La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid entra en vigor

Sala de plenos del Ayuntamiento de Madrid

Analizamos las novedades de la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, que entra hoy en vigor tras su publicación ayer en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM).

La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid fue aprobada en pleno extraordinario y urgente el pasado lunes, 13 de septiembre. Desde la publicación del anteproyecto el pasado mes de mayo y hasta ahora, diferentes medios han ido publicando información parcial basada en comentarios de políticos, anuncios y artículos basados en enmiendas presentadas por los grupos políticos a las que la mayoría de ciudadanos no hemos tenido acceso antes del pleno. Por ello, hemos preferido esperar hasta la publicación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible aprobada en el BOCM y ofrecer la información de forma rigurosa.

Madrid ZBE

Se crea una zona de bajas emisiones básica que comprende todo el municipio, con el objetivo de acabar prohibiendo la circulación de los vehículos con clasificación ambiental «A» en todo el término municipal. Esta prohibición se realizará de forma paulatina y por zonas, primero para aquellos vehículos que no estén dados de alta en el padrón del IVTM del Ayuntamiento:

  • Desde el 1 de enero de 2022, quedará prohibido el acceso y circulación a los vehículos «A» por las vías públicas urbanas del interior de la M-30, excluyendo la propia M-30.
  • Desde el 1 de enero de 2023, estará prohibido el acceso y circulación de vehículos «A» por las vías públicas urbanas del interior de la M-30 y en la propia M-30.
  • Desde el 1 de enero de 2024, quedará prohibido el acceso y circulación de vehículos «A» no domiciliados en la capital por todas las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid ZBE.
  • Desde el 1 de enero de 2025, la prohibición de acceso y circulación de vehículos «A» se extiende también a los vehículos de dicha clasificación ambiental domiciliados en la capital. 

Zona de bajas emisiones de especial protección «Distrito Centro»

El nuevo texto reformula la zona de bajas emisiones «Madrid Central» en varios aspectos, comenzando por el nombre, que pasa a ser «Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro» (ZBEDEP Distrito Centro). Se mantiene el mismo perímetro, aunque cambian las condiciones de acceso y circulación para vehículos motorizados.

La ZBE «Distrito Centro» comienza hoy a funcionar, aunque se establece un período de información de dos meses, durante los cuales los accesos no autorizados que registren las cámaras del perímetro no serán sancionados, aunque sí notificados. No obstante, los agentes de Policía Municipal y Agentes de Movilidad sí podrán sancionar a los vehículos no autorizados.

Mapa del perímetro de la ZBE "Distrito Centro" según Ordenanza de Movilidad Sostenible. Foto: Ayuntamiento de Madrid.
Mapa del perímetro de la ZBE «Distrito Centro». Foto: Ayuntamiento de Madrid.

Condiciones de acceso y circulación de la ZBE «Distrito Centro»

Según su distintivo ambiental, las restricciones de acceso y circulación para vehículos a motor en la ZBE «Distrito Centro» se mantienen igual:

  • Acceso y circulación libre para vehículos con clasificaciones ambientales «Eco» y «Cero«.
  • Acceso libre a vehículos con clasificaciones ambientales «B» y «C» para acceder o abandonar un aparcamiento.

Como novedades:

  • Acceso libre a motocicletas entre las 07:00h y las 22:00h.
  • Acceso prohibido a cualquier vehículo de residente empadronado en el distrito Centro que no esté domiciliado en Madrid.
  • Los vehículos profesionales que presten servicios o entreguen y recojan suministros en la ZBE «Distrito Centro» tendrán un horario más restringido.
  • El Colegio de Abogados, los talleres mecánicos y los trabajadores nocturnos pierden el derecho a autorizar la entrada de vehículos con clasificación ambiental «A«.
  • Se permite el acceso a los vehículos de clasificación ambiental «B» con MMA inferior a 3.500 kg durante un año más.

