Barrios aislados: Vicálvaro

Hemos revisado junto a Ecologistas en Acción Madrid, Bicienjambre y algunos vecinos de Vicálvaro, el estado de las conexiones del distrito con sus adyacentes. Como es costumbre, hemos dirigido nuestra atención a tres tipos de movilidad principales, por orden de importancia: movilidad peatonal, en transporte público y movilidad ciclista.

Cabecera #BarriosAislados: Vicálvaro

En la elaboración de este análisis han participado:

Participantes
Vecinos de VicálvaroLogotipo Ecologistas en Acción Madrid
@csantosb
Éric Jalain
Félix Jiménez
Enrique Lorenzo
@Bicienjambre

Vicálvaro es uno de los 21 distritos de la ciudad de Madrid, situado en la zona este del municipio. Linda con los municipios de Coslada, San Fernando de Henares, Mejorada del Campo y Rivas Vaciamadrid. Tiene su origen en uno de los 13 pueblos castellanos que fueron anexionados totalmente a la capital en el año 1951. Antes de esto, en el año 1910, parte de su término municipal se integró en la ciudad de Madrid con la anexión al municipio de los terrenos de Las Ventas del Espíritu Santo y La Elipa, pertenecientes originalmente a Vicálvaro.

Se sabe que Vicálvaro fue habitado ya desde el Paleolítico y existen restos arqueológicos que así lo atestiguan. Otros más recientes corresponden al siglo VI, desafortunadamente desaparecidos por el desarrollo urbanístico. Tiene un pasado agrícola, minero e industrial. Baluarte de esta última actividad fue durante varias décadas una de las fábricas de cemento con mayor producción de España. El cierre de la fábrica de cemento y de las canteras de yeso supuso una gran mejoría de la calidad del aire, aunque aún persiste un foco de micropartículas procedente de la mina de sepiolita a cielo abierto. La asociación Vicus Albus desarrolla una labor encomiable en el mantenimiento del patrimonio cultural histórico del distrito, fomentando la difusión de la historia de Vicálvaro.

Vicálvaro ha sido uno de los últimos distritos en sufrir la fiebre de los megaproyectos de expansión urbanística e inmobiliaria de Madrid, concentrándose éstos previamente en las áreas del antiguo término municipal más próximas a Madrid, como el distrito de Moratalaz, barrios de Ventas, Pueblo Nuevo, Bilbao, etc., por lo que ha conservado su carácter de pueblo hasta bien entrada la década de los 90 del siglo XX. Fue la construcción del barrio de Valdebernardo a mediados y finales de esa década lo que marcó el fin de la discontinuidad urbanística con el resto de la ciudad de Madrid, así como el comienzo de la compartimentación del distrito en islas cercadas por grandes infraestructuras como son las autopistas M-40, M-45, M-50, R-3, A-3, A-2, la línea 9 de Metro, las líneas de tren de Cercanías Renfe y la gran Estación de Clasificación de Trenes de Mercancías de Vicálvaro.

En contexto: el caso de Vicálvaro

El núcleo del distrito es el casco histórico de Vicálvaro. Con un variado comercio local y bien dotado de servicios esenciales, resulta un núcleo urbano apto para los desplazamientos a pie y en bicicleta. Además, cuenta con una buena red de transporte público.

Actualmente se está redefiniendo su urbanismo con la reanudación del PAU de Vicálvaro, tras haber sufrido el parón de la crisis económica entre los años 2008 y 2012. Como resultado, se ha creado el barrio de El Cañaveral, que añade más de 10.000 vecinos al distrito, aislados en un extremo situado a 5 kilómetros del casco histórico de Vicálvaro.

Otro ejemplo de dispersión es el traslado mercadillo semanal, que anteriormente se situaba en emplazamientos más o menos céntricos, al recinto ferial. La principal desventaja de esta relocalización es que quienes acudían al mercadillo en el centro ahora se ven obligados a cubrir una distancia y salvar una pendiente para la que deja de ser práctico ir a pie para las personas más mayores, muy numerosas en Vicálvaro. Este es uno de los varios ejemplos que incentivan el uso del coche privado para desplazamientos en el mismo interior del distrito, que ha resultado parcelado entre un conjunto de vías rápidas que, con el fin de facilitar los desplazamientos en coche, han terminado dividiendo más que vertebrando: el Parque Forestal de Valdebernardo se encuentra dividido en tres zonas por grandes avenidas. En una de ellas, además, se ha construido un aparcamiento aparentemente innecesario dada la gran cantidad de espacio ya disponible en la Avenida de la Aurora Boreal. El Parque de la Vicalvarada y el de la Cuña Verde también se encuentran divididos por una avenida con aspecto de vía rápida.

En lo referente a las conexiones del distrito con sus adyacentes, tras la construcción de la R-3 y su nudo con la M-40, la entrada histórica a Vicálvaro por la Avenida de Daroca ha desaparecido. Por el lado norte Vicálvaro continúa conectado con San Blas-Canillejas por la Avenida de Canillejas a Vicálvaro. En el lado oeste, todas las conexiones con Moratalaz consisten en puentes sobre la misma M-40, que constituye una barrera arquitectónica. El distrito se encuentra jalonado al sur por la A-3, separándolo del los distritos de Villa de Vallecas y Puente de Vallecas. La única opción peatonal es una pasarela en el entorno del Campus Sur de la Universidad Politécnica. La Avenida de la Democracia es el paso más próximo al Hospital Infanta Leonor, pero no es practicable a pie. De hecho, no resulta nada sencillo llegar caminando al hospital, aunque dista tan solo unos cientos de metros en línea recta de las viviendas más próximas en Valdebernardo.

De Vicálvaro a otros distritos en transporte público

Las conexiones de Vicálvaro con otros distritos en transporte público están cubiertas por varias líneas de autobús, una línea de metro (la línea 9) y una estación de Cercanías Renfe: Vicálvaro. Ésta sirve de conexión con la estación de metro Puerta de Arganda y varias líneas de autobús. No obstante, al estar situado este intercambiador en el extremo este del casco histórico, queda alejado de buena parte de los posibles usuarios.

En Cercanías

Vicálvaro es accesible desde el centro de Madrid por las líneas de Ceranías Renfe C-2, C-7 y C-8, gracias a su estación de tren, llamada Vicálvaro. Supone una de las paradas de las líneas que comunican la estación de Madrid-Atocha con Alcalá de Henares y Guadalajara.

Mapa de situación de estación de Cercanías Renfe de Vicálvaro.
Mapa de situación de estación de Cercanías Renfe de Vicálvaro.

En Metro

Vicálvaro dispone de cuatro paradas de metro: Valdebernardo, Vicálvaro, San Cipriano y Puerta de Arganda. Al ser esta última estación la conexión con Cercanías Renfe, es una ruta conveniente desde cualquier barrio del distrito. Sin embargo, no pocos vecinos de Valdebernardo optan por dirigirse a la estación de Cercanías de Vallecas o el metro de Villa de Vallecas, dado el diseño radial de la red de Metro de Madrid. Este recorrido puede hacerse a pie en unos 15 o 20 minutos o en bicicleta en 5 o 10 minutos. Además, existe la opción de hacer el trayecto entre las dos líneas de metro con la línea 130 de autobús EMT.

Mapa de situación de estaciones de Metro de Madrid, línea 9, en el distrito de Vicálvaro.
Mapa de situación de estaciones de Metro de Madrid, línea 9, en el distrito de Vicálvaro.

En autobús

Por Vicálvaro pasan o tienen cabecera 13 líneas de autobuses urbanos que conectan el distrito con los de Ciudad Lineal, Arganzuela, Moratalaz o Salamanca, además de 2 líneas de autobús nocturno.

