Huelga en Renfe mañana día 9 que afectará a Cercanías Madrid

Huelga en Renfe mañana día 9 que afectará a Cercanías Madrid

Huelga de 23 horas en Renfe, que afectará a Cercanías de Madrid, mañana viernes. Servicios mínimos de entre el 50 y el 75%.

CC.OO. ha convocado una jornada de huelga en Renfe para mañana, viernes día 9, que afectará al servicio de la red de Cercanías de Madrid entre la medianoche y las 23 horas, con servicios mínimos que irán desde 50%-75% del servicio en hora punta.

CC.OO. reivindica el desbloqueo de convenios colectivos ya pactados y que el Gobierno ha bloqueado. En concreto, el Ministerio de Hacienda no ha autorizado la eliminación de las categorías de ingreso en Renfe. Además, según CCOO, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha anulado la jornada de 35 horas pactada en Adif.

Cartel de la convocatoria de huelga de RENFE para el 9 de marzo.
Cartel de la convocatoria de huelga de RENFE para el 9 de marzo.

Servicios mínimos en Madrid durante la jornada de huelga en Cercanías

Cercanías Madrid ha informado en redes sociales de los servicios mínimos para la jornada de huelga:

  • Cercanías:
    • 75% en hora punta (de 06:00h a 09:00h, de 13:30h a 15:30h y de 18:30h a 20:30h).
    • 50% el resto de la jornada.

Además, en el resto de servicios se han establecido los siguientes servicios mínimos:

  • Media Distancia: 65%
  • AVE – Larga Distancia: 73%
  • Mercancías: 25%

Esta convocatoria de huelga en el transporte público llega en un momento sensible para Madrid por la situación de tráfico ocasionada por otras protestas.

Cancelaciones en AVE y Media Distancia

89 de los 330 trenes de AVE – Larga Distancia afectados por la huelga serán cancelados en las próximas horas. En Media Distancia, unos 221 trenes no saldrán durante la jornada del viernes.

En total, 310 trenes sufrirán cancelaciones durante este 9 de febrero.

Para los viajeros de AVE/Larga Distancia y Media Distancia cuyo tren no esté incluido en los servicios esenciales, Renfe ha establecido las siguientes medidas de postventa:

  • Se les ofrecerá, siempre que sea posible, viajar en otro tren en el horario más aproximado al adquirido.
  • Si no desean realizar viaje, podrán anular o cambiar para otra fecha su billete sin ningún coste. Las operaciones de anulación o cambio se pueden realizar en todos los canales de venta de Renfe.

Obras en Metro: suspensión parcial de Metrosur 6 meses

Tren de Metro de Madrid

El próximo 1 de marzo se suspende el servicio de Metrosur entre Juan de la Cierva y Los Espartales durante 6 meses por obras.

El motivo de la suspensión es la finalización de obras para la conexión de las líneas 3 y 12 (Metrosur) de Metro.

La Comunidad de Madrid ha anunciado la suspensión parcial de Metrosur entre Juan de la Cierva y Los Espartales durante 6 meses, desde el próximo 1 de marzo. La línea 3 de Metro se conectará al final de este período con Metrosur a través de la estación de El Casar, que será la nueva cabecera de la línea 3.

Detalle del lugar de suspensión de servicio en Metrosur por obras, desde el 1 de marzo.
Detalle del lugar de suspensión de servicio en Metrosur por obras, desde el 1 de marzo.

Este enlace beneficiará directamente a más de un millón de usuarios de transporte público que podrán hacer uso del nuevo trazado después del verano. El proyecto global cuenta con un presupuesto de 110 millones de euros.

Transporte alternativo durante las obras de Metrosur

La Comunidad de Madrid ha anunciado que se implantará un servicio especial de autobús gratuito para cubrir el tramo de la línea 12 afectado por las obras durante su duración.

Ya a la venta las entradas para el Museo EMT Madrid

Autobuses de la EMT de diferentes épocas, expuestos en el museo de la EMT de Madrid.

El museo de la EMT de Madrid abrirá del 2 de marzo al 28 de julio y del 7 de septiembre al 17 de noviembre de 2024, sábados, domingos y festivos.

El museo de la Empresa Municipal de Transportes alberga piezas representativas de la historia del transporte madrileño como vehículos históricos, maquinaria antigua, mapas, uniformes, señales, maquetas, fotografías antiguas, etc., que muestran la historia de la empresa desde sus inicios. Este año se añade el autobús Iveco CityClass propulsado por GNC que ha estado en uso hasta hace muy poco tiempo.

Desde 1990 los empleados de la EMT han procurado conservar al menos una unidad de cada vehículo, así como otros elementos que merecen ser expuestos en el museo y así reunir una colección del patrimonio de la empresa pública.

Cuándo abre el museo de la EMT de Madrid

El museo de la EMT abre sus puertas en pocas semanas. En concreto serán dos periodos:

  • Público general (sábados, domingos y festivos, a las 10:00h, 11:30h y 13:00h):
    • del 2 de marzo al 28 de julio
    • del 7 de septiembre al 17 de noviembre.
  • Sólo grupos entre 15 y 40 personas (martes, a las 10:00 y a las 12:00 h):
    • del 5 de marzo al 23 de julio.
    • del 10 de septiembre al 12 de noviembre.

Las sesiones para el público serán los sábados, domingos y festivos. Los martes estarán reservados a grupos en las fechas indicadas.

Para acceder a las instalaciones es imprescindible reservar desde hoy las entradas a través de la web del Museo EMT Madrid.

¿Cuánto cuesta la entrada al museo?

  • Entrada general: 5 euros.
  • Niños hasta 7 años, carné de familia numerosa, estudiantes, personas con discapacidad, personal de la EMT y familiares con tarjeta o mayores de 65 años: 3 euros.
  • Niños de hasta 4 años y miembros de la Asociación de Amigos de EMT y el Autobús: gratis.

