El «Plan de Movilidad Sostenible 360» del Ayuntamiento de Madrid ha sido aprobado inicialmente en la Junta de Gobierno del pasado día 10 de febrero e incluye novedades y mejoras sustanciales en diferentes aspectos de la movilidad de Madrid.
El Plan de Movilidad Sostenible 360 se define como un «instrumento fundamental para conseguir un sistema de movilidad más Sostenible, Saludable, Seguro y eficiente («Smart»)». Según el Consistorio, este plan consistirá «implantar las oportunas actuaciones que mejoren las disfunciones y deseconomías derivadas de los desplazamientos de personas y mercancías en la ciudad de Madrid».
Grandes ejes del Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid
El Plan se vertebra en torno a los citados grandes ejes y para cada uno de ellos plantea los siguientes objetivos:
Movilidad segura
El Plan de Movilidad Sostenible 360 asume el «Objetivo Cero» del que ya hablamos en el artículo sobre el «Horizonte C3: Ciudades Casi Cero», respecto a los fallecimientos derivados de accidentes ocurridos durante los desplazamientos. Con el fin de alcanzar ese objetivo, incluye medidas tendentes minimizar el número de accidentes graves.
Objetivo de seguridad vial (fallecidos). Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid.
El texto se compromete con lo marcado en la Comunicación de 2018 «Europa en movimiento: una movilidad sostenible para Europa: segura, conectada y limpia», que pretende reducir al 50% tanto las víctimas mortales como las lesiones graves por accidente de tráfico en el período 2020-2030.
Movilidad saludable
Objetivo de cumplimiento de límites UE de contaminación local. Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid
En este aspecto se marca dos grandes retos:
Minimizar la contaminación: que ninguna estación de calidad del aire supere en 2025 los límites establecidos por la Unión Europea en emisiones de NO2 y partículas PM10 y PM2,5.
Promover unamovilidad más activa: mediante la estimulación de los desplazamientos peatonales y en bicicleta, de forma que capten el 85% de los desplazamientos inferiores a 2 km.
Movilidad sostenible
Objetivo de participación de vehículos eléctricos (%) sobre el total de parque circulante. Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid
El Plan pretende operar cambios sobre la distribución modal, de forma que los medios más limpios cobren mayor peso. Para ello centra su objetivo en el fomento de la intermodalidad y plantea como indispensable:
Reducir la contaminación medioambiental.
Disminuir el consumo energético de combustible.
Optimizar la ocupación del espacio urbano, con especial énfasis en los espacios peatonales.
Movilidad eficiente (Smart)
Movilidad eficiente Smart
Esto es: facilitar los desplazamientos de la ciudadanía con el menor coste económico, medioambiental y social. Rara ello contempla escenarios como “la ciudad de los 15 minutos” y mejoras de la competitividad del trasportepúblico(especialmente el autobús) marcando el objetivo de disminuir en un 32,5% de media el tiempo de viaje entre las distintas zonas de la ciudad. Además hace un apartado en exclusiva para el impulso e implementación de nuevas tecnologías.
Analizamos las novedades de la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, que entra hoy en vigor tras su publicación ayer en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM).
La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid fue aprobada en pleno extraordinario y urgente el pasado lunes, 13 de septiembre. Desde la publicación del anteproyecto el pasado mes de mayo y hasta ahora, diferentes medios han ido publicando información parcial basada en comentarios de políticos, anuncios y artículos basados en enmiendas presentadas por los grupos políticos a las que la mayoría de ciudadanos no hemos tenido acceso antes del pleno. Por ello, hemos preferido esperar hasta la publicación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible aprobada en el BOCM y ofrecer la información de forma rigurosa.
Madrid ZBE
Se crea una zona de bajas emisiones básica que comprende todo el municipio, con el objetivo de acabar prohibiendo la circulación de losvehículos con clasificación ambiental «A» en todo el término municipal. Esta prohibición se realizará de forma paulatina y por zonas, primero para aquellos vehículos que no estén dados de alta en el padrón del IVTM del Ayuntamiento:
Desde el 1 de enero de 2022, quedará prohibido el acceso y circulación a los vehículos «A» por las vías públicas urbanas del interior de la M-30, excluyendo la propia M-30.
Desde el 1 de enero de 2023, estará prohibido el acceso y circulación de vehículos «A» por las vías públicas urbanas del interior de la M-30y en la propia M-30.
Desde el 1 de enero de 2024, quedará prohibido el acceso y circulación de vehículos «A» no domiciliados en la capital por todas las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid ZBE.
Desde el 1 de enero de 2025, la prohibición de acceso y circulación de vehículos «A» se extiende tambiéna los vehículos de dicha clasificación ambiental domiciliados en la capital.
Zona de bajas emisiones de especial protección «Distrito Centro»
El nuevo texto reformula la zona de bajas emisiones «Madrid Central» en varios aspectos, comenzando por el nombre, que pasa a ser «Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro» (ZBEDEP Distrito Centro). Se mantiene el mismo perímetro, aunque cambian las condiciones de acceso y circulación para vehículos motorizados.
La ZBE «Distrito Centro» comienza hoy a funcionar, aunque se establece un período de información de dos meses, durante los cuales los accesos no autorizados que registren las cámaras del perímetro no serán sancionados, aunque sí notificados. No obstante, los agentes de Policía Municipal y Agentes de Movilidadsí podrán sancionar a los vehículos no autorizados.
Mapa del perímetro de la ZBE «Distrito Centro». Foto: Ayuntamiento de Madrid.
Condiciones de acceso y circulación de la ZBE «Distrito Centro»
Según su distintivo ambiental, las restricciones de acceso y circulación para vehículos a motor en la ZBE «Distrito Centro» se mantienen igual:
Acceso y circulación libre para vehículos con clasificaciones ambientales «Eco» y «Cero«.
Acceso libre a vehículos con clasificaciones ambientales «B» y «C» para acceder o abandonar un aparcamiento.
Como novedades:
Acceso libre a motocicletas entre las 07:00h y las 22:00h.
Acceso prohibido a cualquier vehículo de residente empadronado en el distrito Centro que no esté domiciliado en Madrid.
Los vehículos profesionales que presten servicios o entreguen y recojan suministros en la ZBE «Distrito Centro» tendrán un horario más restringido.
El Colegio de Abogados, los talleres mecánicos y los trabajadores nocturnos pierden el derecho a autorizar la entrada de vehículos con clasificación ambiental «A«.
Se permite el acceso a los vehículos de clasificación ambiental «B» con MMA inferior a 3.500 kg durante un año más.
Cabe destacar el gran abanico de excepciones para vehículos de transporte de mercancías y vehículos que acompañan a escolares, ambos en horarios determinados.
Como novedad, se considerarán vehículos de residentes aquellos pertenecientes a comerciantes y empresarios que ejerzan su actividad en la ZBE «Distrito Centro«. Esto tiene como consecuencia que los comerciantes y empresarios podrán circular libremente por la ZBE y además dispondrán del mismo número de autorizaciones temporales para vehículos «invitados» que cualquier residente del distrito. No cabe duda de que esto supondrá un notable aumento del número de vehículos que transitarán por la ZBE «Distrito Centro«. Esta medida entrará en vigor dentro de tres meses, el 22 de diciembre de 2021.
Zona de bajas emisiones de especial protección «Plaza Elíptica»
Se añade una nueva zona de bajas emisiones en el entorno de la Plaza de Fernández Ladreda, conocida como Plaza Elíptica. Esta ZBE se crea por detectarse habitualmente especiales malas condiciones de calidaddel aire en el entorno de la PlazaFernández Ladreda.
Mapa del perímetro de la ZBE «Plaza Elíptica». Foto: Ayuntamiento de Madrid.
Condiciones de acceso y circulación de la ZBE «Plaza Elíptica»
A diferencia de la ZBE «Distrito Centro», esta ZBE sólo restringe el acceso y circulación de vehículos con clasificación ambiental «A«, a excepción de aquellos pertenecientes a residentes en la zona.
Esta ZBE comenzará a funcionar a finales de este año, estableciéndose un periodo de información de dos meses en los que no se emitirá sanción telemática, pero sí una notificación. Como en el caso de la ZBE «Distrito Centro», la Policía Municipal y los Agentes de Movilidad sí podrán sancionar los accesos no autorizados.
Colonia Marconi
El área de acceso restringido «Colonia Marconi» desaparece y pasa a ser de acceso y circulación libre para todos los vehículos.
Movilidad peatonal
Se incorporan algunas medidas con el objetivo de aumentar protección al peatón.
Para circular en bicicleta por espacios compartidos con peatones, se aumenta a metro y medio la separación que debe guardar un ciclista con respecto a éstos. También debe guardarse esta distancia con respecto a las fachadas de los edificios. Puede parecer contradictorio porque está prohibido circular en bicicleta o VMP por aceras, pero no así en algunas calles de plataforma única sin separación de aceras. Con esa separación respecto de las fachadas se evitan atropellos a personas que pudieran salir a la calle desde un portal o un comercio.
El aparcamiento de motos se realizará de forma preferente en las reservas de aparcamiento a tal efecto. Si esto no fuera posible, pueden aparcar en banda de estacionamiento. De forma excepcional, se permite el estacionamiento en aceras con las siguientes condiciones:
Se trate de calles que no hayan sido declaradas peatonales ni de especial protección para el peatón.
No exista banda de estacionamiento, en los términos de la disposición transitoria sexta.
No exista señalización específica que lo prohíba.
Se respete, en todo caso, un ancho libre de paso de tres metros. Cuando exista acera-bici el ancho de acera libre de paso se contará desde el límite interior de la acera-bici a la fachada.
Se respete, en todo caso, una distancia mínima de dos metros a los pavimentos tacto-visuales colocados en vados peatonales y encaminamientos, incluyendo los vinculados a paradas de transporte público.
El estacionamiento se realice en una única línea situada a ochenta centímetros del bordillo, para garantizar la posible salida en condiciones de seguridad y comodidad de los ocupantes de un vehículo situado en la banda de estacionamiento, con la siguiente disposición:
Paralelamente al bordillo en aceras de menos de seis metros de ancho.
En semibatería o en ángulo, si la acera tiene más de seis metros de ancho.
La disposición transitoria sexta básicamente establece que la excepción para aparcar motos y ciclomotores en aceras en caso de que no exista banda de estacionamiento sólo aplica al distrito centro. Es decir, en el resto de distritos se sigue pudiendo estacionar estos vehículos sobre aceras aunque exista banda de estacionamiento. Para que esta excepción cause efecto en otros distritos deberá ser aprobada por sus respectivas Juntas de Gobierno.
Disposición transitoria sexta. Estacionamiento de ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a ciclomotores o a motocicletas. Con excepción del Distrito Centro y de la ZBEDEP Distrito Centro, donde tendrá vigencia inmediata, la aplicación de la condición recogida en el artículo 48.2.b).2º) de que no exista banda de estacionamiento para que sea posible el estacionamiento sobre aceras de ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a ciclomotores o a motocicletas deberá ser aprobada por la Junta de Gobierno para cada distrito, tras el correspondiente análisis técnico sobre las posibilidades de estacionamiento para estos vehículos y en su caso la implantación de las reservas de estacionamiento que se entiendan necesarias conforme al mismo.
En cuanto a los vehículos de servicios de motosharing, se les prohíbe el estacionamiento en aceras en todos los distritos siempre que exista una reserva de estacionamiento a menos de 100 metros.
Velocidades máximas de circulación
Se limita la velocidad para vehículos a motor a 20 km/h en vías urbanas que dispongan de plataforma única cuando existan elementos separadores entre calzada y acera y a 15 km/h cuando no los haya.
Se rebaja a 20 km/h la velocidad de los vehículos en entornos escolares.
Cambios en el Servicio de Estacionamiento Regulado
La ampliación del SER a 20 nuevos barrios se realizará siempre que haya acuerdo con la Junta de Distrito tras consultar a vecinos y asociaciones.
De forma parcial se añaden: Peñagrande (Fuencarral-El Pardo); Valdezarza (Moncloa-Aravaca); Los Cármenes y Puerta del Ángel (Latina); Puerta del Ángel (Latina); Opañel, San Isidro (Carabanchel); Zofío y Pradolongo (Usera); Ventas, Pueblo Nuevo, Quintana, Concepción, San Pascual, San Juan Bautista, Colina, Atalaya y Costillares (Ciudad Lineal).
Se implanta el SER por completo en los barrios: Comillas (Carabanchel); Almendrales y Moscardó (Usera).
Además, se incrementará del 75% al 80% la ratio de plazas de residentes en cada barrio.
Se aumenta de 30 a 45 minutos el tiempo máximo de estacionamiento en zonas de carga y descarga.
Cambios de la Ordenanza de Movilidad Sostenible en cuanto al Transporte público
El bus a demanda, una propuesta original del proyecto inicial de la ordenanza, se extenderá en horario diurno, además del nocturno, en algunas zonas y líneas con baja densidad de población o alejadas de edificaciones.
Bicicletas y VMP
Ciclista urbano circulando por una calzada.
Novedades en cuanto a la circulación de bicicletas y VMP
En cuanto a la circulación de bicicletas, la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenibleno ofrece muchos cambios. Las principales novedades en este aspecto son:
Se aumenta a metro y medio la separación que debe guardar un ciclista con respecto a peatones en zonas de convivencia y parques. Además, esta distancia también debe guardarse con respecto a las fachadas de los edificios.
También sigue permitido circular en bicicleta por túneles y pasos elevados. En el caso de los túneles, es obligatoria la utilización de alumbrado. Los VMP también podrán circular por túneles si cuentan con alumbrado, pero sólo si existe un carril multimodal o una vía ciclista.
Se permitecircular en bicicleta por parques y jardines públicos urbanos por caminos de más de tres metros de anchura. Ya no existe la condición de que dichos caminos sean pavimentados.
Usuario de VMP circulando legalmente por calzada, como establece la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.
En cuanto a la circulación de VMPsí se añaden novedades muy sustanciales:
Los VMP ya pueden circular por cualquier calle de un carril por sentido y por los carriles multimodales en calles de dos carriles o más por sentido.
