Churras y merinas: sharrows de Chicago Vs. ciclocarriles o carriles multimodales de Madrid
Mezclar churras con merinas es comparar los sharrows, ciclocarriles o carriles multimodales en Madrid y en muchas otras ciudades de España, con los de ciudades de Estados Unidos, como Chicago. Los sharrows de Madrid no son comparables en cuanto al aspecto o colocación en la vía ni en lo que se refiere a la normativa de circulación de cada lugar.
Como adelantábamos en nuestro anterior artículo sobre las cifras de accidentes y de multas impuestas por exceso de velocidad en ciclocarriles o carriles multimodales, en el que desmentimos la información incorrecta vertida por “El Confidencial” en su artículo, y ya que estamos a tope con datos, vamos a referirnos al famoso estudio que concluye que los sharrows en Chicago son más peligrosos que la ausencia total de señalización ciclista, también citado en el artículo de “El Confidencial” como la supuesta prueba definitiva de que los sharrows o carriles multimodales «son peligrosísimos».
Ya sólo el tweet de “El Confidencial” tiene buena carga de sensacionalismo. Y claro, el artículo comienza con el accidente de David Saiz que ocurrió mientras circulaba por un carril multimodal, dándole toda la dosis de dramatismo posible y sólo mencionando al final del párrafo que el conductor que alcanzó a David dio positivo en alcoholemia.
El titular es puro clickbait. El contenido comienza con sensacionalismo en la descripción del accidente. Los autores dan más importancia a la existencia de un pictograma de carril multimodal que al hecho de que el conductor fuera borracho. Las inexactitudes en los datos de accidentes ciclistas en Madrid, la tendencia sobre el número de multas impuestas por exceso de velocidad, la completa ceguera en su análisis… No acabaríamos.
El estudio sobre los sharrows de Chicago lleva años compartiéndose para demonizar el ciclismo urbano integrado en Madrid.
Recordemos una vez más que el conductor que alcanzó a David Saiz iba conduciendo borracho-sí, es la tercera vez que lo mencionamos-pero a los autores parece darles un poco igual. La causa del accidente para ellos tiene más que ver con un carril multimodal y con el número de multas que se imponen que con el alcohol. Y, como guinda, el famoso estudio sobre Chicago «Advancing healthy cities through safer cycling: An examination of shared lane markings», que obtiene ciertas conclusiones sobre la peligrosidad de los sharrows (los de Chicago), presentado como prueba definitiva de que aquí los carriles multimodales no valen y el Modelo Madrid es un modelo «agotado».
Esta introducción es para orientar al lector sobre lo que va a leer. Vamos a explicar por qué ese estudio de Chicago sobre sus sharrows no se ajusta a Madrid y seguramente tampoco a un gran número de ciudades de España.
El estudio sobre los sharrows de Chicago lleva años dando vueltas al mundo y compartiéndose para demonizar el ciclismo urbano integrado en Madrid. Pero cuando se toman por válidas algunas premisas de un estudio que no pueden aplicar a Madrid, difícilmente se puede llegar a las mismas conclusiones. Si además añadimos la omisión interesada de una de las premisas–bastante relevante por cierto-por mucho que se insista en encajar las conclusiones en Madrid lo único que se está haciendo es un ejercicio de manipulación.
La desinformación no parte de citar el estudio de Chicago sino el uso que se hace de él
En este punto queremos aclarar que ni discutimos ni pretendemos restar validez al estudio sobre Chicago. Podemos tener observaciones sobre él, pero el estudio parece perfectamente válido para el caso de estudio al que está dedicado: Chicago. Puede que también sea válido y con resultados replicables en otras ciudades de Estados Unidos. Pero difícilmente serían extrapolables los resultados en Madrid.