LíneaCabecerasDistritos cubiertos
4Plaza de Ciudad Lineal – Puerta de ArgandaVicálvaro, San Blas-Canillejas, Ciudad Lineal.
8Plaza de Legazpi – ValdebernardoVicálvaro, Moratalaz, Retiro, Arganzuela.
71Plaza de Manuel Becerra – Puerta de ArgandaVicálvaro, Moratalaz, Ciudad Lineal, Retiro, Salamanca.
100Moratalaz – ValderrivasVicálvaro, Moratalaz.
106Plaza de Manuel Becerra – VicálvaroVicálvaro, San Blas-Canillejas, Ciudad Lineal, Salamanca.
130Villaverde Alto – VicálvaroVicálvaro, Villa de Vallecas, Villaverde.
159Alsacia – El CañaveralVicálvaro, San Blas-Canillejas, Ciudad Lineal.
SE718Puerta de Arganda – Cañada RealVicálvaro.
E3Av. de Felipe II – ValderrivasVicálvaro, Salamanca, Retiro.
E4Av. de Felipe II – ValdebernardoVicálvaro, Moratalaz, Salamanca, Retiro
T23Puerta de Arganda – Polígono Industrial de VicálvaroVicálvaro.
N7Plaza de Cibeles – ValderrivasVicálvaro, San Blas-Canillejas, Ciudad Lineal, Salamanca, Retiro, Centro.
N8Plaza de Cibeles – ValdebernardoVicálvaro, Moratalaz, Retiro, Salamanca, Centro.
Líneas de autobús EMT de Madrid que dan servicio al distrito de Vicálvaro.

Por último, 3 líneas de autobuses interurbanos pasan por Vicálvaro, dos diurnas y una nocturna.

LíneaCabecerasParadas en VicálvaroMunicipios cubiertos
287MADRID (Alsacia) – COSLADA (Barrio Estación)SAN CIPRIANO-Pº ARTILLEROS
SAN CIPRIANO-JARDIN DE LA DUQUESA
SAN CIPRIANO-MINERVA
GRAN VIA DEL ESTE-SAN CIPRIANO
GRAN VÍA DEL ESTE-RIVAS
BOYER-LOS CAVILAS
BOYER-CTRA.COSLADA
BOYER-CTRA.VICÁLVARO
BOYER-LOS CAVILAS
RIVAS-VILLABLANCA
Madrid, Coslada.
290MADRID (El Cañaveral) – COSLADA – PLENILUNIOCONCEJAL V.GRANIZO-VICTORIA KENT
AV.BLAS DE LEZO-CERRO DEL MONTE
Madrid, Coslada.
N203MADRID (Ciudad Lineal) – COSLADA – S.FERNANDO – VELILLA/LOECHESSAN CIPRIANO-Pº ARTILLEROS
SAN CIPRIANO-JARDIN DE LA DUQUESA
SAN CIPRIANO-MINERVA
GRAN VIA DEL ESTE-SAN CIPRIANO
GRAN VÍA DEL ESTE-RIVAS
BOYER-LOS CAVILAS
BOYER-CTRA.COSLADA
Madrid, Coslada, San Fernando de Henares, Velilla de San Antonio, Loeches.
Líneas de autobús interturbano del CRTM que dan servicio al distrito de Vicálvaro.

En general, se puede afirmar que las comunicaciones con transporte público entre Vicálvaro y los distritos colindantes, incluso con el centro de Madrid, están bien resueltas. Sin embargo, en los nuevos desarrollos urbanos se aprecia una falta de dotación que seguro va agravarse cuando aumente su población y demanda.

Intermodalidad bicicleta + transporte público

En lo que respecta a la intermodalidad, contamos con buenas posibilidades de combinación empleando el tren o el metro. Las normas actuales dificultan en la práctica viajar en autobús con bici, ya que sólo se pueden llevar plegadas o en autobuses que cuenten con portabicis. En el caso de trenes de Cercanías Renfe o Metro es posible que podamos encontrar dificultades en las horas punta por la gran afluencia de usuarios que emplean estos medios. De hecho, en el caso del metro existen restricciones horarias en algunas de las líneas que podéis consultar aquí.

También podéis consultar el artículo dedicado a la intermodalidad en Madrid de esta misma web o descargar el folleto en el siguiente enlace.

De Vicálvaro a otros distritos a pie

Como hemos ya mencionado, la movilidad peatonal entre Vicálvaro y los distritos adyacentes se ve dificultada por la presencia de grandes vías de comunicación.

A pie hacia el norte: San Blas-Canillejas y Ciudad Lineal

Para acceder a estos distritos es necesario atravesar las autopistas M-40 y R-3. Esto sólo es posible a través de la pasarela peatonal y ciclista que conecta con el Anillo Verde Ciclista de Madrid y la Calle Versalles. Esta pasarela atraviesa las dos secciones del parque de la Cuña Verde de Vicálvaro y salva las barreras creadas por las dos autopistas.

Mapa de recorrido peatonal hacia el norte: San Blas-Canillejas y Ciudad Lineal, por pasarelas y Anillo Verde Ciclista.
Mapa de recorrido peatonal hacia el norte: San Blas-Canillejas y Ciudad Lineal, por pasarelas y Anillo Verde Ciclista.

Aparentemente se podría acceder al distrito San Blas-Canillejas desde la Plaza de la Vicalvarada por la Avenida de Canillejas a Vicálvaro. Sin embargo, esto no es posible por hallarse interrumpidas las aceras antes de la rotonda sobre la M-40. Además no existen pasos de peatones sobre esta rotonda. La instalación de aceras continuas y pasos de peatones haría posible esta conexión peatonal, aunque no estaría exenta de algunas incomodidades y falta de pasos de peatones que permitan cambiar de acera. Es necesario transitar por dos rotondas que alargan notablemente el trayecto. Además, la anchura de las aceras es claramente insuficiente, sobre todo comparada con la anchura de ambas calzadas.

Esta conexión peatonal tiene varias carencias que la convierten en poco práctica:

  • la pasarela sobre la M-40 deja al peatón en una zona residencial y a una distancia a pie considerable hasta servicios esenciales, las primeras paradas de Autobús, o las estaciones de Metro de Alsacia y Avenida de Guadalajara.
  • El recorrido es enrevesado a través del Parque de la Maceta y carece de indicaciones adecuadas. Para ver la única indicación existente, hay que situarse en el Anillo Verde, en el cruce de la pasarela. Desde la acera de la Calle Versalles esta señalización pasa desapercibida.
  • La iluminación es escasa y el itinerario es poco transitado en días laborables. Durante el fin de semana y de día sí se ven paseantes.
  • Las pasarelas tienen fuertes pendientes.

A pie hacia el sur: Campus Sur UPM, Hospital Infanta Leonor y Vallecas

Para acceder a esta zona es necesario superar la barrera artificial producida por la autopista A-3, que delimita y aísla el distrito por el sur.

Mapa del recorrido peatonal entre el Campus Sur de la UPM y Valdebernardo, por la pasarela peatonal sobre la A-3.
Mapa del recorrido peatonal entre el Campus Sur de la UPM y Valdebernardo, por la pasarela peatonal sobre la A-3.

Para poder superar esta barrera se instaló una pasarela peatonal, que une la zona oeste del Parque Forestal de Valdebernardo con el Campus Sur de la Universidad Politécnica de Madrid, a través de un camino privado en el que se ha habilitado un paso peatonal. La zona del Parque Forestal no está adaptada para personas con movilidad reducida, debido a la fuerte pendiente, presencia de escaleras y a la falta de adecuación del pavimento.

Estado del camino entre fincas que comunica la pasarela sobre la A-3 con la Avenida del Campus Sur.
Estado del camino entre fincas que comunica la pasarela sobre la A-3 con la Avenida del Campus Sur.

