«Plan de Movilidad Sostenible 360»: seguridad vial

Redacción el 04/04/2022

«Plan de Movilidad Sostenible 360»: seguridad vial

El Ayuntamiento de Madrid propone diversas medidas orientadas a la mejora de la seguridad vial que incluyen: aumento de dotación de radares, incremento de semáforos con foto-rojo, mayores controles de aparcamiento fuera de la M-30 y aumento de los controles de alcoholemia y drogas.

El Ayuntamiento de Madrid ve preocupante el aumento notable de infracciones que entrañan mayor peligrosidad: 23% por exceso de velocidad y 50% prohibido aparcar/doble fila.

El Plan centra el análisis de la situación actual de la ciudad de Madrid respecto a la seguridad vial en dos aspectos: la accidentalidad y la disciplina viaria.

Respecto a la accidentalidad, se destacan dos puntos positivos:

  • Siniestralidad por debajo de la media nacional.
  • Descenso de víctimas mortales y heridos graves desde 2014.

Y dos negativos:

  • Aumento del número de víctimas leves.
  • Aumento de víctimas ciclistas y motoristas.

Si bien el número de víctimas mortales y heridos graves es inferior a la media nacional, la tendencia de accidentalidad continúa siendo creciente en los últimos 10 años, lo que ha determinado que Madrid haya incumplido los objetivos del Plan de Seguridad Vial.

Análisis de la siniestralidad vial en Madrid

Analizados por medio de transporte, los mayores incrementos se han producido en ciclistas (30%) y motoristas (50%), si bien los accidentes ciclistas se han estabilizado desde 2015. Resulta muy destacable que el 86% de los fallecidos y el 77% de los heridos graves corresponden a peatones y motoristas, teniendo un gran peso en esta cifra la accidentalidad de motos a pesar de su escasa participación en la distribución modal.

Evolución de los heridos leves por modos. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Evolución de los heridos leves por modos. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Evolución de los heridos graves y fallecidos por modos. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Evolución de los heridos graves y fallecidos por modos. Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Si nos fijamos en la evolución por edad, se ha reducido en población de tercera edad y joven, aumentando los accidentes en la edad adulta.

Evolución de heridos graves y fallecidos según edad. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Evolución de heridos graves y fallecidos según edad. Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Por último, en la distribución por sexo, sea la víctima la persona que conduce o pasajero, las mujeres encabezan los accidentes como peatonas, mientras que los hombres están más implicados en los otro cuatro modos.

Siniestralidad vial por distritos en Madrid

Se procede además a la localización de los accidentes de 2018, siendo en cifras absolutas el Distrito de Salamanca el que más accidentes registró, seguido de Puente de Vallecas y Chamartín. En cuanto al aumento de accidentes, se colocan en mayor crecimiento el Distrito de Barajas y el Distrito de Villa de Vallecas.

Distrito PeatónBicicletaMotorizado privado
(2 o 3 ruedas)		Motorizado privado
(4 o más ruedas)		Autobús –
Autocar
01. Centro1841505371.133416
02. Arganzuela91 37 2921.417188
03. Retiro 79 553621.337166
04. Salamanca 138 50 643 1.707 589
05. Chamartín 107 27 539 1.883 287
06. Tetuán 121 37 458 1.241 322
07. Chamberí 103 53 517 1.189 35
08. Fuencarral-El Pardo 117 37 245 1.290 91
09. Moncloa-Aravaca 69 66 300 1.608 120
10. Latina 128 42 202 1.323 82
11. Carabanchel 175 43 282 2.050 34
12. Usera 93 21 125 1.282 59
13. Puente de Vallecas 136 30 220 1.902 718
14. Moratalaz 39 17 115 761 23
15. Ciudad Lineal 130 26 357 1.719 71
16. Hortaleza 73 24 180 932 32
17. Villaverde 99 13 73 862 32
18. Villa de Vallecas 51 15 87 700 30
19. Vicálvaro 34 12 53 389 7
20. San Blas-Canillejas 153 26 230 1.574 98
21. Barajas 42 8 68 457 24
Total2.162 789 5.885 26.756 3.424
. Número de víctimas por distrito y modo. Fuente: PMSyEP

Como se puede observar, el dato que resulta común a todos los distritos es el tipo de vehículo afectado o que ocasiona el accidente: vehículo de 4 ruedas.

Por último, y en cuanto a los tipos de accidente, es el más frecuente la colisión doble (55%), seguido de atropello (15%) y caída de motocicleta (11%).

Las vías en las que se registraron más accidentes son:

Lugar del accidenteNúm. de accidentes
Autovía M-30 Calzada 1 319
Autovía M-30 Calzada 2 225
Paseo De La Castellana 191
Calle De Alcalá 168
Calle De Bravo Murillo 83
Avenida De La Albufera 60
Calle De Serrano 49
Calle Del General Ricardos 47
Avenida Del Mediterráneo 46
Calle Gran Vía 45
Puntos de mayor siniestralidad. Fuente: PMSyEP

Por lo que respecta a la disciplina viaria, destaca el Plan la disminución de las denuncias del SER y aparcamiento, alrededor del 40% en los últimos 10 años. No obstante, resulta preocupante el aumento notable de infracciones que entrañan mayor peligrosidad: 23% por exceso de velocidad y 50% prohibido aparcar/doble fila.