Es probable que quienes han compartido o citado ese estudio de Chicago en España con la intención de denostar el Modelo Madrid no lo hayan leído realmente. Bueno, vamos a decir que “casi nadie” por conceder el beneficio de la duda. Pero ya comenzando por que el artículo de “El Confidencial” ni siquiera ofrece el enlace del estudio, sino un enlace a una noticia que lo enlaza de Colorado Public Radio. Y si añadimos que el enlace al estudio en esa noticia está roto, nos hace sospechar que no se ha examinado realmente a la hora de redactar el artículo.
Tampoco sabemos de nadie de quienes lo han compartido con ese posible propósito que aclare lo que nosotros estamos aclarando aquí: que los sharrows de Estados Unidos y los de aquí se parecen poco: son muy diferentes en cuanto a tamaño, forma y cobertura normativa. Y en Twitter ha sido compartido numerosas veces, como se puede ver en PlumX Metrics.
Veremos que esto es muy relevante para dar o quitar importancia a las citas a este estudio en España, porque en Chicago y en Madrid los sharrows se implementan y se usan también de forma muy diferente. Aunque se parezcan y los llamemos igual. Y, como es fácil deducir, poco tiene que ver que en la vía donde tuvo ese lamentable accidente David hubiera o no un sharrow. “Accidente” que, recordemos de nuevo, fue un alcance por un conductor borracho. Esto también es otra forma de mezclar churras con merinas.
Así que este es un caso claro de que quien llega a las mismas conclusiones que ese estudio en Madrid es que no ha mirado bien las premisas, ha omitido una premisa o más, y sólo pretende satisfacer su sesgo de confirmación porque las conclusiones dicen lo que se quiere oír: que los carriles multimodales son un peligro y dejan al ciclista vendido.
Todo lo anterior en cuanto a las personas que no se dedican al periodismo. En el caso de periodistas y académicos es muchísimo más grave, porque están manipulando y se podría sospechar que lo hacen a sabiendas.
Todo el contenido del presente artículo no va a interesar a cierto sector ideológico por ese motivo. Como antes, vamos por partes.
Qué es un «sharrow»
El sharrow es una marca vial compuesta del pictograma de una bicicleta y, sobre ella, dos cheurones girados 90 grados. Opcionalmente puede ir acompañado del pictograma de un VMP así como de una señal horizontal de limitación de velocidad. Usualmente en Madrid suele ir acompañado de una señal horizontal de limitación de velocidad a 30 Km/h. En vías ya limitadas a 30 Km/h o menos en Madrid se omite esta señal horizontal.
La palabra sharrow deriva de otras dos: share (verbo que significa “compartir“) y arrow (sustantivo que significa “flecha“).
La intención original de esta marca vial era múltiple:
- Indicar al ciclista la posición que debía ocupar dentro del carril para evitar circular dentro de la zona de peligro por apertura de puertas, en tramos de calle con hilera de aparcamiento en línea.
- Indicar al ciclista la posición que debía ocupar en carriles demasiado estrechos para que un vehículo a motor pueda rebasarlo con seguridad.
- Avisar a quienes circulen en un vehículo a motor de la posición en la que pueden encontrar a un ciclista.
- Concienciar sobre el modo correcto y seguro de adelantar a los ciclistas.
- Reducir la posibilidad de que los ciclistas circulen en la dirección incorrecta.
Estos son los propósitos originales de los sharrows en Estados Unidos según el Manual on Uniform Traffic Control Devices. Hasta aquí ambos tipos de sharrows, los de Madrid y los de Chicago y otras ciudades de Estados Unidos, no muestran grandes diferencias. Pero las tienen y son importantes. Vamos con ellas.
Diferencias de los sharrows en cuanto a su tamaño y situación
En Madrid y otras ciudades españolas los sharrows se sitúan ocupando todo el carril o gran parte de su zona central. Los cheurones apuntan hacia la dirección de circulación e indican el centro del carril en el que están pintados. Además, si se decide pintarlos en una calle, se recomienda repetirlos tras cada cruce de cada calle que aporte tráfico.
Los sharrows en Estados Unidos, según el Manual on Uniform Traffic Control Devices, no son situados de forma genérica en el centro del carril de circulación, sino a una distancia determinada respecto del bordillo o del límite derecho del pavimento.