Vecinos de Tetuán piden hacer accesibles las estaciones de Metro del distrito

Sección del plano de Metro de Madrid señalando estaciones Valdeacederas, Tetuán, Estrecho y Alvarado

El paseo y concentración por la accesibilidad de las estaciones de metro de Tetuán serán el próximo miércoles, 7 de febrero, a la altura del número 187 de Bravo Murillo (metro Estrecho) a las 19:00h.

A través de Asociaciones Vecinales y otros colectivos, los vecinos piden aprovechar la remodelación de la Línea 1 para hacer accesibles todas las estaciones.

Ninguna de las estaciones de Metro de la línea 1 entre Cuatro Caminos y Plaza de Castilla es accesible. Los vecinos del distrito que residen en la zona de influencia de las estaciones Valdeacederas, Tetuán, Estrecho y Alvarado se ven obligados a desplazarse a Plaza de Castilla o Cuatro Caminos para encontrar una estación accesible.

La excusa de las “estaciones sin correspondencia”

Los vecinos expresan su disconformidad con la excusa que han venido recibiendo cuando en otras ocasiones han realizado esta solicitud: que las estaciones sin correspondencia no tienen preferencia. Excusa esta que reciben mientras ven cómo en el actual Plan de Accesibilidad, 20 de las 24 estaciones planificadas para instalar ascensores son sin correspondencia. Además, indican que en la estación de Santiago Bernabéu, situada en el mismo distrito pero en línea 10, se van a instalar 12 ascensores. También se instalarán 4 ascensores en la estación de Cuzco, «pero se vuelven a olvidar de estaciones que están situadas en la calle de Bravo Murillo, la segunda con más tránsito peatonal del país y que dan servicio a decenas de miles de personas».

Paseo vecinal el 7 de febrero

Con el lema “Metro de Madrid. No vuela para todos” los vecinos convocan un paseo vecinal y una rueda de prensa para el próximo miércoles, 7 de febrero, a la altura del número 187 de Bravo Murillo (mapa) a las 19:00h.

Cartel de la convocatoria por las obras de accesibilidad en la línea 1 de Metro.
Cartel de la convocatoria por las obras de accesibilidad en la línea 1 de Metro.

La concentración y el paseo se van a realizar dos días antes de la reunión que van a mantener el Consorcio Regional de Transportes de Madrid y la Comisión de Accesibilidad de Metro, el próximo viernes 9 de febrero, donde se abordará este asunto.

Durante el paseo, personas con movilidad reducida y personas con carritos de bebé intentarán acceder al Metro hasta el andén para mostrar el problema. Según explican, “es imposible acceder a las estaciones cercanas, teniéndose que desplazar en hasta más de un kilómetro a Plaza de Castilla o Cuatro Caminos“, estaciones que distan entre sí más de 2 Km.

Madrid tiene 159 paradas de autobús con carril bici en su ámbito peatonal

Parada de bus EMT con carril bici en Paseo de la Dirección

Modelo Madrid detecta 159 paradas de autobús cuyo ámbito peatonal es atravesado por carriles bici o aceras bici.

El Ayuntamiento de Madrid inclumple la Ordenanza de Movilidad Sostenible en lo que a protección de la movilidad peatonal y el acceso al transporte público se refiere.

Las últimas paradas de autobús en añadirse a la lista han sido las afectadas por el carril bici de la Cuesta de San Vicente, el del Paseo de la Castellana o las paradas de la calle Doctor Esquerdo, cuyo carril bici está próximo a su inauguración.

En un recorrido exhaustivo por Madrid hemos logrado mapear 159 paradas de autobús atravesadas por carriles bici o con un carril o acera bici en su ámbito peatonal. Esto representa un grave perjuicio para la movilidad peatonal general, pero sobre todo para las personas con movilidad reducida, con dificultades de visión, ciegas, sordociegas o con algún tipo de discapacidad cognitiva que les dificulte interpretar el entorno.

Parada de autobús junto a puerta de cocheras de EMT en Sanchinarro. Zona de subida y bajada de viajeros sobre carril bici.
Parada de autobús junto a puerta de cocheras de EMT en Sanchinarro. Zona de subida y bajada de viajeros sobre carril bici.

Las últimas a la lista de paradas de autobús cuya accesibilidad ha sido afectada por carriles bici son las que coinciden con los carriles bici de Cuesta de San Vicente, Joaquín Costa, Paseo de la Castellana y Doctor Esquerdo. De ello deducimos que este tipo de soluciones, que en Reino Unido denominan «bypass» (“derivación” o “paso alternativo” en castellano) se han consolidado ya como una solución estándar cuando el Ayuntamiento de Madrid decide construir un carril bici en una calle por la que pasan autobuses de la Empresa Municipal de Transportes. Esto sin tener en cuenta la afectación a la accesibilidad del medio de transporte público preferido por todas las personas con movilidad reducida o con cualquier dificultad para moverse, ya que son los medios en superficie los más utilizados por estos colectivos de personas vulnerables.

Carril bici en ámbito peatonal de parada de bus (bypass) en Plaza de España (Cuesta de San Vicente).
Carril bici en ámbito peatonal de parada de bus (bypass) en Plaza de España (Cuesta de San Vicente).

Qué es el ámbito peatonal de las paradas de transporte público

El ámbito peatonal de las paradas de transporte público es una zona de estricto uso peatonal, pensada para proteger la correcta movilidad de los peatones en las zonas cercanas a las paradas de transporte público. En dicho ámbito está prohibido que circulen o estacionen vehículos de cualquier tipo, garantizando así la seguridad de los viajeros en las operaciones de subida y bajada al autobús o en los movimientos de acceso y abandono de las paradas.

Representación esquemática del ámbito peatonal de una parada de transporte público en Madrid.
Representación esquemática del ámbito peatonal de una parada de transporte público en Madrid.

La Ordenanza de Movilidad Sostenible establece en el artículo 142, h) el ámbito de las paradas de transporte público:

Ámbito o zona de parada: espacio de calzada y de acera que debe estar libre de obstáculos, en el primer caso, para que el autobús pueda realizar correctamente su parada y, en el segundo, para que los viajeros puedan subir y bajar del autobús simultáneamente y acceder a la parada o alejarse de ella en condiciones de funcionalidad y seguridad.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 142, h).