La línea principal de los objetivos del Plan centra las acciones más importantes en la reducción de la velocidad máxima de circulación. Esta reducción es el elemento fundamental tanto de la disminución de los accidentes como de la gravedad de los mismos, y funciona en todos los ámbitos. En el urbano, caen drásticamente ambas a velocidad inferior a los 30km/h. Por ello, el Reglamento General de Circulación ha fijado esta velocidad máxima para las calles de un solo carril por sentido, estableciéndose en 20km/h para calles de plataforma única. Y en ámbitos interurbanos y vías metropolitanas en las que no hay acceso peatonal, el riesgo de fallecimiento por colisión frontal es reducido por debajo de 70km/h.

Medidas para mejorar la seguridad vial del «Plan de Movilidad Sostenible 360»

Con este fin, el Plan contempla la adopción de varias medidas:

  • Elementos de calmado del tráfico que hagan efectiva la limitación de 20-30km/h. En el municipio de Madrid, tras la reforma de la Ordenanza de Movilidad y el RGC, las calles que cuentan con esta limitación alcanzan el 85% del viario. Entre los elementos susceptibles de implementación se señalan:
    • Reducción de sección de carril a favor de aceras.
    • Elevaciones de calzada, especialmente de pasos de peatones.
    • Miniglorietas.
    • Cambios de sentido de circulación que rompan itinerarios continuidad.
    • Promover la circulación en zig-zag alternando a un lado y a otro de la calle el espacio de aparcamiento y el de circulación, evitando así el efecto túnel.
  • Carriles multimodales en todas las vías con más de un carril por sentido. Contemplado ya en la Ordenanza, se irá señalizando en toda la red viaria.
Posible señalización carril multimodal
Posible señalización carril multimodal
  • Control de los límites de velocidad mediante elementos tecnológicos. Policía Municipal de Madrid se encuentra con dos grandes trabas en el uso de los cinemómetros. Por una parte la dotación de estos aparatos es insuficiente y tecnológicamente desfasada. Por otro, su diseño obliga a colocarlo sobre un vehículo de 4 ruedas que no siempre dispone de espacio suficiente para estacionar en la vía sin incumplir la propia normativa de tráfico. Por ello se plantea la dotación de cinemómetros portátiles y polivalentes y aumentar su cantidad en un 100%. Además, el refuerzo de los radares fijos en los puntos que se determinen necesarios por concentración de accidentes.

Como línea complementaria, y teniendo en cuenta el aumento antes descrito de las infracciones que comportan mayor peligrosidad, el Plan propone acciones tendentes al control de la disciplina viaria:

  • Mayor control de la disciplina de aparcamiento fuera de zona SER. Dado que se observa una gran diferencia entre el control que se lleva a cabo en zona SER y fuera de ella, lo que lleva al abuso de la doble fila y el aparcamiento sobre acera, el Plan contempla:
    • Intensificar el control con grúa fuera de la M-30 (especialmente en recorridos y paradas EMT, paradas taxi, reservas para personas con movilidad reducida, entornos de zonas comerciales, hospitalarias y escolares).
    • Intensificar las campañas específicas de control de Policía Municipal fuera de la M-30.
    • Vehículos de denuncia automatizada fuera de la M-30.
  • Incrementar el número del foto-rojo. Actualmente 437 intersecciones cuentan con estos dispositivos que fotografían los vehículos que rebasan el semáforo en rojo, habiéndose logrado disminuir este tipo de infracciones en un 300% en los últimos 10 años. Además de ese beneficio, ha supuesto un elemento fundamental en la pacificación del tráfico, por lo que el Plan se propone aumentar hasta un 30% su presencia en los cruces que se detecten problemas de seguridad vial.
  • Campañas de control para peatones y vehículos:
    • Elementos de seguridad pasiva.
    • Obligación ITV.
    • Preferencia de paso.
    • Pasos de peatones no semaforizados.
    • Indisciplina peatonal.
  • Reducción de víctimas usuarias de motocicletas y ciclomotores.
    • Velocidad.
    • Conductas de riesgo.
    • Motosharing.
  • Reducción de siniestralidad asociada al consumo de alcohol y drogas.
    • Incremento y modernización de los alcoholímetros.
    • Aumento de los controles de alcoholemia hasta alcanzar el 4% de la población circulante.
    • Prueba de alcoholemia obligatoria en todos los accidentes con víctimas y las infracciones graves.
    • Aumento de los controles de drogas.
  • Disminución del tiempo de respuesta de Policía Municipal. Comprometiéndose el Plan a acudir al lugar del accidente con víctimas en un tiempo máximo de 8 minutos para el 87% de los casos.