En las glorietas y rotondas, los VMP deben usar el espacio que consideren necesario para ser visibles y previsibles. Al igual que las bicicletas, no se deben trazar las rotondas por el carril exterior, salvo para abandonarlas en la siguiente salida.
Los VMP podrán utilizar otros carriles en intersecciones si es necesario por su itinerario y para acceder a un carril autorizado.
Los menores de 15 añospodrán usar VMP si van acompañados de un adulto en otro VMP y en zonas cerradas al tráfico. En zonas abiertas al tráfico podrán hacerlo también en grupos organizados.
Aparcamiento de bicicletas y VMP
Las bicicletas y VMP podrán aparcar:
En las reservas de aparcamiento para bicicletas y VMP.
En las reservas de aparcamiento para motos.
Ancladas a vallas peatonales y elementos separadoresde espacios siempre que no haya una reserva de aparcamiento a menos de 50 metros, si no existe señal específica de prohibición y dejando un espacio libre de paso peatonal de 3 metros como mínimo.
No está permitido aparcar bicicletas o VMP:
En calles peatonales o calles declaradas de especial protección peatonal.
En la hilera de aparcamiento fuera de reservas específicas.
A menos de 2 metros del pavimento podotáctil o tactovisual ni sobre tapas de registro o rejillas.
Ancladas a bancos, señales, farolas o elementos vegetales.
En el ámbito peatonal de las paradas de transporte público colectivo y de las reservas para el estacionamiento de vehículos de personas con movilidad reducida.
Cambios de la ordenanza de Movilidad Sostenible en cuanto al uso del casco
A partir de hoy, será obligatorio el uso del casco para cualquier usuario de bicicleta o VMP menor de 18 años. Y será obligatorio para usuarios de cualquier edad si usan una bicicleta o VMP para desarrollar una actividad profesional.
Para VMP, será también obligatorio usar casco siempre que se circule por carriles multimodales, a cualquier edad.
Encabezado del proyecto inicial de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid
En la línea de defensa del peatón como el usuario más vulnerable, el transporte público como modo más inclusivo y vertebrador de la movilidad y de la movilidad ciclista por constituir un modo limpio y conveniente para cualquier ciudad, Modelo Madrid presenta alegaciones al Proyecto de Modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible a los aspectos que considera mal cubiertos o incluso lesivos para Madrid.
Como informamos a principios de junio, el Ayuntamiento de Madrid abrió la fase de Información Pública tras la aprobación en Junta de Gobierno del anteproyecto de modificación. Desde Modelo Madrid hemos presentado las alegaciones a los aspectos que consideramos no favorecen a la movilidad.
Entre los aspectos más destacados que se han incluido en las alegaciones se encuentran:
Establecimiento de velocidad máxima de 30 Km/h en las calzadas laterales del Paseo de la Castellana y Paseo de Recoletos, independientemente del cómputo de carriles de circulación general.
Restablecimiento del artículo 25 con su redacción original que establece la ZBE «Colonia Marconi», inexplicablemente retirado del anteproyecto de modificación.
Ampliación a cualquier hora (horario diurno y nocturno) de la posibilidad de autorizaciones para los autobuses de línea regular con el objeto de establecer paradas extraordinarias para la subida y bajada de viajeros.
Que no se elimine el derecho a aparcar cualquier vehículo en banda de estacionamiento. Por ejemplo, las bicis cargo no podrían aparcar más que en reservas de estacionamiento (aparcabicis) según el anteproyecto. Los vehículos sharing sin anclaje como motos, patinetes o bicicletas sólo podrían hacerlo en los mismos aparcabicis. Nuestras alegaciones pretenden que se impida la ocupación de las aceras por dichos vehículos, debiendo aparcar en la banda de estacionamiento con o sin reservas delimitadas.
Reserva para vehículos sharing en calzada en una calle de París.
Obligatoriedad de uso de casco para circular en bicicleta por vías urbanas hasta los 16 años. Nos oponemos a que se amplíe la obligatoriedad hasta los 18 años por contradecir la normativa general estatal.
Nos oponemos a la prohibición de circular en bicicleta por túneles y hemos solicitado la eliminación del apartado 9 del artículo 167. En esta lista de reproducción de Youtube hemos recopilado filmaciones comparando realizar el trayecto por túnel y por superficie, quedando meridianamente claro que no hay motivo para su prohibición y sí motivos de sobra para promocionar su uso por ciclistas.
Uno de los vídeos de la lista de reproducción: túnel de la Calle Toledo.
Mantenimiento del derecho a circular en bicicleta en ambas direcciones en determinadas calles, no limitando ese derecho a calles en zonas residenciales. Además, hemos propuesto que esto se indique bajo la señal R-101 con una señal informativa que indique «excepto bicicletas».
Señal R-101 con placa informativa señalizando la excepción para ciclos.
Hemos pedido la preferencia peatonal total en las aceras que cuenten con aceras-bici, de forma que la bicicleta sea un vehículo que no goce de preferencia en las aceras sobre los peatones. La circulación de vehículos por aceras debe ser prohibida terminantemente.
Acera-bici de la calle O’Donnell
Mantenimiento del derecho a realizar giros a derecha en fase semafórica roja en los cruces que así se señalicen.
Eliminación de la disposición transitoria sexta que permite a las motos aparcar en acerasaun existiendo línea de estacionamiento excepto en el Distrito Centro. Queremos que no haya excepciones y se eliminen vehículos aparcados de las aceras en todo el municipio.
Hilera de motos aparadas en acera que suponen una barrera para acceder o salir de ella.
Hemos solicitado las definiciones claras de los ámbitos peatonales de las paradas de transporte público, paradas de taxi y reservas para personas con movilidad reducida.
Modelo Madrid. Ciclista urbano circulando en el cruce de Alcalá con Gran Vía.
El pasado jueves, 27 de mayo de 2021, el Ayuntamiento de Madrid aprobó en Junta de Gobierno el anteproyecto de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Hoy ha sido publicado el documento en la web del Ayuntamiento de Madrid.
Actualización: 03/06/2021
La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid continúa su trámite en la fase de Información Pública, tras la aprobación en Junta de Gobierno del anteproyecto de modificación.
El texto del proyecto inicial puede ser descargado en este enlace. El documento publicado es el expediente completo y cuenta con unas 3500 páginas, si bien el texto del anteproyecto se encuentra entre las páginas 4373 y 4558.
Principales novedades de este anteproyecto
Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP): se restablece la Zona de Bajas Emisiones que ya existía con el nombre de «Madrid Central» y se añade una nueva en el entorno de Plaza Elíptica.
Posibilidad de ampliación del SER a 20 barrios más en los distritos Carabanchel, Ciudad Lineal, Fuencarral-El Pardo, Latina, Moncloa y Usera.
Veto a los vehículos «A» en 2025: los vehículos sin distintivo ambiental no podrán circular por cualquier vía del municipio.
Tarifa SER variable, en función de los niveles de contaminación.
Nuevas medidas sobre aparcamiento de vehículos de dos y tres ruedas.
Obligatoriedad de uso de cascopara ciclistas y usuarios de VMP menores de 18 años y para cualquier usuario de los citados vehículos en el ejercicio de actividades económicas.
Prohibición de circulación de ciclistas por todos los túneles de la capital.
Eliminación del derecho de los ciclistas a circular en sentido contrario en calles residenciales 20 de plataforma única.
Nueva regulación sobre drones.
Presentación de alegaciones
El período de información pública termina el día 28 de junio de 2021. Hasta esa fecha se pueden presentar alegaciones.
Cualquier ciudadano o colectivo puede dirigir un escrito con sus alegaciones al Ayuntamiento de Madrid. En este enlace se puede realizar el trámite en línea o descargar el formulario para imprimir y presentar en registro de forma presencial.
También se puede presentar un documento adjunto al mismo formulario, tanto en línea como presencialmente. En este caso es recomendable hacer referencia en el formulario al documento adjunto en las casillas «EXPONE», «SOLICITA» y «DOCUMENTACIÓN QUE APORTA», como en la imagen.
En este enlace puedes descargar una plantilla para recopilar las alegaciones y enviarlas como un documento adjunto.
Hemos revisado junto a Ecologistas en Acción Madrid, Bicienjambre y algunos vecinos de Vicálvaro, el estado de las conexiones del distrito con sus adyacentes. Como es costumbre, hemos dirigido nuestra atención a tres tipos de movilidad principales, por orden de importancia: movilidad peatonal, en transporte público y movilidad ciclista.
En la elaboración de este análisis han participado:
Se sabe que Vicálvaro fue habitado ya desde el Paleolítico y existen restos arqueológicos que así lo atestiguan. Otros más recientes corresponden al siglo VI, desafortunadamente desaparecidos por el desarrollo urbanístico. Tiene un pasado agrícola, minero e industrial. Baluarte de esta última actividad fue durante varias décadas una de las fábricas de cemento con mayor producción de España. El cierre de la fábrica de cemento y de las canteras de yeso supuso una gran mejoría de la calidad del aire, aunque aún persiste un foco de micropartículas procedente de la mina de sepiolita a cielo abierto. La asociación Vicus Albus desarrolla una labor encomiable en el mantenimiento del patrimonio cultural histórico del distrito, fomentando la difusión de la historia de Vicálvaro.
Vicálvaro ha sido uno de los últimos distritos en sufrir la fiebre de los megaproyectos de expansión urbanística e inmobiliaria de Madrid, concentrándose éstos previamente en las áreas del antiguo término municipal más próximas a Madrid, como el distrito de Moratalaz, barrios de Ventas, Pueblo Nuevo, Bilbao, etc., por lo que ha conservado su carácter de pueblo hasta bien entrada la década de los 90 del siglo XX. Fue la construcción del barrio de Valdebernardo a mediados y finales de esa década lo que marcó el fin de la discontinuidad urbanística con el resto de la ciudad de Madrid, así como el comienzo de la compartimentación del distrito en islas cercadas por grandes infraestructuras como son las autopistas M-40, M-45, M-50, R-3, A-3, A-2, la línea 9 de Metro, las líneas de tren de Cercanías Renfe y la gran Estación de Clasificación de Trenes de Mercancías de Vicálvaro.
En contexto: el caso de Vicálvaro
El núcleo del distrito es el casco histórico de Vicálvaro. Con un variado comercio local y bien dotado de servicios esenciales, resulta un núcleo urbano apto para los desplazamientos a pie y en bicicleta. Además, cuenta con una buena red de transporte público.
Actualmente se está redefiniendo su urbanismo con la reanudación del PAU de Vicálvaro, tras haber sufrido el parón de la crisis económica entre los años 2008 y 2012. Como resultado, se ha creado el barrio de El Cañaveral, que añade más de 10.000 vecinos al distrito, aislados en un extremo situado a 5 kilómetros del casco histórico de Vicálvaro.
Otro ejemplo de dispersión es el traslado mercadillo semanal, que anteriormente se situaba en emplazamientos más o menos céntricos, al recinto ferial. La principal desventaja de esta relocalización es que quienes acudían al mercadillo en el centro ahora se ven obligados a cubrir una distancia y salvar una pendiente para la que deja de ser práctico ir a piepara las personas más mayores, muy numerosas en Vicálvaro. Este es uno de los varios ejemplos que incentivan el uso del coche privado para desplazamientos en el mismo interior del distrito, que ha resultado parcelado entre un conjunto de vías rápidas que, con el fin de facilitar los desplazamientos en coche, han terminado dividiendo más que vertebrando: el Parque Forestal de Valdebernardo se encuentra dividido en tres zonas por grandes avenidas. En una de ellas, además, se ha construido un aparcamiento aparentemente innecesario dada la gran cantidad de espacio ya disponible en la Avenida de la Aurora Boreal. El Parque de la Vicalvarada y el de la Cuña Verde también se encuentran divididos por una avenida con aspecto de vía rápida.
En lo referente a las conexiones del distrito con sus adyacentes, tras la construcción de la R-3 y su nudo con la M-40, la entrada histórica a Vicálvaro por la Avenida de Daroca ha desaparecido. Por el lado norte Vicálvaro continúa conectado con San Blas-Canillejas por la Avenida de Canillejas a Vicálvaro. En el lado oeste, todas las conexiones con Moratalaz consisten en puentes sobre la misma M-40, que constituye una barrera arquitectónica. El distrito se encuentra jalonado al sur por la A-3, separándolo del los distritos de Villa de Vallecas y Puente de Vallecas. La única opción peatonal es una pasarela en el entorno del Campus Sur de la Universidad Politécnica. La Avenida de la Democracia es el paso más próximo al Hospital Infanta Leonor, pero no es practicable a pie. De hecho, no resulta nada sencillo llegar caminando al hospital, aunque dista tan solo unos cientos de metros en línea recta de las viviendas más próximas en Valdebernardo.
De Vicálvaro a otros distritos en transporte público
Las conexiones de Vicálvaro con otros distritos en transporte público están cubiertas por varias líneas de autobús, una línea de metro (la línea 9) y una estación de Cercanías Renfe: Vicálvaro. Ésta sirve de conexión con la estación de metro Puerta de Arganda y varias líneas de autobús. No obstante, al estar situado este intercambiador en el extremo este del casco histórico, queda alejado de buena parte de los posibles usuarios.
En Cercanías
Vicálvaro es accesible desde el centro de Madrid por las líneas de Ceranías Renfe C-2, C-7 y C-8, gracias a su estación de tren, llamada Vicálvaro. Supone una de las paradas de las líneas que comunican la estación de Madrid-Atocha con Alcalá de Henares y Guadalajara.
Mapa de situación de estación de Cercanías Renfe de Vicálvaro.
En Metro
Vicálvaro dispone de cuatro paradas de metro: Valdebernardo, Vicálvaro, San Cipriano y Puerta de Arganda. Al ser esta última estación la conexión con Cercanías Renfe, es una ruta conveniente desde cualquier barrio del distrito. Sin embargo, no pocos vecinos de Valdebernardo optan por dirigirse a la estación de Cercanías de Vallecas o el metro de Villa de Vallecas, dado el diseño radial de la red de Metro de Madrid. Este recorrido puede hacerse a pie en unos 15 o 20 minutos o en bicicleta en 5 o 10 minutos. Además, existe la opción de hacer el trayecto entre las dos líneas de metro con la línea 130 de autobús EMT.