Al otro extremo, la pasarela deja al peatón al pie de la salida de la estación de servicio cercana. Para acceder al Campus hay que utilizar el camino privado antes mencionado y que puede verse en la imagen. Las personas con movilidad reducida lo tienen bastante difícil para utilizar este camino.

Único recorrido posible para personas con movilidad reducida desde la pasarela sobre la A-3 a Valdebernardo. El camino directo tiene escaleras.
Único recorrido posible para personas con movilidad reducida desde la pasarela sobre la A-3 a Valdebernardo. El camino directo tiene escaleras.

Otra alternativa podría ser la Avenida de la Democracia, pero lamentablemente no cuenta con aceras en su tramo más al sur ni pasos de peatones para poder cruzar los ramales de incorporación y salida de la A-3. Además, en el segmento de la avenida que transcurre por el distrito de Puente de Vallecas, las aceras y pasos de peatones son inexistentes prácticamente en toda su longitud. El aspecto es de una antigua y descuidada carretera interurbana sólo transitable en un vehículo.

A pie hacia el oeste: Moratalaz

Para comunicar Vicálvaro con Moratalaz existen tres posiblidades:

  • La calle Doctor García Tapia, continuación del Camino Viejo de Vicálvaro: cuenta con buenas y anchas aceras hasta la rotonda sobre la M-40. En este punto, sólo existe acera por el lado norte. Dar continuidad a la acera sur e instalar uno o dos pasos alomados a lo largo del Camino Viejo de Vicálvaro podrían ser una gran mejora. Además, aumentaría las posibilidades de cruzar para los peatones, ya que los únicos pasos están situados en ambos extremos y la distancia entre ellos es de casi 500 metros. El cruce con el Bulevar de Indalecio Prieto tampoco necesita carriles de deceleración o aceleración. Si se eliminaran, también se podría reducir el retranqueo del paso de cebra próximo a ese cruce.
Camino Viejo de Vicálvaro. Situación de aceras existentes (verde), pasos de peatones existentes (azul) y acera y paso deseables (rojo).
Camino Viejo de Vicálvaro. Situación de aceras existentes (verde), pasos de peatones existentes (azul) y acera y paso deseables (rojo).
  • Además, existe una pasarela peatonal que comunica el Parque Alcalde Jesús Pérez Quijano con la calle Brujas.
  • Por último, también es posible pasar a Moratalaz por la Calle Hacienda de Pavones, continuación del Bulevar de José Prat. Una vía muy transitada a pie al servir de comunicación para el centro de salud, el polideportivo, la oficina de empleo, etc.

De Vicálvaro a otros distritos en bici

Los desplazamientos en bicicleta dentro del distrito de Vicálvaro se ven facilitados en gran medida al estar limitada la velocidad máxima en un gran número de calles a 30 Km/h. Además, en las vías principales existen pictogramas de ciclocarril en el carril derecho. La velocidad en esos ciclocarriles está limitada a 30 Km/h, aunque no estaría de más que se implantara alguna medida para garantizar el cumplimiento de ese límite.

En lo referente a los desplazamientos entre distritos, como es lógico, también es necesario superar las barreras de las autopistas. Éstas limitan los puntos por los que se puede cruzar de un distrito a otro y, además, en algunos casos pueden no ser agradables para los ciclistas con menos experiencia.

Desde Plaza de Alosno (Vicálvaro) a Avenida de Moratalaz (Moratalaz) por Dr. García Tapia

La conexión natural de Vicálvaro con Moratalaz por el norte se realiza desde la Plaza de Alosno, a través del Camino Viejo de Vicálvaro y la Avenida del Doctor García Tapia. Todo el recorrido cuenta con dos carriles por sentido. Los adelantamientos pueden realizarse sin problemas.

Conexión ciclista Vicálvaro-Moratalaz por Camino Viejo de Vicálvaro y Avenida del Doctor García Tapia
Conexión ciclista Vicálvaro-Moratalaz por Camino Viejo de Vicálvaro y Avenida del Doctor García Tapia

Al ser el Camino Viejo de Vicálvaro un ancho bulevar recto y sin accesos a fincas colindantes, se puede ver tráfico motorizado superando el límite de velocidad sensiblemente. Sobre todo en condiciones de poco tráfico. Los resaltos de goma situados en el sentido de entrada a Vicálvaro son insuficientes para reducir la velocidad y, además, constituyen un obstáculo para las bicicletas más que una ventaja. La diferencia de velocidad puede resultar algo intimidatoria para ciclistas con poca experiencia, aunque ocupando el centro del carril derecho los adelantamientos se producen a suficiente distancia por el carril adyacente. Por otro lado, en horas punta, suele saturarse por ser uno de los accesos a la M-40 hacia el sur.

Este acceso a Vicálvaro mejoraría notablemente si se implantaran medidas de calmado efectivas que no penalicen a la bicicleta, además de las mejoras peatonales citadas anteriormente.

Cabe destacar que la Avenida del Doctor García Tapia cruza el Anillo Verde Ciclista y es muy utilizado por tanto por ciclistas de Vicálvaro. No estaría de más pintar pictogramas de ciclocarril en Camino Viejo de Vicálvaro y Doctor García Tapia, que además limitarían la velocidad del carril derecho a 30 Km/h.

El recorrido continúa por la Avenida del Doctor García Tapia, atravesando la Calle de la Fuente Carrantona y llegando hasta el cruce con la Avenida de Moratalaz. Cabe señalar en el último tramo en que la calle cambia de configuración de carriles, de 2 a 3 y de 3 a 2 nuevamente. Además, suele haber camiones de reparto o coches parados en doble fila en todo el recorrido de la Avenida del Doctor García Tapia.

De Valdebernardo a la Avenida de Felipe II (por Pavones)

Continuando la prolongación del Bulevar de José Prat en dirección a Pavones es posible atravesar el distrito de Moratalaz en bicicleta, que es un recorrido muy conveniente para llegar al centro de Madrid.

Este recorrido discurre por avenidas de tráfico más o menos tranquilo en la mayoría de las cuales existen pictogramas de ciclocarril. Una vez en el Camino de los Vinateros se puede optar por utilizar el carril bici o continuar por la calzada, ya que es opcional. Hasta llegar a la Avenida de Menéndez Pelayo, no hay que realizar ningún giro. Cabe señalar que en este tramo, en el cruce de las calles Estrella Polar y Astros, el carril derecho desaparece. Además, la llegada a este cruce es en pendiente, por lo que hay que señalizar con cierta antelación para ocupar el carril izquierdo. Como en el caso anterior, sería conveniente la instalación de medidas de pacificación del tráfico que obliguen a los conductores de motorizados a respetar los límites de velocidad.

Desde Gran Vía del Este (Vicálvaro) a Las Rosas y Arcos (San Blas-Canillejas)

Este recorrido es el más directo entre Valderrivas y el distrito de San Blas-Canillejas, que se encuentra al norte. Discurre en su mayor parte por calles anchas de dos carriles por sentido.

Conexión ciclista Vicálvaro-San Blas-Canillejas por Camino Viejo de Vicálvaro y Avenida del Doctor García Tapia.

Comenzamos circulando hacia el norte por la Avenida de la Gran Vía del Este, hasta el cruce con la Calle Villablanca, en la que giraremos a izquierda. No la abandonaremos hasta la Plaza de la Vicalvarada, donde giraremos a derecha. El recorrido no tiene más complicación.

La Calle Villablanca es una avenida de dos carriles por sentido con pictogramas de ciclocarril. Además, los numerosos pasos de peatones, tres de ellos alomados, ayudan a que el tráfico no alcance una velocidad elevada.