En el artículo 146 define las medidas del rectángulo en acera como sigue:

[…] Rectángulo, con unas dimensiones, siempre que sean físicamente posibles, de 4,30 metros de longitud, medidos en dirección perpendicular a la alineación del bordillo, por 12 metros, según la dirección paralela al bordillo, situándose el punto de parada a 2 metros del extremo más avanzado, en el sentido de la marcha, del límite de dicho ámbito.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 146.

Además, en el espacio de calzada, el mismo artículo 146 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible establece que:

[…] cuando la parada se localiza dentro de una banda de estacionamiento, se compondrá de tres tramos contiguos, de una longitud total de al menos 27 metros. Tomando como referencia el punto de parada, el primer tramo tendrá una longitud de al menos 5 metros, medidos en el sentido de la marcha, y es el necesario para que el autobús pueda continuar su servicio. El segundo tramo es el que ocupará el autobús detenido. El tercer tramo, contiguo al segundo y anterior en el sentido de la marcha, tendrá una longitud de al menos 10 metros y tendrá como objetivo posibilitar una correcta aproximación del autobús al punto de parada.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Artículo 146.

Conditio sine qua non del ámbito peatonal de paradas de transporte público

Este ámbito, tanto en calzada como en acera, como especifica claramente el artículo 142, “debe estar libres de obstáculos, en el primer caso (calzada), para que el autobús pueda realizar correctamente su parada y, en el segundo (acera), para que los viajeros puedan subir y bajar del autobús simultáneamente y acceder a la parada o alejarse de ella en condiciones de funcionalidad y seguridad.” Condiciones que son imposibles de cumplir si los viajeros al subir al autobús tienen que hacerlo desde una acera bici o tienen que descender directamente a una acera bici.

Tampoco es posible si para llegar a la parada de autobús o salir de ella tienen que cruzar una acera bici o carril bici tras la marquesina. Esto es especialmente problemático en caso de personas con movilidad reducida o ciegas, ya que se orientan con un bastón que entra en la acera bici pegado al suelo mucho antes que ellos. Y, por tanto, es muy posible que los ciclistas no perciban la presencia del bastón al pasar por la espalda de una marquesina o tener el panel publicitario de una marquesina obstaculizando la visión.

Acera bici de la calle O'Donnell. Trayectorias de una bicicleta y un usuario de transporte público (pavimento podotáctil) representadas con flechas.
Acera bici de la calle O’Donnell. Trayectorias de una bicicleta y un usuario de transporte público (pavimento podotáctil) representadas con flechas.

El paso de carriles bici por calles en las que existen paradas de transporte público obliga a buscar soluciones a problemas que antes no existían, ya que los autobuses deben acercarse al bordillo para permitir la subida y bajada de viajeros. Además, la plataforma de la parada debe cumplir con unos parámetros que permitan el acomodamiento del autobús a lo largo del ámbito de la parada, así como la altura necesaria para permitir el despliegue de rampas de acceso para personas con movilidad reducida y carros de bebés.

Acera y parada de autobús en calle José del HierroAcera bici Parque de las Avenidas - Parque Juan Carlos I, a su paso por la calle José del Hierro
Situación anterior y actual en una acera de la calle José del Hierro.

La imagen anterior muestra el antes y después de una parada de autobús atravesada por un carril bici en la calle José del Hierro. La acera jamás se amplió para su uso peatonal, a pesar de tener múltiples obstáculos y no contar con anchura suficiente. Se construyó un carril bici (acera bici) que atraviesa el ámbito peatonal de la parada de autobús en la zona de subida y bajada de viajeros

En esa búsqueda de “soluciones”, nunca satisfactoria, se han adoptado diferentes soluciones en Madrid, con diferentes tipologías de paradas y tipos de vías ciclistas. En la siguiente galería se pueden ver algunos tipos. Es posible pulsar sobre las imágenes para ampliarlas.

Mapa de paradas de autobús con carril bici en ámbito peatonal

En el mapa se pueden ver geolocalizadas las paradas afectadas por esta problemática. Las afecciones son de dos tipos:

  • Paradas en isla: son paradas de autobús separadas de la acera por un carril bici o acera bici (bypass) que pasa tras la marquesina.
  • Paradas con aceras bici o carriles bici en ámbito peatonal: paradas de autobús atravesadas por un carril bici o acera bici que pasa por la plataforma de la parada (bypass), por su ámbito peatonal o por la zona de subida y bajada de viajeros.

En cada punto se incluye el número de parada, su nombre y al menos una fotografía, visibles al hacier clic.

En qué afecta esto a la accesibilidad y seguridad de los usuarios

Este tipo de infraestructuras, sobre plataforma de acera, en bypasses sobre calzada o poniendo las paradas en isla, representan una dificultad mayor para todos los usuarios de transporte público. Pero esto es especialmente sangrante para las personas con movilidad reducida, personas con dificultades para interpretar el entorno o personas ciegas o con problemas de visión.

Parada de autobús en Paseo de Yeserías con carril bici atravesando la dársena en zona de subida y bajada de viajeros.
Parada de autobús en Paseo de Yeserías con carril bici atravesando la dársena en zona de subida y bajada de viajeros.

En el caso de las PMR, los diseños de bypass introducen itinerarios más largos para ellos que, en muchos casos, requieren la superación de más rampas sobre la acera. Incluso en ocasiones en calles que ya tienen cierta pendiente. Además, alguien que ve su autobús llegar, podría intentar llegar a cogerlo sin prestar la suficiente atención para cruzar el carril bici, con el consiguiente riesgo de atropello, tropiezos con los bordillos extra, …

PMR en silla de ruedas obligada a subir más metros por calle Alcalá y superar 2 rampas.
PMR en silla de ruedas obligada a subir más metros por calle Alcalá y superar 2 rampas.
Camino de Vinateros. Calle con pendiente y con acceso a parada de autobús cruzando un carril bici.
Camino de Vinateros. Calle con pendiente y con acceso a parada de autobús cruzando un carril bici.