Mapa de situación de estaciones de Metro de Madrid, línea 9, en el distrito de Vicálvaro.
En autobús
Por Vicálvaro pasan o tienen cabecera 13 líneas de autobuses urbanos que conectan el distritocon los de Ciudad Lineal, Arganzuela, Moratalaz o Salamanca, además de 2 líneas de autobús nocturno.
Madrid, Coslada, San Fernando de Henares, Velilla de San Antonio, Loeches.
Líneas de autobús interturbano del CRTM que dan servicio al distrito de Vicálvaro.
En general, se puede afirmar que las comunicaciones con transporte públicoentreVicálvaro y los distritos colindantes, incluso con el centro de Madrid, están bien resueltas. Sin embargo, en los nuevos desarrollos urbanos se aprecia una falta de dotación que seguro va agravarse cuando aumente su población y demanda.
Intermodalidad bicicleta + transporte público
En lo que respecta a la intermodalidad, contamos con buenas posibilidades de combinación empleando el tren o el metro. Las normas actuales dificultan en la práctica viajar en autobús con bici, ya que sólo se pueden llevar plegadas o en autobuses que cuenten con portabicis. En el caso de trenes de Cercanías Renfe o Metro es posible que podamos encontrar dificultades en las horas punta por la gran afluencia de usuarios que emplean estos medios. De hecho, en el caso del metro existen restricciones horarias en algunas de las líneas que podéis consultar aquí.
Como hemos ya mencionado, la movilidad peatonal entre Vicálvaro y los distritos adyacentes se ve dificultada por la presencia de grandes vías de comunicación.
A pie hacia el norte: San Blas-Canillejas y Ciudad Lineal
Para acceder a estos distritos es necesario atravesar las autopistasM-40 y R-3. Esto sólo es posible a través de la pasarela peatonal y ciclista que conecta con el Anillo Verde Ciclista de Madrid y la Calle Versalles. Esta pasarela atraviesa las dos secciones del parque de la Cuña Verde de Vicálvaro y salva las barreras creadas por las dos autopistas.
Mapa de recorrido peatonal hacia el norte: San Blas-Canillejas y Ciudad Lineal, por pasarelas y Anillo Verde Ciclista.
Aparentemente se podría acceder al distrito San Blas-Canillejas desde la Plaza de la Vicalvarada por la Avenida de Canillejas a Vicálvaro. Sin embargo, esto no es posible por hallarse interrumpidas las aceras antes de la rotonda sobre la M-40. Además no existen pasos de peatones sobre esta rotonda. La instalación de aceras continuas y pasos de peatones haría posible esta conexión peatonal, aunque no estaría exenta de algunas incomodidades y falta de pasos de peatones que permitan cambiar de acera. Es necesario transitar por dos rotondas que alargan notablemente el trayecto. Además, la anchura de las aceras es claramente insuficiente, sobre todo comparada con la anchura de ambas calzadas.
Esta conexión peatonal tiene varias carencias que la convierten en poco práctica:
la pasarela sobre la M-40 deja al peatón en una zona residencial y a una distancia a pie considerable hasta servicios esenciales, las primeras paradas de Autobús, o las estaciones de Metro de Alsacia y Avenida de Guadalajara.
El recorrido es enrevesado a través del Parque de la Maceta y carece de indicaciones adecuadas. Para ver la única indicación existente, hay que situarse en el Anillo Verde, en el cruce de la pasarela. Desde la acera de la Calle Versalles esta señalización pasa desapercibida.
La iluminación es escasa y el itinerario es poco transitado en días laborables. Durante el fin de semana y de día sí se ven paseantes.
Las pasarelas tienen fuertes pendientes.
A pie hacia el sur: Campus Sur UPM, Hospital Infanta Leonor y Vallecas
Para acceder a esta zona es necesario superar la barrera artificial producida por la autopista A-3, que delimita y aísla el distrito por el sur.
Mapa del recorrido peatonal entre el Campus Sur de la UPM y Valdebernardo, por la pasarela peatonal sobre la A-3.
Para poder superar esta barrera se instaló una pasarela peatonal, que une la zona oeste del Parque Forestal de Valdebernardo con el Campus Sur de la Universidad Politécnica de Madrid, a través de un camino privado en el que se ha habilitado un paso peatonal. La zona del Parque Forestal no está adaptada para personas con movilidad reducida, debido a la fuerte pendiente, presencia de escaleras y a la falta de adecuación del pavimento.
Estado del camino entre fincas que comunica la pasarela sobre la A-3 con la Avenida del Campus Sur.
Al otro extremo, la pasarela deja al peatón al pie de la salida de la estación de servicio cercana. Para acceder al Campus hay que utilizar el camino privado antes mencionado y que puede verse en la imagen. Las personas con movilidad reducida lo tienen bastante difícil para utilizar este camino.
Único recorrido posible para personas con movilidad reducida desde la pasarela sobre la A-3 a Valdebernardo. El camino directo tiene escaleras.
Otra alternativa podría ser la Avenida de la Democracia, pero lamentablemente no cuenta con aceras en su tramo más al sur ni pasos de peatones para poder cruzar los ramales de incorporación y salida de la A-3. Además, en el segmento de la avenida que transcurre por el distrito de Puente de Vallecas, las aceras y pasos de peatones son inexistentes prácticamente en toda su longitud. El aspecto es de una antigua y descuidada carretera interurbana sólo transitable en un vehículo.
A pie hacia el oeste: Moratalaz
Para comunicar Vicálvaro con Moratalaz existen tres posiblidades:
La calle Doctor García Tapia, continuación del Camino Viejo de Vicálvaro: cuenta con buenas y anchas aceras hasta la rotonda sobre la M-40. En este punto, sólo existe acera por el lado norte. Dar continuidad a la acera sur e instalar uno o dos pasos alomados a lo largo del Camino Viejo de Vicálvaro podrían ser una gran mejora. Además, aumentaría las posibilidades de cruzar para los peatones, ya que los únicos pasos están situados en ambos extremos y la distancia entre ellos es de casi 500 metros. El cruce con el Bulevar de Indalecio Prieto tampoco necesita carriles de deceleración o aceleración. Si se eliminaran, también se podría reducir el retranqueo del paso de cebra próximo a ese cruce.
Camino Viejo de Vicálvaro. Situación de aceras existentes (verde), pasos de peatones existentes (azul) y acera y paso deseables (rojo).
Además, existe una pasarela peatonal que comunica el Parque Alcalde Jesús Pérez Quijano con la calle Brujas.
Por último, también es posible pasar a Moratalaz por la Calle Hacienda de Pavones, continuación del Bulevar de José Prat. Una vía muy transitada a pie al servir de comunicación para el centro de salud, el polideportivo, la oficina de empleo, etc.
De Vicálvaro a otros distritos en bici
Los desplazamientos en bicicleta dentro del distrito de Vicálvaro se ven facilitados en gran medida al estar limitada la velocidad máxima en un gran número de calles a 30 Km/h. Además, en las vías principales existen pictogramas de ciclocarril en el carril derecho. La velocidad en esos ciclocarriles está limitada a 30 Km/h, aunque no estaría de más que se implantara alguna medida para garantizar el cumplimiento de ese límite.
En lo referente a los desplazamientos entre distritos, como es lógico, también es necesario superar las barreras de las autopistas. Éstas limitan los puntos por los que se puede cruzar de un distrito a otro y, además, en algunos casos pueden no ser agradables para los ciclistas con menos experiencia.
Desde Plaza de Alosno (Vicálvaro) a Avenida de Moratalaz (Moratalaz) por Dr. García Tapia
La conexión natural de Vicálvaro con Moratalaz por el norte se realiza desde la Plaza de Alosno, a través del Camino Viejo de Vicálvaro y la Avenida del Doctor García Tapia. Todo el recorrido cuenta con dos carriles por sentido. Los adelantamientos pueden realizarse sin problemas.
Conexión ciclista Vicálvaro-Moratalaz por Camino Viejo de Vicálvaro y Avenida del Doctor García Tapia
Al ser el Camino Viejo de Vicálvaro un ancho bulevar recto y sin accesos a fincas colindantes, se puede ver tráfico motorizado superando el límite de velocidad sensiblemente. Sobre todo en condiciones de poco tráfico. Los resaltos de goma situados en el sentido de entrada a Vicálvaro son insuficientes para reducir la velocidad y, además, constituyen un obstáculo para las bicicletas más que una ventaja. La diferencia de velocidad puede resultar algo intimidatoria para ciclistas con poca experiencia, aunque ocupando el centro del carril derecho los adelantamientos se producen a suficiente distancia por el carril adyacente. Por otro lado, en horas punta, suele saturarse por ser uno de los accesos a la M-40 hacia el sur.
Este acceso a Vicálvaro mejoraría notablemente si se implantaran medidas de calmado efectivas que no penalicen a la bicicleta, además de las mejoras peatonales citadas anteriormente.
Cabe destacar que la Avenida del Doctor García Tapia cruza el Anillo Verde Ciclista y es muy utilizado por tanto por ciclistas de Vicálvaro. No estaría de más pintar pictogramas de ciclocarril en Camino Viejo de Vicálvaro y Doctor García Tapia, que además limitarían la velocidad del carril derecho a 30 Km/h.
El recorrido continúa por la Avenida del Doctor García Tapia, atravesando la Calle de la Fuente Carrantona y llegando hasta el cruce con la Avenida de Moratalaz. Cabe señalar en el último tramo en que la calle cambia de configuración de carriles, de 2 a 3 y de 3 a 2 nuevamente. Además, suele haber camiones de reparto o coches parados en doble fila en todo el recorrido de la Avenida del Doctor García Tapia.
De Valdebernardo a la Avenida de Felipe II (por Pavones)
Continuando la prolongación del Bulevar de José Prat en dirección a Pavones es posible atravesar el distrito de Moratalaz en bicicleta, que es un recorrido muy conveniente para llegar al centro de Madrid.
Este recorrido discurre por avenidas de tráfico más o menos tranquilo en la mayoría de las cuales existen pictogramas de ciclocarril. Una vez en el Camino de los Vinateros se puede optar por utilizar el carril bici o continuar por la calzada, ya que es opcional. Hasta llegar a la Avenida de Menéndez Pelayo, no hay que realizar ningún giro. Cabe señalar que en este tramo, en el cruce de las calles Estrella Polar y Astros, el carril derecho desaparece. Además, la llegada a este cruce es en pendiente, por lo que hay que señalizar con cierta antelación para ocupar el carril izquierdo. Como en el caso anterior, sería conveniente la instalación de medidas de pacificación del tráfico que obliguen a los conductores de motorizados a respetar los límites de velocidad.
Desde Gran Vía del Este (Vicálvaro) a Las Rosas y Arcos (San Blas-Canillejas)
Este recorrido es el más directo entre Valderrivas y el distrito de San Blas-Canillejas, que se encuentra al norte. Discurre en su mayor parte por calles anchas de dos carriles por sentido.
Conexión ciclista Vicálvaro-San Blas-Canillejas por Camino Viejo de Vicálvaro y Avenida del Doctor García Tapia.
Comenzamos circulando hacia el norte por la Avenida de la Gran Vía del Este, hasta el cruce con la Calle Villablanca, en la que giraremos a izquierda. No la abandonaremos hasta la Plaza de la Vicalvarada, donde giraremos a derecha. El recorrido no tiene más complicación.
La Calle Villablanca es una avenida de dos carriles por sentido con pictogramas de ciclocarril. Además, los numerosos pasos de peatones, tres de ellos alomados, ayudan a que el tráfico no alcance una velocidad elevada.
La Avenida de Canillejas a Vicálvaro parte de la Plaza de la Vicalvarada y atraviesa los barrios de Las Rosas y Las Musas, pasando junto al metro Avenida de Guadalajara. Se trata de una avenida recta con pocas intersecciones y carente de medidas de calmado de tráfico, a diferencia del tramo anterior del recorrido. Los conductores de motorizados superan con frecuencia los límites de velocidad.
Las Avenida de la Aurora Boreal, de las Comunidades y de la Gran Vía del Este, son grandes calles de Valderribas que cuentan con dos carriles por sentido. Sería una buena medida dotarlas de medidas de calmado del tráfico, al estilo de la solución existente en el tramo de la Avenida de las Comunidades entre las zonas Norte y Sur del Parque Forestal de Valdebernardo, que cuenta con varios pasos alomados. Ninguna de las tres avenidas, no obstante, cuenta con pictogramas de ciclocarril, que serían una medida deseable para advertir de la presencia de ciclistas, indicar el lugar de la calzada que deben ocupar y limitar la velocidad.
De Avenida Aurora Boreal (Vicálvaro) a Plaza de Alsacia (San Blas-Canillejas) por Calle Fuente Carrantona
El recorrido discurre por la Avenida de la Aurora Boreal, Avenida de la Democracia y Camino viejo de Vicálvaro, hasta alcanzar el distrito de Moratalaz. Son tres calles anchas y de dos carriles por sentido en las que se puede circular con relativa tranquilidad. No obstante, la Avenida de la Aurora Boreal, sobre todo en el tramo inmediatamente anterior a la Avenida de la Democracia, podría incluir algún paso alomado adicional en su mitad. Además de los antes mencionados pictogramas de ciclocarril. La Avenida de la Democracia adolece del mismo problema que la anterior. No es muy grave a la hora de circular en bicicleta, pero sí puede no ser agradable para alguien con poca experiencia. Llegaremos a la Plaza de Alosno, en la que giramos a izquierda por el Camino Viejo de Vicálvaro, después Avenida del Doctor García Tapia, como en el trazado anterior, y giro a derecha en Calle Fuente Carrantona. Una calle excesivamente ancha (tres carriles por sentido) desde José Bergamín y Ciudad Encantada hasta la Plaza de Alsacia. Sin medida alguna de calmado del tráfico. Posibles soluciones para este tramo podrían ser:
Dar uno de estos carriles de cada sentido a una obra de ensanchado de aceras, igualando el número de carriles con el resto de su recorrido a través del distrito de Moratalaz.
Convertir el carril derecho de cada sentido en carril bus, a ser posible con separadores tipo «aleta de tiburón».