La Avenida de Canillejas a Vicálvaro parte de la Plaza de la Vicalvarada y atraviesa los barrios de Las Rosas y Las Musas, pasando junto al metro Avenida de Guadalajara. Se trata de una avenida recta con pocas intersecciones y carente de medidas de calmado de tráfico, a diferencia del tramo anterior del recorrido. Los conductores de motorizados superan con frecuencia los límites de velocidad.

Las Avenida de la Aurora Boreal, de las Comunidades y de la Gran Vía del Este, son grandes calles de Valderribas que cuentan con dos carriles por sentido. Sería una buena medida dotarlas de medidas de calmado del tráfico, al estilo de la solución existente en el tramo de la Avenida de las Comunidades entre las zonas Norte y Sur del Parque Forestal de Valdebernardo, que cuenta con varios pasos alomados. Ninguna de las tres avenidas, no obstante, cuenta con pictogramas de ciclocarril, que serían una medida deseable para advertir de la presencia de ciclistas, indicar el lugar de la calzada que deben ocupar y limitar la velocidad.

De Avenida Aurora Boreal (Vicálvaro) a Plaza de Alsacia (San Blas-Canillejas) por Calle Fuente Carrantona

El recorrido discurre por la Avenida de la Aurora Boreal, Avenida de la Democracia y Camino viejo de Vicálvaro, hasta alcanzar el distrito de Moratalaz. Son tres calles anchas y de dos carriles por sentido en las que se puede circular con relativa tranquilidad. No obstante, la Avenida de la Aurora Boreal, sobre todo en el tramo inmediatamente anterior a la Avenida de la Democracia, podría incluir algún paso alomado adicional en su mitad. Además de los antes mencionados pictogramas de ciclocarril. La Avenida de la Democracia adolece del mismo problema que la anterior. No es muy grave a la hora de circular en bicicleta, pero sí puede no ser agradable para alguien con poca experiencia. Llegaremos a la Plaza de Alosno, en la que giramos a izquierda por el Camino Viejo de Vicálvaro, después Avenida del Doctor García Tapia, como en el trazado anterior, y giro a derecha en Calle Fuente Carrantona. Una calle excesivamente ancha (tres carriles por sentido) desde José Bergamín y Ciudad Encantada hasta la Plaza de Alsacia. Sin medida alguna de calmado del tráfico. Posibles soluciones para este tramo podrían ser:

  • Dar uno de estos carriles de cada sentido a una obra de ensanchado de aceras, igualando el número de carriles con el resto de su recorrido a través del distrito de Moratalaz.
  • Convertir el carril derecho de cada sentido en carril bus, a ser posible con separadores tipo «aleta de tiburón».

Si además se añaden pictogramas de ciclocarril en toda la calle, ganamos todos los usuarios al limitar la velocidad de la vía.

El tránsito peatonal también se vería favorecido si se dispusieran pasos alomados intermedios, ya que la distancia entre los existentes es de unos 400 metros. Esto aumentaría las posibilidades de cruzar la vía y reduciría la velocidad del tráfico.

Conexión ciclista Vicálvaro-San Blas-Canillejas por Camino Viejo de Vicálvaro y calle Fuente Carrantona

La sección del Anillo Verde Ciclista que transcurre en paralelo puede ser una alternativa, aunque no es tan directa ni ágil. El ciclista se encuentra fuera de la calzada y compartiendo la vía con paseantes y ciclistas recreativos. No es quizás la mejor alternativa para su uso por ciclistas que usan la bici como medio de transporte ya que adolece de puntos en los que los peatones tienen que cruzar el anillo verde al cortarse la acera de un lado. Además, existe algún segmento bacheado y en fuerte pendiente.

De Vicálvaro a Arcos y Pueblo Nuevo (Plaza de Alsacia) por el Anillo Verde Ciclista

Tanto a pie como en bici, es posible superar las dos barreras de la M-40 y la R-3 hacia el norte, utilizando las pasarelas dispuestas a través del Parque de la Maceta y las dos secciones del Parque de la Cuña Verde. Estas pasarelas conectan con el Anillo Verde Ciclista a su paso por el barrio de Arcos.

Conexión ciclista Vicálvaro y Pueblo Nuevo-Arcos por pasarelas sobre R-3 y M-40, a través del Parque de la Maceta y Cuña Verde de Vicálvaro.
Conexión ciclista Vicálvaro y Pueblo Nuevo-Arcos por pasarelas sobre R-3 y M-40, a través del Parque de la Maceta y Cuña Verde de Vicálvaro.

Antes de la construcción de la R-3, la Avenida de Daroca era el camino natural que conectaba Vicálvaro con Pueblo Nuevo. Desde la Plaza de Alosno, un ciclista que no conozca la zona podría caer en el error de intentar circular hacia el centro por la Avenida de Daroca. Esto no es posible, ya que la R-3 rompe la continuidad de esta calle.

La Avenida de Daroca se convierte en la autopista M-23 sin señalización alguna de que entramos en vía interurbana
La Avenida de Daroca se convierte en la autopista M-23 sin señalización alguna de que entramos en vía interurbana

Como se ve en la imagen, podríamos acabar en la autopista M-23 sin advertirlo. Por suerte, contamos con las pasarelas ciclistas y peatonales antes mencionadas. A este camino podemos acceder por la propia Avenida de Daroca, evitando subir el puente por su carril izquierdo o por el carril bici que transcurre en paralelo y dentro del Parque de la Maceta. En el vídeo optamos por la primera opción.

El primer tramo del carril bici es algo estrecho y suele ser utilizado, como es lógico, por peatones por ser más conveniente que el camino de arena en días de lluvia o por ser más adecuado para carritos de bebés, sillas de ruedas, etc. En las pasarelas existe separación de flujos ciclista y peatonal y la anchura es mayor.

En el vídeo optamos por seguir por el Anillo Verde Ciclista hasta la Plaza de Alsacia.

De Vicálvaro a Vallecas (por Av. de la Democracia)

Este recorrido resulta especialmente útil en bicicleta por ser una conexión muy directa con el Campus Sur de la UPM, el Hospital Infanta Leonor, la estación de Metro de Sierra de Guadalupe y Cercanías Renfe de Vallecas. La Avenida de la Democracia es la única calle que permite cruzar la A-3 y conectar con los distrito de Puente de Vallecas y Villa de Vallecas. Es una avenida a la que nos hemos referido anteriormente tratando la movilidad peatonal.

Conexión ciclista Vicálvaro y distritos Puente de Vallecas y Villa de Vallecas, por Avenida de la Democracia.
Conexión ciclista Vicálvaro y distritos Puente de Vallecas y Villa de Vallecas, por Avenida de la Democracia.

El último tramo de la avenida, desde la última rotonda al sur hasta su cruce con la Avenida de la Gran Vía del Este, el recorrido es impracticable a pie y poco agradable para hacerse en bici. En sentido sur, el recorrido es descendente, pero en sentido norte la pendiente hace que el tránsito de un ciclista sea especialmente lento. La configuración de ese tramo de entrada al distrito de Vicálvaro como de carretera convencional hace que los conductores de motorizados «no esperen» una bicicleta a una velocidad considerablemente menor. Esto es especialmente crítico en la curva que este tramo de la avenida dibuja justo antes del paso inferior bajo la A-3, dado que se trata de una curva ciega.

Último tramo de la Avenida de la Democracia en Vicálvaro. Detalle de curva ciega.
Último tramo de la Avenida de la Democracia en Vicálvaro. Detalle de curva ciega.

No parece que entrar a Vicálvaro por esa avenida sea una opción segura por la posibilidad de alcance. Para salir de Vicálvaro, la velocidad que se puede adquirir cuesta abajo es mayor y el adelantamiento, aunque permitido, no es recomendable por el trazado y características del tramo.