Cabe destacar el gran abanico de excepciones para vehículos de transporte de mercancías y vehículos que acompañan a escolares, ambos en horarios determinados.

Como novedad, se considerarán vehículos de residentes aquellos pertenecientes a comerciantes y empresarios que ejerzan su actividad en la ZBE «Distrito Centro«. Esto tiene como consecuencia que los comerciantes y empresarios podrán circular libremente por la ZBE y además dispondrán del mismo número de autorizaciones temporales para vehículos «invitados» que cualquier residente del distrito. No cabe duda de que esto supondrá un notable aumento del número de vehículos que transitarán por la ZBE «Distrito Centro«. Esta medida entrará en vigor dentro de tres meses, el 22 de diciembre de 2021.

Zona de bajas emisiones de especial protección «Plaza Elíptica»

Se añade una nueva zona de bajas emisiones en el entorno de la Plaza de Fernández Ladreda, conocida como Plaza Elíptica. Esta ZBE se crea por detectarse habitualmente especiales malas condiciones de calidad del aire en el entorno de la Plaza Fernández Ladreda.

Mapa del perímetro de la ZBE "Plaza Elíptica" según Ordenanza de Movilidad Sostenible. Foto: Ayuntamiento de Madrid.
Mapa del perímetro de la ZBE «Plaza Elíptica». Foto: Ayuntamiento de Madrid.

Condiciones de acceso y circulación de la ZBE «Plaza Elíptica»

A diferencia de la ZBE «Distrito Centro», esta ZBE sólo restringe el acceso y circulación de vehículos con clasificación ambiental «A«, a excepción de aquellos pertenecientes a residentes en la zona.

Esta ZBE comenzará a funcionar a finales de este año, estableciéndose un periodo de información de dos meses en los que no se emitirá sanción telemática, pero sí una notificación. Como en el caso de la ZBE «Distrito Centro», la Policía Municipal y los Agentes de Movilidad sí podrán sancionar los accesos no autorizados.

Colonia Marconi

El área de acceso restringido «Colonia Marconi» desaparece y pasa a ser de acceso y circulación libre para todos los vehículos.

Movilidad peatonal

Se incorporan algunas medidas con el objetivo de aumentar protección al peatón.

  • Para circular en bicicleta por espacios compartidos con peatones, se aumenta a metro y medio la separación que debe guardar un ciclista con respecto a éstos. También debe guardarse esta distancia con respecto a las fachadas de los edificios. Puede parecer contradictorio porque está prohibido circular en bicicleta o VMP por aceras, pero no así en algunas calles de plataforma única sin separación de aceras. Con esa separación respecto de las fachadas se evitan atropellos a personas que pudieran salir a la calle desde un portal o un comercio.
  • El aparcamiento de motos se realizará de forma preferente en las reservas de aparcamiento a tal efecto. Si esto no fuera posible, pueden aparcar en banda de estacionamiento. De forma excepcional, se permite el estacionamiento en aceras con las siguientes condiciones:
    • Se trate de calles que no hayan sido declaradas peatonales ni de especial protección para el peatón.
    • No exista banda de estacionamiento, en los términos de la disposición transitoria sexta.
    • No exista señalización específica que lo prohíba.
    • Se respete, en todo caso, un ancho libre de paso de tres metros. Cuando exista acera-bici el ancho de acera libre de paso se contará desde el límite interior de la acera-bici a la fachada.
    • Se respete, en todo caso, una distancia mínima de dos metros a los pavimentos tacto-visuales colocados en vados peatonales y encaminamientos, incluyendo los vinculados a paradas de transporte público.
    • El estacionamiento se realice en una única línea situada a ochenta centímetros del bordillo, para garantizar la posible salida en condiciones de seguridad y comodidad de los ocupantes de un vehículo situado en la banda de estacionamiento, con la siguiente disposición:
      • Paralelamente al bordillo en aceras de menos de seis metros de ancho.
      • En semibatería o en ángulo, si la acera tiene más de seis metros de ancho.