En Madrid y otras ciudades españolas, los sharrows no tienen un límite de tamaño más allá del límite natural de la anchura del carril, que suele ser aproximadamente de 3 metros. El estándar estadounidense para este pictograma fija, aparte de su posición medida como una distancia desde el bordillo derecho, su anchura máxima: 40 pulgadas (101,6 centímetros). Lo que viene a ser un tercio de un carril estándar de 3 metros de anchura.
No es de extrañar entonces que los visitantes que acuden a Madrid se sorprendan por el tamaño y situación de sus sharrows. Si descubren además que en Madrid las bicicletas circulan por el centro del carril desde el año 2010, las caras son de verdadero asombro.
Cobertura normativa de los sharrows en ciudades de EEUU y en Madrid
En Madrid y en otras ciudades españolas, como hemos comentado anteriormente, los sharrows suelen ocupar todo el ancho del carril y los cheurones apuntan a su parte central. Las Ordenanzas Municipales en materia de movilidad de muchos municipios ya vienen estableciendo que los ciclistas y VMP deben ocupar la parte central del carril. Además, se prevé que en poco tiempo esto dé un salto a la legislación nacional y aplique a todos los municipios, dispongan o no de Ordenanza de movilidad o tráfico.
En Madrid, además, el sharrow no implica que su uso sea obligatorio por bicicletas y VMP, siendo posible utilizar el carril que más se adecúe al itinerario a seguir.
Un sharrow en Madrid deja claro lo siguiente a todo aquel que lo ve:
- bicicletas y VMP circulan por el centro del carril. Por tanto, no están obligadas a apartarse a un lado. Y no deben hacerlo.
- El carril utilizado por una bicicleta o un VMP lo es por completo.
- Los vehículos a motor pueden encontrar ciclistas y usuarios de VMP usando el carril por completo. Para adelantarlos, debe usarse otro carril.
El resultado de que el pictograma quede orillado es que suele generar un “carril bici virtual”.
En Estados Unidos, debido a las reglas de distancia respecto del bordillo derecho y a la limitación de anchura del pictograma de sharrow, normalmente encontramos que éste se sitúa desplazado hacia el lado derecho, a veces incluso en la zona de apertura de puertas. Dado que una de las intenciones de los sharrows es guiar al ciclista indicándole la posición que debe ocupar en el carril y, a su vez, indicar a los conductores de vehículos a motor en qué zona del carril pueden encontrar a un ciclista, el resultado de que el pictograma quede orillado es que suele generar un “carril bici virtual“, con el consiguiente peligro de recibir adelantamientos cercanos.
Si algo sabemos los ciclistas urbanos con cierta experiencia, es que si un vehículo motorizado “cabe”, probablemente va a intentar pasar. Eliminar la posibilidad de que se adelante demasiado cerca a un ciclista es lo que pretende la norma que obliga a circular por el centro del carril en Madrid, entre otras cosas.
Sharrow en calle sin hilera de aparcamiento. Bloor St. W., Toronto, EEUU
Sharrow en calle sin hilera de aparcamiento en Chatanooga, Estados Unidos. Foto: Elly-Blue. Flickr.
Pero además, en calles con hilera de aparcamiento, situar los sharrows orillados a la derecha hace que los ciclistas pasen por la zona de apertura de puertas, con el consiguiente peligro de accidente por «dooring». Es la propia regla de colocación del sharrow en Estados Unidos lo que más influye en su peligrosidad.
Sharrow en calle con hilera de aparcamiento en una ciudad de Estados Unidos.
Por tanto, la forma de implementación de los sharrows en Madrid unida a que se refuerza el mensaje de la Ordenanza de Movilidad Sostenible para que los ciclistas circulen de forma segura en el centro del carril, marcan una clara diferenciación y muchas más ventajas que tienen que ver con la seguridad para ciclistas y usuarios de VMP que los sharrows en muchas de las ciudades de Estados Unidos.