Si además se añaden pictogramas de ciclocarril en toda la calle, ganamos todos los usuarios al limitar la velocidad de la vía.
El tránsito peatonal también se vería favorecido si se dispusieran pasos alomados intermedios, ya que la distancia entre los existentes es de unos 400 metros. Esto aumentaría las posibilidades de cruzar la vía y reduciría la velocidad del tráfico.
Conexión ciclista Vicálvaro-San Blas-Canillejas por Camino Viejo de Vicálvaro y calle Fuente Carrantona
La sección del Anillo Verde Ciclista que transcurre en paralelo puede ser una alternativa, aunque no es tan directa ni ágil. El ciclista se encuentra fuera de la calzada y compartiendo la vía con paseantes y ciclistas recreativos. No es quizás la mejor alternativa para su uso por ciclistas que usan la bici como medio de transporte ya que adolece de puntos en los que los peatones tienen que cruzar el anillo verde al cortarse la acera de un lado. Además, existe algún segmento bacheado y en fuerte pendiente.
De Vicálvaro a Arcos y Pueblo Nuevo (Plaza de Alsacia) por el Anillo Verde Ciclista
Tanto a pie como en bici, es posible superar las dos barreras de la M-40 y la R-3 hacia el norte, utilizando las pasarelas dispuestas a través del Parque de la Maceta y las dos secciones del Parque de la Cuña Verde. Estas pasarelas conectan con el Anillo VerdeCiclista a su paso por el barrio de Arcos.
Conexión ciclista Vicálvaro y Pueblo Nuevo-Arcos por pasarelas sobre R-3 y M-40, a través del Parque de la Maceta y Cuña Verde de Vicálvaro.
Antes de la construcción de la R-3, la Avenida de Daroca era el camino natural que conectaba Vicálvaro con Pueblo Nuevo. Desde la Plaza de Alosno, un ciclista que no conozca la zona podría caer en el error de intentar circular hacia el centro por la Avenida de Daroca. Esto no es posible, ya que la R-3 rompe la continuidad de esta calle.
La Avenida de Daroca se convierte en la autopista M-23 sin señalización alguna de que entramos en vía interurbana
Como se ve en la imagen, podríamos acabar en la autopista M-23 sin advertirlo. Por suerte, contamos con las pasarelas ciclistas y peatonales antes mencionadas. A este camino podemos acceder por la propia Avenida de Daroca, evitando subir el puente por su carril izquierdo o por el carril bici que transcurre en paralelo y dentro del Parque de la Maceta. En el vídeo optamos por la primera opción.
El primer tramo del carril bici es algo estrecho y suele ser utilizado, como es lógico, por peatones por ser más conveniente que el camino de arena en días de lluvia o por ser más adecuado para carritos de bebés, sillas de ruedas, etc. En las pasarelas existe separación de flujos ciclista y peatonal y la anchura es mayor.
En el vídeo optamos por seguir por el Anillo Verde Ciclista hasta la Plaza de Alsacia.
De Vicálvaro a Vallecas (por Av. de la Democracia)
Este recorrido resulta especialmente útil en bicicleta por ser una conexión muy directa con el Campus Sur de la UPM, el Hospital Infanta Leonor, la estación de Metro de Sierra de Guadalupe y Cercanías Renfe de Vallecas. La Avenida de la Democracia es la única calle que permite cruzar la A-3 y conectar con los distrito de Puente de Vallecas y Villa de Vallecas. Es una avenida a la que nos hemos referido anteriormente tratando la movilidad peatonal.
Conexión ciclista Vicálvaro y distritos Puente de Vallecas y Villa de Vallecas, por Avenida de la Democracia.
El último tramo de la avenida, desde la última rotonda al sur hasta su cruce con la Avenida de la Gran Vía del Este, el recorrido es impracticable a pie y poco agradable para hacerse en bici. En sentido sur, el recorrido es descendente, pero en sentido norte la pendiente hace que el tránsito de un ciclista sea especialmente lento. La configuración de ese tramo de entrada al distrito de Vicálvaro como de carretera convencional hace que los conductores de motorizados «no esperen» una bicicleta a una velocidad considerablemente menor. Esto es especialmente crítico en la curva que este tramo de la avenida dibuja justo antes del paso inferior bajo la A-3, dado que se trata de una curva ciega.
Último tramo de la Avenida de la Democracia en Vicálvaro. Detalle de curva ciega.
No parece que entrar a Vicálvaro por esa avenida sea una opción segura por la posibilidad de alcance. Para salir de Vicálvaro, la velocidad que se puede adquirir cuesta abajo es mayor y el adelantamiento, aunque permitido, no es recomendable por el trazado y características del tramo.
El tramo anterior de la Avenida de la Democracia, desde el Bulevar de José Prat, es una vía de dos carriles por sentido. El carril derecho está señalizado como ciclocarril. A pesar de que el segmento es practicable en bicicleta, muchos ciclistas optan por el camino pavimentado en paralelo a ambas calzadas. No queda claro si ese camino es considerado acera o un camino pavimentado perteneciente al parque, en cuyo caso sería ciclable. No así si tuviera la consideración de acera. En cualquier caso, utilizar una senda por la que pasan peatones siempre es desaconsejado aunque esté permitido.
De Vicálvaro a Portazgo y Palomeras Sureste (Puente de Vallecas)
En este recorrido se muestra cómo ir desde Valderrivas hasta la Avenida de Miguel Hernández, pasando por el Bulevar de José Prat, Calle Hacienda de Pavones y la Calle de la Fuente Carrantona.
Conexión ciclista entre Vicálvaro y el distrito de Puente de Vallecas por Avenida de la Fuente Carrantona, distrito Moratalaz.
Comenzamos el recorrido en la Calle Minerva. Es una calle de dos carriles por sentido con pictogramas de ciclocarril 30. Atraviesa una zona residencial de tráfico más o menos tranquilo, en la que echamos de menos algo más de proximidad entre pasos de peatones. Sobre todo en las manzanas en las que la calle tiene pendiente. La seguimos hasta el final hasta la Avenida de las Comunidades.
En la Avenida de las Comunidades encontramos una solución para que los peatones puedan cruzar de un lado a otro del parque: varios pasos alomados. Además sirven para reducir la velocidad en la avenida. No estaría de más limitar el carril derecho a 30 km/h mediante el pintado de pictogramas de ciclocarril 30.
Una vez pasamos la rotonda que sirve de cruce con la Avenida de la Democracia, entramos en el Bulevar de José Prat. Como vemos, carente de medidas de calmado a pesar de tratarse de un Bulevar que atraviesa una zona residencial. Además, tiene un excesivo número de carriles de circulación. Habilitar el carril derecho como carril bus mejoraría la fluidez del transporte público y contribuiría a evitar la doble fila. El carril adyacente a ese carril bus se podría señalizar con pictogramas de ciclocarril 30.
Tras pasar el puente sobre la M-40, nos encontramos en el distrito de Moratalaz. En la Calle de la Hacienda de Pavones se encuentran el centro de salud y la oficina de la Seguridad Social. Seguiremos la calle hasta encontrar la estación de Metro de Pavones, junto a la Calle de la Fuente Carrantona. Y en esta calle giraremos a la izquierda.
La Calle de la Fuente Carrantona nos llevará sin desviarnos hasta el distrito de Puente de Vallecas. En el recorrido vemos una falta de pasos de peatones bastante patente. Y vemos que son necesarios al observar a varios peatones cruzando por donde no hay paso. La calle cuenta con dos carriles por sentido y se circula por ella con tranquilidad. No estaría mal, no obstante, dotarla de medidas de calmado de tráfico. Por ejemplo, aprovechando la instalación de nuevos pasos de peatones, aprovechar la obra y que éstos sean alomados.
Una vez cruzamos el puente sobre la A-3, nos encontramos ya en el distrito de Puente de Vallecas. Muy cerca se encuentra la estación de Metro de Alto del Arenal.
De Puente de Vallecas a Vicálvaro
Se trata del recorrido en sentido contrario al anterior, pero con una variación en el recorrido. En lugar de volver por la Calle de la Fuente Carrantona, optamos por la Calle Arroyo de Fontarrón.
Conexión ciclista entre Puente de Vallecas y Vicálvaro, por Calle Arroyo de Fontarrón, distrito Moratalaz.
Comenzamos el recorrido en la rotonda que sirve de cruce entre la Avenida de Miguel Hernández y la Avenida de Pablo Neruda, para pasar a cruzar el puente de la A-3 hacia Moratalaz. Una vez en el distrito de Moratalaz, giramos a derecha en la calle Arroyo de Fontarrón.
Esta calle llega sin desviaciones hasta la Calle de la Hacienda de Pavones, junto al cruce con el Anillo Verde Ciclista y el puente sobre la M-40. Tiene una primera pendiente de bajada antes de llegar a la rotonda que sirve de cruce con la Calle de la Encomienda de Palacios. A partir de ese punto la calle asciende y atraviesa un parque. Es notable la ausencia de pasos de peatones para poder cruzar entre las dos zonas del parque. Y la distancia enorme entre los dos pasos de peatones existentes.
Una vez en la Calle de la Hacienda de Pavones, giramos a derecha. En este tramo la configuración es de carril bus + carril convencional. Tras pasar el puente sobre la M-40 estamos de nuevo en el Bulevar de José Prat. Distrito de Vicálvaro.
En resumen: mejoras en las conexiones Vicálvaro-Madrid
Desde Modelo Madrid hemos confeccionado una lista de mejoras consensuadas con los colaboradores que han participado en la elaboración de este artículo. Además, cursaremos las peticiones necesarias a las administraciones públicas competentes tendentes a la consecución de los siguientes objetivos:
Avenida de Canillejas a Vicálvaro:
En el tramo entre la Plaza de la Vicalvarada y la rotonda sobre la R-3, instalar una plataforma elevada con cambio de firme y de preferencia peatonal para subsanar la división de las zonas verdes por las que esta avenida discurre: Parque de la Cuña Verde de Vicálvaro (Zona A) y Parque de la Vicalvarada. Esto calmaría el tráfico y habilitaría una manera de cruzar para peatones que ahora mismo cruzan con frecuencia por donde no hay paso.
Acondicionado de camino de grava prensada o similar que comunique el paso anterior con la pasarela peatonal y ciclista sobre la A-3 en el Parque de la Cuña Verde de Vicálvaro.
Ensanchado de aceras en la rotonda sobre la R-3, eliminando el carril exterior y retranqueo de los ramales de acceso y los pasos de peatones.
Paso de peatones en el cruce del Camino de Ambroz.
Pasos alomados: uno junto a la rotonda sobre la R-3 y otro en la zona intermedia entre esta rotonda y la rotonda sobre la M-40.
Conversión de pasos de cebra existentes en pasos alomados.
Construcción de aceras y pasos de peatones en la rotonda sobre la M-40 con el fin de permitir el tránsito peatonal. Las aceras podrían tener la anchura del carril exterior, ya que la rotonda cuenta con 3 carriles, pero ninguno de los ramales supera 2 carriles.
Camino Viejo de Vicálvaro:
Instalación de paso alomado en la mitad del recorrido de la calle, junto al cruce con el Bulevar de Indalecio Prieto y conversión en alomados de los pasos de peatones existentes al principio y final de la calle.
Instalación de acera en el arco sur de la rotonda sobre la M-40, tomando la anchura del carril exterior.
Ensanchado de la acera del arco norte de la rotonda sobre la M-40 para que tenga la anchura del carril exterior.
Retranqueo de salidas y entradas en Camino Viejo de Vicálvaro y Avenida del Doctor García Tapia.
Remodelación del cruce del Camino Viejo de Vicálvaro con el Bulevar de Indalecio Prieto para convertirlo en un cruce normal en ángulo recto, sin ramales de aceleración / deceleración.
Instalación de pasarela peatonal y ciclista sobre la M-40, en el lado norte de la rotonda sobre esta autopista, que comunique la senda que discurre en paralelo al Camino Viejo de Vicálvaro con el Anillo Verde Ciclista.
Bulevar de José Prat:
Conversión del carril derecho en carril bus y pintado de ciclocarriles 30 en el carril adyacente, tras cualquier intersección que aporte tráfico.
Replanteo de configuración viaria en Calle de la Fuente Carrantona, entre la Calle José Bergamín y la Plaza de Alsacia. Cabrían dos posibilidades:
Dar un carril de cada sentido a una obra de ensanchado de aceras, igualando el número de carriles con el resto de su recorrido a través del distrito de Moratalaz, que es de dos carriles por sentido.
Convertir el carril derecho de cada sentido en carril bus, a ser posible con separadores tipo «aleta de tiburón». Esto daría prioridad al transporte público en un tramo de la calle en el que se producen embotellamientos en horas punta.
En ambos casos, se señalizaría el carril derecho con pictogramas de ciclocarril 30 tras cualquier intersección que incorpore tráfico a la Calle de la Fuente Carrantona.
Dos pasos alomados semaforizados en el tramo intermedio entre cruce con José Bergamín y M-23. Conversión en alomado del paso existente en el cruce con Avenida de Daroca.
Conversión en pasos alomados de los existentes en el cruce con Calle Ciudad Encantada.
Calle de la Fuente Carrantona, entre Calle Hacienda de Pavones y Calle Arroyo de Fontarrón:
Conversión en pasos alomados de todos los existentes.
Instalación de pasos de peatones alomados adicionales entre Calle Hacienda de Pavones y Calle Arroyo de Fontarrón.
Avenida de Daroca:
Señalización de comienzo de autopista antes de poder acceder al ramal que da acceso a la M-23.
Avenida de la Democracia:
Cierre al tráfico del segmento entre la última rotonda al sur y los ramales de acceso y salida de la A-3, excepto para peatones, transporte público colectivo, bicicletas, VMP y vehículos de mantenimiento o emergencias. La motivación de este cierre es reducir el tráfico de paso por el distrito de Vicálvaro como alternativa a la M-40. La Avenida de la Democracia es utilizada como una vía rápida a través del distrito cuando existe la M-40 que se construyó precisamente para agilizar el tráfico fuera de zonas residenciales y estanciales.
Paso alomado en la zona entre rotondas, a la altura de Faunia.
Conversión a pasos alomados de todos los pasos de peatones ya existentes.