La disposición transitoria sexta básicamente establece que la excepción para aparcar motos y ciclomotores en aceras en caso de que no exista banda de estacionamiento sólo aplica al distrito centro. Es decir, en el resto de distritos se sigue pudiendo estacionar estos vehículos sobre aceras aunque exista banda de estacionamiento. Para que esta excepción cause efecto en otros distritos deberá ser aprobada por sus respectivas Juntas de Gobierno.

Disposición transitoria sexta. Estacionamiento de ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a ciclomotores o a motocicletas.
Con excepción del Distrito Centro y de la ZBEDEP Distrito Centro, donde tendrá vigencia inmediata, la aplicación de la condición recogida en el artículo 48.2.b).2º) de que no exista banda de estacionamiento para que sea posible el estacionamiento sobre aceras de ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a ciclomotores o a motocicletas deberá ser aprobada por la Junta de Gobierno para cada distrito, tras el correspondiente análisis técnico sobre las posibilidades de estacionamiento para estos vehículos y en su caso la implantación de las reservas de estacionamiento que se entiendan necesarias conforme al mismo.

En cuanto a los vehículos de servicios de motosharing, se les prohíbe el estacionamiento en aceras en todos los distritos siempre que exista una reserva de estacionamiento a menos de 100 metros.

Velocidades máximas de circulación

  • Se limita la velocidad para vehículos a motor a 20 km/h en vías urbanas que dispongan de plataforma única cuando existan elementos separadores entre calzada y acera y a 15 km/h cuando no los haya.
  • Se rebaja a 20 km/h la velocidad de los vehículos en entornos escolares.

Cambios en el Servicio de Estacionamiento Regulado

  • La ampliación del SER a 20 nuevos barrios se realizará siempre que haya acuerdo con la Junta de Distrito tras consultar a vecinos y asociaciones.
  • De forma parcial se añaden: Peñagrande (Fuencarral-El Pardo); Valdezarza (Moncloa-Aravaca); Los Cármenes y Puerta del Ángel (Latina); Puerta del Ángel (Latina); Opañel, San Isidro (Carabanchel); Zofío y Pradolongo (Usera); Ventas, Pueblo Nuevo, Quintana, Concepción, San Pascual, San Juan Bautista, Colina, Atalaya y Costillares (Ciudad Lineal).
  • Se implanta el SER por completo en los barrios: Comillas (Carabanchel); Almendrales y Moscardó (Usera).
  • Además, se incrementará del 75% al 80% la ratio de plazas de residentes en cada barrio.
  • Se aumenta de 30 a 45 minutos el tiempo máximo de estacionamiento en zonas de carga y descarga.

Cambios de la Ordenanza de Movilidad Sostenible en cuanto al Transporte público

  • El bus a demanda, una propuesta original del proyecto inicial de la ordenanza, se extenderá en horario diurno, además del nocturno, en algunas zonas y líneas con baja densidad de población o alejadas de edificaciones.

Bicicletas y VMP

Ciclista urbano circulando por una calzada.
Ciclista urbano circulando por una calzada.

Novedades en cuanto a la circulación de bicicletas y VMP

En cuanto a la circulación de bicicletas, la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible no ofrece muchos cambios. Las principales novedades en este aspecto son:

  • Se aumenta a metro y medio la separación que debe guardar un ciclista con respecto a peatones en zonas de convivencia y parques. Además, esta distancia también debe guardarse con respecto a las fachadas de los edificios.
  • Se sigue permitiendo la circulación de bicicletas en ambos sentidos de la marcha en ciclocalles, calles residenciales y de plataforma única cuyo límite de velocidad sea de 20 Km/h. La novedad es que en estas calles la bicicleta tiene prioridad de paso. En Bici por Madrid mantiene un mapa de calles en las que está permitida la circulación de bicicletas en ambos sentidos.
  • También sigue permitido circular en bicicleta por túneles y pasos elevados. En el caso de los túneles, es obligatoria la utilización de alumbrado. Los VMP también podrán circular por túneles si cuentan con alumbrado, pero sólo si existe un carril multimodal o una vía ciclista.
  • Se permite circular en bicicleta por parques y jardines públicos urbanos por caminos de más de tres metros de anchura. Ya no existe la condición de que dichos caminos sean pavimentados.
Usuario de VMP circulando legalmente por calzada, como establece la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.
Usuario de VMP circulando legalmente por calzada, como establece la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.