Esta conclusión casi se puede obtener a simple vista. Pero dijimos que íbamos a comentar el estudio. Así que vamos a ello.
Los sharrows en Chicago
Vistas las características y el modo de implementación de los sharrows en Chicago, y en ciudades de Estados Unidos en general, se puede sospechar que, obviamente, las noticias no iban a ser buenas para los sharrows. Si en Estados Unidos los sharrows generalmente quedan orillados al lado derecho, no es de extrañar que los ciclistas impacten con puertas que se abran de repente, porque el propio sharrow guía a los ciclistas a la zona de «dooring». Además, situar a los ciclistas en un lateral los hace menos visibles, los aproxima a la zona en la que los automóviles pueden asomar el morro en los cruces y vados, y aumenta la posibilidad de un adelantamiento peligroso.
Este es el primer ejemplo de sharrow objeto del estudio. Es la figura 1 del texto. En la segunda foto hemos añadido la zona por la que deben circular los ciclistas en esa calle de Chicago.
Ejemplo de sharrow de Chicago objeto del estudio “Advancing healthy cities through safer cycling: An examination of shared lane markings“. La banda roja resalta la zona por la que debe circular el ciclista.
Es la propia regla de colocación del sharrow en Estados Unidos lo que más influye en su peligrosidad.
La posición de circulación del ciclista en esa calle es totalmente equivalente a circular orillado al lado derecho sobre un “carril bici virtual“.
Las conclusiones del estudio podrían haber sido incluso más desfavorable para los sharrows en Chicago, porque como bien citan, allí se emplea el pictograma para gran variedad de usos, como encaminamientos atravesando calles o para señalizar el recorrido de un carril bici segregado “interrumpido” en los cruces, las zonas que un carril bici protegido no puede proteger. Pero, a excepción del sharrow con camino verde de la última foto, que corresponde a un sharrow en Long Beach, los demás no son representativos del uso normal del pictograma. Los autores del estudio no han tenido en cuenta este tipo de pictogramas. En el texto especifican claramente que sólo han tenido en cuenta el tipo de sharrow definido en el Manual on Uniform Traffic Control Devices.
Pero en todos los grupos de bloques censales con sharrows incluidos en el estudio, los sharrows muestran la misma tipología: orillados al lado derecho, en la zona de «dooring», con la consiguiente disminución de seguridad por posición y visibilidad que ello supone.
Ejemplo de sharrows de Chicago incluido en el estudio “Advancing healthy cities through safer cycling: An examination of shared lane markings“. W 63rd St. La banda roja resalta la zona por la que debe circular el ciclista.
Los resultados del estudio sobre los sharrows de Chicago
Como dijimos antes, no vemos a discutir los resultados. Citamos un resumen a continuación y también citamos las limitaciones y asunciones que los propios autores incluyen.
Evolución del número de personas que usan la bici para ir al trabajo
El grupo de bloques que mayor crecimiento en número de ciclistas que usaban la bicicleta para ir al trabajo fue el que incorpora sharrows (+50,3%), seguido del grupo de bloques sin tratamiento específico (20,9%).
Evolución de las lesiones de ciclistas en accidentes
Se dividieron las causas de las lesiones en tres categorías: lesiones totales, lesiones por «dooring» y lesiones por otras causas. Los grupos de bloques sin tratamiento específico o con sharrows muestran reducción en las tres categorías de lesiones. Los grupos de bloques con carril bici vieron reducida significativamente la cantidad de accidentes por «dooring», pero incrementaron también significativamente el número de lesiones totales.
Tasa de lesiones por cada 100 ciclistas
Si se calcula la tasa de lesividad por cada 100 ciclistas, los resultados varían, aunque los autores aclaran que, debido a los tamaños de muestra principalmente o a que las variaciones más significativas se han producido en grupos de bloques con una diferencia muy grande en cuanto al número de usuarios de bicicleta para ir al trabajo, hay indicadores más o menos significativos estadísticamente.
Conviene recordar en este punto, porque el artículo es largo, que el estudio se refiere a sus sharrows.