Por último, contempla el Plan una serie de medidas informativas y de promoción de la seguridad vial a través de la Policía Municipal y destinados a determinados colectivos:

  • Estudiantes. Aumentando las campañas que ya se imparte a todos los niveles de forma que se cubra el 100% de los centros educativos.
  • Mayores y otros grupos de riesgo. A través de los Centros de Mayores, Centros de Día y Tele-asistencia y Centros de Educación Especial.
  • Colectivos específicos. Tales como conductores de servicio público, conductores profesionales…

Cuando la Policía Municipal o los Agentes de Movilidad no están a nuestro servicio

Redacción el 02/07/2021

Agentes de Movilidad de Madrid en la Plaza de Cibeles. Diario de Madrid, CC BY 4.0 https://creativecommons.org/licenses/by/4.0, via Wikimedia Commons
Agentes de Movilidad de Madrid en la Plaza de Cibeles. Diario de Madrid, CC BY 4.0 https://creativecommons.org/licenses/by/4.0, via Wikimedia Commons
Agentes de Movilidad de Madrid en la Plaza de Cibeles. Diario de Madrid, CC BY 4.0 https://creativecommons.org/licenses/by/4.0, via Wikimedia Commons

Indefensión, frustración e intimidación es lo que provoca en los ciudadanos recibir órdenes de Policía Municipal de Madrid o Agentes de Movilidad que van en contra de la normativa, so pena de multa. Esto lleva mucho tiempo ocurriendo con los diferentes Cuerpos y Fuerzas de Seguridad en lo que se refiere a seguridad vial y, más concretamente, a la normativa referente a la movilidad ciclista.

No son pocos los casos en los que encontramos que la Policía Municipal de Madrid o los Agentes de Movilidad de Madrid demuestran desconocer la normativa vial en diferentes aspectos. En el caso de las autoridades locales y en materia de circulación y seguridad vial, la normativa que se espera que conozcan a la perfección es la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial y el Reglamento General de Circulación. Son sus principales herramientas de trabajo, que suponen parte nuclear del marco legal que regula su profesión, que deben cumplir y hacer cumplir.

Vayamos a los hechos concretos: amenazas de sanciones

Policías Municipales o Agentes de Movilidad que desconocen la Ordenanza de Movilidad. Es inaceptable.

El último caso que hemos conocido de indefensión ante una actuación policial merecedora de queja, cuando menos, es el de Sergio Palomar. Cuando Sergio se encontraba circulando en su bicicleta por la calle General Ricardos, fue “invitado” por agentes de la Policía Municipal de Madrid a cometer una ilegalidad: circular por el carril bus. Estas “invitaciones” no son baladíes, porque los agentes suelen realizarlas boletín de denuncia en mano. Lo que no podemos imaginar es qué precepto pretendían aplicar a un ciclista que va circulando con total corrección, según su propia descripción de los hechos en este artículo publicado por la asociación Madrid Ciclista. Policías Municipales o Agentes de Movilidad que desconocen la Ordenanza de Movilidad. Es inaceptable.

Hace pocas semanas, también nosotros fuimos testigos en primera persona de una amenaza velada de denuncia si circulábamos por un carril que no fuera ciclocarril en la calle Alcalá. El Agente de Movilidad insistía en que era obligatorio ir en bici por los ciclocarriles y nos instaba a circular por otro carril “para que yo lo vea”. Aunque no llegó a decir abiertamente que nos denunciaría, la intención es más que evidente. Y no, en Madrid un ciclista puede circular por el carril que más le convenga para completar su itinerario. Agentes de Movilidad que desconocen la Ordenanza de Movilidad. Algo inaceptable.

Indefensión, nervios y desamparo ante las autoridades

Estos casos en los que un ciudadano recibe la amenaza de una denuncia por parte de una autoridad, aunque él sepa positivamente que se le está ordenando cometer una ilegalidad, suponen una situación de amedrentamiento y desamparo inaceptable. La multa se la lleva el ciudadano y es él quien deberá aceptarla a sabiendas de que es injusta o deberá comenzar un proceso de alegaciones que no debería haberse provocado. Además, al ciudadano le queda la completa indefensión ante unos agentes de la autoridad que se inventan normas o directrices y que, con ese antecedente y la sabida presunción de veracidad, hacen temer al ciudadano que podrían buscar cualquier otra excusa con tal de rellenar un boletín de denuncia.

Comunicación pobre e incorrecta de las normas de circulación y seguridad vial por parte de las autoridades

En las redes sociales no son pocos los ejemplos que podemos encontrar de publicaciones de Guardia Civil, Policía Municipal de Madrid u otros cuerpos de seguridad en los que, aunque estamos seguros de que bienintencionados, comunican a la ciudadanía aspectos de la normativa referente a seguridad vial de forma incorrecta o incluso inventando Ordenanzas que no existen. Los tweets suelen tener gran repercusión e innumerables respuestas críticas por parte de ciudadanos, asociaciones y colectivos preocupados por la movilidad y por las repercusiones negativas que puede tener, y de hecho tiene, una comunicación “pobre” de la normativa referente a circulación y seguridad vial.