En cuanto a la circulación de VMP sí se añaden novedades muy sustanciales:

  • Los VMP ya pueden circular por cualquier calle de un carril por sentido y por los carriles multimodales en calles de dos carriles o más por sentido.
  • En las glorietas y rotondas, los VMP deben usar el espacio que consideren necesario para ser visibles y previsibles. Al igual que las bicicletas, no se deben trazar las rotondas por el carril exterior, salvo para abandonarlas en la siguiente salida.
  • Los VMP podrán utilizar otros carriles en intersecciones si es necesario por su itinerario y para acceder a un carril autorizado.
  • Los menores de 15 años podrán usar VMP si van acompañados de un adulto en otro VMP y en zonas cerradas al tráfico. En zonas abiertas al tráfico podrán hacerlo también en grupos organizados.

Aparcamiento de bicicletas y VMP

Las bicicletas y VMP podrán aparcar:

  • En las reservas de aparcamiento para bicicletas y VMP.
  • En las reservas de aparcamiento para motos.
  • Ancladas a vallas peatonales y elementos separadores de espacios siempre que no haya una reserva de aparcamiento a menos de 50 metros, si no existe señal específica de prohibición y dejando un espacio libre de paso peatonal de 3 metros como mínimo.

No está permitido aparcar bicicletas o VMP:

  • En calles peatonales o calles declaradas de especial protección peatonal.
  • En la hilera de aparcamiento fuera de reservas específicas.
  • A menos de 2 metros del pavimento podotáctil o tactovisual ni sobre tapas de registro o rejillas.
  • Ancladas a bancos, señales, farolas o elementos vegetales.
  • En el ámbito peatonal de las paradas de transporte público colectivo y de las reservas para el estacionamiento de vehículos de personas con movilidad reducida.

Cambios de la ordenanza de Movilidad Sostenible en cuanto al uso del casco

A partir de hoy, será obligatorio el uso del casco para cualquier usuario de bicicleta o VMP menor de 18 años. Y será obligatorio para usuarios de cualquier edad si usan una bicicleta o VMP para desarrollar una actividad profesional.

Para VMP, será también obligatorio usar casco siempre que se circule por carriles multimodales, a cualquier edad.

Aportación a la consulta pública previa a la Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano

Modelo Madrid envía al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana sus comentarios y aportaciones en el marco del la fase de consulta pública para la redacción de la nueva Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano.

El diseño de una estrategia global en materia de movilidad en todo el territorio del Estado español, desde el punto de vista de Modelo Madrid, ha de estructurarse de forma que se primen los medios no contaminantes y sostenibles. Por ello creemos de máxima importancia que la nueva Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano cubra, al menos, los siguientes aspectos:

Fomento y protección de la movilidad peatonal

En todo el territorio nacional la movilidad peatonal presenta una tasa de reparto estable. Por señalar uno de los estudios más actuales (Encuesta Domiciliaria de Movilidad de la Comunidad de Madrid 2018), en cada una de las coronas que componen la Comunidad de Madrid, el reparto modal muestra no menos de un 30% de desplazamientos a pie, elevándose hasta un 40% en la almendra central del municipio de Madrid.