El tramo anterior de la Avenida de la Democracia, desde el Bulevar de José Prat, es una vía de dos carriles por sentido. El carril derecho está señalizado como ciclocarril. A pesar de que el segmento es practicable en bicicleta, muchos ciclistas optan por el camino pavimentado en paralelo a ambas calzadas. No queda claro si ese camino es considerado acera o un camino pavimentado perteneciente al parque, en cuyo caso sería ciclable. No así si tuviera la consideración de acera. En cualquier caso, utilizar una senda por la que pasan peatones siempre es desaconsejado aunque esté permitido.

De Vicálvaro a Portazgo y Palomeras Sureste (Puente de Vallecas)

En este recorrido se muestra cómo ir desde Valderrivas hasta la Avenida de Miguel Hernández, pasando por el Bulevar de José Prat, Calle Hacienda de Pavones y la Calle de la Fuente Carrantona.

Conexión ciclista entre Vicálvaro y el distrito de Puente de Vallecas por Avenida de la Fuente Carrantona, distrito Moratalaz.
Conexión ciclista entre Vicálvaro y el distrito de Puente de Vallecas por Avenida de la Fuente Carrantona, distrito Moratalaz.

Comenzamos el recorrido en la Calle Minerva. Es una calle de dos carriles por sentido con pictogramas de ciclocarril 30. Atraviesa una zona residencial de tráfico más o menos tranquilo, en la que echamos de menos algo más de proximidad entre pasos de peatones. Sobre todo en las manzanas en las que la calle tiene pendiente. La seguimos hasta el final hasta la Avenida de las Comunidades.

En la Avenida de las Comunidades encontramos una solución para que los peatones puedan cruzar de un lado a otro del parque: varios pasos alomados. Además sirven para reducir la velocidad en la avenida. No estaría de más limitar el carril derecho a 30 km/h mediante el pintado de pictogramas de ciclocarril 30.

Una vez pasamos la rotonda que sirve de cruce con la Avenida de la Democracia, entramos en el Bulevar de José Prat. Como vemos, carente de medidas de calmado a pesar de tratarse de un Bulevar que atraviesa una zona residencial. Además, tiene un excesivo número de carriles de circulación. Habilitar el carril derecho como carril bus mejoraría la fluidez del transporte público y contribuiría a evitar la doble fila. El carril adyacente a ese carril bus se podría señalizar con pictogramas de ciclocarril 30.

Tras pasar el puente sobre la M-40, nos encontramos en el distrito de Moratalaz. En la Calle de la Hacienda de Pavones se encuentran el centro de salud y la oficina de la Seguridad Social. Seguiremos la calle hasta encontrar la estación de Metro de Pavones, junto a la Calle de la Fuente Carrantona. Y en esta calle giraremos a la izquierda.

La Calle de la Fuente Carrantona nos llevará sin desviarnos hasta el distrito de Puente de Vallecas. En el recorrido vemos una falta de pasos de peatones bastante patente. Y vemos que son necesarios al observar a varios peatones cruzando por donde no hay paso. La calle cuenta con dos carriles por sentido y se circula por ella con tranquilidad. No estaría mal, no obstante, dotarla de medidas de calmado de tráfico. Por ejemplo, aprovechando la instalación de nuevos pasos de peatones, aprovechar la obra y que éstos sean alomados.

Una vez cruzamos el puente sobre la A-3, nos encontramos ya en el distrito de Puente de Vallecas. Muy cerca se encuentra la estación de Metro de Alto del Arenal.

De Puente de Vallecas a Vicálvaro

Se trata del recorrido en sentido contrario al anterior, pero con una variación en el recorrido. En lugar de volver por la Calle de la Fuente Carrantona, optamos por la Calle Arroyo de Fontarrón.

Conexión ciclista entre Puente de Vallecas y Vicálvaro, por Calle Arroyo de Fontarrón, distrito Moratalaz.
Conexión ciclista entre Puente de Vallecas y Vicálvaro, por Calle Arroyo de Fontarrón, distrito Moratalaz.

Comenzamos el recorrido en la rotonda que sirve de cruce entre la Avenida de Miguel Hernández y la Avenida de Pablo Neruda, para pasar a cruzar el puente de la A-3 hacia Moratalaz. Una vez en el distrito de Moratalaz, giramos a derecha en la calle Arroyo de Fontarrón.

Esta calle llega sin desviaciones hasta la Calle de la Hacienda de Pavones, junto al cruce con el Anillo Verde Ciclista y el puente sobre la M-40. Tiene una primera pendiente de bajada antes de llegar a la rotonda que sirve de cruce con la Calle de la Encomienda de Palacios. A partir de ese punto la calle asciende y atraviesa un parque. Es notable la ausencia de pasos de peatones para poder cruzar entre las dos zonas del parque. Y la distancia enorme entre los dos pasos de peatones existentes.

Una vez en la Calle de la Hacienda de Pavones, giramos a derecha. En este tramo la configuración es de carril bus + carril convencional. Tras pasar el puente sobre la M-40 estamos de nuevo en el Bulevar de José Prat. Distrito de Vicálvaro.

En resumen: mejoras en las conexiones Vicálvaro-Madrid

Desde Modelo Madrid hemos confeccionado una lista de mejoras consensuadas con los colaboradores que han participado en la elaboración de este artículo. Además, cursaremos las peticiones necesarias a las administraciones públicas competentes tendentes a la consecución de los siguientes objetivos:

  • Avenida de Canillejas a Vicálvaro:
    • En el tramo entre la Plaza de la Vicalvarada y la rotonda sobre la R-3, instalar una plataforma elevada con cambio de firme y de preferencia peatonal para subsanar la división de las zonas verdes por las que esta avenida discurre: Parque de la Cuña Verde de Vicálvaro (Zona A) y Parque de la Vicalvarada. Esto calmaría el tráfico y habilitaría una manera de cruzar para peatones que ahora mismo cruzan con frecuencia por donde no hay paso.
    • Acondicionado de camino de grava prensada o similar que comunique el paso anterior con la pasarela peatonal y ciclista sobre la A-3 en el Parque de la Cuña Verde de Vicálvaro.
    • Ensanchado de aceras en la rotonda sobre la R-3, eliminando el carril exterior y retranqueo de los ramales de acceso y los pasos de peatones.
    • Paso de peatones en el cruce del Camino de Ambroz.
    • Pasos alomados: uno junto a la rotonda sobre la R-3 y otro en la zona intermedia entre esta rotonda y la rotonda sobre la M-40.
    • Conversión de pasos de cebra existentes en pasos alomados.
    • Construcción de aceras y pasos de peatones en la rotonda sobre la M-40 con el fin de permitir el tránsito peatonal. Las aceras podrían tener la anchura del carril exterior, ya que la rotonda cuenta con 3 carriles, pero ninguno de los ramales supera 2 carriles.
  • Camino Viejo de Vicálvaro:
    • Instalación de paso alomado en la mitad del recorrido de la calle, junto al cruce con el Bulevar de Indalecio Prieto y conversión en alomados de los pasos de peatones existentes al principio y final de la calle.
    • Instalación de acera en el arco sur de la rotonda sobre la M-40, tomando la anchura del carril exterior.
    • Ensanchado de la acera del arco norte de la rotonda sobre la M-40 para que tenga la anchura del carril exterior.
    • Retranqueo de salidas y entradas en Camino Viejo de Vicálvaro y Avenida del Doctor García Tapia.
    • Remodelación del cruce del Camino Viejo de Vicálvaro con el Bulevar de Indalecio Prieto para convertirlo en un cruce normal en ángulo recto, sin ramales de aceleración / deceleración.
    • Instalación de pasarela peatonal y ciclista sobre la M-40, en el lado norte de la rotonda sobre esta autopista, que comunique la senda que discurre en paralelo al Camino Viejo de Vicálvaro con el Anillo Verde Ciclista.
  • Bulevar de José Prat:
    • Conversión del carril derecho en carril bus y pintado de ciclocarriles 30 en el carril adyacente, tras cualquier intersección que aporte tráfico.
  • Replanteo de configuración viaria en Calle de la Fuente Carrantona, entre la Calle José Bergamín y la Plaza de Alsacia. Cabrían dos posibilidades:
    • Dar un carril de cada sentido a una obra de ensanchado de aceras, igualando el número de carriles con el resto de su recorrido a través del distrito de Moratalaz, que es de dos carriles por sentido.
    • Convertir el carril derecho de cada sentido en carril bus, a ser posible con separadores tipo «aleta de tiburón». Esto daría prioridad al transporte público en un tramo de la calle en el que se producen embotellamientos en horas punta.
    • En ambos casos, se señalizaría el carril derecho con pictogramas de ciclocarril 30 tras cualquier intersección que incorpore tráfico a la Calle de la Fuente Carrantona.
    • Dos pasos alomados semaforizados en el tramo intermedio entre cruce con José Bergamín y M-23. Conversión en alomado del paso existente en el cruce con Avenida de Daroca.
    • Conversión en pasos alomados de los existentes en el cruce con Calle Ciudad Encantada.
  • Calle de la Fuente Carrantona, entre Calle Hacienda de Pavones y Calle Arroyo de Fontarrón:
    • Conversión en pasos alomados de todos los existentes.
    • Instalación de pasos de peatones alomados adicionales entre Calle Hacienda de Pavones y Calle Arroyo de Fontarrón.
  • Avenida de Daroca:
    • Señalización de comienzo de autopista antes de poder acceder al ramal que da acceso a la M-23.
  • Avenida de la Democracia:
    • Cierre al tráfico del segmento entre la última rotonda al sur y los ramales de acceso y salida de la A-3, excepto para peatones, transporte público colectivo, bicicletas, VMP y vehículos de mantenimiento o emergencias. La motivación de este cierre es reducir el tráfico de paso por el distrito de Vicálvaro como alternativa a la M-40. La Avenida de la Democracia es utilizada como una vía rápida a través del distrito cuando existe la M-40 que se construyó precisamente para agilizar el tráfico fuera de zonas residenciales y estanciales.
    • Paso alomado en la zona entre rotondas, a la altura de Faunia.
    • Conversión a pasos alomados de todos los pasos de peatones ya existentes.
    • Urbanización de la avenida en el tramo que va desde los ramales de acceso a la A-3 hasta la Avenida de la Gran Vía del Este. Casi todo este tramo carece de aceras, pasos de peatones, iluminación suficiente, mobiliario urbano y equipamientos o medidas de calmado del tráfico.
  • Calle de Minerva:
    • Habilitación de pasos de peatones alomados en los puntos intermedios de las manzanas.
  • Conversión de los pasos de peatones existentes a alomados en:
    • Avenida de la Aurora Boreal.
    • Avenida de las Comunidades.
    • Avenida de la Gran Vía del Este.
    • Bulevar de José Prat.
    • Avenida del Dr. García Tapia.
  • Pintado de pictogramas ciclocarril 30 en el carril derecho y tras cualquier cruce que aporte tráfico a las vías:
    • Camino Viejo de Vicálvaro.
    • Avenida de la Aurora Boreal.
    • Avenida de las Comunidades.
    • Avenida de la Gran Vía del Este.
    • Bulevar de José Prat.
    • Avenida del Doctor García Tapia.
    • Calle de la Fuente Carrantona.
    • Avenida de Canillejas Vicalvaro.
    • Calle de la Hacienda de Pavones.

Aportación a la consulta pública previa a la Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano

Modelo Madrid envía al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana sus comentarios y aportaciones en el marco del la fase de consulta pública para la redacción de la nueva Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano.

El diseño de una estrategia global en materia de movilidad en todo el territorio del Estado español, desde el punto de vista de Modelo Madrid, ha de estructurarse de forma que se primen los medios no contaminantes y sostenibles. Por ello creemos de máxima importancia que la nueva Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano cubra, al menos, los siguientes aspectos:

Fomento y protección de la movilidad peatonal

En todo el territorio nacional la movilidad peatonal presenta una tasa de reparto estable. Por señalar uno de los estudios más actuales (Encuesta Domiciliaria de Movilidad de la Comunidad de Madrid 2018), en cada una de las coronas que componen la Comunidad de Madrid, el reparto modal muestra no menos de un 30% de desplazamientos a pie, elevándose hasta un 40% en la almendra central del municipio de Madrid.

Las propuestas de Modelo Madrid en este aspecto se centran en defender y potenciar la movilidad peatonal, poniendo especial atención a las barreras que la impiden, dificultan o menoscaban su desarrollo:

  • Defensa de la reducción del tráfico motorizado y la velocidad en la ciudad.
  • Apoyo a Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), como Madrid Central y otras ZBE establecidas en otros municipios. También apoyo a Zonas de Protección Acústica Especial (ZPAE) que reduzcan el tráfico motorizado y las molestias causadas por ruidos de diverso origen.
  • Apoyo a reducción de la velocidad del tráfico mediante medidas de calmado (pasos alomados peatonales, adecuaciones de ola verde semafórica a 30km/h, implantación de medidas activas de control de la velocidad tales como cámaras en semáforos…)
  • Ampliación de espacios peatonales: tanto los destinados estrictamente a la movilidad, como los estanciales que contribuyen a la seguridad y accesibilidad de los anteriores.
  • Eliminación de barreras peatonales (restricción de aparcamientos sobre acera, especialmente tras la proliferación de vehículos de «sharing» sin anclaje o estación, terrazas, aceras bici…)
  • Soluciones para evitar barreras peatonales causadas por grandes infraestructuras entre barrios, núcleos de población, centros de trabajo y municipios próximos.
  • Habilitación o rehabilitación de caminos para la comunicación peatonal.

Transporte público

En España se hace un uso alto de los distintos medios de transporte público. No obstante, resulta preocupante la evolución del reparto modal en lo que se refiere al uso del vehículo privado motorizado: la caída en el uso del transporte público ha sido constante acelerándose en los últimos años y, especialmente, con la repercusión que ha tenido desde la primavera de 2020 la aparición de la epidemia por el Coronavirus.

Dentro del transporte público consideramos que el colectivo ha de primar por configurarse en nuestra sociedad como el más inclusivo, accesible y vertebrador de los núcleos de población, así como del acceso a los servicios públicos esenciales.

Centralismo y diseño radial de las redes de transporte público

Las redes de transporte público colectivo están diseñadas siguiendo el modelo radial y centralista que caracterizó a los movimientos fundamentalmente laborales, uniendo periferias y zonas rurales a las capitales de provincia y, desde éstas, hacia la ciudad de Madrid. Este planteamiento ha dejado a multitud de poblaciones cercanas sin conexión o con conexiones muy deficientes entre provincias. El diseño radial y centralista se muestra claramente insuficiente para satisfacer la demanda de desplazamientos, no sólo laborales, también los realizados por motivos de ocio, compras, cuidados…

El transporte público colectivo debe ser, además, competitivo: ha de cubrir las necesidades reales y cotidianas de desplazamiento de las personas que lo utilizan, encontrando un gran margen de mejora en sus frecuencias, itinerarios y conexiones. En el capítulo de los itinerarios, creemos que debe evitarse a toda costa la reducción de servicios de transporte colectivo de proximidad en favor de grandes inversiones para conectar puntos más distantes. Por ejemplo, la eliminación de estaciones de tren Cercanías por haber construido un itinerario “equivalente” de Alta Velocidad Ferroviaria. El hecho de que el AVE comunique los mismos puntos distantes que comunica una línea de Cercanías no significa que ésta última pueda eliminarse según ese único criterio.