Urbanización de la avenida en el tramo que va desde los ramales de acceso a la A-3 hasta la Avenida de la Gran Vía del Este. Casi todo este tramo carece de aceras, pasos de peatones, iluminación suficiente, mobiliario urbano y equipamientos o medidas de calmado del tráfico.
Calle de Minerva:
Habilitación de pasos de peatones alomados en los puntos intermedios de las manzanas.
Conversión de los pasos de peatones existentes a alomados en:
Avenida de la Aurora Boreal.
Avenida de las Comunidades.
Avenida de la Gran Vía del Este.
Bulevar de José Prat.
Avenida del Dr. García Tapia.
Pintado de pictogramas ciclocarril 30 en el carril derecho y tras cualquier cruce que aporte tráfico a las vías:
La crisis, los problemas de contaminación, una mayor conciencia ecológica, lograr hábitats más humanos, un transporte más eficiente… muchas son las razones por las que el término «Movilidad Sostenible» cada vez suena más cuando nos referimos a las formas en las que las personas se desplazan en el ámbito urbano. Hoy en día el coche continúa copando las preferencias de la mayor parte de habitantes de las ciudades a la hora de desplazarse, ya sea por ocio o por obligación, con todos sus inconvenientes en forma de gasto, atascos y ser el principal responsable de la contaminación atmosférica que, en el caso de Madrid y su entorno metropolitano, se ha convertido en un problema de primer orden, llegándose incluso a la amenaza de fuertes sanciones desde el ámbito de la Unión Europea.
Parte de la solución pasa por apostar por medios de transporte sostenibles como son el transporte público, la bicicleta -y por extensión los cada vez más de moda Vehículos de Movilidad Personal– y, por supuesto, un medio que continúa siendo perfectamente válido en distancias contenidas y tan tradicional en nuestro país como es caminar. Tampoco nos podemos olvidar de que estas formas pueden ser combinadas entre sí para lograr un recorrido lo más eficiente posible. Todos hacemos intermodalidadhasta sin querer.
Nos vamos a centrar en estas líneas en estudiar las posibilidades para llevar este tipo de desplazamientos desde las ciudades ubicadas en el Sur del área metropolitana de Madrid, tradicionalmente conocidas como “ciudades dormitorio” por la escasa actividad propia con la que contaban durante los años 70 y 80 que hacía que la gran mayoría de sus habitantes realizaran casi toda su actividad en la ciudad de Madrid, acudiendo a estas ciudades únicamente a pernoctar. Una situación que ha ido evolucionando desde entonces, contando en la actualidad con plena dotación de servicios y plena actividad propia en ciudades que por población son mayores que muchas capitales de provincia. Sin embargo, lo que aún se mantiene es el importante flujo diario de habitantes que se desplazan hasta Madrid (u otras localidades de la Comunidad de Madrid) para llevar a cabo su jornada laboral, lo que se traduce en importantes atascos en el flujo Sur-Norte en las grandes vías de acceso. Habituales cada día son las retenciones en la circunvalación M-40 tanto en sentido Oeste a la altura del barrio de La Fortuna de Leganés o en todo el arco Este de esta autovía así como la entrada a Madrid por las autovías A-5, A-42 o A-4 y que tienen su continuidad en el flujo por todo el arco Este de la M-30.
En contexto: el caso de Leganés
Entre estas ciudades vamos a fijar nuestra atención en Leganés. Una población de 189.861 habitantes según datos del año 2019 y que cuenta con una extensión de 43,25 km2. Se encuentra prácticamente adosada a Madrid al sur del distrito de Carabanchel y al oeste de Villaverde con las autovías A-42 (Carretera de Toledo) y M-40 ejerciendo de frontera con la capital. La distancia entre ambos cascos urbanos es de apenas 2 kilómetros en su parte más próxima. Si hablamos de carreteras, existen 4 vías de conexión directa entre Leganés y Madrid, de Oeste a Este: M-411 (Carretera de La Fortuna), M-421 (Carretera de Carabanchel), M-425 y M-402 (Carretera de Villaverde). Por su parte, la oferta de transporte público es amplia contando con posibilidad de conexión mediante tren de Cercanías Renfe, Metro o autobús interurbano. También es posible acceder a pie o en bicicleta por el camino que une el Cementerio Sur con Prado Overa, aunque los caminos se encuentran en muy mal estado y existe un impresionante problema de vertidos ilegales.
De Leganés a Madrid en transporte público
El paradigma ha ido mejorando desde los años 80 cuando apenas el tren y unas pocas líneas de autobús eran las únicas posibilidades de prescindir del vehículo privado. En la actualidad el protagonista principal continúa siendo el tren de Cercanías, que en su línea C5 cuenta con tres paradas en la Localidad: Parque Polvoranca, Leganés Central y Zarzaquemada.
Situación de estaciones de Cercanías Renfe en Leganés
Otro protagonista del transporte público en Leganés es la línea 12 de Metro o Metrosur, un anillo que recorre las ciudades del cinturón sur de Madrid y que en Leganés dispone de 6 estaciones dispuestas de Oeste a Este: San Nicasio, Leganés Central, Hospital Severo Ochoa, Casa del Reloj, Julián Besteiro y El Carrascal. En este caso la conexión con Madrid no es directa sino que se llevan a cabo a través del municipio de Alcorcón y su estación de Puerta del Sur. Al Metrosur hay que sumar la estación de línea 11 en el barrio de La Fortuna que en este caso sí da acceso directo a la capital.
Situación de estaciones de Metro en Leganés
Por último encontramos 12 líneas de autobuses interurbanos que conectan Leganés con puntos como Aluche, Oporto o Villaverde, a las que hay que sumar las 3 líneas de autobús nocturno incorporadas hace un par de años que conectan la estación de Atocha con distintos puntos de Leganés.
En general, se puede afirmar que las comunicaciones entre Leganés y Madrid mediante transporte público están bien resueltas en lo que a extensión del servicio se refiere, salvo por una de las reivindicaciones históricas del barrio de La Fortuna que durante años ha solicitado la conexión de su estación de línea 11 del Metro con la línea 12 y así poder acceder con facilidad al centro de Leganés (en la actualidad su comunicación se limitan al autobús) y así vencer el tradicional aislamiento de este barrio. Sería deseable también el aumento de capacidad de los medios actuales ya sea aumentando frecuencias o cualquier otra solución.
Intermodalidad bicicleta + transporte público
En lo que respecta a la intermodalidad, contamos con buenas posibilidades de combinación empleando el tren o el metro (las normas actuales impiden en la práctica viajar en autobús con nuestra bici). En el caso de Cercanías o Metro es posible que podamos encontrar dificultades en las horas punta por la gran afluencia de usuarios que emplean estos medios (de hecho, en el caso del metro existen restricciones horarias en algunas de las líneas que podéis consultar aquí).
Aunque los requerimientos de tiempo y distancia de los desplazamientos entre Leganés y Madrid reducen a una cantidad ínfima este tipo de desplazamientos, no podemos obviar que la movilidad peatonal no deja de ser una de las principales formas de moverse en las ciudades españolas y que la proximidad entre los cascos urbanos de ambas poblaciones pudiera hacer de esta forma de movilidad una opción en algunos casos. Sin embargo, en el caso de que esta opción pudiera ser práctica, en la realidad queda limitada a únicamente tres puntos de acceso entre ambas poblaciones.
El primero de ellos lo encontramos en el norte de Leganés, en el Barrio de La Fortuna en una zona de polígono industrial junto a un centro comercial. Se trata de una pasarela peatonal que supera la barrera que forma la autovía M-40 y que da acceso al barrio de Cuatro Vientos.
Situación de pasarela peatonal entre el barrio de La Fortuna y Cuatro Vientos.
Otra forma de llegar a Madrid caminando es por la acera existente junto a la carretera M-402 que conduce al distrito de Villaverde. En este caso el problema radica en que dicha acera finaliza abruptamente al alcanzar la A-42 debiendo cruzar la vía en un punto peligroso de incorporación de los vehículos desde la A-42 a la M-402 sentido Leganés y proseguir unas decenas de metros caminando por la vía hasta alcanzar una nueva acera.
Situación de la conexión peatonal de Leganés con Madrid, a la altura de Villaverde. Aceras en azul, calzadas en rojo.
La tercera conexión peatonal entre Leganés y Madrid es el camino que une el Cementerio Sur con Prado Overa. Sin embargo, resulta impracticable a pie en días de lluvia, muy difícil de transitar haya o no lluvia debido al estado del firme y adolece de un grave problema de vertidos incontrolados.
Sería deseable que todas las vías de comunicación entre ambas ciudades contaran con una alternativa peatonal acondicionada y accesible, especialmente en lo que refiere a la posibilidad de atravesar las autovías M-40 y A-42 que, además de frontera entre ambos términos municipales, suponen una barrera física real en este tipo de tránsito entre ambas localidades.
Como anhelo de mínimos sería necesaria la adecuación de los accesos existentes, ya que el primero de ellos hacia Carabanchel se encuentra en una zona de descampado mientras que ya se ha descrito el claro problema de seguridad de la segunda, hacia Villaverde. Sobre el tercero, sería muy deseable acondicionar ese camino y acabar con los vertidos de toda índole en sus márgenes.
De Leganés a Madrid en bici
Dejamos para el final la bicicleta, de las alternativas sostenibles quizás la que más flexibilidad permita en los desplazamientos. Como mencionábamos al principio, existen cuatro carreteras que conectan de forma directa Leganés con Madrid.
De Leganés a Madrid en bici por la carretera M-411, carretera de La Fortuna
Conexión ciclista Leganés-Madrid por M-411, Carretera de la Fortuna
Se trata de una vía de origen interubano que conectaba el casco central de Leganés con el barrio de La Fortuna. De vía interurbana de un carril por sentido en los años 80 fue evolucionando gracias a la expansión de la ciudad y la construcción de nuevos barrios a una vía de dos carriles por sentido y mediana central. Aunque en la actualidad pertenece al callejero de Leganés (Avda. de América Latina) mantiene en gran parte de su trazado el espíritu de vía interurbana debido a la mediana que permanece, ausencia de elementos limitadores de la velocidad (pese a que la señalización fija un máximo de 50 km/h, el genérico en toda la ciudad), gran volumen de tráfico, vallas antipeatonales a lo largo de las aceras que la jalonan y escasos puntos de cruce a nivel para los peatones. La mencionada acera cuenta con un carril bici bidireccional en ambos lados en casi la totalidad de su trazado, salvo en la parte inicial próxima al casco urbano y en la parte final donde termina al alcanzar el Centro Comercial Sambil. Desde este último punto hasta el final de esta vía hay unas centenas de metros, finalizando el trazado en una rotonda de acceso a la autovía M-40 que también soporta un intenso volumen de tráfico. El ciclista deportivo de carretera suele emplear la calzada como parte de los recorridos que conducen hacia la Sierra de Guadarrama. Por su parte el carril bici tiene un uso principalmente lúdico al permitir el acceso al Parque Lineal de Butarque, una de las zonas de esparcimiento de la ciudad.
Tras atravesar la rotonda de la M-40, aún nos quedan un par de kilómetros hasta alcanzar el casco urbano de Madrid en la zona de Cuatro Vientos por una carretera sin arcén y con abundante tráfico.
El principal problema que plantea este acceso es el alto volumen de tráfico y velocidad de esta vía. Aparte, la rotonda de la M-40 por su anchura y numerosas salidas resulta un paso complejo para los ciclistas menos avezados. Existe una alternativa para evitar este último punto, el paso peatonal sobre la M-40 que mencionábamos en el apartado de las conexiones peatonales, aunque plantea el problema de no encontrarse pavimentado su acceso. Por su parte, la acera bici que recorre la mayor parte de la carretera cuenta con una plataforma estrecha, a menudo se comparte con corredores y peatones y tiene que sortear 3 rotondas a nivel y el acceso desde el lado de Leganés no es directo (su diseño está pensado más en el ocio, intercomunicando parques, que en el transporte).
Sería deseable cambiar el carácter de esta vía a lo largo de todo su recorrido como se ha logrado hacer en el primer tramo, donde la presencia de pasos de peatones, algunos elevados, consigue un calmado efectivo del tráfico. Un calmado que se podría complementar con el marcado de Ciclocarriles 30 como se ha hecho en las principales calles de la ciudad en los últimos meses.
La vía ciclista sería aprovechable con una remodelación que la hiciera exclusiva para la bici y salvara las intersecciones a nivel, a fin de lograr la máxima continuidad prolongando su recorrido hasta la pasarela sobre la M-40, evitar el punto crítico que supone la rotonda sobre esta vía, así como dar acceso directo al casco central de Leganés sin tener que dar los rodeos a los que obliga en la actualidad.
De Leganés a Madrid en bici por la carretera M-421, Carretera de Carabanchel
Conexión ciclista Leganés-Madrid por M-421, Carretera de Carabanchel.
Al igual que las otras conexiones, la M-421 es una de las vías tradicionales de comunicación entre Leganés y Madrid, con el añadido de ser la única que conserva en parte de su recorrido la estructura de carretera convencional de un carril por sentido. Su inicio lo podemos situar en la rotonda que sirve de intersección con la Ronda Norte, la calle que circunvala la ciudad en este lado. Para llegar a este punto donde también se sitúa la salida de la ciudad tenemos tres opciones. Desde el barrio de Leganés Norte desde la Avda. María Guerrero que atraviesa dicho barrio o desde la propia Ronda Norte. Si venimos del centro de Leganés la opción directa es la Avda. de La Mancha, prolongación de la principal travesía de la ciudad (Avda. de Fuenlabrada) y que sin duda constituye uno de los principales ejes de esta población. La Avda. de la Mancha nos ofrece dos opciones, por la calzada siguiendo el recorrido que realizan el resto de vehículos o circulando por el carril bici anexo al parque de Los Olivos, aunque si optamos por él nos veremos obligados a apearnos e incorporarnos a la calzada en su tramo final, tras atravesar el puente bajo la vía del tren. El carril continúa por un lado internándose en el barrio de Leganés norte y por otro asciende hacia el barrio de V Centenario en dirección a la Carretera de la Fortuna que mencionábamos en el apartado anterior, por lo que no resulta útil para el trayecto que estamos realizando.