Hace ya un tiempo Modelo Madrid denunció un vídeo difundido por la Policía Municipal de Madrid en redes sociales en el que señalábamos unas imprecisiones preocupantes, tratándose de un mensaje emitido por una autoridad.

https://twitter.com/policiademadrid/status/1305019125379391488

La comunicación incorrecta de la normativa que afecta directamente a usuarios vulnerables de las vías públicas no es aceptable. Ni en el caso de difusión de normativa a la población general por cualquier medio, ni en el ejemplo concreto con el que empezábamos este artículo. Imaginemos que Sergio decide obedecer la orden de los policías y circular por el carril bus. Si siguiendo su recorrido, más adelante se encuentra con otra patrulla de policía que decide pararlo por circular mal, sería correctamente sancionado por más que se excusara diciendo que circulaba por el carril bus obedeciendo una orden de otro policía que ya no se encuentra en la escena.

Tweets de Policía Municipal de Madrid, Agentes de Movilidad y Guardia Civil

Algunos ejemplos de los tweets de autoridades cuyo mensaje nunca debió publicarse o, al menos, no así:

https://twitter.com/AMovilidadMad/status/1226814337148387328?s=20
En Madrid es obligatorio cambiar de carril para adelantar a un ciclista. Mucho más seguro que la regla del metro y medio.
No es obligatorio, ni siquiera recomendable, usar el carril bici. Tampoco en todos los casos lo es el uso del casco y en ningún caso protecciones adicionales, aunque ambas son recomendables.
Mensaje equivocado para vías urbanas. En vías urbanas es obligatorio cambiar por completo de carril para adelantar a una bici.
Mensaje “correcto”, pero que no tiene en cuenta que las aceras bici son una usurpación de espacio peatonal. Los peatones tienen derecho a usar su espacio.
¿Cómo que “también”? Es el lugar de preferencia por el que deben circular las bicis. Se menciona el primero en la Ordenanza por algo.
“Vehículo o bicicleta”.

Por suerte, somos muchos los que estamos atentos a estas publicaciones, aunque no funciona en absoluto porque se repiten sin corrección alguna. También por suerte, BiciMad ayuda a difundir la normativa correctamente, sin ser una autoridad:

https://twitter.com/BiciMAD/status/1362464441611276293
Tweet de BiciMad conciso, preciso y correcto.

Funcionarios mal formados, pasividad del Ayuntamiento de Madrid: el sistema completo falla

Todo el tiempo invertido en la redacción del nuevo texto de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y el paso por todos los trámites requeridos queda en agua de borrajas si, una vez aprobado con tanto esfuerzo y para beneficio de todos, ni ciudadanos ni Policía Municipal ni Agentes de Movilidad la conocen, aceptan y cumplen.

Esto nos ha llevado a una reflexión que nos ha causado una sensación nada agradable, justo ahora que acabamos de presentar las pertinentes alegaciones al proyecto de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Que el Ayuntamiento de Madrid se preocupe en remover absolutamente la Ordenanza de Movilidad Sostenible vigente desde el año 2018, de seguir el proceso de garantía constitucional haciendo pasar el proyecto por la fase de Información Pública, haciéndonos a los ciudadanos realizar un esfuerzo meticuloso por analizar el proyecto y redactar alegaciones bien motivadas, invirtiendo tiempo y esfuerzo en una Ordenanza que todos sabemos que debemos cumplir, ¿Para qué? Para encontrarnos con que los funcionarios que deben vigilar su cumplimiento la desconocen, el Ayuntamiento que la dicta no realiza esfuerzos por reforzar la formación de su Policía Municipal y Agentes de Movilidad y tampoco porque la Ordenanza sea conocida y respetada por toda la ciudadanía. Es una enorme sinrazón.

Proceso de elaboración de las normas municipales. Ayuntamiento de Madrid.
Proceso de elaboración de las normas municipales. Ayuntamiento de Madrid.

Todo el tiempo invertido en la redacción del nuevo texto de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y el paso por todos los trámites requeridos queda en agua de borrajas si, una vez aprobado con tanto esfuerzo y para beneficio de todos, ni ciudadanos ni Policía Municipal ni Agentes de Movilidad la conocen, aceptan y cumplen.

Mala formación de policías y agentes de movilidad. Resultado: indefensión de los ciudadanos

El privilegio que las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado tienen con la presunción de veracidad, utilizada de esta manera, destruye por completo los derechos ciudadanos y eso es inadmisible.