Las propuestas de Modelo Madrid en este aspecto se centran en defender y potenciar la movilidad peatonal, poniendo especial atención a las barreras que la impiden, dificultan o menoscaban su desarrollo:

  • Defensa de la reducción del tráfico motorizado y la velocidad en la ciudad.
  • Apoyo a Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), como Madrid Central y otras ZBE establecidas en otros municipios. También apoyo a Zonas de Protección Acústica Especial (ZPAE) que reduzcan el tráfico motorizado y las molestias causadas por ruidos de diverso origen.
  • Apoyo a reducción de la velocidad del tráfico mediante medidas de calmado (pasos alomados peatonales, adecuaciones de ola verde semafórica a 30km/h, implantación de medidas activas de control de la velocidad tales como cámaras en semáforos…)
  • Ampliación de espacios peatonales: tanto los destinados estrictamente a la movilidad, como los estanciales que contribuyen a la seguridad y accesibilidad de los anteriores.
  • Eliminación de barreras peatonales (restricción de aparcamientos sobre acera, especialmente tras la proliferación de vehículos de «sharing» sin anclaje o estación, terrazas, aceras bici…)
  • Soluciones para evitar barreras peatonales causadas por grandes infraestructuras entre barrios, núcleos de población, centros de trabajo y municipios próximos.
  • Habilitación o rehabilitación de caminos para la comunicación peatonal.

Transporte público

En España se hace un uso alto de los distintos medios de transporte público. No obstante, resulta preocupante la evolución del reparto modal en lo que se refiere al uso del vehículo privado motorizado: la caída en el uso del transporte público ha sido constante acelerándose en los últimos años y, especialmente, con la repercusión que ha tenido desde la primavera de 2020 la aparición de la epidemia por el Coronavirus.

Dentro del transporte público consideramos que el colectivo ha de primar por configurarse en nuestra sociedad como el más inclusivo, accesible y vertebrador de los núcleos de población, así como del acceso a los servicios públicos esenciales.

Centralismo y diseño radial de las redes de transporte público

Las redes de transporte público colectivo están diseñadas siguiendo el modelo radial y centralista que caracterizó a los movimientos fundamentalmente laborales, uniendo periferias y zonas rurales a las capitales de provincia y, desde éstas, hacia la ciudad de Madrid. Este planteamiento ha dejado a multitud de poblaciones cercanas sin conexión o con conexiones muy deficientes entre provincias. El diseño radial y centralista se muestra claramente insuficiente para satisfacer la demanda de desplazamientos, no sólo laborales, también los realizados por motivos de ocio, compras, cuidados…

El transporte público colectivo debe ser, además, competitivo: ha de cubrir las necesidades reales y cotidianas de desplazamiento de las personas que lo utilizan, encontrando un gran margen de mejora en sus frecuencias, itinerarios y conexiones. En el capítulo de los itinerarios, creemos que debe evitarse a toda costa la reducción de servicios de transporte colectivo de proximidad en favor de grandes inversiones para conectar puntos más distantes. Por ejemplo, la eliminación de estaciones de tren Cercanías por haber construido un itinerario “equivalente” de Alta Velocidad Ferroviaria. El hecho de que el AVE comunique los mismos puntos distantes que comunica una línea de Cercanías no significa que ésta última pueda eliminarse según ese único criterio.

Además, viene apareciendo en los últimos años otro tipo de transporte público individual, no contaminante y sostenible que, al menos en las ciudades medianas y grandes está cobrando una relevancia que debería ser tenida en cuenta a la hora rediseñar políticas públicas: la bicicleta pública. Bicimad en Madrid, Sevici en Sevilla, Bicing en Barcelona, Vallabici en Valladolid, ofrecen un uso a proteger y tener en cuenta como un medio de transporte, al menos, en igualdad de condiciones que el resto.

Por todo ello los objetivos que en Modelo Madrid contemplamos como necesarios para la mejora del transporte público son los siguientes:

  • Primar la inversión y el diseño de las infraestructuras a favor del transporte público colectivo.
  • Poner especial atención en los recorridos de proximidad y recuperar itinerarios que han sido eliminados en favor de infraestructuras más caras y que no sirven para los mismos propósitos: recuperación de líneas ferroviarias de Cercanías eliminadas por la aparición del AVE, por ejemplo.
  • Establecer unos mínimos garantizables de frecuencias y conexiones.
  • Modificación de las redes radiales hacia modelos más actuales de conexión entre poblaciones.
  • Apoyo a los servicios públicos de transporte de los nuevos medios no contaminantes, como las bicicletas públicas con anclaje y estación.

Movilidad ciclista y VMP

En tercer lugar, y uniendo con el final del apartado anterior, los nuevos medios de transporte: bicicleta y VMPs. Que, pese a los avances que han ido alcanzando las distintas administraciones locales, no han conseguido hasta el momento actual configurarse como verdaderos medios de transporte alternativos. Precisamente esa actuación dispersa de los municipios con capacidad normativa y organizativa (habitualmente los de tamaño mediano y grande) viene provocando una importante pluralidad y falta de homogeneidad de criterios de ordenación y normativa.

En este sentido, desde Modelo Madrid creemos que las políticas públicas destinadas a favorecer estos medios de transporte han de centrarse en los siguientes objetivos:

  • Refuerzo de campañas de divulgación de normativa y respeto por parte de las administraciones públicas.
  • Homogeneización de la normativa básica.
  • Fomento de infraestructuras que faciliten su uso: aparcabicis, zonas de detención adelantada en semáforos, servicio de mantenimiento básico en estaciones de servicio…
  • Apoyo a los servicios públicos de bicicletas con anclaje y estaciones.
  • Apoyo a conexiones ciclistas interurbanas y periféricas y con zonas aisladas por barreras tales como autovías y líneas ferroviarias.
  • Revisión de titularidad estatal de viales urbanos dentro de los municipios cuya gestión no municipal dificulta su acondicionamiento y reforma.
  • Fomento y difusión de actividades formativas (por ejemplo, campañas de refuerzo de normativa en auto-escuelas).

Transparencia y datos abiertos

Logo Open Data

La comunicación de los datos a la ciudadanía mediante la publicación de datos abiertos es una herramienta fundamental para asegurar la transparencia. En ese sentido se hace necesario disponer de los datos de interés de forma eficaz.

Teniendo en cuenta que para la puesta en disposición de catálogos de datos abiertos no sólo hace falta su creación y la lógica infraestructura para soportarlos, sino el establecimiento de los procesos necesarios para su alimentación y tratamiento, entendemos que la financiación del transporte debe contar con una partida presupuestaria para cubrir este apartado.

Articulación con visión global

En último lugar creemos imprescindible la articulación de la nueva norma con una visión global de los medios de transporte. Esto es, la contemplación de cada uno de ellos de forma aislada e individual viene configurando un sistema que adolece de desajustes y que, en la práctica, desincentiva el uso de alguno de ellos a través de medidas que pretenden favorecer algún otro.

Así, por ejemplo, el establecimiento de una parada de autobús urbano ha de contemplar no sólo la distancia con su anterior y siguiente, además ha de tener en cuenta la accesibilidad a la misma, la seguridad e iluminación del lugar, su conexión con otros medios… En este sentido se encuentran grandes carencias en el fomento de la intermodalidad, por ejemplo, en el uso de la bicicleta combinado con autobuses interurbanos o servicios ferroviarios de cercanías.

Todas estas medidas han sido remitidas al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana como aportación del colectivo en la fase de consulta pública actualmente abierta a toda la ciudadanía hasta el próximo 15 de noviembre de 2020.

Si consideras que estas aportaciones para la nueva Ley de Movilidad Sostenible pueden ser de utilidad para tu municipio o barrio, no dudes en acceder al formulario del MITMA y rellénalo incluyéndolas todas o sólo aquellas que te parezcan más importantes e interesantes.