Además, viene apareciendo en los últimos años otro tipo de transporte público individual, no contaminante y sostenible que, al menos en las ciudades medianas y grandes está cobrando una relevancia que debería ser tenida en cuenta a la hora rediseñar políticas públicas: la bicicleta pública. Bicimad en Madrid, Sevici en Sevilla, Bicing en Barcelona, Vallabici en Valladolid, ofrecen un uso a proteger y tener en cuenta como un medio de transporte, al menos, en igualdad de condiciones que el resto.

Por todo ello los objetivos que en Modelo Madrid contemplamos como necesarios para la mejora del transporte público son los siguientes:

  • Primar la inversión y el diseño de las infraestructuras a favor del transporte público colectivo.
  • Poner especial atención en los recorridos de proximidad y recuperar itinerarios que han sido eliminados en favor de infraestructuras más caras y que no sirven para los mismos propósitos: recuperación de líneas ferroviarias de Cercanías eliminadas por la aparición del AVE, por ejemplo.
  • Establecer unos mínimos garantizables de frecuencias y conexiones.
  • Modificación de las redes radiales hacia modelos más actuales de conexión entre poblaciones.
  • Apoyo a los servicios públicos de transporte de los nuevos medios no contaminantes, como las bicicletas públicas con anclaje y estación.

Movilidad ciclista y VMP

En tercer lugar, y uniendo con el final del apartado anterior, los nuevos medios de transporte: bicicleta y VMPs. Que, pese a los avances que han ido alcanzando las distintas administraciones locales, no han conseguido hasta el momento actual configurarse como verdaderos medios de transporte alternativos. Precisamente esa actuación dispersa de los municipios con capacidad normativa y organizativa (habitualmente los de tamaño mediano y grande) viene provocando una importante pluralidad y falta de homogeneidad de criterios de ordenación y normativa.

En este sentido, desde Modelo Madrid creemos que las políticas públicas destinadas a favorecer estos medios de transporte han de centrarse en los siguientes objetivos:

  • Refuerzo de campañas de divulgación de normativa y respeto por parte de las administraciones públicas.
  • Homogeneización de la normativa básica.
  • Fomento de infraestructuras que faciliten su uso: aparcabicis, zonas de detención adelantada en semáforos, servicio de mantenimiento básico en estaciones de servicio…
  • Apoyo a los servicios públicos de bicicletas con anclaje y estaciones.
  • Apoyo a conexiones ciclistas interurbanas y periféricas y con zonas aisladas por barreras tales como autovías y líneas ferroviarias.
  • Revisión de titularidad estatal de viales urbanos dentro de los municipios cuya gestión no municipal dificulta su acondicionamiento y reforma.
  • Fomento y difusión de actividades formativas (por ejemplo, campañas de refuerzo de normativa en auto-escuelas).

Transparencia y datos abiertos

Logo Open Data

La comunicación de los datos a la ciudadanía mediante la publicación de datos abiertos es una herramienta fundamental para asegurar la transparencia. En ese sentido se hace necesario disponer de los datos de interés de forma eficaz.

Teniendo en cuenta que para la puesta en disposición de catálogos de datos abiertos no sólo hace falta su creación y la lógica infraestructura para soportarlos, sino el establecimiento de los procesos necesarios para su alimentación y tratamiento, entendemos que la financiación del transporte debe contar con una partida presupuestaria para cubrir este apartado.

Articulación con visión global

En último lugar creemos imprescindible la articulación de la nueva norma con una visión global de los medios de transporte. Esto es, la contemplación de cada uno de ellos de forma aislada e individual viene configurando un sistema que adolece de desajustes y que, en la práctica, desincentiva el uso de alguno de ellos a través de medidas que pretenden favorecer algún otro.

Así, por ejemplo, el establecimiento de una parada de autobús urbano ha de contemplar no sólo la distancia con su anterior y siguiente, además ha de tener en cuenta la accesibilidad a la misma, la seguridad e iluminación del lugar, su conexión con otros medios… En este sentido se encuentran grandes carencias en el fomento de la intermodalidad, por ejemplo, en el uso de la bicicleta combinado con autobuses interurbanos o servicios ferroviarios de cercanías.

Todas estas medidas han sido remitidas al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana como aportación del colectivo en la fase de consulta pública actualmente abierta a toda la ciudadanía hasta el próximo 15 de noviembre de 2020.

Si consideras que estas aportaciones para la nueva Ley de Movilidad Sostenible pueden ser de utilidad para tu municipio o barrio, no dudes en acceder al formulario del MITMA y rellénalo incluyéndolas todas o sólo aquellas que te parezcan más importantes e interesantes.

La peatonalización de la Puerta del Sol sufre cambios en las primeras 24 horas

Cambios en la señalización horizontal en las primeras 24 horas de la peatonalización de la Puerta del sol. Señales que aún restringen entrada a bicicletas y VMP y primeras quejas vecinales por ruidos, aumento de tráfico en el entorno de la calle Imperial y vibraciones en los edificios.

El Ayuntamiento de Madrid ha realizado ya el corte de tráfico en el entorno de la Puerta del Sol, tal como comentábamos en el artículo de ayer: La peatonalización de la Puerta del Sol genera quejas, dudas y controversia.

El nuevo área peatonal de unos 5000 m2 ya se encuentra limitada por señales que prohíben la circulación a todos los vehículos, a excepción de bicicletas y los vehículos autorizados según el artículo 20.2 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.

Estado actual

La zona se ha delimitado con señales como se muestra en el mapa a continuación:

Detalle de delimitación por señales de la nueva zona peatonal de la Puerta del Sol.

Entrada a la Puerta del Sol por calle Mayor

En la entrada por calle Mayor la señal especifica que la circulación está prohibida a todos los vehículos, excepto bicicletas, carga y descarga de lunes a viernes y de 00:00h a 11:00h, y otros autorizados según el artículo 20.2 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. El tráfico es desviado hacia la calle Esparteros, como estaba previsto.

En las imágenes se puede apreciar el estado actual de la señalización en la calle Mayor, a su llegada a la Puerta del Sol en el cruce con la calle Esparteros.

En el día de ayer, y como puede verse en la imagen central, se había procedido al borrado de las señales de ciclocarril y los pictogramas de bicicletas del SRB en la calzada de la Puerta del Sol. Sin embargo, esta mañana ha vuelto la señalización horizontal en Puerta del Sol y calle Alcalá.

La única diferencia apreciable es el color del asfaltado del SRB, que ahora pasa a ser negro.

Sin embargo, aún no se ha pintado señalización horizontal en la Carrera de San Jerónimo.

Fresado de señalización horizontal en Carrera de San Jerónimo
Fresado de señalización horizontal en Carrera de San Jerónimo

Entrada a la Puerta del Sol por calle Alcalá

Al llegar a la Puerta del Sol por la Calle Alcalá, las señales son similares a las de la calle Mayor.

En este caso además se permite la entrada al aparcamiento de Canalejas y al Ministerio de Hacienda. Todo el tráfico no autorizado es desviado a la calle Sevilla.

Entrada a la Puerta del Sol desde Carrera de San Jerónimo, Plaza de Canalejas

En este punto se mantiene una señal de dirección prohibida y no se establecen excepciones.

Entrada a la Puerta del Sol desde calle Espoz y Mina y calle Victoria

Actualmente se mantiene la misma señalización que impide el acceso a bicicletas y VMP. En el caso de la calle Espoz y Mina esto impediría conectar además con el SRB de la Puerta del Sol y calle Mayor.

Aumento palpable del tráfico en la calle Imperial

En esta mañana de sábado, 22 de agosto, se puede apreciar el sensible aumento de tráfico en la calle Imperial. Esta calle recibe ahora tanto el flujo del tráfico desviado desde la calle Mayor por calle Esparteros y plaza de la Provincia, como el anterior flujo proveniente de la calle Atocha.