Como cambios estadísticamente significativos detallan:
- La tasa de lesividad de accidentes por «dooring» en grupos de bloques con carriles bici se vio reducida.
- Aumento porcentual y absoluto de la tasa de lesividad por «dooring» en grupos de bloques con sharrows.
Como cambios no significativos estadísticamente detallan:
- Los grupos de bloques con carril bici muestran el menor incremento porcentual y el segundo menor incremento absoluto en su tasa de lesividad. Aquí hay que aclarar que se observó poco incremento en lesiones o incluso algún grupo de bloques en el que se observó reducción, pero que en algunos de esos grupos de bloques el número de usuarios de bicicleta era el más alto.
- En los grupos de bloques sin tratamiento específico se obtuvo el menor incremento general y el segundo menor incremento porcentual en su tasa de lesividad.
Asunciones y limitaciones del estudio sobre sharrows en Chicago
Los autores aclaran en sus conclusiones que el estudio asume ciertas cosas que deberían ser comprobadas en futuras investigaciones:
- Asumen que el impacto de un tratamiento específico en un punto del grupo de bloques incluye a todos los puntos del grupo de bloques. Indican asimismo que lo ideal hubiera sido examinar longitudinalmente los lugares con sharrows, aunque no lo vieron viable por haber requerido conteos en esas calles, por el tamaño del estudio y la falta de métricas anteriores sobre el número de viajes en bicicleta.
- Indican como limitación que los datos de usuarios de bicicleta para ir al trabajo que se han considerado, sólo tienen en cuenta el punto de origen del viaje en bicicleta, no el destino ni el trazado que elige. Podría ocurrir que el ciclista iniciara su viaje en el límite de un grupo de bloques y que su viaje no pase por su grupo de bloques en absoluto. A esto nosotros añadimos que podría ser que sí hiciera el trayecto dentro de su grupo de bloques, pero no toque la calle en la que está instalado el sharrow o el carril bici. Y, si así ha sido, de sufrir un accidente con lesiones, se habrá contabilizado con la tipología de su grupo de bloques y no con la tipología que correspondería a la calle concreta. Tratamos de explicar esto con un ejemplo: en la imagen puede verse uno de los grupos de bloques identificados como grupo de bloques con sharrow. La calle con sharrows está marcada en rojo: W 63rd St, Chicago. Si un ciclista hace el trayecto marcado en azul, lo hará por una calle sin tratamiento específico (S Austin Ave). Si sufriera un accidente con lesiones, sería contabilizado como accidente en calle con sharrow, cuando realmente lo habría sufrido en una calle sin tratamiento específico.
Nuestra conclusión sobre comparar sharrows de Estados Unidos con sharrows en Madrid
Nuestra conclusión, con toda la información analizada: las conclusiones de los estudios realizados sobre sharrows con la tipología de los de Estados Unidos, y más concretamente con los definidos en el Manual on Uniform Traffic Control Devices pueden perfectamente ser válidas para sus casos de estudio. Pero no pueden extrapolarse a Madrid ni a otras muchas ciudades españolas.
Esto es así por las diferencias en cuanto a forma, tamaño y colocación de la señalización del sharrow en Madrid y en España en general, muy diferente a la del citado manual estadounidense.
Además, en Madrid y en muchas ciudades en las que sus respectivas Ordenanzas de Movilidad o Tráfico especifican que los ciclistas deben circular ocupando la parte central del carril, complementan la forma de implementar el sharrow en España, dándole una cobertura normativa coherente. Nada tiene que ver la normativa en España con la normativa de circulación de bicicletas en las ciudades de Estados Unidos. Sobre todo cuando la norma de que bicicletas y VMP circulen por el centro del carril en vías urbanas tenga ámbito estatal.
Agradecimientos
En el análisis de las conclusiones del estudio citado hemos contado con la inestimable ayuda de Henar Salas, geógrafa y data scientist. Su colaboración ha sido clave para entender e interpretar correctamente la metodología y algunos de los datos del estudio de Chicago.