Situación en Reino Unido

En Reino Unido llevan un buen tiempo denunciando la peligrosidad de este tipo de paradas de autobús con carril bici, especialmente para las personas ciegas y con movilidad reducida. La National Federation of the Blind of the UK mantiene activa una campaña contra este tipo de diseños en todo el Reino Unido. Esta organización ha enviado al Gobierno una petición para eliminar este tipo de paradas de autobús con carril bici o bypasses, que ha sido firmada por 160 colectivos.

Tweet de @NFBUK mostrando la problemática de carriles bici en paradas de autobús.

Especialmente “llamativo” les ha resultado escuchar en un autobús urbano una locución pidiendo “cruzar el carril bici con precaución”. Curiosamente, al salir del autobús en la parada en la que realizaron la filmación, se cae directamente sobre el carril bici.

Tweet de @NFBUK mostrando locución de advertencia para salir del autobús.
Usuaria de tiktok mostrando advertencia en rótulo en un autobús de Kingston, Londres.

Este grupo de activistas a nivel nacional fue fundado en 1947. Es independiente, sin afiliación política y no percibe ayudas gubernamentales. Por algún motivo no se sienten representados o no ven suficiente esfuerzo en la defensa de sus derechos por parte de RNIB (Royal National Institute for the Blind). Lo cierto es que no hemos encontrado en RNIB campañas como las suyas en referencia a la accesibilidad en el transporte público o los problemas generados por la micromovilidad, lo que nosotros llamamos #Abusharing.

Estudios de Transport for London y Transport Research Laboratory en Londres

Transport for London es el organismo del gobierno local responsable de la mayoría de los aspectos del sistema de transportes en Londres y encargado de la planificación de estrategias de transporte. Este organismo encargó un informe al Laboratorio de Investigación sobre Transporte (TRL). El objetivo era investigar la peligrosidad de los bypasses con carril bici en paradas de autobús. Se pretendía que sus conclusiones sirvieran de base para futuros proyectos que incluyan este tipo de diseños. Pero fue encargado una vez los carriles bici en paradas de autobús ya estaban implantados. Esto fue claramente explicado por Vincent Stops, Concejal y Presidente de la Comisión de Planificación de Hackney en el Ayuntamiento de Londres, en este artículo de On London.

En realidad, únicamente compara diferentes parámetros antes y después de pintar pasos de cebra sobre el carril bici en la parada de autobús. Es decir, no estudian la peligrosidad del bypass en sí, sino los cambios producidos en determinados parámetros tras “mejorar” los bypasses con pasos de cebra. De alguna forma reconociendo que con los carriles bici en las paradas de autobús generaron un problema para la movilidad peatonal. TfL posteriormente confeccionó un informe resumiendo las conclusiones del de TRL. Como es lógico, también centrado en la diferencia tras pintar pasos de cebra en los carriles bici próximos a paradas de autobús.

Uno de los parámetros que el informe de TRL estudia es la velocidad a la que los ciclistas pasan por los carriles bici en paradas de autobús. El resultado fue que no baja sustancialmente (reducción de 0,1 mph o 0,16 kph tras pintar pasos de cebra). En términos generales, la velocidad de paso por las paradas de autobús con carril bici sigue siendo muy elevada, aun con pasos de cebra. En algunos casos incluso observaron un aumento de velocidad tras pintar los pasos de cebra sobre el carril bici.

Velocidades medias de paso por carriles bici en paradas de autobús. Informe de TRL.
Velocidades medias de paso por carriles bici en paradas de autobús. Informe de TRL.

La problemática en Copenhague, Dinamarca

En el caso concreto de Copenhague podemos encontrar múltiples ejemplos de carriles bici en paradas de bus de diferentes tipos. Incluso más innovadores que los que podemos ver en Madrid. Las imágenes han sido extraídas del blog de @RobertWeetman.

Un estudio realizado en Copenhague compara la accidentalidad antes y después de implantar dos tipos de vías ciclistas. Curiosamente, este estudio es utilizado para justificar la supuesta seguridad de carriles bici, incluyendo los pintados en calzada y en plataforma intermedia sobre acera, que son los tipos más habituales en Copenhague. Aquí son equivalentes a los carriles bici en cota de calzada, pintados o protegidos o las aceras bici. Las diferencias no son sustanciales.

Sobre la seguridad de los carriles bici, el estudio concluye que si bien se reducen los accidentes en tramos rectos sin cruces, no es así en las intersecciones. La seguridad en términos generales se ve claramente empeorada por el gran aumento de accidentes en los cruces. Este último detalle se suele omitir al defender la segregación de las bicicletas en carriles bici en vías urbanas.

Sobre la seguridad de los peatones accediendo o bajando de autobuses, también detalla que el número de accidentes aumentó significativamente.

These safety gains were more than outweighed by new safety problems, where the number of crashes has risen statistically significant. Rear-end crashes where a bicycle / moped hit another bicycle / moped from behind has risen by 120 percent. Crashes with rightturning vehicles have risen by 140 percent. All kinds of right-turn crashes have increased in numbers. Crashes with left-turning motor vehicles against bicycles / mopeds have risen by 48 percent. Lastly, crashes between bicycles / mopeds and pedestrians or entering / exiting bus passengers have also risen significantly.

Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study. RESULTS OF BEFORE-AFTER CRASH AND INJURY STUDY. By Søren Underlien Jensen Trafitec
Tabla que muestra la variación de diferentes tipos de accidentes tras implantar carriles bici en Copenhague, Dinamarca. Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study.
Tabla que muestra la variación de diferentes tipos de accidentes tras implantar carriles bici en Copenhague, Dinamarca. Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study.

Estamos seguros de que accidentes como este, en Gladsaxe, Dinamarca, no hubieran ocurrido sin la existencia de carriles bici en el entorno peatonal de las paradas de autobús. Accidentes y riesgos completamente evitables que deseamos que el Ayuntamiento de Madrid no generalice en nuestra ciudad.