Además, al llegar a la calle Imperial desde la calle Salvador ya no es posible girar a derecha hacia la Plaza de la Provincia, con lo que este flujo se añade a los dos anteriores.

La conclusión es que todo ese tráfico es dirigido hacia Puerta Cerrada.

Los vecinos son los primeros en notarlo y dejar sus comentarios. Sienten ruidos y vibraciones en sus casas debido al aumento del tráfico.

Dudas sobre la peatonalización y la actual señalización

Hasta ayer se entendía que toda la zona iba a ser peatonal, independientemente del tipo de pavimento. Es decir, calzada y no calzada tenían la misma consideración. Esto sigue siendo así aunque, como hemos visto más arriba, se han vuelto a pintar los sharrows y los pictogramas de bicicletas en el SRB.

La duda que surgía hasta esta mañana era que si calzada y no calzada es totalmente peatonal, nada impediría a una bici o VMP salir de la calzada y, por ejemplo, llegar a los aparcabicis montado. O lo que es peor, entrar montado por Montera, Preciados, Carmen, Arenal o Carretas, porque no hay nada que se lo impida en la entrada de dichas calles ni en las entradas de la zona peatonalizada por las calles Mayor y Alcalá. La especificación de «zona peatonal» sin delimitar que los vehículos deben circular por una zona concreta dejaría plena libertad para que circulen por cualquier calle peatonal de la zona, con el riesgo que ello supone para los propios usuarios de bicicletas y VMP y, sobre todo, para los peatones.

Ahora, una vez vueltas a pintar las señales horizontales, queda más claro que el lugar de tránsito de vehículos es la calzada, que se encuentra perfectamente delimitada. Sin embargo, esto no concuerda con la definición de peatonalización de una zona, que debería estar totalmente libre de vehículos. Por otro lado, si se señaliza de nuevo la calzada y se piensa conservar, el tránsito de bicicletas y VMP seguiría realizándose como hasta ahora. Eso sí, con especial cuidado, como siempre, al paso de los peatones.

Pero entonces, ¿no sería más lógico hablar de zona de preferencia peatonal?

De facto, lo sería. El paso de vehículos a través de la calzada de la Puerta del Sol deja ese segmento de la calzada como un espacio compartido entre peatones y vehículos. Es cierto que el número de vehículos que pueden pasar está muy restringido, pero no se trata de una zona peatonal realmente. Esta configuración es similar a la de otras calles que cuentan con la señal de «calle residencial» (S-28), en la que los peatones tienen total preferencia. Esta configuración se encuentra bastante bien explicada en el artículo de Somos Chueca, «¿Qué significa esta señal y por qué deberías prestarle atención al circular por Chueca?«.

Señal de calle 20 de prioridad peatonal | SOMOS CHUECA
Señal S25 «calle residencial». (Foto: https://somoschueca.eldiario.es)

Si se estableciera la calzada de la Puerta del Sol como calle residencial y con preferencia peatonal, sería compatible el paso de determinados vehículos. Así, se podría hacer realidad la recuperación del antiguo trazado de la línea 3 del autobús de EMT, tan demandado por los vecinos del distrito Centro y tan necesario para cubrir las necesidades de los más mayores.

Desde Modelo Madrid creemos que el resultado de la peatonalización de la Puerta del Sol no debería llamarse así, porque ni lo sería ni es conveniente. Nos unimos a las reivindicaciones de los vecinos del distrito Centro y por ello proponemos:

  • Que se establezca la calzada de la Puerta del Sol, y los tramos peatonalizado de calle Alcala y Carrera de San Jerónimo como «calle residencial» mediante señales S25.
  • Permitir el paso a bicicletas y VMP en las calles Espoz y Mina y Victoria.
  • Que se permita la circulación de bicicletas y VMP en ambos sentidos y sólo por la calzada y SRB, respetando en todo momento la prioridad peatonal.
  • Que se recupere el antiguo recorrido de la línea 3 de autobús de EMT. Su paso sería posible si se señalizara la Puerta del Sol como calle residencial y tendría que pasar respetando la prioridad peatonal.
  • Que se conserven las restricciones de circulación a todo el resto de vehículos.

El Ministerio de Transportes abre consulta pública para la nueva Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano

Actualizado: 30/10/2020

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) prepara la elaboración de una nueva Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano. Para ello abre trámite de consulta pública en el que se recabará la opinión de ciudadanos, organizaciones y asociaciones que podrán hacer llegar sus consideraciones sobre distintos aspectos. Se pueden presentar aportaciones hasta el 15 de noviembre de 2020.

Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana abre consulta pública para la nueva Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano

Esta nueva norma se impulsa en el marco de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 cuya visión es “hacer de la movilidad un derecho, un elemento de cohesión social y de crecimiento económico”.

Entre los distintos aspectos sobre los que el cuestionario permite hacer aportaciones destacamos algunos que creemos fundamentales para la mejora, fomento y defensa del fomento del transporte público y en qué sentido deben ser tenidos en cuenta:

  • Digitalización y automatización del transporte y datos abiertos. Se hace imprescindible de cara a la planificación y modernización del transporte público, conocer cómo nos movemos en realidad y en la actualidad, los tipos de desplazamientos que hacemos, jóvenes y mayores, según la actividad que realicemos, mujeres y hombres, vivamos o trabajemos en el centro de las ciudades, en su periferia o en el medio rural. Abandonar ya la idea de la configuración radial de las redes de transportes propia de un modelo laboral desfasado.
  • Planificación y financiación de las infraestructuras de transporte. En consecuencia de lo anterior, la planificación y, por tanto, la inversión (que no gasto) en la mejora y optimización del transporte público debe hacerse con el objetivo de cubrir las necesidades reales de la ciudadanía, sin dejar una vez más, olvidadas las áreas no consideradas tradicionalmente nucleares.
  • Mejora de la competitividad del transporte y otras medidas sectoriales. El trasporte público debe ser competitivo, no sirve de nada alabar sus virtudes medioambientales si no cubre las necesidades reales y cotidianas de desplazamiento de las personas que lo utilizan para desplazarse. El transporte público de la Comunidad de Madrid tiene un margen de mejora importante en cuanto a frecuencias, itinerarios, conexiones y zonas “isla”.
  • Regulación para el fomento de la movilidad sostenible. La implicación de todas las administraciones públicas en fomentar los modos de transporte más inclusivos socialmente, respetuosos con las necesidades medioambientales y económicamente equilibrados (movilidad peatonal, transporte público colectivo, bicicleta, VMPs…) debe ser más que un compromiso sobre el papel. Las acciones deben ser claras y, por supuesto con dotación presupuestaria suficiente.
  • Regulación en materia de sensibilización y formación en movilidad sostenible. Derivado del punto anterior, y una vez adoptadas en la práctica esas iniciativas tendentes al fomento de la movilidad sostenible, se hace imprescindible su difusión a toda la ciudadanía. No hay mejor manera de fomentar un medio de transporte que explicar su utilidad en nuestra vida cotidiana, sus ventajas, el marco legal en el que nos moveremos, nuestros derechos y obligaciones, la firme acción de la administración en mantener un diálogo constante con sus usuarios que atienda las necesidades presentes y futuras.

Desde Modelo Madrid animamos a asociaciones, organizaciones y ciudadanía en general que esté interesada en participar en este proceso consultivo, a que traslade al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, sus inquietudes y necesidades cumplimentando el siguiente formulario:

También puedes consultar el documento de Anteproyecto de Ley de Movilidad.

Plazo: hasta el 15 de noviembre de 2020.

Proyecto de Ley sobre Movilidad: período de consultas

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha abierto el período de consulta pública para el proyecto de Ley sobre movilidad.

Escríbenos e intercambiamos opiniones, posibles alegaciones o necesidades de tu municipio o barrio.