En cualquier caso, en este punto hemos de superar primero la rotonda de intersección con la Avda. de la Reina Sofía y Avda. Puerta del Sol, primer punto problemático por el intenso tráfico que soporta y sus grandes dimensiones. Tras ella un pequeño tramo de dos carriles por sentido y aspecto de carretera convencional donde, por suerte, un semáforo con paso de peatones en su parte intermedia limita la velocidad de los vehículos y, tras él, alcanzamos la mencionada rotonda de intersección con Ronda Norte.
Segundo punto complicado del trazado. Nuevamente una rotonda con múltiples entradas y salidas, de grandes dimensiones, donde la velocidad y el volumen de tráfico son elevados, así como la velocidad aproximación a la misma por los vehículos que provienen de M-425. Además, para continuar nuestro trayecto hemos de tomar la 3ª salida lo que complica bastante el paso por ella. Tenemos una alternativa para alcanzar esta rotonda por calles más tranquilas que es salir de Leganés por Paseo de la Ermita y descender o bien por Avda. Puerta del Sol o bien por la propia Ronda Norte, aunque esta última opción complica bastante superar esta rotonda al tener que circunvalarla prácticamente en su totalidad.
Tras este punto, la carretera adopta una configuración de carretera convencional de un carril por sentido y en continuo ascenso nos conduce hacia Madrid. El problema de este tramo es arcén prácticamente testimonial, lo que unido al intenso tráfico suele suponer que los adelantamientos que efectúan los vehículos motorizados no suelen guardar el 1,5 m de distancia mínima a que obliga la legislación. En su última parte encontramos otro punto complicado que no es otro que superar la M-40. Una nueva rotonda de gran tamaño e intenso tráfico con el añadido de tener que arrancar en subida si nos dirigimos a Madrid.
Queda claro que no se trata de un recorrido apto para ciclistas sin cierta pericia sobre la bici y dominio del entorno aunque, como suele resultar habitual, con la práctica resulta menos complejo de lo que aparenta sobre el papel. Sin embargo, esta salida sí sería uno de los lugares donde una vía ciclista tendría plena justificación y seguramente serviría para vencer esta desagradable maraña de carreteras que hace de frontera con Madrid.
De Leganés a Madrid en bici por la carretera M-425
Conexión ciclista Leganés-Madrid por M-425.
El acceso a esta vía es idéntico al descrito en el apartado anterior ya que, al igual que la Carretera de Carabanchel, situamos su inicio en la rotonda de intersección con Ronda Norte.
Aquí el problema se agrava porque tras la rotonda la carretera se convierte en una autovía encubierta con dos carriles, mediana y, a pesar de su limitación a 90 km/h, la velocidad y el volumen de tráfico son altos. Dispone de buen arcén, aunque a menudo sucio y cuenta con el problema añadido de la incorporación/salida a la M-45 y del acceso al Parque Tecnológico de Leganés, un acceso que ya cuenta con un proyecto aprobado de remodelación que incluye una gran rotonda a nivel dando continuidad a la carretera bajo la misma, lo que supone en la práctica la casi total remodelación de la vía. Una carretera que, como las anteriores, finaliza en la M-40 para dar acceso a Vía Lusitana. Nuevamente una rotonda de grandes dimensiones e intenso tráfico que dificulta la superación sobre la bici.
Como mencionábamos en el punto anterior, esta zona es sin duda candidata a la construcción de una vía ciclista que interconectara Leganés con Madrid. Por ello resulta especialmente sangrante que, estando aprobada la remodelación de esta carretera, no se contemple la construcción de esta vía en el proyecto que hemos podido conocer.
De Leganés a Madrid en bici por la carretera M-402, Carretera de Villaverde
Conexión ciclista Leganés-Madrid por M-402, Carretera de Villaverde.
También hemos hablado de esta vía anteriormente en el apartado de conexiones peatonales. Conecta el centro de Leganés, pasando junto a los barrios de Zarzaquemada, El Carrascal y el centro comercial Parquesur hasta alcanzar la A-42 y pasando bajo ella alcanzar el barrio de Villaverde. Iniciamos su descripción en el final de la Avda. Dr. Martín Vegue. Su prolongación es nuestra carretera, que en el tramo urbano recibe el nombre de Avda. de la Lengua Española.
Aunque cuenta con características de vía urbana, las vallas peatonales en todo su recorrido, la mediana central y los dos carriles por sentido nos transmiten una primera impresión de lugar hostil. Sin embargo, en este caso las apariencias engañan ya que en esta primera parte, hasta alcanzar la rotonda que enlaza con la Avda. de Europa, está plagada de pasos de peatones alomados que logran un eficaz calmado del tráfico. Como añadido, tras el confinamiento de la primavera fue una de las calles en las que el Ayuntamiento señalizó Ciclocarril 30 (CC30) en el carril derecho, por lo que se refuerza la legitimidad de la bici en este tramo. Tenemos un segundo tramo tras pasar la mencionada rotonda en la que continúa la misma configuración, pero desaparecen tanto el CC30 como los pasos de peatones, por lo que la velocidad de los vehículos aumenta pese a tratarse todavía de una zona urbana. Esta segunda sección desemboca en una gran rotonda que, por un lado da acceso al centro comercial Parquesur, por otro al Polígono Industrial Ntra. Sra. de Butarque, la vía de circunvalación M-45 y la M-402 por donde prosigue nuestro recorrido. Se trata de una rotonda ancha y con mucho tráfico por lo que, nuevamente, puede ser complicado lidiar con ella sobre la bici. En el lateral derecho nos viene acompañando en los últimos cientos de metros una acera bici (aunque no tiene acceso desde la Avda. de la Lengua Española) y que nos permitiría pasar, tras desmontar y caminar en un paso de peatones debido a la ausencia de señalización, y continuar junto a la M-402 en paralelo y al mismo nivel que la acera que describíamos en el apartado de comunicaciones peatonales y que finaliza abruptamente en una de las rampas de incorporación a la A-42. Si circulamos por la calzada tenemos un pequeño tramo de autovía encubierta aunque con arcén aceptable y sin incorporaciones. El problema llega al aproximarnos a la A-42, donde debemos realizar un cambio de carril para proseguir recto hasta Villaverde. Por último, ya en vía urbana de Madrid nos quedaría un pequeño tramo de carretera hasta alcanzar la estación de cercanías de Villaverde Alto.
Como vemos, los problemas de este tramo son dos. Por un lado la gran rotonda de acceso a Parquesur que puede resultar complicada para los ciclistas menos hábiles o experimentados por su intenso tráfico y, sobre todo, el delicado cambio de carril en una vía donde la velocidad es alta. Transitando por la acera bici la perspectiva no es mucho mejor, resultando realmente peligroso el cruce bajo la A-42. Existe una pequeña pasarela peatonal sobre dicha autovía junto al polígono industrial Prado Overa, aunque el rodeo es grande y el acceso a dicho polígono es un camino de tierra en mal estado y bastante embarrado cuando llueve desde el barrio de Leganés Norte. Una opción sería acondicionar como vía ciclista y peatonal, la pista de tierra existente junto a la vía del tren de Cercanías que tiene su inicio entre el centro comercial Parquesur y el barrio de Leganés Norte, cuyo trazado es prácticamente paralelo al de la M-402. Una vía que, al existir ya el trazado de la pista de tierra, no debería suponer mucha inversión. Incluso una mera compactación del firme para permitir su uso con todo tipo de bicis y condiciones meteorológicas, y la correspondiente señalización, podría resultar suficiente para cumplir con la función de comunicación entre ambas localidades.
Es curioso comprobar que aunque Leganés y Madrid son ciudades muy próximas en distancia, un historial de infraestructuras pensadas exclusivamente para el vehículo motorizado no han hecho más que perpetuar una barrera que, hoy en día, resulta difícil de vencer en otro medio de transporte que no sea el motorizado privado. Por suerte el transporte público ha seguido dando salida al gran volumen de habitantes que cada día se trasladan a la capital para desarrollar su actividad laboral aunque, lamentablemente, no hay más que echar un vistazo a los atascos diarios para comprobar que aún el coche sigue siendo el rey de la hora punta. En este panorama la bici podría descargar parte de esa masa de desplazamientos hacia una modalidad más respetuosa con nuestro medio ambiente.
De Leganés a Madrid en bici por el camino, desde el Cementerio Sur, Carabanchel
Conexión ciclista y peatonal Leganés-Madrid por M-402, Carretera de Villaverde.
Este camino es practicable a pie y en bicicleta. Está cerrado al tráfico motorizado, no obstante. Suponemos que ello es debido a la cantidad de vertidos de residuos que se han realizado en todo el recorrido desde el límite del término municipal de Leganés con Madrid hasta casi el Polígono Industrial Prado Overa.
En resumen: mejoras en las conexiones Leganés-Madrid
Desde Modelo Madrid cursaremos las peticiones necesarias a las administraciones públicas competentes tendentes a la consecución de los siguientes objetivos:
Adecuación urgente de la conexión peatonal con Villaverde Alto en el cruce con la A42 dada su peligrosidad.
Adecuación del firme e iluminación del camino entre Leganés Norte y Villaverde alto, así como su señalización como vía ciclista y peatonal.
Adecuación del firme e iluminación del acceso al polígono industrial de Prado Overa.
Adecuación del firme, iluminación y señalización como vía ciclista del camino entre el polígono industrial de Prado Overa y el Cementerio Sur.
Eliminación de la obligatoriedad de uso de la acera bici en en Avda. de América Latina (carretera de la Fortuna) sustituyendo las señales r407a y sustitución por placas S35.
Establecimiento de medidas de calmado del tráfico en Avda. de América Latina.
Adecuación de la pasarela peatonal sobre la M40 a la altura del centro comercial Sambil para el tránsito tanto de bicis como de peatones.
El pasado lunes recorrimos el túnel Sur de Las Tablas acompañados por Jaime Novo y pensamos que, ya que José Luis Martínez-Almeida no ha pasado por el lugar para inaugurarlo, convocar al Alcalde de la Bici de Madrid sería una buena idea.
En el vídeo se aprecian el firme liso, la buena iluminación y la clara separación del espacio peatonal y el ciclista.
Como ya anunciamos en este otro artículo poco después de la adjudicación del proyecto, el túnel sirve para conectar el barrio de Las Tablas con Fuencarral. Todo el barrio necesita de más y mejores conexiones peatonales y ciclistas, pero sobre todo la zona sur de Las Tablas, cuya única manera de llegar a pie o en bicicleta a la estación de Renfe de Fuencarral era, hasta ahora, por el túnel norte. El túnel por el que discurre el Anillo Verde Ciclista.
Esta conexión peatonal y ciclista por el Túnel Sur de Las Tablas es seguro celebrada por los vecinos de este barrio, a causa del aislamiento que sufre por la barrera de las vías ferroviarias, autopistas y campas. Una infraestructura que alivia la escasez de conexiones aunque tenemos que indicar algunas cosas que pueden mejorarse.
Accesos al túnel Sur de Las Tablas
Acceso al túnel Sur de Las Tablas por calle Antonio de Cabezón
Lo primero que observamos son bolardos muy altos y poco separados. Si bien se ve la clara intención de impedir el acceso de vehículos a motor, unos bolardos tan altos y con tan poca separación obligan a acceder con la bicicleta casi en perpendicular al bordillo. Y con cuidado de que el manillar no golpee. Además, el bordillo rebajado tiene un ángulo demasiado abrupto, a nuestro entender, para pasar por él con ruedas pequeñas. Bicicletas de talla pequeña para niños o plegables con ruedas de 16 pulgadas necesitarán entrar totalmente en perpendicular y con cuidado, ya que una caída podría provocar que se golpearan contra un bolardo. Al entrar directamente en acera, lo lógico es reducir la velocidad, sobre todo en presencia de peatones. Se hace necesario por tener que encarar el bordillo casi de frente. Este reducción de velocidad y maniobra deben hacerse con precaución si hay más tráfico en la calle Antonio de Cabezón, ya que es una vía recta y sin ningún obstáculo en la que hemos observado tráfico rápido. Y también mucho vehículo pesado. La entrada desde Castillo de Candanchú es desde una rotonda, por ello el tráfico que pueda haber no debería ser muy rápido, pero el bordillo y los bolardos tienen el mismo problema que en el acceso por Antonio de Cabezón y, por tanto, la forma de atacar el bordillo ha de ser similar.
Además de los bolardos, sería deseable la instalación de otro tipo de medidas que no supongan añadir obstáculos en la vía, como podrían ser cámaras capaces de leer matrículas. Estas cámaras se están ya usando de forma efectiva en los accesos de Madrid Central y antes de eso en las APR.
El espacio ciclista está claramente separado del peatonal. Incluso cuenta con pavimento tacto-visual. El firme es liso y no hemos apreciado problemas de adherencia, ni siquiera en mojado, ni en bici ni a pie. La inclinación es positiva desde la calle Antonio de Cabezón.
Drenajes en el túnel Sur de Las Tablas
El recorrido del túnel cuenta con numerosas rejillas de evacuación de agua pluvial. Dado que tiene inclinación descendente en casi toda su longitud en sentido Las Tablas, es importante que no se acumule agua desde Antonio de Cabezón. Sin embargo, hemos podido ver también mucha acumulación de barro y cemento en esa calle. También @deteibols hizo esta observación en uno de sus vídeos.
Oye @MendezSastre , a ver si presionas un poquito a @Jrcramirez , que el asfalto de la calle Antonio de Cabezón, además de peligroso, cuando está mojado mancha la bici y la ropa de cemento y hormigón. ¿Es que no se puede baldear esta zona de cementeras con más frecuencia? pic.twitter.com/z5k80ShFLg
Estado del firme y aceras en Calle Antonio de Cabezón
Esta calle sólo cuenta con aceras en el lado del muro de de las vías ferroviarias. Aceras estrechas y en pobre estado de mantenimiento. La única acera para transitar caminando hacia la estación de tren requiere limpieza y desbrozado. Sin perjuicio de esto, una ampliación de anchura también sería deseable. Y parece posible.