Denunciados por #Abusharing 31 patinetes y bicicletas de “sharing” en Callao

Denunciados por #Abusharing 31 patinetes y bicicletas de “sharing” en Callao

Como ya hemos hecho en otras ocasiones, requerimos a la Policía Municipal denunciar la totalidad de patinetes y bicicletas de sharing aparcadas alrededor de la boca de Metro de Callao.

Un total de 31 vehículos de alquiler sin base fija han sido denunciados. Han sido necesarios 6 agentes de Policía de Madrid para realizar los boletines.

Por primera vez conseguimos que se denunciara también a los vehículos estacionados en el aparcabicis. Hasta ahora siempre se habían negado por no poderse saber “quién es el infractor”.

Como ya hicimos el pasado 2 de agosto en la calle del Clavel, en mayo en la calle Carretas y en dos ocasiones más que no hemos publicado, volvimos a requerir a Policía Municipal de Madrid la denuncia de un gran número de patinetes y bicicletas de “sharing” ilegalmente aparcados. En ambos lados de la boca de Metro de Callao había un total de 31 vehículos de “sharing”, repartidos de la siguiente forma:

  • 12 vehículos “sharing” aparcados en el aparcabicis. Éste tiene 5 horquillas-10 posiciones de aparcamiento-, por lo que no se pueden aparcar más de 5 vehículos “sharing”.
  • 5 vehículos “sharing” aparcados fuera de la reserva, obstruyendo el acceso o la retirada de los vehículos aparcados en la reserva y entorpeciendo la movilidad peatonal.
  • Al otro lado de la boca de metro, 14 vehículos de “sharing” aparcados ilegalmente.
  • Además había una bicicleta privada correctamente anclada en una horquilla.

Sigue siendo frecuente encontrar Policías municipales que desconocen la Ordenanza de Movilidad Sostenible

Cuando requerimos a dos agentes de Policía Municipal de Madrid que se encontraban en la Plaza del Callao denunciar la situación de la boca de Metro, volvimos a encontrarnos con un total desconocimiento de la Ordenanza de Movilidad Sostenible por su parte. Tuvimos que matizar, discutir o informar acerca del articulado de la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Incluso se nos llegó a poner en duda que la modificación de la Ordenanza de Movilidad de septiembre de 2021 estuviera en vigor, fuera la última modificación y el texto del articulado referente al límite de uso de reservas de estacionamiento para bicicletas por los vehículos de alquiler de corta duración sin base fija.

Artículo 73. Uso.
Podrán utilizar estas reservas las motocicletas y los ciclomotores de dos y tres ruedas, así como las bicicletas, las bicicletas de pedales con pedaleo asistido y los VMP, no pudiendo hacer uso de ellas ningún otro tipo de vehículo durante el horario que expresamente se determine. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.

Artículo 85. Uso de los aparcamientos para bicicletas.
Serán de uso exclusivo para bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido, otros
ciclos y VMP. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.

Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.

Por desgracia, este tipo de situaciones no nos extraña. Por desgracia, los ciudadanos nos encontramos con frecuencia con la necesidad de citar a agentes de Policía Municipal el texto de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y no solamente en este tipo de situaciones, sino también cuando recibimos órdenes circulando en bici que contradicen la norma. Y es que no ayuda nada la política de comunicación en redes sociales de Policía Municipal de Madrid; en su cuenta de Twitter aún publican tweets que contradicen la normativa vigente, contribuyendo claramente a la confusión.

“En bici por Madrid” siempre atentos a estas cosas.

Los dos tweets de Policía Municipal de Madrid que “En bici por Madrid” adjunta son del año 2022, separados por menos de 2 meses: el primero a finales de junio y el segundo a principios de agosto.

La costumbre del lugar sobre el “sharing”

Otra cosa que nos extrañó fue la comprobación previa que el agente que nos atendió en primer lugar insistió en hacer con la unidad del distrito. Esta comprobación consistía en preguntar al mando “si se suele denunciar esta situación en la zona”. Hubimos de esperar la respuesta y confirmación e incluso que se personaran más agentes del distrito en el lugar hasta un total de 6. Comprensible porque rellenar 31 boletines cuesta un rato considerable y no es la movilidad el único trabajo de la Policía Municipal. Más en un día como el de ayer en el que Radiotelevisión Española estaba preparando la celebración de un acto que se esperaba multitudinario.

Nos sorprendió, teniendo delante 31 infracciones que un agente tuviera que hacer comprobación alguna para consultar cuál es “la costumbre del lugar“. No parece muy lógico que una infracción que un ciudadano requiere denunciar necesite de una comprobación así.

Otro punto de discusión: los vehículos “sharing” en el aparcabicis

Como se puede ver en la imagen de cabecera y detallamos al principio del artículo, en el aparcabicis había 12 vehículos de “sharing” estacionados. Esto significa que todos los vehículos de “sharing” aparcados en esa reserva están cometiendo una infracción, dando igual quién fuera el primero que superó el límite del 50%. La empresa propietaria de los vehículos es responsable de las infracciones que se cometen con ellos si no pueden identificar al conductor. Exactamente igual que ocurre con el propietario de un vehículo privado cuando, por ejemplo, se le denuncia sin haberle parado: se le requiere al propietario que identifique al conductor que cometió la infracción.

Hasta ayer, en todas las ocasiones en que hemos intentado denunciar al menos a los vehículos cuyo operador por sí solo ya supera el límite del 50% de las plazas de aparcamiento en un aparcabicis, habíamos recibido respuesta negativa. Pero la LTSV es clara al respecto de cómo sancionar vehículos que cometen una infracción. Y todos los patinetes y bicicletas de “sharing” de la reserva, a la vez, están cometiendo una infracción.

Artículo 93. Clases de procedimientos sancionadores

1. Notificada la denuncia, ya sea en el acto o en un momento posterior, el denunciado dispondrá de un plazo de veinte días naturales para realizar el pago voluntario con reducción de la sanción de multa, o para formular las alegaciones y proponer o aportar las pruebas que estime oportunas. En el supuesto de que no se haya producido la detención del vehículo, el titular, el arrendatario a largo plazo o el conductor habitual, en su caso, dispondrán de un plazo de veinte días naturales para identificar al conductor responsable de la infracción, contra el que se iniciará el procedimiento sancionador. Esta identificación se efectuará por medios telemáticos si la notificación se hubiese realizado a través de la Dirección Electrónica Vial (DEV).

Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

El resultado: 31 denuncias, incluyendo los vehículos “sharing” en el aparcabicis

Finalmente, y tras tener que negociar mucho para que se haga cumplir la normativa, se procedió a la denuncia de la totalidad de bicicletas y patinetes de “sharing” ilegalmente estacionados.

Desde aquí animamos a quienes observen este tipo de infracciones a que denuncien, porque sólo así se puede acabar con esta lacra que está arruinando la posibilidad de hacer de nuestras ciudades un lugar en el que se pueda caminar sin tropezar con aparatos o se pueda aparcar una bicicleta o VMP sin tener que apartar vehículos de empresas privadas que están abusando del espacio e infraestructuras públicas.

Renfe reanudará el servicio de Cercanías entre Cercedilla y Cotos el 3 de septiembre

Renfe reanudará el servicio de Cercanías entre Cercedilla y Cotos el 3 de septiembre

Renfe restablece el servicio de la línea C-9 de Cercanías en el tramo Cercedilla-Los Cotos

El próximo sábado, 3 de septiembre de 2022, se restablecerá el servicio de tren de Cercanías entre las estaciones de Cercedilla y Cotos. Así lo ha anunciado hoy la Cadena Ser en el programa “Hora 14”. Renfe comenzó pruebas de rodaje en este tramo de la línea de Cercanías C-9 durante el mes de agosto.

Anuncio de reapertura frustrado para el primer trimestre de 2022

El 17 de diciembre de 2021, Renfe anunció en su página web el inminente restablecimiento del servicio para el primer trimestre de este año, pero finalmente fue retrasado.

Este tramo de la línea C-9 permanece cerrado desde la declaración del Estado de Alarma el 14 de marzo de 2020. Principalmente es un tamo de carácter turístico, aunque también es utilizado por los vecinos de la zona. Además, es un servicio que vendrá a reducir el tráfico automovilístico hacia Cercedilla y los puertos de Navacerrada y Cotos. Especialmente en la temporada de nieve, en la que se producen importantes retenciones de tráfico.

Durante este período, Renfe ha aprovechado para realizar obras de reacondicionamiento y reparación. La propia compañía lo justificaba en su comunicado diciendo que «su ubicación geográfica hace que esta línea sea muy sensible a las inclemencias invernales, motivo por el cual se están acometiendo las citadas obras».

Fechas y frecuencias

El próximo sábado, día 3 de septiembre, se reanudará el servicio en el tramo con estos trenes:

El servicio se iniciará el 3 de septiembre de 2022 con los siguientes trenes:

  • Cercedilla 09:35h – Cotos 10:16h.
  • Cotos 10:43h – Cercedilla 11:26h.
  • Cercedilla 17:35h – Cotos 18:16h.
  • Cotos 18:43h – Cercedilla 19:26h.

A partir del 17 de septiembre de 2022, se aumentará la frecuencia al nivel habitual de un tren cada dos horas.

El tren tiene una capacidad limitada para 90 personas, ya que dispone de espacio para transportar bicicletas. Es necesario reservar previamente la plaza en la taquilla. La reserva es gratuita para usuarios del abono recurrente.

Abono de Renfe gratuito disponible desde hoy

Abonos gratuitos renfe. Tren de Cercanías Renfe

Los usuarios de Renfe pueden desde hoy, 24 de agosto de 2022, adquirir el abono gratuito para Cercanías, Media Distancia y Rodalíes. La medida de gratuidad para estos abonos estará vigente hasta el día 31 de diciembre de 2022.

Los servicios de Cercanías, Media Distancia y Rodalíes de Renfe contarán con abonos gratuitos que podrán ser adquiridos desde hoy y hasta el próximo 31 de diciembre. La medida aprobada por el Gobierno el 1 de agosto de 2022 bonifica el 100% del coste del abono de los citados servicios de Renfe para usuarios recurrentes.

Esta medida se justifica en la promoción y fomento del transporte público colectivo y pretende por un lado aliviar los gastos de transporte en la coyuntura económica actual y, por otro, desincentivar el uso del coche privado.

¿Cómo se adquiere el abono gratuito de Renfe?

Renfe ha puesto a disposición de los solicitantes la operativa necesaria a través de su aplicación para móviles o la propia web de Renfe. Renfe recomienda realizar el registro previo para agilizar el proceso.

Tras el registro se obtendrá un código QR que podrá descargarse en el teléfono móvil. Este QR deberá presentarse en el control de acceso de las estaciones o en las máquinas de venta de billetes para obtener el billete físico.

Si se decide no realizar el registro previo, los usuarios pueden dirigirse a las oficinas de venta o máquinas de las estaciones de Renfe, presentando su documento de identidad (NIF, NIE o pasaporte).

Abono gratuito de Cercanías Renfe

En el caso de Cercanías, el abono puede adquirirse también mediante la aplicación móvil de Renfe Cercanías, en las taquillas o en las máquinas expendedoras de billetes de las estaciones.

En el caso de optar por la aplicación móvil, ésta generará un QR que podrá utilizarse para cruzar directamente los tornos de Cercanías de Madrid.

Condiciones generales de uso del abono gratuito de Cercanías Renfe

  • Validez desde el 1 de septiembre de 2022 al 31 de diciembre de 2022.
  • Viajes ilimitados con independencia del origen y el destino.
  • Se debe abonar una fianza de 10€ que será reembolsada al final del período de vigencia si se realizan un mínimo de 16 viajes en el período de vigencia (4 meses). Si no se realiza el mínimo de viajes, la fianza no será reembolsada.
  • El importe de la fianza puede reducirse aplicando el descuento por familia numerosa.
  • La fianza se devolverá de forma automática, sin solicitud previa, y siempre que se cumplan las condiciones fijadas, en caso de haberse abonado con tarjeta de crédito. Si se pagara en efectivo, deberá solicitarse su devolución en las taquillas o las oficinas de atención al cliente de Renfe.

