoridades cuyo mensaje nunca debió publicarse o, al menos, no así:

https://twitter.com/AMovilidadMad/status/1226814337148387328?s=20
En Madrid es obligatorio cambiar de carril para adelantar a un ciclista. Mucho más seguro que la regla del metro y medio.
No es obligatorio, ni siquiera recomendable, usar el carril bici. Tampoco en todos los casos lo es el uso del casco y en ningún caso protecciones adicionales, aunque ambas son recomendables.
Mensaje equivocado para vías urbanas. En vías urbanas es obligatorio cambiar por completo de carril para adelantar a una bici.
Mensaje “correcto”, pero que no tiene en cuenta que las aceras bici son una usurpación de espacio peatonal. Los peatones tienen derecho a usar su espacio.
¿Cómo que “también”? Es el lugar de preferencia por el que deben circular las bicis. Se menciona el primero en la Ordenanza por algo.
“Vehículo o bicicleta”.

Por suerte, somos muchos los que estamos atentos a estas publicaciones, aunque no funciona en absoluto porque se repiten sin corrección alguna. También por suerte, BiciMad ayuda a difundir la normativa correctamente, sin ser una autoridad:

https://twitter.com/BiciMAD/status/1362464441611276293
Tweet de BiciMad conciso, preciso y correcto.

Funcionarios mal formados, pasividad del Ayuntamiento de Madrid: el sistema completo falla

Todo el tiempo invertido en la redacción del nuevo texto de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y el paso por todos los trámites requeridos queda en agua de borrajas si, una vez aprobado con tanto esfuerzo y para beneficio de todos, ni ciudadanos ni Policía Municipal ni Agentes de Movilidad la conocen, aceptan y cumplen.

Esto nos ha llevado a una reflexión que nos ha causado una sensación nada agradable, justo ahora que acabamos de presentar las pertinentes alegaciones al proyecto de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Que el Ayuntamiento de Madrid se preocupe en remover absolutamente la Ordenanza de Movilidad Sostenible vigente desde el año 2018, de seguir el proceso de garantía constitucional haciendo pasar el proyecto por la fase de Información Pública, haciéndonos a los ciudadanos realizar un esfuerzo meticuloso por analizar el proyecto y redactar alegaciones bien motivadas, invirtiendo tiempo y esfuerzo en una Ordenanza que todos sabemos que debemos cumplir, ¿Para qué? Para encontrarnos con que los funcionarios que deben vigilar su cumplimiento la desconocen, el Ayuntamiento que la dicta no realiza esfuerzos por reforzar la formación de su Policía Municipal y Agentes de Movilidad y tampoco porque la Ordenanza sea conocida y respetada por toda la ciudadanía. Es una enorme sinrazón.

Todo el tiempo invertido en la redacción del nuevo texto de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y el paso por todos los trámites requeridos queda en agua de borrajas si, una vez aprobado con tanto esfuerzo y para beneficio de todos, ni ciudadanos ni Policía Municipal ni Agentes de Movilidad la conocen, aceptan y cumplen.

Mala formación de policías y agentes de movilidad. Resultado: indefensión de los ciudadanos

El privilegio que las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado tienen con la presunción de veracidad, utilizada de esta manera, destruye por completo los derechos ciudadanos y eso es inadmisible.

El desconocimiento desemboca en incumplimiento, porque no se puede cumplir lo que no se conoce si no es por casualidad. También desemboca en comportamientos a todas luces incívicos entre los propios ciudadanos. Pero si esto es malo, peor es que Policía Municipal y Agentes de Movilidad pongan en situación de indefensión a la ciudadanía dando órdenes que están fuera de la legalidad vigente y amenazando con una denuncia. El privilegio que las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado tienen con la presunción de veracidad, utilizada de esta manera, destruye por completo los derechos ciudadanos y eso es inadmisible.

Un ejemplo

Si un ciudadano realiza una denuncia a requerimiento, el policía que rellena el boletín declarará no haber presenciado la infracción. Recae sobre quien denuncia la carga de probar la infracción, mediante pruebas documentales o testigos. Si un policía denuncia a un ciudadano, no necesita más que su propia palabra sin más pruebas. Por tanto, que un policía tenga el poder de denunciar a un ciudadano por una infracción basándose en una norma que sólo existe en su cabeza, ocasiona una indefensión inaceptable.

No se puede dotar del privilegio de la presunción de veracidad a integrantes de un cuerpo de seguridad que desconocen la normativa más básica. O dicho de otra manera: detentar el privilegio de la presunción de veracidad en un procedimiento sancionador lleva aparejada la inexcusable obligación de un impecable conocimiento de las normas.

La divulgación de la normativa es deber de las administraciones, no de los ciudadanos

Las asociaciones y colectivos preocupados por la movilidad, como parte muy interesada en que la normativa se conozca, no paramos de intentar hacer el trabajo de divulgación de la Ordenanza y las leyes que los poderes públicos no hacen o hacen de forma incorrecta, con muy pocos medios en comparación con el Ayuntamiento de Madrid o la Policía Municipal de Madrid. Pero si ellos no lo hacen, alguien tiene que hacerlo.

Por ejemplo, la asociación Madrid Ciclista realizó carteles para publicar en redes sociales en su campaña de 2019 para los 30 días en bici llamada #30días30NOrmas. En esos carteles se muestran de forma gráfica y textual aspectos clave y muy delicados de la normativa relacionada con la movilidad ciclista y peatonal que la asociación entendió que no son conocidos por la mayoría de usuarios de las vías públicas de Madrid.

La asociación Madrid Ciclista también acaba de finalizar la octava edición del taller de formación en ciclismo urbano “Mujeres en bici, mujeres sin límite”, que ha ayudado ya a cientos de mujeres a circular en bici por Madrid con seguridad y a conocer la normativa.

Cartel de la VIII edición del taller no mixto de formación en ciclismo urbano "Mujeres en bici, mujeres sin límite", impartido por las mujeres de la asociación.
Cartel de la VIII edición del taller no mixto de formación en ciclismo urbano “Mujeres en bici, mujeres sin límite”, impartido por las mujeres de la asociación.

Modelo Madrid diseñó otra colección de carteles simples y con mensajes claros y contundentes también recordando diversos aspectos de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y las leyes sobre tráfico y seguridad vial, listos para publicar en MUPIs en la vía pública. La Comisión de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid se interesó en su momento y varios de sus miembros mostraron disposición de sacar adelante una iniciativa para publicar los carteles, pero finalmente no continuaron en contacto por motivos que desconocemos. Por nuestra parte hemos solicitado reuniones con la Comisión de Medio Ambiente en diversas ocasiones a razón de esta iniciativa y para intentar hacer visible el problema del desconocimiento de la normativa que el propio Ayuntamiento dicta y que no hace suficiente esfuerzo por divulgar.

Además de las acciones directas de divulgación de la normativa por cualquier medio, en Modelo Madrid acompañamos sin compromiso a cualquier persona quiera ir en bici y desconozca la normativa o no se sienta con seguridad para empezar o hacer algún recorrido. O incluso personas que no sepan montar en bici y quieran hacerlo. Nosotros ayudamos a quien nos lo solicita con los acompañamientos y recorridos #QuieroIrEnBici.

La asociación Madrid Ciclista y los miembros de En bici por Madrid también ayudan a quien desee comenzar a usar la bici para desplazarse y llaman a estas actividades #Bicifindes.

Ciudadanos haciendo el trabajo de divulgación, pero el Ayuntamiento consiente agentes de Policía Municipal y de Movilidad mal formados

El esfuerzo altruista de los ciudadanos individualmente, asociaciones y colectivos no puede llegar a todas partes porque contamos con medios y disponibilidad de tiempo muy limitados. Si además tenemos que luchar contra la información incorrecta de quienes deben proteger y vigilar por el cumplimiento de la normativa en lugar de encontrarlos haciendo su trabajo con corrección y trabajando a nuestro lado, el esfuerzo es tan monumental que no llega a ninguna parte. Esta falta de formación de los agentes de Policía Municipal y Agentes de Movilidad destruye por completo la utilidad de la normativa referente a la movilidad que nos hemos dado a todos y significa, de hecho, la vulneración de nuestros derechos ciudadanos cuando nos encontramos amenazados por una autoridad que nos puede sancionar con presunción de veracidad aun cumpliendo los ciudadanos escrupulosamente con la norma.

Si Ayuntamiento y Policía Municipal no funcionan en materia de seguridad vial, ¿qué podemos hacer?

Poner una queja. Para ello, y pese a lo desagradable que resulta encontrarnos en la situación de que un policía insista en que cumplamos una norma inexistente o incumplamos la existente, debemos quedarnos con la siguiente información:

  • Placa o identificación del agente.
  • Matrícula o indicativo del vehículo.
  • Fecha, hora y lugar de los hechos.
  • Un testigo, a ser posible algún transeúnte no conocido.

Con esa información, podemos hacer la reclamación, dependiendo del cuerpo de seguridad. Si se decide utilizar la vía telemática, es necesario disponer de Certificado Digital o DNI electrónico, aunque también es posible acceder con otros procedimientos del sistema Cl@ve.

Policía Municipal de Madrid y Agentes de Movilidad de Madrid

En este enlace podemos rellenar el formulario de “Sugerencias, reclamaciones y felicitaciones” del Ayuntamiento de Madrid. Comenzamos indicando “Reclamación” en el tipo de solicitud y “30-POLICÍA MUNICIPAL” en el campo “Materia o asunto“. En el resto del formulario podremos aportar la información relevante.

Junto a esta reclamación, también se puede comunicar el caso al departamento de Asuntos Internos de la Policía Municipal de Madrid por e-mail a: asuntosintpm@madrid.es.

Lo mejor es dirigir la queja por ambos cauces. Si se quiere realizar de forma presencial o por carta, hay que dirigirse a: Área de Gobierno de Portavoz, Seguridad y Emergencias, Unidad de Asuntos Internos, Avenida Principal, 6, 28011 Madrid.

Policía Nacional y Guardia Civil

La vía telemática del trámite es la misma para ambos cuerpos: en este enlace a la sede electrónica del Ministerio del Interior.

En el caso de Guardia Civil, si se desea realizar presencialmente, hay que dirigirse a dependencias de la Guardia Civil, Comisarías de Policía, Subdelegaciones del Gobierno o Jefaturas Provinciales de Tráfico y solicitar un impreso del Libro de Quejas y Sugerencias. También se puede dirigir escrito por correo postal a la siguiente dirección: Dirección General de la Guardia Civil, Dirección Adjunta Operativa. C/ Guzmán el Bueno, 110, 28003 Madrid.

Para realizar el trámite por correo postal con Policía Nacional, se puede dirigir escrito a: Inspección de Personal y Servicios de Seguridad. C/ Cea Bermúdez, 35-37, 28003, Madrid.

Ciclismo urbano en Madrid (y en otros municipios): en bici por el centro del carril

Ciclista urbano en Madrid circulando con corrección, tomando el centro del carril.
Ciclista urbano en Madrid circulando con corrección, tomando el centro del carril.

Existe una falsa creencia de que el Reglamento General de Circulación obliga en todo momento a circular en bici en una posición no centrada y orillada hacia el lado derecho de la vía. Si bien esto es así en carreteras con arcén transitable, no es tan cierto en vías urbanas. Vamos a tratar de aclarar la parte de la normativa que afecta al ciclismo urbano en Madrid o cualquier otro municipio de España en lo referente a la posición a ocupar en el carril cuando se circula en bicicleta.

Es algo tan antiguo que no se puede saber cuál es su origen. Suponemos que la confusión es una de tantas producidas por la deformación natural de la transmisión oral. Cuando un gran número de personas repite e interioriza una idea verosímil, tiende a darse por verdadera. Ojo, que no es del todo falsa. Pero como casi cualquier norma, tiene matices.

Por qué este artículo

En Modelo Madrid estamos preocupados por el desconocimiento de la normativa en algo tan fundamental para la seguridad como la posición que una bicicleta debe ocupar en la calzada. Por eso estamos proponiendo al Ayuntamiento de Madrid la colocación de carteles informativos del estilo del que se ve en la imagen.

Mockup de MUPI publicitario mostrando el mensaje "las bicis circulan por el centro del carril". Plantilla de https://mockupgratis.com. Campaña pedida al Ayuntamiento de Madrid para favorecer la seguridad del ciclismo urbano en Madrid.
Mockup de MUPI publicitario mostrando el mensaje “las bicis circulan por el centro del carril”. Plantilla de https://mockupgratis.com.

La información que aquí exponemos es por supuesto útil para los ciclistas urbanos e interurbanos, pero no solamente. También va dirigida al resto de usuarios de las vías públicas. Las dudas y cuestiones sobre cómo debe circular una bicicleta son importantes para usuarios de bici y para quienes no usándola se permiten dar consejos no solicitados a los ciclistas en las calles de cualquier municipio o se ven con la libertad de actuar con agresividad.

En el tráfico la agresividad es la enemiga de todos. Sobre todo es enemiga de la seguridad. Contra la falta de seguridad que produce, lo mejor es conocer la normativa.

Además, también dirigimos el artículo a las administraciones locales y estatales, así como a las fuerzas de seguridad. En el primer caso, porque vemos poca voluntad de divulgar la norma y, cuando se hace, se cometen errores como el que vemos en el siguiente tweet.

Si bien el consejo es fiel al artículo 85.4 del Reglamento General de Circulación, este mensaje luminoso se estaba mostrando en el municipio de Madrid y, la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid amplía la protección al ciclista. El artículo 85.4 del RGC dice lo siguiente:

Cuando se adelante fuera de poblado a peatones, animales o a vehículos de dos ruedas o de tracción animal, se deberá realizar la maniobra ocupando parte o la totalidad del carril contiguo de la calzada, siempre y cuando existan las condiciones precisas para realizar el adelantamiento en las condiciones precisas para realizar el adelantamiento en las condiciones previstas en este reglamento; en todo caso, la separación lateral no será inferior a 1,50 metros. Queda expresamente prohibido adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas que circulen en sentido contrario.

Reglamento General de Circulación. Artículo 85.4.

Este punto, sin embargo, ha sido modificado en el Real Decreto 159/2021, de 16 de marzo en su disposición final 1.2, que entra en vigor el 1 de julio de 2021 y que queda redactado de la siguiente forma:

Cuando se adelante fuera de poblado a peatones, animales, a vehículos de dos ruedas o de tracción animal, a vehículos inmovilizados en la vía o a los vehículos de auxilio cuando estén realizando operaciones de auxilio y rescate, se deberá realizar la maniobra ocupando parte o la totalidad del carril contiguo de la calzada, siempre y cuando existan las condiciones precisas para realizar el adelantamiento en las condiciones previstas en este reglamento; en todo caso, la separación lateral no será inferior a 1,50 metros. Queda expresamente prohibido adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas que circulen en sentido contrario.

Real Decreto 159/2021, de 16 de marzo en su disposición final 1.2.

Por tanto, se refiere a fuera de un municipio. Esto es lo que dice la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid sobre los adelantamientos a ciclistas:

Quienes conduciendo vehículos motorizados quieran adelantar a un ciclista en zona urbana deberán extremar las precauciones, cambiando de carril de circulación y dejando, conforme a lo previsto en el artículo 35.4 de la LTSV, una separación lateral entre la bicicleta y el vehículo motorizado que pretenda adelantarla suficiente para garantizar la seguridad vial, nunca inferior a un metro y cincuenta centímetros.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.7.

Como veis, un luminoso con un mensaje, no dudamos que bienintencionado, mostrando una información errónea o poco precisa puede causar más perjuicio que beneficio para el ciclismo urbano en Madrid.

Sobre el asunto de circular por el centro del carril, sí recordamos una buena campaña de la Empresa Municipal de Transportes: “Yo te veo, tú me ves“, que fue lanzada en los años 2017 y 2018.

Cartel campaña EMT "Yo te veo, ¿tú me ves?" para favorecer la seguridad del ciclismo urbano en Madrid.
Cartel campaña EMT “Yo te veo, ¿tú me ves?”

En cuanto a la divulgación y consejos por parte de las autoridades, nos pronunciamos con frecuencia cuando realiza esta labor la Policía Municipal de Madrid, por ejemplo, y comete errores publicados en vídeos y difundidos en redes sociales. Como no es un hecho infrecuente, en Modelo Madrid diseñamos una serie de carteles informativos para dar a conocer la normativa de circulación que afecta al ciclismo urbano y la circulación de VMP de los que esperamos poder anunciar su publicación en breve.

Pero el último acontecimiento que nos ha motivado a escribir esto fue la consulta que nos llegó en este tweet como respuesta a nuestro anuncio de los acompañamientos en bicicleta #QuieroIrEnBici:

Coincide, además, con comentarios y preguntas que las personas que formamos parte de este proyecto hemos recibido de amigos y conocidos durante las últimas semanas. Os podéis imaginar que las creencias iban hacia “las bicis van por la derechaen todos los casos. Y se trataba de personas residentes en Madrid y fuera de Madrid. Lo cual nos da una idea, no negamos que puede ser algo sesgada, de que una gran cantidad de gente desconoce la normativa y cómo interpretarla en lo que se refiere al ciclismo urbano.

La Ordenanza de Movilidad u Ordenanza de Circulación y el ciclismo urbano

Para entender la normativa de circulación de bicicletas en un municipio hay que llegar hasta sus ordenanzas. Por ejemplo, en el caso de la consulta que nos llegó sobre Alcalá de Henares, encontramos que el municipio tiene una Ordenanza de Circulación en vigor. En ella no se especifica por dónde deben circular los ciclos. Lo que sí se especifica en el caso de bicicletas es que tienen prohibido circular por aceras y demás zonas peatonales. Algo muy lógico.

Muchas de las dudas sobre la interpretación de la normativa surgen precisamente por la existencia de normativas “diferentes”: ordenanza municipal, Reglamento General de Circulación, Ley sobre Vehículos a Motor y Seguridad Vial… Sin querer extendernos en explicaciones sobre esto, más que nada para que el artículo no resulte demasiado farragoso, podemos resumir que las competencias sobre ordenación del tráfico son municipales y, por tanto, la ordenanza del municipio en esa materia debe ser siempre lo primero a consultar. Esto es una afirmación a modo de resumen, pero si queréis consultar la legislación al respecto, podéis acudir a la Ley de Bases de Régimen Local, que en su artículo 25.2.g dice:

25.2. El Municipio ejercerá en todo caso como competencias propias, en los términos de la legislación del Estado y de las Comunidades Autónomas, en las siguiente materias:
g) Tráfico, estacionamiento de vehículos y movilidad.

Ley de Bases de Régimen Local. Artículo 25.2.g.

Por tanto, en lo que se refiere al ciclismo urbano en Madrid u otros municipios, siempre hay que consultar primero la ordenanza municipal.

Por ejemplo, en la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid se especifica lo siguiente sobre el lugar por el que las bicicletas han de circular:

Las bicicletas circularán por la calzada, por carriles específicos o zonas habilitadas para tal fin. Al circular por la calzada, las bicicletas circularán ocupando la parte central del carril que estén utilizando en ese momento. Se permite la circulación de dos ciclistas en paralelo dentro del mismo carril de circulación, salvo cuando suponga un riesgo para otros ciclistas y demás personas usuarias de la vía por su anchura o estructura.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.3.

En la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid se especifica claramente que las bicicletas deben circular por la parte central del carril en calzada.

Podemos encontrar otras ordenanzas de movilidad que especifican lo mismo, como la Ordenanza de Movilidad de San Sebastián de los Reyes:

Cuando los ciclistas circulen por la calzada, lo harán obligatoriamente por los carriles más próximos a las aceras, pudiendo ocupar la parte central de estos. Cuando esté expresamente permitido y señalizado, las bicicletas podrán circular por los carriles reservados a otros vehículos.

Ordenanza de Movilidad de San Sebastián de los Reyes. Artículo 73.4.

La recientemente modificada Ordenanza reguladora de la movilidad del Ayuntamiento de Alcobendas también especifica que se debe ocupar la parte central del carril:

Las bicicletas circularán por la calzada, por carriles específicos o zonas habilitadas para tal fin. Al circular por la calzada, las bicicletas circularán ocupando la parte central del carril que estén utilizando en ese momento

Ordenanza reguladora de la movilidad del Ayuntamiento de Alcobendas. Artículo 99.2.

También existen ordenanzas municipales que especifican que las bicicletas deben circular orilladas a la derecha, como la Ordenanza de Movilidad de Rivas Vaciamadrid. Un poco retrógrada:

En la calzada que disponga de un carril de circulación por sentido, los ciclistas circularán preferentemente por la parte derecha del carril en la medida en que su seguridad y la de los otros usuarios lo permitan, favoreciendo el paso a otros vehículos.

Ordenanza de movilidad de Rivas Vaciamadrid. Artículo 48.1.

Si en la ordenanza del municipio por el que queremos circular se especifica el lugar que la bicicleta debe ocupar en el carril, tenemos la respuesta. En caso contrario, hay que seguir el Reglamento General de Circulación.

Cuando el municipio no tiene Ordenanza de Movilidad

Es necesario en este caso recurrir a la regulación estatal.

Lo primero que hay que tener claro es que ni el Reglamento General de Circulación ni la Ley sobre Vehículos a Motor y Seguridad Vial especifican que las bicicletas deban circular orilladas a la derecha en vías urbanas. Pasamos a detallar qué se especifica y qué significa.

Los conductores de vehículos de tracción animal, vehículos especiales con masa máxima autorizada no superior a 3.500 kilogramos, ciclos, ciclomotores, vehículos para personas de movilidad reducida o vehículos en seguimiento de ciclistas, en el caso de que no exista vía o parte de ella que les esté especialmente destinada, circularán por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente para cada uno de éstos, y, si no lo fuera, utilizarán la parte imprescindible de la calzada.

[…]

En los descensos prolongados con curvas, cuando razones de seguridad lo permitan, los conductores de bicicletas podrán abandonar el arcén y circular por la parte derecha de la calzada que necesiten.

Reglamento General de Circulación. Artículo 36.1.

El artículo 36.1 del RGC es casi exactamente igual al 17.1 de la LSVMSV. Para vías interurbanas la interpretación es bastante clara. Las bicicletas utilizarán el arcén siempre que sea transitable. De otra forma, la parte imprescindible de la calzada.

Para vías urbanas es necesario realizar una buena interpretación de “la parte imprescindible de la calzada“, ya que las vías urbanas carecen de arcén transitable en su mayoría. No obstante, en vías urbanas hay hileras de aparcamiento, cruces con mejores y peores condiciones de visibilidad para los vehículos que se incorporen a la vía por la que circulemos o entradas a fincas colindantes con pasos de vehículos. Estas características de la vía obligan a interpretar la parte imprescindible de la calzada de forma diferente a si se tratara de una carretera interurbana por los siguientes motivos:

  • Una hilera de aparcamiento de vehículos en línea obliga a dejar una separación suficiente para evitar impactar ante la apertura súbita de alguna puerta de un vehículo estacionado (dooring).
  • Una hilera de aparcamiento en batería o en espiga desaconseja que un ciclista circule a poca distancia, ya que un coche podría iniciar la maniobra de abandonar el lugar de aparcamiento y, aunque lo haga a despacio y asomando el morro lo suficiente para poder tener buena visibilidad, tendrá que asomar el morro del coche más de medio metro. Esta distancia aumenta considerablemente si el coche sale marcha atrás.
  • En los cruces de vías urbanas puede haber coches aparcados que obligan a los conductores de automóviles a asomar el morro del coche con el fin de lograr tener visibilidad. Además, la existencia de vehículos aparcados, contenedores, vallas peatonales u otros elementos de mobiliario urbano podrían dificultar la visibilidad e impedir ver a un ciclista que se aproxime cerca del límite derecho de la vía.
  • Situación similar a la anterior se produce en las entradas de garajes y accesos de vehículos a fincas.
  • Las vías urbanas, a diferencia de las interurbanas, cuentan con elementos en el firme que pueden constituir un obstáculo para un ciclista, como tapas de registro o servicios, imbornales, rejillas de ventilación, etc. Además, es frecuente la existencia de grietas y baches por deterioro del firme. Una bicicleta no debe ver restringido su espacio utilizable en el carril para así poder maniobrar y esquivar obstáculos, evitando el riesgo de caídas.

Por todo ello, la forma más segura de circular en bicicleta por calzadas urbanas es utilizando el centro del carril. Y, de hacerlo así en un municipio en el que no hay ordenanza que especifique la posición que debe ocupar un ciclista en la calzada, no se está incurriendo en desobediencia del RGC ni de la LSVMSV, ya que la parte central del carril es la parte imprescindible de la calzada que un ciclista debe tomar en vía urbana para ser visible en cualquier circunstancia y asegurar la distancia lateral suficiente en los carriles de circulación de las vías urbanas que tienen una anchura normativa de aproximadamente 3 metros.

Esperamos haber arrojado algo de luz en lo que se refiere a la posición que se debe adoptar en la calzada si practicas ciclismo urbano en Madrid o en cualquier otro municipio.

Ciclismo urbano: la divulgación de la normativa sobre bicicletas en Madrid

Con el aumento del uso de bicis en Madrid, Policía Municipal realiza campañas de comunicación en redes sociales acerca de la normativa sobre bicis. En concreto sobre la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, en lo que respecta a bicicletas y VMP. En Modelo Madrid apreciamos la intención, pero vemos que estas comunicaciones suelen poner de manifiesto un preocupante desconocimiento. Además, se suelen enfocar a comunicar la normativa sólo a ciclistas. Si bien esto es necesario y recomendable, también hay normativa que afecta a ciclistas y son otros los actores a los que va dirigida. Sin embargo esta normativa no se suele difundir.

En los últimos meses viene siendo habitual encontrar comunicaciones de Policía Municipal de Madrid y Guardia Civil sobre medidas de seguridad o consejos para circular en bicicleta por la ciudad o en carretera. Para estas campañas suelen utilizar principalmente Twitter, por ser un modo muy directo de llegar a la ciudadanía y además poder medir la reacción que causan los mensajes que emiten.

Si bien la utilización de redes sociales es muy conveniente por la rapidez y la gran difusión que se puede lograr, esa ventaja se vuelve un grave inconveniente si la información que se transmite no es cierta o, al menos, precisa. Sobre todo si dicha información trata sobre normativa y la emiten los mismos cuerpos que están encargados de hacerla cumplir.

En la última campaña en redes de Policía Municipal de Madrid, que se puede encontrar bajo el hashtag #CampañaBiciVMU, se vienen publicando diferentes contenidos que tienen que ver con el ciclismo urbano, cuyo enfoque es a nuestro juicio equivocado.

El enfoque a la hora de divulgar normativa referente a bicicletas

Por supuesto que montar en bicicleta es una manera divertida y sana para hacer deporte o pasear. Pero también es el principal modo de transporte para muchas personas. Y es un modo de transporte conveniente para muchos desplazamientos. En Madrid tenemos una normativa que protege a la bicicleta al situarla en el centro del carril, donde es plenamente visible y tiene espacio de maniobrabilidad lateral para moverse con flexibilidad y evitar riesgos. Esta normativa es la Ordenanza de Movilidad Sostenible, aprobada en 2018 y que debería difundirse por parte del Ayuntamiento de Madrid y Policía Municipal de Madrid. Eso sí, debe difundirse de forma clara y visible en la calle. No todo el mundo usa redes sociales.

La campaña #CampañaBiciVMU parece ir dirigida al uso lúdico de la bicicleta, sólo se ve una secuencia en la que una chica parece estar usando una bici como medio de transporte y circula por un carril bici.

Ciclista urbana en un carril bici de Madrid
Ciclista urbana en un carril bici de Madrid

En el resto de secuencias se ve una serie de usuarios de bicicleta circulando por parques o circuitos de ocio. Obviamente se puede sospechar que no están usando la bici para desplazarse sino como pasatiempo.

Tampoco parece que hayan dudado en utilizar imágenes de ciclistas cometiendo infracciones al usar su bici por zonas peatonales. Bien es cierto que el ciclista de negro no está circulando, aunque la postura no indica que vaya a ponerse a caminar. En el caso del ciclista de azul, que está circulando de forma ostensible por la zona peatonal de la Puerta del Sol con auriculares, sólo se apunta que está prohibido el uso de éstos últimos sin mencionar que también está prohibido hacerlo por zonas peatonales.

Además, vemos que el enfoque de los consejos y recomendaciones siempre suele ir dirigido a los usuarios de bicicletas. La seguridad empieza por uno mismo; eso todo el mundo lo tiene claro. Pero en la vía pública existen más actores y la seguridad de todos depende, en mayor o menor medida, de todos.

Uso de casco, gafas y guantes

Aunque el uso de casco no es obligatorio en Madrid para mayores de 16 años, estamos de acuerdo en que es una medida de seguridad que no sobra. Sin embargo, si el objetivo del vídeo es la comunicación de medidas que reduzcan la siniestralidad, no le vemos relación a esta recomendación ni a la de usar guantes.

Las gafas sí son útiles para evitar que se introduzcan insectos, arena o polvo en los ojos, que podrían causar una lesión ocular o provocar un accidente por dificultar la visión. Éstas sí tiene sentido recomendarlas para evitar accidentes.

El desconocimiento de la normativa por parte de Policía Municipal de Madrid

La inexistente “ordenanza propia”

https://twitter.com/policiademadrid/status/1305019125379391488?s=20

Este tweet de Policía Municipal de Madrid, publicado el pasado 13 de septiembre de 2020, contiene varios errores de bulto. En primer lugar no existe ninguna Ordenanza específica para bicicletas y VMP. Y esto es un error de enfoque cuya motivación desconocemos, pero que es prueba del desconocimiento de la normativa por parte de aquellos que tienen que vigilar su cumplimiento. La única Ordenanza Municipal que regula la circulación de todos los vehículos en las vías públicas es la Ordenanza de Movilidad Sostenible, no existiendo por tanto ninguna otra específica para bicicletas y VMP.

Recomendaciones para los “días de poca visibilidad”

Esta recomendación nos llama muchísimo la atención. Textualmente dice así:

[…] En los días de poca visibilidad es obligatorio llevar de luz blanca delantera, luz roja trasera, así como de catadióptricos. […]

Por partes:

  • El catadióptrico trasero rojo es opcional de día, pero recomendable para circular en cualquier circunstancia, de día y de noche. Opcionalmente y muy recomendable, se pueden usar catadióptricos de color amarillo auto en los radios. También valen los cubrerradios reflectantes. Asimismo, pueden usarse catadióptricos de color amarillo auto en los pedales.
  • El uso de alumbrado, como es obvio, no es obligatorio sólo en días de “poca visibilidad”. Por supuesto que lo es en días así, pero sobre todo es obligatorio el alumbrado cada día desde el ocaso hasta la salida del sol. La luz de posición delantera ha de ser blanca y fija. La luz de posición trasera también fija y de color rojo. No se permiten otros colores de luz ni posiciones que no sean esas.

Las bicicletas, para circular de noche, por tramos de vías señalizados con la señal de «túnel» o cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, deberán disponer de los siguientes dispositivos: Luz de posición delantera y trasera, catadióptrico trasero, y podrán disponer de: catadióptricos en los radios de las ruedas y en los pedales.

Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Artículo 22.4.
Tipo de luzNúmeroColorSituaciónObligatorio o no
Luz de posición delantera1BLANCODelanteObligatorio
Luz de posición trasera1ROJODetrásObligatorio
Catadióptricos traseros no triangulares1ROJODetrásObligatorio
Catadióptricos en los pedales1 o 2AMARILLO AUTO2 en cada pedalOpcional
Catadióptricos en los radios de las ruedas4 (2 en cada rueda)AMARILLO AUTORadiosOpcional
Reglamento General de Vehículos. Extracto del Anexo X.

Y sobre la luz intermitente la Dirección General de Tráfico emitió una instrucción en la que, interpretando restrictivamente que no se determina para ciclos que la luz de posición pudiera o no ser intermitente en ciclos, se procederá a no sancionar en éste último caso. Pero es sólo una instrucción de aplicación interna que puede decaer eventualmente para volver a aplicarse la normativa al respecto de vehículos a motor, que sí lo especifica.

Aumento de la siniestralidad en bicicleta en Madrid

El vídeo comienza con el siguiente rótulo: “en los últimos cinco años los accidentes de ciclistas en Madrid han aumentado más de un 70%“.

Rótulo al comienzo del vídeo de Policía Municipal de Madrid.
Rótulo al comienzo del vídeo de Policía Municipal de Madrid.

Desconocemos qué año toman como referencia inicial, origen del dato o el método que han utilizado para el cálculo. En Modelo Madrid hemos realizado el mismo cálculo tomando como referencia los datos publicados sobre accidentes de tráfico con implicación de bicicletas en Madrid del Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid. Suponemos que es la fuente más fiable, ya que estos datos se alimentan con las intervenciones de Policía Municipal de Madrid en los accidentes. Y suponemos que Policía Municipal de Madrid utiliza esa misma fuente.

Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2019. 
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2019.
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

No sabemos qué años han tomado para realizar ese cálculo. Suponemos que han calculado el crecimiento entre 2015 y 2019, que son los últimos 5 años cerrados (el año 2020 aún está en curso).

AñoNúmero de accidentes
2015724
2019785
Incremento8%

Si comparamos con el año 2014 el resultado varía, pero sigue estando lejísimos del anunciado 70%.

AñoNúmero de accidentes
2014665
2019785
Incremento18%

Hemos tratado de buscar una explicación a ese dato tan llamativo y hemos consultado los accidentes con implicación de bicicletas en Madrid ocurridos entre los meses de enero y julio de cada año. Con ello hemos repetido el cálculo anterior.

Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2020. Meses de enero a julio.
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Accidentes con implicación de bicicletas y víctimas totales en Madrid entre 2010 y 2020. Meses de enero a julio.
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Así, vemos que entre 2015 y 2019 el porcentaje de incremento es exactamente el mismo que tomando todo el año.

AñoNúmero de accidentes
(entre enero y julio)
2015419
2019452
Incremento8%

Y entre 2014 y 2019, la diferencia es mayor, un 32%, pero sigue distando mucho del 70% que publica Policía Municipal de Madrid.

AñoNúmero de accidentes
(entre enero y julio)
2014343
2019452
Incremento32%

Pero como hemos acotado los datos a los primeros 7 meses en cada año, si calculamos desde el año 2020 y 4 años hacia atrás, obtenemos:

AñoNúmero de accidentes
(entre enero y julio)
2016444
2020465
Incremento5%

Por tanto, no entendemos el cálculo que ha realizado Policía Municipal de Madrid para comenzar el vídeo de su tweet diciendo que los accidentes de bicicletas en Madrid han aumentado un 70%. ¿Algún cálculo extraño? ¿Incremento de tasas de accidentalidad? ¿Quizás han tenido acceso a datos de hospitalizaciones y son muchos más?

Normas realmente importantes para la seguridad del ciclismo urbano en Madrid

En el título no nos cabía: “…y que ni la Policía Municipal ni el Ayuntamiento de Madrid parecen querer difundir“. Estas normas sí contribuyen a la disminución de los riesgos y situaciones de accidente de bicicleta. Además, no van solamente orientadas a los ciclistas, sino a todos los usuarios de la vía. Porque todos los usuarios de la vía están afectados por la Ordenanza de Movilidad Sostenible.

Enumerar una lista de normas importantes para la seguridad del ciclismo urbano en Madrid no es extremadamente difícil. Basta con recorrer el articulado de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid desde el artículo 167. En este apartado vamos a recorrer los puntos más importantes y que atañen a la mayoría de usuarios de bicicletas en Madrid.

En bici o VMP hay que respetar todas las señales y semáforos

Aunque parezca una obviedad, el respeto por las señales, semáforos y preferencia peatonal de los pasos de cebra, por ejemplo, debería ser algo aprendido y que no necesite siquiera un segundo de pensamiento.

Quienes utilicen la bicicleta deberán cumplir las normas de circulación adoptando las medidas necesarias para garantizar la convivencia con el resto de vehículos y con los peatones en condiciones de seguridad vial.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.1.

Las bicis circulan por el centro del carril

Esta es la norma fundamental y que más seguridad aporta al ciclista y al resto de usuarios de la vía. Permite al ciclista utilizar todo el carril como cualquier otro vehículo, alejarse de las puertas de los coches aparcados, alejarse del margen de cruces y vados, y ser visible en todo momento para el resto de vehículos que circulan en el mismo carril, ya que éstos estarán siempre delante o detrás del ciclista.

Las bicicletas circularán por la calzada, por carriles específicos o zonas habilitadas para tal fin. Al circular por la calzada, las bicicletas circularán ocupando la parte central del carril que estén utilizando en ese momento.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.2.

En Madrid los carriles bici no son obligatorios

En Madrid no es obligatorio usar carriles bici, excepto que se señalicen así expresamente. Esto es algo que todo ciclista debe conocer. Y también todo aquel que tenga la tentación de pitar, increpar o acosar a un ciclista que decida no utilizar un carril bici. Primero porque pitar, increpar o acosar a cualquier usuario de la vía pública es un comportamiento peligroso y prohibido. Y segundo, pero no por ello menos importante, porque el ciclista no necesita que le recuerden una norma que no existe más que en la cabeza de quien le pita, increpa o acosa. Si un ciclista no usa un carril bici, sus motivos tendrá. Y normalmente esos motivos tienen que ver con su seguridad, rapidez o la necesidad de efectuar una maniobra de giro que un carril bici dificulta o no permite.

No es obligatoria la circulación ciclista por los carriles específicos, salvo señalización expresa que así lo indique.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.3.

Las bicicletas pueden circular por cualquier carril no reservado a otros vehículos

En bicicleta, la circulación no está restringida al carril derecho de la vía. En bicicleta se puede circular utilizando cualquier carril. Es cierto que la Ordenanza establece que preferiblemente se use el derecho, pero se puede utilizar cualquiera si se desea adelantar, rebasar un vehículo detenido, sortear un obstáculo o realizar un giro.

En vías con más de un carril por sentido, circularán preferentemente por el carril situado más a la derecha, si bien podrán utilizar el resto de carriles para facilitar el itinerario a realizar o debido a otras circunstancias en las condiciones del tráfico.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.4.

Bicicletas y VMP no pueden circular por el carril BUS-TAXI

Este artículo también es uno de los grandes desconocidos. Como existe la extendida creencia de que las bicis tienen que circular orilladas a la derecha o por el carril derecho, se tiende a utilizar el carril bus “para no estorbar”. Error, porque se estorba al transporte público. Además, circular en bici por el carril-bus supone un riesgo similar al de circular en bici por una vía segregada: la bici queda situada en el ángulo muerto de los vehículos que circulan por el carril derecho y podrían girar sin advertirla.

Una pregunta recurrente cuando se argumenta esto suele ser: “si la bici queda en el ángulo muerto, ¿no le ocurre lo mismo a los autobuses?”. Pues la respuesta es muy simple: no. O, al menos, difícilmente. Por una pura cuestión de tamaño. Difícilmente va a caber un autobús dentro del ángulo muerto. Un ciclista es diminuto en comparación y cabe más que de sobra.

En el caso de vías con carriles reservados a otros vehículos, las bicicletas circularán por el carril contiguo al reservado, salvo cuando la señalización permita expresamente la circulación de bicicletas en éste. Si se tratase de un carril bus, la circulación de las bicicletas por él estará supeditada a que cuente con una sección mínima de 4,5 metros, y la circulación de bicicletas se realizará lo más próximo posible a la izquierda del carril bus.

En dichos carriles reservados se prohíbe la circulación de varios ciclistas en paralelo.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.5.

Para adelantar a una bici es obligatorio cambiar por completo de carril

De nuevo esta norma es desconocida y sustituida mentalmente por la norma del metro y medio. Por supuesto pueden existir vías con carriles estrechos que no aseguren la separación mínima aun cambiando de carril por completo para adelantar. En este caso, si no hay hueco físico suficiente, no se puede adelantar a un ciclista. Si la vía es de dos o más carriles y dos sentidos, se puede rebasar la divisoria entre los dos sentidos para dejar el espacio suficiente, aunque esta divisoria sea línea contínua.

Quienes conduciendo vehículos motorizados quieran adelantar a un ciclista en zona urbana deberán extremar las precauciones, cambiando de carril de circulación y dejando un espacio lateral suficiente que garantice la seguridad entre la bicicleta y el vehículo motorizado que pretenda adelantarla. […]

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.6.

Huelga añadir que en caso de que se trate de una vía de un carril por sentido y la línea divisoria sea continua, está permitido el adelantamiento a ciclistas, siempre que se haga con seguridad. Es decir, no puede venir ningún vehículo de frente, se debe rebasar por completo la línea contínua y no se debe hacer reducir la marcha del vehículo adelantado.

Cuando en un tramo de vía en el que esté prohibido el adelantamiento se encuentre inmovilizado un vehículo que, en todo o en parte, ocupe la calzada en el carril del sentido de la marcha, salvo que la inmovilización venga impuesta por las necesidades del tráfico, podrá ser rebasado, aunque para ello haya que ocupar la parte de la calzada reservada al sentido contrario, después de haberse cerciorado de que se puede realizar la maniobra sin peligro. Con idénticos requisitos se podrá adelantar a conductores de bicicletas, ciclos, ciclomotores, peatones, animales y vehículos de tracción animal, cuando por la velocidad a que circulen puedan ser adelantados sin riesgo para ellos ni para la circulación en general.

Reglamento General de Circulación. Artículo 88.1.

Un vehículo a motor circulando tras una bicicleta debe dejar al menos 5 metros de distancia de seguridad

Un ciclista puede caer por cualquier circunstancia. La distancia de seguridad necesaria ha de ser de al menos 5 metros y debe aumentarse en función de la velocidad. Asimismo, un ciclista tampoco debe circular pegado al vehículo que le precede. Especialmente si se trata de una moto o coche. Con mayor motivo si se trata de un vehículo pesado que le impida prever una frenada. Los motorizados frenan mucho y muy bien. La distancia de frenado de una bicicleta es mucho mayor a la de cualquier motorizado en asfalto seco. En mojado la diferencia es mucho mayor.

[…] Cuando un vehículo motorizado circule detrás de una bicicleta, mantendrá una distancia de seguridad prudencial y proporcional a la velocidad, que nunca deberá ser inferior a 5 metros. Esta distancia aumentará en proporción a la velocidad con que el vehículo motorizado circule por la vía.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 167.6.

En bici no se puede circular por aceras ni zonas peatonales

Esta es otra de esas normas que no deberían requerir ni un segundo de pensamiento. Debe ir grabada a fuego en la mente de cualquier ciclista o usuario de VMP a motor. Las aceras no admiten discusión: son peatonales.

Con carácter general y salvo lo expresamente indicado en esta Ordenanza, se prohíbe la circulación de bicicletas por las aceras, calles y zonas peatonales. Cuando el ciclista precise acceder a éstas y a cruces de peatones señalizados, deberá hacerlo desmontando de la bicicleta y transitando con ella en mano hasta su destino o lugar de estacionamiento, actuando a todos los efectos como peatón.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 168.1.

Esperamos que este artículo sea ampliamente difundido, sea de utilidad para todos y contribuya a aumentar el conocimiento general de la normativa, aumentando así también la seguridad.