El desconocimiento desemboca en incumplimiento, porque no se puede cumplir lo que no se conoce si no es por casualidad. También desemboca en comportamientos a todas luces incívicos entre los propios ciudadanos. Pero si esto es malo, peor es que Policía Municipal y Agentes de Movilidad pongan en situación de indefensión a la ciudadanía dando órdenes que están fuera de la legalidad vigente y amenazando con una denuncia. El privilegio que las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado tienen con la presunción de veracidad, utilizada de esta manera, destruye por completo los derechos ciudadanos y eso es inadmisible.

Un ejemplo

Si un ciudadano realiza una denuncia a requerimiento, el policía que rellena el boletín declarará no haber presenciado la infracción. Recae sobre quien denuncia la carga de probar la infracción, mediante pruebas documentales o testigos. Si un policía denuncia a un ciudadano, no necesita más que su propia palabra sin más pruebas. Por tanto, que un policía tenga el poder de denunciar a un ciudadano por una infracción basándose en una norma que sólo existe en su cabeza, ocasiona una indefensión inaceptable.

No se puede dotar del privilegio de la presunción de veracidad a integrantes de un cuerpo de seguridad que desconocen la normativa más básica. O dicho de otra manera: detentar el privilegio de la presunción de veracidad en un procedimiento sancionador lleva aparejada la inexcusable obligación de un impecable conocimiento de las normas.

La divulgación de la normativa es deber de las administraciones, no de los ciudadanos

Las asociaciones y colectivos preocupados por la movilidad, como parte muy interesada en que la normativa se conozca, no paramos de intentar hacer el trabajo de divulgación de la Ordenanza y las leyes que los poderes públicos no hacen o hacen de forma incorrecta, con muy pocos medios en comparación con el Ayuntamiento de Madrid o la Policía Municipal de Madrid. Pero si ellos no lo hacen, alguien tiene que hacerlo.

Por ejemplo, la asociación Madrid Ciclista realizó carteles para publicar en redes sociales en su campaña de 2019 para los 30 días en bici llamada #30días30NOrmas. En esos carteles se muestran de forma gráfica y textual aspectos clave y muy delicados de la normativa relacionada con la movilidad ciclista y peatonal que la asociación entendió que no son conocidos por la mayoría de usuarios de las vías públicas de Madrid.

Ejemplos de los carteles de Madrid Ciclista de la campaña #30Días30NOrmas

La asociación Madrid Ciclista también acaba de finalizar la octava edición del taller de formación en ciclismo urbano “Mujeres en bici, mujeres sin límite”, que ha ayudado ya a cientos de mujeres a circular en bici por Madrid con seguridad y a conocer la normativa.

Cartel de la VIII edición del taller no mixto de formación en ciclismo urbano "Mujeres en bici, mujeres sin límite", impartido por las mujeres de la asociación.
Cartel de la VIII edición del taller no mixto de formación en ciclismo urbano “Mujeres en bici, mujeres sin límite”, impartido por las mujeres de la asociación.

Modelo Madrid diseñó otra colección de carteles simples y con mensajes claros y contundentes también recordando diversos aspectos de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y las leyes sobre tráfico y seguridad vial, listos para publicar en MUPIs en la vía pública. La Comisión de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid se interesó en su momento y varios de sus miembros mostraron disposición de sacar adelante una iniciativa para publicar los carteles, pero finalmente no continuaron en contacto por motivos que desconocemos. Por nuestra parte hemos solicitado reuniones con la Comisión de Medio Ambiente en diversas ocasiones a razón de esta iniciativa y para intentar hacer visible el problema del desconocimiento de la normativa que el propio Ayuntamiento dicta y que no hace suficiente esfuerzo por divulgar.

Además de las acciones directas de divulgación de la normativa por cualquier medio, en Modelo Madrid acompañamos sin compromiso a cualquier persona quiera ir en bici y desconozca la normativa o no se sienta con seguridad para empezar o hacer algún recorrido. O incluso personas que no sepan montar en bici y quieran hacerlo. Nosotros ayudamos a quien nos lo solicita con los acompañamientos y recorridos #QuieroIrEnBici.

La asociación Madrid Ciclista y los miembros de En bici por Madrid también ayudan a quien desee comenzar a usar la bici para desplazarse y llaman a estas actividades #Bicifindes.

Ciudadanos haciendo el trabajo de divulgación, pero el Ayuntamiento consiente agentes de Policía Municipal y de Movilidad mal formados

El esfuerzo altruista de los ciudadanos individualmente, asociaciones y colectivos no puede llegar a todas partes porque contamos con medios y disponibilidad de tiempo muy limitados. Si además tenemos que luchar contra la información incorrecta de quienes deben proteger y vigilar por el cumplimiento de la normativa en lugar de encontrarlos haciendo su trabajo con corrección y trabajando a nuestro lado, el esfuerzo es tan monumental que no llega a ninguna parte. Esta falta de formación de los agentes de Policía Municipal y Agentes de Movilidad destruye por completo la utilidad de la normativa referente a la movilidad que nos hemos dado a todos y significa, de hecho, la vulneración de nuestros derechos ciudadanos cuando nos encontramos amenazados por una autoridad que nos puede sancionar con presunción de veracidad aun cumpliendo los ciudadanos escrupulosamente con la norma.