Abono gratuito de Renfe Media Distancia convencional

Este abono puede adquirirse en las máquinas y taquillas de las estaciones. Es posible además formalizar el viaje en la web y en la aplicación de Renfe.

Durante el período de vigencia de los abonos gratuitos no se venderán los abonos habituales, aunque los ya adquiridos no dejarán de estar en vigor. Los usuarios en posesión de un abono cuya vigencia comprenda el período de gratuidad podrán solicitar la devolución de la parte proporcional de su importe.

Condiciones generales de uso del abono gratuito de Cercanías Media Distancia Convencional

  • Validez desde el 1 de septiembre de 2022 al 31 de diciembre de 2022.
  • El abono sólo será válido para trayectos con un origen y un destino concretos. Es decir, si se desean hacer trayectos con orígenes o destinos diferentes, deberá solicitarse un abono por cada trayecto.
  • Viajes ilimitados con origen y destino especificados por el usuario.
  • Se debe abonar una fianza de 20€ que será reembolsada al final del período de vigencia si se realizan un mínimo de 16 viajes en el período de vigencia (4 meses). Si no se realiza el mínimo de viajes, la fianza no será reembolsada.
  • El importe de la fianza puede reducirse aplicando el descuento por familia numerosa.
  • La fianza se devolverá de forma automática, sin solicitud previa, y siempre que se cumplan las condiciones fijadas, en caso de haberse abonado con tarjeta de crédito. Si se pagara en efectivo, deberá solicitarse su devolución en las taquillas o las oficinas de atención al cliente de Renfe.

Abono gratuito de Avant OSP (Obligación de Servicio Público)

Se reduce un 50% el coste de los servicios Avant OSP para usuarios recurrentes. El descuento se aplicará a todos los títulos multiviaje Avant que se vendan entre el 24 de agosto y el 31 de diciembre de 2022. Estos abonos pueden ser usados desde el 1 de septiembre y hasta el 31 de enero de 2023.

Los usuarios que posean abonos vendidos con anterioridad al período de vigencia del descuento y cuyos viajes se utilicen durante el periodo de vigencia podrán solicitar la devolución del 50% de cada viaje realizado en ese periodo a través de los canales del servicio de atención al cliente de Renfe. Los descuentos de familia numerosa y otros organismos se aplicarán tras la rebaja del 50%.

Condiciones generales de uso del abono gratuito de Avant OSP (Obligación de Servicio Público)

  • Abono Tarjeta Plus (30-50):
    • 3 meses de validez y 60 días para su uso desde la fecha de viaje de la primera formalización.
    • No podrán ser utilizados con posterioridad al 31 enero 2023.
  • Tarjeta Plus 10 Normal y Estudiante:
    • 30 días para la primera formalización y 20 días para su uso desde la fecha de viaje de esta formalización.
    • Uso hasta el 31 de enero de 2023.
  • Tarjeta Plus 10-45:
    • Periodo de validez y utilización 45 días desde la fecha de compra, incluida esta.
    • No podrán ser utilizados tras el 31 de enero de 2023.

Títulos multiviaje de Renfe Alta Velocidad

Renfe ofertará un nuevo abono para usuarios recurrentes en su servicio de Alta Velocidad. Estos nuevos abonos se podrán adquirir en las máquinas y taquillas de las estaciones, en agencias de viajes y en la página web de Renfe.

Condiciones generales de uso del nuevo abono Renfe Alta Velocidad

  • El abono es nominativo y sólo puede aplicarse a un origen y destino en trayectos en los que el menor tiempo de viaje sea inferior a 100 minutos y que no sea un trayecto declarado obligación de servicio público AVANT. Además no podrá aplicarse en trayectos de líneas con Acuerdos Marco de capacidad firmados.
  • Podrá ser adquirido entre el 24 de agosto y el 31 de diciembre de 2022 y podrá ser utilizado entre el 1 de septiembre de 2022 y 1 de enero de 2023.
  • Válido para 10 viajes entre origen y destino solicitados, en ambos sentidos.
  • Se podrá utilizar en los 30 días siguientes desde la primera formalización, y en los 20 días siguientes desde la fecha de viaje de dicha formalización.
  • El abono disfrutará de un precio equivalente a aplicar un 50% de descuento sobre la tarifa de la Tarjeta Plus 10 Normal Avant para el origen y destino seleccionados por el usuario y categoría estándar.
  • Al cliente se le presentará el precio del Bono Avant con el 50% del descuento ya aplicado.
  • El importe puede reducirse aplicando el descuento por familia numerosa.

Abonos y billetes de transporte público con descuento entre septiembre y diciembre de 2022

Trenes de Metro de Madrid en una estación

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid ha aprobado una rebaja del 30% en los abonos de transporte público de la Comunidad de Madrid.

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid ha aprobado una rebaja del 30% en los abonos de transporte público de la Comunidad de Madrid. Esta rebaja será aplicable entre el 1 de septiembre y el 31 de diciembre de este año 2022.

Asimismo, todos los billetes de 10 viajes de Metro, Metro Ligero y EMT también tendrán una rebaja del 30%. Por ejemplo, en la capital el billete de 10 viajes para Metro zona A, Bus EMT y ML1 costará 8,50€. A continuación la tabla resumen con las tarifas citadas y el resto, tanto para abonos mensuales como para billetes de 10 viajes.

Precios de abono mensual entre septiembre y diciembre de 2022
Precios de billetes de 10 viajes entre septiembre y diciembre de 2022

Cercanías y media distancia gratis

En Consejo de Ministros Extraordinario del lunes 1 de agosto de 2022 se han aprobado nuevos abonos gratuitos para Cercanías y media distancia de Renfe. Los abonos afectados por esta medida son:

  • Bonotren de 10 viajes de Cercanías.
  • Bono 10 Regional.
  • Tarjeta 10 Sencilla.
  • Tarjeta 10 Libre.
  • Abono mensual regional.
  • Tarjeta mensual 40 Sencilla.
  • Tarjeta mensual 40 Libre.