Además, el tráfico en la calle Antonio de Cabezón suele ser bastante rápido. La calle tiene un límite de velocidad de 30 Km/h que no parece ser respetado en la mayoría de casos. Las marcas viales son prácticamente invisibles y no cuenta con ninguna medida de calmado de tráfico. No estaría de más pensar en pacificar esa calle, sobre todo ahora que el número de ciclistas y peatones aumentará.
El Ayuntamiento de Madrid licitó y adjudicó varios proyectos de obras paraacondicionamiento de calzadas y aceras durante el segundo semestre de 2019, muy poco tiempo después de la entrada en el Consistorio de José Luis Martínez-Almeida. El dinero para la adjudicación de estos proyectos seguramente procedió del remanente municipal al que se le dio uso inmediato.
Obras de mejora de aceras y calzada en calle Alcalá (Ventas)
Todos los proyectos incluyen en mayor o menor medida el ensanchamiento y adecuación de las aceras para que sean accesibles. Algo muy necesario en la mayoría de barrios y que creemos que puede acelerarse en cierta medida elevando los pasos de peatones. No obstante, también incluyen el pintado de carriles bici que dejan en muy mala situación al ciclista al obligarlo a abandonar la posición centrada en el carril de circulación y acercarlo al margen derecho. Esto, además, tiene el agravante de que se sitúa al ciclista en una posición también cercana a la zona de apertura de puertas de los coches aparcados.
Además, las aparentes mejoras en las aceras quedan desdibujadas cuando se trata de la creación o conservación de aceras-bici. Las aceras-bici obligan a los ciclistas a compartir espacio con los peatones, aumentando el riesgo para éstos y para los propios ciclistas y ralentizando considerablemente los trayectos en bicicleta al estar todas las aceras bici limitadas a 10 Km/h. Por último, pero no por ello menos importante, las aceras-bici roban espacio al peatón. Y el peatón tiene que ser el usuario de la vía más protegido.
Aplaudimos las mejoras en las aceras, más que necesarias, pero no podemos sino criticar la tendencia a situar a los ciclistas en una posición que compromete su propia seguridad. Y mucho más la tendencia a dirigir el tráfico ciclista a zonas que son y deben ser siempre espacios exclusivos para el tránsito peatonal: las aceras.
En la calle Agustín de Betancourt se ha planificado un ensanchado de algunas zonas de acera peatonal. Principalmente en las intersecciones y con el fin de adaptarlas a la nueva norma que obliga a hacer las aceras accesibles. En sentido norte, además, se ha añadido un carril bici al lado derecho, entre el carril de circulación derecho y la línea de aparcamiento. No parece en absoluto necesario ni conveniente. Le encontramos varios inconvenientes:
Sitúa a los ciclistas en el lado derecho, en un carril bici con una anchura en ningún caso suficiente para poder maniobrar ante imprevistos.
Queda muy cercano a la línea de aparcamiento, con el consiguiente peligro de «dooring».
Existen en todo el recorrido cinco accesos o salidas de los ministerios. Todos los vehículos que entren o salgan tienen que atravesar el carril bici.
Comparación entre la situación actual y final del proyecto. Desliza la barra vertical para comparar ambas imágenes.
Calle Barquillo – Calle Alcalá
En el cruce de las calles Alcalá y Barquillo está prevista la implantación de un paso de peatones semaforizado. Además, se habilitará la posibilidad de que las bicicletas puedan realizar giro a izquierda desde Barquillo. Hasta ahora esta maniobra no es posible por existir una mediana en la calle Alcalá.
La obra proporcionará una forma de cruzar la calle Alcalá que lleva siendo necesaria desde hace tiempo, ya que los pasos de peatones más próximos, los de Gran Vía y Cibeles, se encuentran a más de 100 metros de esta intersección.
La obra consiste en demoler un pequeño tramo de la mediana para albergar el paso de peatones y un pequeño pasillo para ser atravesado por bicicletas con el fin de permitir el giro a izquierda desde Barquillo. Además, incluye una caja de giro para poder cambiar de sentido en ese punto desde el lado de impares de la calle Alcalá o acceder al carril bici.
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Calle Eduardo Barreiros
El entorno de la calle Eduardo Barreiros se renueva con la intención clara de acondicionar el acceso y comunicación con M-40 con motivo de la próxima puesta en marcha de un gran centro logístico en la misma calle.
Vías ciclistas actuales en el entorno de la calle Eduardo Barreiros y la Avda. de Andalucía.
La calle Eduardo Barreiros ya contaba con una acera bici en parte de su recorrido. Ahora ésta se prolonga hasta la calle Alcocer por el lado sur y hasta la Av. de Andalucía, pasando por la calle Coníferas por el lado norte. Lógicamente no es contínua en todo su recorrido ya que el puente sobre la M-40 sólo tiene espacio para un carril convencional por sentido. Sólo podría construirse otra estructura ensanchándolo, ya que el espacio peatonal ya es minúsculo y no se puede reducir más. Al contrario, debería ampliarse, pero esto no se ha contemplado en el proyecto. En este puente de Eduardo Barreiros sobre la M-40 se han pintado ciclocarriles. Esto introduce un peligro, cuando no una espera innecesaria, por obligar al ciclista a incorporarse al carril convencional desde la vía segregada. Esto se podría haber evitado solamente pintando sharrows en toda la longitud de la calle y dando a los peatones el espacio ocupado por el carril bici que limita claramente la ampliación de la acera de impares.
En la calle Eduardo Barreiros también hay paradas de autobús cuya plataforma ha tenido que ser desplazada, obligando a los usuarios de autobús a cruzar el carril bici. Como punto positivo sólo se puede señalar que se ha optado por elevar el trazado del carril bici para que los usuarios del autobús no tengan que bajar y subir rampas para acceder a la parada. No así en los pasos de peatones para cruzar la calle, que podrían haberse aprovechado para hacerlos alomados y reducir la velocidad de la calle.
En la calle Coníferas se ha aprovechado el bulevar central para introducir vías ciclistas que incluyen cruces con poca lógica, atravesando el flujo peatonal. Además, la calle pasa de tener 2 carriles por sentido y una línea de aparcamiento en cada uno a un carril por sentido y dos líneas de aparcamiento en cada uno.
Detalles del proyecto de remodelación de la calle Eduardo Barreiros y calle Coníferas.
Calle Alcalá – Ventas-Quintana
Esta obra de la calle Alcalá entre Ventas y Quintana es una actuación sobre la que no hemos localizado planos actualizados. Por lo tanto, no podemos asegurar cómo va a quedar finalmente. Para empezar, el plano inicial es antiguo, ya que se publicó en el la Plataforma de Contratación del Estado antes de que se decidiera pintar el carril bus. La calle Alcalá cuenta con carril bus en ambos sentidos. Teniendo eso en cuenta, el plano final podría no ser tampoco el definitivo, porque cuesta entender que se vaya a eliminar el carril bus en sentido Quintanapara poner un carril bici.
Calle Alcalá. Al fondo, El Carmen. Las vallas de obra sobre el carril bus existente.
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Calle Convenio y calle Méndez Álvaro
La actuación en Vallecas viene a solucionar un problema de accesibilidad peatonal en una zona del distrito con infraestructuras pobres en lo que a movilidad peatonal se refiere. También es una zona semiaislada por la existencia de grandes estructuras ferroviarias por un lado y la autopista M-30 por otro.
Por ejemplo, para ir desde el principio de la calle Convenio a la más próxima en distancia al otro lado de la M-30, la calle Acanto, hay que recorrer algo más de 1 Km a pie. En línea recta están separadas por unos 100 metros.
Ilustración del recorrido peatonal entre calle Convenio y calle Acanto.
En la actuación de las calles Convenio y Méndez Álvarono está prevista ninguna actuación que palie el problema del aislamiento por la M-30 y las vías ferroviarias. Sólo una tímida ampliación de aceras, con su correspondiente adecuación para hacerlas accesibles y un espacio destinado a aparcamiento en el solar junto a la M-30. Tímida ampliación, ya que sobre todo se gana algo de espacio en las esquinas de los cruces (orejetas). Prácticamente se sigue conservando la misma anchura de acera en los segmentos entre rotondas. Ni se ha eliminado el aparcamiento en batería siquiera, a pesar de que se ha habilitado nuevas plazas de aparcamiento en el espacio más próximo a la M-30, con capacidad suficiente según plano para que aparquen los mismos coches que actualmente aparcan en línea y batería antes del cruce con Méndez Álvaro.
Comparación entre la situación actual y final del proyecto. Desliza la barra vertical para comparar ambas imágenes.
En el siguiente segmento tampoco se gana espacio en aceras apenas, a pesar de que una vez planificado el ancho de los carriles de circulación sobraba espacio para ampliarlas. Sin embargo, ese ancho sobrante se ha utilizado para pintar un peligroso carril bici que pasa junto a la hilera de aparcamiento en línea. Esto representa un peligro para los ciclistas por el riesgo de impacto con puertas («dooring»). En cuanto a la calle Méndez Álvaro, realmente sólo gana espacio de acera en el lado norte. El sur queda prácticamente como estaba. También incorpora un carril bici en cada sentido y parece incomprensible que no se haya aprovechado esa anchura para dársela a las aceras.
Modelo Madrid envía al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana sus comentarios y aportaciones en el marco del la fase de consulta pública para la redacción de la nueva Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano.
El diseño de una estrategia global en materia de movilidad en todo el territorio del Estado español, desde el punto de vista de Modelo Madrid, ha de estructurarse de forma que se primen los medios no contaminantes y sostenibles. Por ello creemos de máxima importancia que la nueva Ley de Movilidad Sostenible y financiación del Transporte Público Urbano cubra, al menos, los siguientes aspectos:
Fomento y protección de la movilidad peatonal
En todo el territorio nacional la movilidad peatonal presenta una tasa de reparto estable. Por señalar uno de los estudios más actuales (Encuesta Domiciliaria de Movilidad de la Comunidad de Madrid 2018), en cada una de las coronas que componen la Comunidad de Madrid, el reparto modal muestra no menos de un 30% de desplazamientos a pie, elevándose hasta un 40% en la almendra central del municipio de Madrid.
Las propuestas de Modelo Madrid en este aspecto se centran en defender y potenciar la movilidad peatonal, poniendo especial atención a las barreras que la impiden, dificultan o menoscaban su desarrollo:
Defensa de la reducción del tráfico motorizado y la velocidad en la ciudad.
Apoyo a Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), como Madrid Central y otras ZBE establecidas en otros municipios. También apoyo a Zonas de Protección Acústica Especial (ZPAE) que reduzcan el tráfico motorizado y las molestias causadas por ruidos de diverso origen.
Apoyo a reducción de la velocidad del tráfico mediante medidas de calmado (pasos alomados peatonales, adecuaciones de ola verde semafórica a 30km/h, implantación de medidas activas de control de la velocidad tales como cámaras en semáforos…)
Ampliación de espacios peatonales: tanto los destinados estrictamente a la movilidad, como los estanciales que contribuyen a la seguridad y accesibilidad de los anteriores.
Eliminación de barreras peatonales (restricción de aparcamientos sobre acera, especialmente tras la proliferación de vehículos de «sharing» sin anclaje o estación, terrazas, aceras bici…)
Soluciones para evitar barreras peatonales causadas por grandes infraestructuras entre barrios, núcleos de población, centros de trabajo y municipios próximos.
Habilitación o rehabilitación de caminos para la comunicación peatonal.
Transporte público
En España se hace un uso alto de los distintos medios de transporte público. No obstante, resulta preocupante la evolución del reparto modal en lo que se refiere al uso del vehículo privado motorizado: la caída en el uso del transporte público ha sido constante acelerándose en los últimos años y, especialmente, con la repercusión que ha tenido desde la primavera de 2020 la aparición de la epidemia por el Coronavirus.
Dentro del transporte público consideramos que el colectivo ha de primar por configurarse en nuestra sociedad como el más inclusivo, accesible y vertebrador de los núcleos de población, así como del acceso a los servicios públicos esenciales.
Centralismo y diseño radial de las redes de transporte público
Las redes de transporte público colectivo están diseñadas siguiendo el modelo radial y centralista que caracterizó a los movimientos fundamentalmente laborales, uniendo periferias y zonas rurales a las capitales de provincia y, desde éstas, hacia la ciudad de Madrid. Este planteamiento ha dejado a multitud de poblaciones cercanas sin conexión o con conexiones muy deficientes entre provincias. El diseño radial y centralista se muestra claramente insuficiente para satisfacer la demanda de desplazamientos, no sólo laborales, también los realizados por motivos de ocio, compras, cuidados…
El transporte público colectivo debe ser, además, competitivo: ha de cubrir las necesidades reales y cotidianas de desplazamiento de las personas que lo utilizan, encontrando un gran margen de mejora en sus frecuencias, itinerarios y conexiones. En el capítulo de los itinerarios, creemos que debe evitarse a toda costa la reducción de servicios de transporte colectivo de proximidad en favor de grandes inversiones para conectar puntos más distantes. Por ejemplo, la eliminación de estaciones de tren Cercanías por haber construido un itinerario “equivalente” de Alta Velocidad Ferroviaria. El hecho de que el AVE comunique los mismos puntos distantes que comunica una línea de Cercanías no significa que ésta última pueda eliminarse según ese único criterio.
Además, viene apareciendo en los últimos años otro tipo de transporte público individual, no contaminante y sostenible que, al menos en las ciudades medianas y grandes está cobrando una relevancia que debería ser tenida en cuenta a la hora rediseñar políticas públicas: la bicicleta pública. Bicimad en Madrid, Sevici en Sevilla, Bicing en Barcelona, Vallabici en Valladolid, ofrecen un uso a proteger y tener en cuenta como un medio de transporte, al menos, en igualdad de condiciones que el resto.
Por todo ello los objetivos que en Modelo Madrid contemplamos como necesarios para la mejora del transporte público son los siguientes:
Primar la inversión y el diseño de las infraestructuras a favor del transporte público colectivo.
Poner especial atención en los recorridos de proximidad y recuperar itinerarios que han sido eliminados en favor de infraestructuras más caras y que no sirven para los mismos propósitos: recuperación de líneas ferroviarias de Cercanías eliminadas por la aparición del AVE, por ejemplo.
Establecer unos mínimos garantizables de frecuencias y conexiones.
Modificación de las redes radiales hacia modelos más actuales de conexión entre poblaciones.
Apoyo a los servicios públicos de transporte de los nuevos medios no contaminantes, como las bicicletas públicas con anclaje y estación.
Movilidad ciclista y VMP
En tercer lugar, y uniendo con el final del apartado anterior, los nuevos medios de transporte: bicicleta y VMPs. Que, pese a los avances que han ido alcanzando las distintas administraciones locales, no han conseguido hasta el momento actual configurarse como verdaderos medios de transporte alternativos. Precisamente esa actuación dispersa de los municipios con capacidad normativa y organizativa (habitualmente los de tamaño mediano y grande) viene provocando una importante pluralidad y falta de homogeneidad de criterios de ordenación y normativa.
En este sentido, desde Modelo Madrid creemos que las políticas públicas destinadas a favorecer estos medios de transporte han de centrarse en los siguientes objetivos:
Fomento de infraestructuras que faciliten su uso: aparcabicis, zonas de detención adelantada en semáforos, servicio de mantenimiento básico en estaciones de servicio…
Apoyo a los servicios públicos de bicicletas con anclaje y estaciones.
Revisión de titularidad estatal de viales urbanos dentro de los municipios cuya gestión no municipal dificulta su acondicionamiento y reforma.
Fomento y difusión de actividades formativas (por ejemplo, campañas de refuerzo de normativa en auto-escuelas).
Transparencia y datos abiertos
La comunicación de los datos a la ciudadanía mediante la publicación de datos abiertos es una herramienta fundamental para asegurar la transparencia. En ese sentido se hace necesario disponer de los datos de interés de forma eficaz.
Teniendo en cuenta que para la puesta en disposición de catálogos de datos abiertos no sólo hace falta su creación y la lógica infraestructura para soportarlos, sino el establecimiento de los procesos necesarios para su alimentación y tratamiento, entendemos que la financiación del transporte debe contar con una partida presupuestaria para cubrir este apartado.
Articulación con visión global
En último lugar creemos imprescindible la articulación de la nueva norma con una visión global de los medios de transporte. Esto es, la contemplación de cada uno de ellos de forma aislada e individual viene configurando un sistema que adolece de desajustes y que, en la práctica, desincentiva el uso de alguno de ellos a través de medidas que pretenden favorecer algún otro.
Así, por ejemplo, el establecimiento de una parada de autobús urbano ha de contemplar no sólo la distancia con su anterior y siguiente, además ha de tener en cuenta la accesibilidad a la misma, la seguridad e iluminación del lugar, su conexión con otros medios… En este sentido se encuentran grandes carencias en el fomento de la intermodalidad, por ejemplo, en el uso de la bicicleta combinado con autobuses interurbanos o servicios ferroviarios de cercanías.
Todas estas medidas han sido remitidas al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana como aportación del colectivo en la fase de consulta pública actualmente abierta a toda la ciudadanía hasta el próximo 15 de noviembre de 2020.
Si consideras que estas aportaciones para la nueva Ley de Movilidad Sostenible pueden ser de utilidad para tu municipio o barrio, no dudes en acceder al formulario del MITMA y rellénalo incluyéndolas todas o sólo aquellas que te parezcan más importantes e interesantes.
La Fundación Mapfre ha publicado su informe “Horizonte C3: Ciudades casi Cero*” en el que analiza las características y medidas adoptadas en las ciudades españolas que mejor tasa de mortalidad por accidente de tráfico presentan, con el objetivo de implementar y trasladar, en la medida de lo posible y adaptando a las peculiaridades específicas, aquellas que se revelen como verdaderamente beneficiosas al objetivo deseable de cero muertes así como de accidentes graves.
Resulta clarificador y alarmante, desde el punto de vista peatonal, el reparto en cifras de fallecimientos que se registraron durante 2018 en vías urbanas de España:
FORMA DESPLAZAMIENTO
Nº FALLECIDOS
%
Peatón
237
48,5
Motocicleta
118
24,1
Turismo
69
14,1
Ciclomotor
27
5,5
Bicicleta
15
3,1
Furgoneta
7
1,4
Camión
4
0,8
Autobús
1
0,2
Otros
11
2,2
Destaca además este estudio que, en la última década, mientras que la reducción de los fallecidos y heridos graves u hospitalizados es muy significativa en las vías interurbanas, en el ámbito urbano la evolución es mucho menos positiva, habiéndose incluso incrementado el porcentaje que sobre el total de fallecidos en vías urbanas representan los peatones.
El concepto “Visión Cero” surge en Suecia a mediados de los años 90 con la intención de adoptar medidas tendentes a conseguir el número 0 de fallecidos y heridos graves en el tráfico, haciendo responsable de su consecución no sólo a los usuarios de las vías sino además a las administraciones públicas.
Esta iniciativa fue seguida en otros países como Reino Unido, Canadá, Francia y ciudades tales como Chicago, Los Ángeles, Boston… (Australia lo adaptó a su “Towards Zero«: means we do not accept that any human being should die or be seriously injured on our roads and that we do not accept any death or serious injury as inevitable).
En los años más recientes, y derivado lo anterior, se ha acuñado el concepto de “Ciudades Cero”: áreas urbanas en las que no se haya producido ningún fallecido ni herido grave en un periodo determinado de tiempo. Así surgen las categorías de estudio “ciudades casi cero” y “ciudades lejos de cero” que facilitan la comprensión de los factores que influyen en el objetivo común marcado.
Para el estudio de la Fundación Mapfre se ha analizado la tasa de mortalidad y accidentes graves de las ciudades españolas con población de más de 80.000 habitantes en el periodo de 2014 a 2018, tomando respectivamente el número de fallecidos y accidentados graves por accidente de tráfico cada 100.000 habitantes.
Tasa de mortalidad por accidentes de tráfico
En el caso de la tasa de mortalidad, y en nuestro contexto europeo, hay consenso en tomar como óptima para considerar a una ciudad “casi cero” la de la ciudad de Estocolmo que se sitúa el un 0,7%. En cuanto a la tasa de accidentes graves se consideran tales las que se sitúen por debajo del 3,5%.
Es España existen, en el periodo estudiado (2014-2018), 88 ciudades cuya población supera los 80.000 habitantes, con una media anual de 265 fallecidos, lo que arroja una tasa de mortalidad de 1,27 / 100.000 habitantes.
De esas 88 ciudades sólo 25 se sitúan por debajo de la tasa de 0,7% que permite considerarlas “ciudades casi cero”, desde Móstoles que presenta la mejor tasa con un 0,10%, pasando por la que se suele considerar ciudad a imitar, Pontevedra con un 0,48%, hasta San Cugat del Vallés que presenta un 0,67%.
Cabe destacar en este sentido que las tradicionalmente reconocidas como ciudades referentes en materia de movilidad sostenible no se encuentran en la lista de las ciudades con baja tasa de mortalidad. Ni San Sebastián, ni Vitoria, ni Terrasa; únicamente Pontevedra está entre esas 25 (San Sebastián cuenta además con una tasa alta de heridos graves).
Entre éstas 25 ciudades españolas “casi cero”, 12 (casi la mitad de todas ellas) pertenecen al área metropolitana de Madrid:
MUNICIPIO
FALLECIDOS / 100.000 HABITANTES
Móstoles
0,10
San Sebastián de los Reyes
0,23
Rivas-Vaciamadrid
0,24
Fuenlabrada
0,31
Alcalá de Henares
0,31
Torrejón de Ardoz
0,31
Alcorcón
0,36
Las Rozas
0,42
Leganés
0,43
Parla
0,48
Alcobendas
0,52
Getafe
0,56
Es de destacar la elevada diferencia que existe entre las tasas de mortalidad de las poblaciones centrales (en este caso el municipio de Madrid) y las metropolitanas. Este es el llamado factor metropolitano que viene marcado por la movilidad: la diferencia entre las personas que en horas diurnas salen y entran de dichos municipios, encontrando que el de Madrid acoge a diario un mayor número de personas que entran por motivo laboral, de estudios, cuidados… que el número de personas que salen, invirtiéndose esas cifras en los municipios de su corona metropolitana.
En la última década este grupo de 25 ciudades “casi cero” ha disminuido de forma significativa el número de fallecimientos, pasando de 47 en el año 2000 a 15 en el 2018.
A fin de definir los factores que han sido determinantes en este descenso, se han analizado los indicadores que caracterizan estadísticamente a las ciudades (tasa de motorización, nivel de renta, estructura demográfica y densidad urbana), encontrando que sólo existe una relación fuerte con el factor metropolitano periférico definido en el párrafo anterior y una relación débil con la baja tasa de motorización de 2 ruedas.
Por ello se centra el estudio en analizar qué medidas han podido venir adoptando estos municipios que hayan incidido en el descenso de la tasa de mortalidad. Pero antes de ello analiza un aspecto importante que debería ser tenido en cuenta para matizar las cifras de la tasa de mortalidad: la tasa de heridos graves; entendiendo por tales los heridos hospitalizados durante más de 24 horas por cada 100.000 habitantes (recordamos que se tomaba como referencia para considerar a una ciudad “casi cero” a aquellas que presentaran esta tasa por debajo del 3,5%).
Policía Municipal Concello de Santiago de Compostela. Fuente: La Voz de Galicia
Tasa de heridos graves por accidentes de tráfico
En este sentido resultan muy llamativas las diferencias que se aprecian respecto a la tasa de mortalidad. Así encontramos que municipios con excelentes tasa de mortalidad como Santiago de Compostela que se posicionaba en segundo lugar detrás de Móstoles con un 0,21%, presenta una tasa de accidentes graves de un alarmante 27,0%. O la muy citada Pontevedra con una tasa de mortalidad de 0,48% ve elevada la cifra hasta el 14,0% en accidentes graves (la media nacional es del 14,9% y la de las 25 ciudades “casi cero” del 7,6%).
Por lo que respecta a los 12 municipios de la Comunidad de Madrid que entraban en el grupo de las 25 ciudades “casi cero”, sin llegar a encontrar esas diferencias tan extremas, sí son destacable casos como el de San Sebastián de los Reyes que se encuentra en la tasa de accidentes graves muy por encima de ese 3,5%.
MUNICIPIO
HERIDOS GRAVES / 100.000 HABITANTES
Parla
2,2
Getafe
2,4
Torrejón de Ardoz
2,7
Fuenlabrada
3,5
Rivas-Vaciamadrid
3,8
Alcalá de Henares
4,5
Leganés
5,2
Alcorcón
5,9
Las Rozas
6,1
Alcobendas
6,3
Móstoles
7,3
San Sebastián de los Reyes
9
Para el análisis de la experiencia de las ciudades con más baja tasa de mortalidad que las sitúan entre “ciudades casi cero” y las medidas que han podido venir adoptando para la obtención de esas buenas cifras, centrándonos en este artículo en las que se refieren a la Comunidad de Madrid, se toman las dos con mejor registro: Móstoles y Fuenlabrada.
En el caso de Móstoles destaca el estudio de la Fundación Mapfre el trabajo en cuanto al análisis de causas de los siniestros. La policía local cuenta con un protocolo y personal específico para analizar las causas de los mismos e intervenir para dar respuesta a los problemas detectados.
Además, desde la aprobación de su Ordenanza de Tráfico y Circulación en 2006, ha venido desarrollando diversos instrumentos con el objetivo de incrementar la seguridad vial desde distintos aspectos: el Plan de Movilidad Urbana Sostenible en 2010, la implementación de zonas 20 y 30 en el centro junto con el diseño de caminos escolares, la formación de Consejos de Movilidad de distrito en 2015 o el Plan Móstoles Transita 2019.
Por su parte, el municipio de Fuenlabrada cuenta con una extensa tradición de educación vial en todas las etapas de la vida, lleva casi dos décadas desarrollando y adaptando a los distintos sectores de su población un Plan Integral de Educación Vial.
Detecta este estudio que, a diferencia de estas dos buenas experiencias, encontramos que muchas ciudades españolas cuentan con un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) o instrumentos similares, si bien en muchas ocasiones no se desarrollan ni se actualizan, careciendo además frecuentemente de planes locales de seguridad vial. Por ello las ordenanzas de movilidad han de tender a aplicar nuevos enfoques de la movilidad sostenible y segura, al igual que las estructuras rígidas de las administraciones públicas implicadas y sus mecanismos de comunicación y participación ciudadana.
Medidas fundamentales para favorecer la seguridad vial
Si las experiencias de las 25 “ciudades casi cero” pueden servir para que el resto de municipios desarrollen y adapten a sus propias características las medidas que se han mostrado como exitosas en el primer grupo, deberían centrarse en las siguientes:
Calmado del tráfico:
Mejora peatonal.
Promoción de la bicicleta como medio de transporte.
Dotación de trasporte público colectivo.
Educación y formación vial.
Investigación vial: sustitución de la acción reactiva por la reacción preventiva.
Para ello se hace necesario, y ya centrándonos en el papel fundamental de las administraciones públicas locales que son las que ostentan las competencias principales en esta materia, que sea firme el posicionamiento de la seguridad vial como eje transversal en las políticas de urbanismo y movilidad. Como acertadamente indica el estudio, con frecuencia las materias de movilidad, espacio público y seguridad vial aparecen fragmentadas u ordenadas desde departamentos diferentes, en muchas ocasiones sin coordinación ni objetivos comunes. Así, la adopción de una medida que agilice el tráfico sin tener en cuenta la repercusión en la seguridad vial, puede generar un aumento del riesgo en los modos activos de desplazamiento, especialmente el peatonal que, tal como veíamos al principio de este texto, soporta la alarmante cifra de casi la mitad de fallecimientos por tráfico en nuestras ciudades.
Sin duda es motivo de celebración la disminución de accidentes en el ámbito interurbano que se ha conseguido tras años de campañas desde la DGT, pero ello no puede llevar a descuidar la seguridad en las ciudades españolas donde el principal medio de desplazamiento sigue siendo, afortunadamente, caminar.
* “Horizonte C3: Ciudades Casi Cero. Grupo de Estudios y Alternativas 21, S.L. y Área de prevención y seguridad vial de Fundación MAPFRE (2020).”