Si Ayuntamiento y Policía Municipal no funcionan en materia de seguridad vial, ¿qué podemos hacer?

Poner una queja. Para ello, y pese a lo desagradable que resulta encontrarnos en la situación de que un policía insista en que cumplamos una norma inexistente o incumplamos la existente, debemos quedarnos con la siguiente información:

  • Placa o identificación del agente.
  • Matrícula o indicativo del vehículo.
  • Fecha, hora y lugar de los hechos.
  • Un testigo, a ser posible algún transeúnte no conocido.

Con esa información, podemos hacer la reclamación, dependiendo del cuerpo de seguridad. Si se decide utilizar la vía telemática, es necesario disponer de Certificado Digital o DNI electrónico, aunque también es posible acceder con otros procedimientos del sistema Cl@ve.

Policía Municipal de Madrid y Agentes de Movilidad de Madrid

En este enlace podemos rellenar el formulario de “Sugerencias, reclamaciones y felicitaciones” del Ayuntamiento de Madrid. Comenzamos indicando “Reclamación” en el tipo de solicitud y “30-POLICÍA MUNICIPAL” en el campo “Materia o asunto“. En el resto del formulario podremos aportar la información relevante.

Extracto del formulario de “Sugerencias, reclamaciones y felicitaciones” del Ayuntamiento de Madrid.

Junto a esta reclamación, también se puede comunicar el caso al departamento de Asuntos Internos de la Policía Municipal de Madrid por e-mail a: asuntosintpm@madrid.es.

Lo mejor es dirigir la queja por ambos cauces. Si se quiere realizar de forma presencial o por carta, hay que dirigirse a: Área de Gobierno de Portavoz, Seguridad y Emergencias, Unidad de Asuntos Internos, Avenida Principal, 6, 28011 Madrid.

Policía Nacional y Guardia Civil

La vía telemática del trámite es la misma para ambos cuerpos: en este enlace a la sede electrónica del Ministerio del Interior.

Formulario de quejas y sugerencias del Ministerio del Interior

En el caso de Guardia Civil, si se desea realizar presencialmente, hay que dirigirse a dependencias de la Guardia Civil, Comisarías de Policía, Subdelegaciones del Gobierno o Jefaturas Provinciales de Tráfico y solicitar un impreso del Libro de Quejas y Sugerencias. También se puede dirigir escrito por correo postal a la siguiente dirección: Dirección General de la Guardia Civil, Dirección Adjunta Operativa. C/ Guzmán el Bueno, 110, 28003 Madrid.

Para realizar el trámite por correo postal con Policía Nacional, se puede dirigir escrito a: Inspección de Personal y Servicios de Seguridad. C/ Cea Bermúdez, 35-37, 28003, Madrid.

Análisis del informe sobre seguridad vial «Horizonte C3: Ciudades casi Cero»

Redacción el 27/10/2020

Logo de Towards Zero (ATC) y Vision Zero (IAAS)
Logo de Towards Zero (TAC) y Vision Zero (ISSA)

La Fundación Mapfre ha publicado su informe “Horizonte C3: Ciudades casi Cero*” en el que analiza las características y medidas adoptadas en las ciudades españolas que mejor tasa de mortalidad por accidente de tráfico presentan, con el objetivo de implementar y trasladar, en la medida de lo posible y adaptando a las peculiaridades específicas, aquellas que se revelen como verdaderamente beneficiosas al objetivo deseable de cero muertes así como de accidentes graves.

Resulta clarificador y alarmante, desde el punto de vista peatonal, el reparto en cifras de fallecimientos que se registraron durante 2018 en vías urbanas de España:

FORMA DESPLAZAMIENTONº FALLECIDOS%
Peatón23748,5
Motocicleta11824,1
Turismo6914,1
Ciclomotor275,5
Bicicleta153,1
Furgoneta71,4
Camión40,8
Autobús10,2
Otros112,2

Destaca además este estudio que, en la última década, mientras que la reducción de los fallecidos y heridos graves u hospitalizados es muy significativa en las vías interurbanas, en el ámbito urbano la evolución es mucho menos positiva, habiéndose incluso incrementado el porcentaje que sobre el total de fallecidos en vías urbanas representan los peatones.

El concepto “Visión Cero” surge en Suecia a mediados de los años 90 con la intención de adoptar medidas tendentes a conseguir el número 0 de fallecidos y heridos graves en el tráfico, haciendo responsable de su consecución no sólo a los usuarios de las vías sino además a las administraciones públicas.

Esta iniciativa fue seguida en otros países como Reino Unido, Canadá, Francia y ciudades tales como Chicago, Los Ángeles, Boston… (Australia lo adaptó a su “Towards Zero“: means we do not accept that any human being should die or be seriously injured on our roads and that we do not accept any death or serious injury as inevitable).

En los años más recientes, y derivado lo anterior, se ha acuñado el concepto de “Ciudades Cero”: áreas urbanas en las que no se haya producido ningún fallecido ni herido grave en un periodo determinado de tiempo. Así surgen las categorías de estudio “ciudades casi cero” y “ciudades lejos de cero” que facilitan la comprensión de los factores que influyen en el objetivo común marcado.

Para el estudio de la Fundación Mapfre se ha analizado la tasa de mortalidad y accidentes graves de las ciudades españolas con población de más de 80.000 habitantes en el periodo de 2014 a 2018, tomando respectivamente el número de fallecidos y accidentados graves por accidente de tráfico cada 100.000 habitantes.

Tasa de mortalidad por accidentes de tráfico

En el caso de la tasa de mortalidad, y en nuestro contexto europeo, hay consenso en tomar como óptima para considerar a una ciudad “casi cero” la de la ciudad de Estocolmo que se sitúa el un 0,7%. En cuanto a la tasa de accidentes graves se consideran tales las que se sitúen por debajo del 3,5%.

Es España existen, en el periodo estudiado (2014-2018), 88 ciudades cuya población supera los 80.000 habitantes, con una media anual de 265 fallecidos, lo que arroja una tasa de mortalidad de 1,27 / 100.000 habitantes.

De esas 88 ciudades sólo 25 se sitúan por debajo de la tasa de 0,7% que permite considerarlas “ciudades casi cero”, desde Móstoles que presenta la mejor tasa con un 0,10%, pasando por la que se suele considerar ciudad a imitar, Pontevedra con un 0,48%, hasta San Cugat del Vallés que presenta un 0,67%.

Cabe destacar en este sentido que las tradicionalmente reconocidas como ciudades referentes en materia de movilidad sostenible no se encuentran en la lista de las ciudades con baja tasa de mortalidad. Ni San Sebastián, ni Vitoria, ni Terrasa; únicamente Pontevedra está entre esas 25 (San Sebastián cuenta además con una tasa alta de heridos graves).

Entre éstas 25 ciudades españolas “casi cero”, 12 (casi la mitad de todas ellas) pertenecen al área metropolitana de Madrid:

MUNICIPIOFALLECIDOS / 100.000 HABITANTES
Móstoles0,10
San Sebastián de los Reyes0,23
Rivas-Vaciamadrid0,24
Fuenlabrada0,31
Alcalá de Henares0,31
Torrejón de Ardoz0,31
Alcorcón0,36
Las Rozas0,42
Leganés0,43
Parla0,48
Alcobendas0,52
Getafe0,56

Es de destacar la elevada diferencia que existe entre las tasas de mortalidad de las poblaciones centrales (en este caso el municipio de Madrid) y las metropolitanas. Este es el llamado factor metropolitano que viene marcado por la movilidad: la diferencia entre las personas que en horas diurnas salen y entran de dichos municipios, encontrando que el de Madrid acoge a diario un mayor número de personas que entran por motivo laboral, de estudios, cuidados… que el número de personas que salen, invirtiéndose esas cifras en los municipios de su corona metropolitana.

En la última década este grupo de 25 ciudades “casi cero” ha disminuido de forma significativa el número de fallecimientos, pasando de 47 en el año 2000 a 15 en el 2018.

A fin de definir los factores que han sido determinantes en este descenso, se han analizado los indicadores que caracterizan estadísticamente a las ciudades (tasa de motorización, nivel de renta, estructura demográfica y densidad urbana), encontrando que sólo existe una relación fuerte con el factor metropolitano periférico definido en el párrafo anterior y una relación débil con la baja tasa de motorización de 2 ruedas.

Por ello se centra el estudio en analizar qué medidas han podido venir adoptando estos municipios que hayan incidido en el descenso de la tasa de mortalidad. Pero antes de ello analiza un aspecto importante que debería ser tenido en cuenta para matizar las cifras de la tasa de mortalidad: la tasa de heridos graves; entendiendo por tales los heridos hospitalizados durante más de 24 horas por cada 100.000 habitantes (recordamos que se tomaba como referencia para considerar a una ciudad “casi cero” a aquellas que presentaran esta tasa por debajo del 3,5%).

Policía Municipal Concello de Santiago de Compostela. Fuente: La Voz de Galicia

Tasa de heridos graves por accidentes de tráfico

En este sentido resultan muy llamativas las diferencias que se aprecian respecto a la tasa de mortalidad. Así encontramos que municipios con excelentes tasa de mortalidad como Santiago de Compostela que se posicionaba en segundo lugar detrás de Móstoles con un 0,21%, presenta una tasa de accidentes graves de un alarmante 27,0%. O la muy citada Pontevedra con una tasa de mortalidad de 0,48% ve elevada la cifra hasta el 14,0% en accidentes graves (la media nacional es del 14,9% y la de las 25 ciudades “casi cero” del 7,6%).

Por lo que respecta a los 12 municipios de la Comunidad de Madrid que entraban en el grupo de las 25 ciudades “casi cero”, sin llegar a encontrar esas diferencias tan extremas, sí son destacable casos como el de San Sebastián de los Reyes que se encuentra en la tasa de accidentes graves muy por encima de ese 3,5%.

MUNICIPIOHERIDOS GRAVES / 100.000 HABITANTES
Parla2,2
Getafe2,4
Torrejón de Ardoz2,7
Fuenlabrada3,5
Rivas-Vaciamadrid3,8
Alcalá de Henares4,5
Leganés5,2
Alcorcón5,9
Las Rozas6,1
Alcobendas6,3
Móstoles7,3
San Sebastián de los Reyes9

Para el análisis de la experiencia de las ciudades con más baja tasa de mortalidad que las sitúan entre “ciudades casi cero” y las medidas que han podido venir adoptando para la obtención de esas buenas cifras, centrándonos en este artículo en las que se refieren a la Comunidad de Madrid, se toman las dos con mejor registro: Móstoles y Fuenlabrada.

Zona 30 de Móstoles - Fuente: https://www.que.es
Zona 30 de Móstoles – Fuente: https://www.que.es

En el caso de Móstoles destaca el estudio de la Fundación Mapfre el trabajo en cuanto al análisis de causas de los siniestros. La policía local cuenta con un protocolo y personal específico para analizar las causas de los mismos e intervenir para dar respuesta a los problemas detectados.

Además, desde la aprobación de su Ordenanza de Tráfico y Circulación en 2006, ha venido desarrollando diversos instrumentos con el objetivo de incrementar la seguridad vial desde distintos aspectos: el Plan de Movilidad Urbana Sostenible en 2010, la implementación de zonas 20 y 30 en el centro junto con el diseño de caminos escolares, la formación de Consejos de Movilidad de distrito en 2015 o el Plan Móstoles Transita 2019.

Jornadas de educación vial en CEIP Rayuela, Fuenlabrada
Jornadas de educación vial en Fuenlabrada. Fuente: CEIP Rayuela, Fuenlabrada.

Por su parte, el municipio de Fuenlabrada cuenta con una extensa tradición de educación vial en todas las etapas de la vida, lleva casi dos décadas desarrollando y adaptando a los distintos sectores de su población un Plan Integral de Educación Vial.

Detecta este estudio que, a diferencia de estas dos buenas experiencias, encontramos que muchas ciudades españolas cuentan con un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) o instrumentos similares, si bien en muchas ocasiones no se desarrollan ni se actualizan, careciendo además frecuentemente de planes locales de seguridad vial. Por ello las ordenanzas de movilidad han de tender a aplicar nuevos enfoques de la movilidad sostenible y segura, al igual que las estructuras rígidas de las administraciones públicas implicadas y sus mecanismos de comunicación y participación ciudadana.

Medidas fundamentales para favorecer la seguridad vial

Si las experiencias de las 25 “ciudades casi cero” pueden servir para que el resto de municipios desarrollen y adapten a sus propias características las medidas que se han mostrado como exitosas en el primer grupo, deberían centrarse en las siguientes:

  • Calmado del tráfico:
    • Mejora peatonal.
    • Promoción de la bicicleta como medio de transporte.
    • Dotación de trasporte público colectivo.
    • Educación y formación vial.
    • Investigación vial: sustitución de la acción reactiva por la reacción preventiva.

Para ello se hace necesario, y ya centrándonos en el papel fundamental de las administraciones públicas locales que son las que ostentan las competencias principales en esta materia, que sea firme el posicionamiento de la seguridad vial como eje transversal en las políticas de urbanismo y movilidad. Como acertadamente indica el estudio, con frecuencia las materias de movilidad, espacio público y seguridad vial aparecen fragmentadas u ordenadas desde departamentos diferentes, en muchas ocasiones sin coordinación ni objetivos comunes. Así, la adopción de una medida que agilice el tráfico sin tener en cuenta la repercusión en la seguridad vial, puede generar un aumento del riesgo en los modos activos de desplazamiento, especialmente el peatonal que, tal como veíamos al principio de este texto, soporta la alarmante cifra de casi la mitad de fallecimientos por tráfico en nuestras ciudades.

Sin duda es motivo de celebración la disminución de accidentes en el ámbito interurbano que se ha conseguido tras años de campañas desde la DGT, pero ello no puede llevar a descuidar la seguridad en las ciudades españolas donde el principal medio de desplazamiento sigue siendo, afortunadamente, caminar.

* “Horizonte C3: Ciudades Casi Cero. Grupo de Estudios y Alternativas 21, S.L. y Área de prevención y seguridad vial de Fundación MAPFRE (2020).”