Para solicitar el abono gratuito de Renfe será necesario pagar una fianza obligatoria. La fianza será devuelta después del 31 de diciembre de 2022 si se han consumido un número mínimo de viajes en Cercanías o media distancia.

En Cercanías la fianza será de 10€ para optar a su devolución se deben haber realizado al menos 16 viajes hasta el 31 de diciembre de 2022. En el caso de media distancia, la fianza será de 20€.

Si el usuario no realizara el mínimo de viajes, no se devolverá la fianza.

El pago de la fianza se podrá realizar en efectivo o con tarjeta. La devolución se hará mediante el mismo medio de pago que se utilizó para depositar la fianza. Si se hizo en efectivo, la devolución se realizará en las taquillas.

Aparcabicis y «sharing». Nuevo escrito enviado a José Antonio Martínez Páramo

Aparcabicis y «sharing». Nuevo escrito enviado a José Antonio Martínez Páramo

Transcribimos el contenido del escrito enviado hoy al Coordinador General de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid sobre el problema de sobreocupación de aparcabicis por vehículos «sharing».

Estimado D. José Antonio:

Como acordamos en la reunión mantenida el pasado día 13 de junio de 2022 en el que tratamos la problemática acerca de la sobreocupación ilegal de aparcabicis por vehículos de operadores de «sharing», le describimos el problema y nuestras propuestas de solución, con el fin de que sea analizado por quienes estimen competentes para ello.

El motivo de la reunión era tratar la problemática de la ocupación de reservas de aparcamiento públicas para bicicletas y VMP por parte de vehículos pertenecientes a operadores privados de alquiler de vehículos sin conductor o «sharing», que en muchos casos se realiza de forma ilegal, a tenor de lo establecido en los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible:

Artículo 73. Uso.
Podrán utilizar estas reservas las motocicletas y los ciclomotores de dos y tres ruedas, así como las bicicletas, las bicicletas de pedales con pedaleo asistido y los VMP, no pudiendo hacer uso de ellas ningún otro tipo de vehículo durante el horario que expresamente se determine. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.

Artículo 85. Uso de los aparcamientos para bicicletas.
Serán de uso exclusivo para bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido, otros ciclos y VMP. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.

Como les comentamos en anteriores escritos, la Ordenanza de Movilidad Sostenible, tal como están redactados los artículos 73 y 85, permite de facto su propio incumplimiento al no poder sancionarse a los operadores de «sharing» que los incumplan. Estos dos artículos indican claramente que los operadores de «sharing» no pueden ocupar, computando el total de vehículos «sharing» en una reserva, más del 50% de las plazas. Teniendo en cuenta que las horquillas de las reservas permiten el aparcamiento de dos vehículos, uno a cada lado, esto supone que pueden aparcarse, como máximo, tantos vehículos de «sharing» como horquillas totales haya en la reserva.

Esta situación, a su vez, genera 3 problemas:

  • Problema administrativo:
    • No se puede sancionar a ningún operador porque, una vez sobreocupada la reserva por varios operadores, no se sabe cuál de ellos es el infractor.
    • La policía dice no tener una clave. Los preceptos incumplidos son los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad. Y, si quisieran, se puede tramitar como infracción leve de conformidad con lo dispuesto en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
  • Inutilización de infraestructuras públicas en beneficio de empresas privadas.
    • Los ciudadanos ven dificultado o imposibilitado el adecuado uso de las reservas públicas como consecuencia de la estrategia publicitaria de los operadores «sharing».
  • Problemas para la movilidad peatonal.
    • Al sobrecargarse las reservas, muchos aparatos terminan saliéndose del límite de las reservas, entorpeciendo la movilidad peatonal. Los operadores y usuarios, al ver la reserva llena, simplemente colocan los aparatos en zonas próximas y de cualquier manera fuera de la reserva.
    • Muchas reservas se están implantando en zona peatonal, contraviniendo la instrucción 4/2017, o en lugares en los que ni siquiera se garantizan los 3 metros de paso libre.

Por todo ello, hacemos las siguientes propuestas de solución:

  • Que se delimiten otros espacios para esos aparatos:
    • En calzada en reservas específicas para vehículos que no requieren anclaje, como se ha hecho por ejemplo en París.
    • En aparcamientos públicos, por ejemplo, los gestionados por EMT.
    • En reservas para motos u otras para vehículos que no requieren anclaje.
    • En hilera de aparcamiento, en las mismas condiciones que las motos.
  • Que se limite el número de unidades por operador a 1 unidad por reserva de forma que se pueda identificar al infractor.
    • El operador debe tener capacidad para saber si las unidades que excedan el máximo por reserva han sido aparcadas por un usuario y actuar en consecuencia como estimen oportuno.
  • Emitir instrucción a Policía Municipal, Agentes de Movilidad y vigilantes del SER para que apliquen la Ordenanza de Movilidad Sostenible en los casos en los que es posible identificar claramente a un infractor. Por ejemplo, si un solo operador de «sharing» supera el 50% de ocupación de una reserva, ya estaría incumpliendo.
  • Que se implique a los operadores de «sharing» para que realicen campañas publicitarias en los soportes que elijan o acuerden con el Ayuntamiento de Madrid, con el fin de informar a sus clientes de las normas de circulación y correcto estacionamiento de sus vehículos. Que estas campañas incluyan, además, mensajes visibles en sus apps y webs que aseguren la lectura y entendimiento de las normas por parte de los usuarios. En estas campañas podría implicarse el propio Ayuntamiento como parte interesada en que se logre ese fin.
  • En cualquier caso, se adopte la solución que se adopte, solicitamos que se respete siempre la Ordenanza de Movilidad Sostenible cuando se instale cualquier reserva para vehículos y la instrucción 4/2017, implantándose preferentemente en calzada, a ser posible en la última plaza de aparcamiento antes de los pases de cebra y cruces. Por ejemplo, la reserva de la foto impide respetar la distancia de 2 metros con el pavimento tacto-visual.

Este escrito se presenta con el apoyo y en nombre de: