El escrito de queja sobre Federico Jiménez de Parga ha sido firmado también por Madrid Ciclista, Bicienjambre, BiciNorte, En Bici Arganzuela, Madrid Decadente, Asociación Vecinal de Sol y Letras y Deteibols.
En el día de hoy hemos procedido a enviar al Ayuntamiento de Madrid un escrito de queja sobre el Coordinador General del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad, D. Federico Jiménez de Parga. La queja ha sido motivada tras recibir un trato por su parte del todo incorrecto en la reunión mantenida el pasado día 26/05/2022, en la que abandonó la sala en medio de la intervención de uno de los asistentes.
En el escrito, además de aclarar de nuevo el asunto de la reunión, que no es otro que tratar de corregir un problema que la propia Ordenanza de Movilidad Sostenible genera, junto con la tendencia del Ayuntamiento de Madrid de poner bienes públicos a disposición de empresas privadas, hemos solicitado lo siguiente:
Una nueva reunión con otra persona del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad con capacidad ejecutiva, con el fin de volver a exponer el problema y posibles soluciones.
Una disculpa del Sr. Jiménez de Parga a todos los colectivos y personas firmantes del escrito.
El objetivo de la reunión era tratar los múltiples problemas causados por la ocupación de aceras y zonas peatonales, así como la sobreocupación ilegal de aparcabicis por vehículos «sharing».
El Coordinador General de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid se marcha de la reunión dejando “colgados” y con la palabra en la boca a los ciudadanos.
Jiménez de Parga demuestra en la reunión muy poca educación y nula sensibilidad acerca de los problemas principales de la movilidad peatonal y del ciclismo urbano.
Como anunciamos hace unos días, varios ciudadanos, activistas independientes y colectivos solicitamos una reunión con el Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad para tratar el problema causado por los operadores de «sharing» tanto en las reservas de aparcamiento para bicicletas como en las aceras y zonas peatonales. A la reunión asistimos finalmente Deteibols, Madrid Ciclista y Modelo Madrid. Además de en nuestro propio nombre, también transmitimos la voz de Bicienjambre, Bicinorte, En bici Arganzuela, Madrid Decadente, y la Asociación de Vecinos de Sol y Letras. Ayer por fin fuimos recibidos por Federico Jiménez de Parga, Coordinador General de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid.
No es que hayamos recibido una respuesta negativa. Es que Federico Jiménez de Parga abandonó la reunión dejándonos con la palabra en la boca.
Lo contamos por partes.
Inicio de la reunión: exponemos el problema de la sobreocupación ilegal de aparcabicis por operadores «sharing»
En realidad todo parte de la situación de clara impunidad que la Ordenanza de Movilidad Sostenible permite, como explicamos en este artículo. Esto causa, a su vez otros 3 problemas:
El problema administrativo: Policía Municipal y Agentes de Movilidadno pueden conocer qué operador infringió en primer lugar la Ordenanza de Movilidad Sostenible y, por tanto, no pueden realizar la denuncia con el precepto del artículo 73 o el 85 de la OMS. Además, los mismos cuerpos dicen no disponer de una clave específica para la infracción, aunque podrían imponer una sanción leve genérica, aplicando el Reglamento General de Circulación.
Perjuicio al ciclismo urbano: los ciudadanos que usan cualquier bicicleta, de «sharing» o privada, ven dificultado o imposibilitado el aparcamiento en aparcabicis públicos. Los aparcabicis disponen de horquillas que están diseñadas para que una bicicleta pueda anclarse en uno o dos puntos. Las bicicletas privadas necesitan anclarse, mientras que las de «sharing» no. Por tanto, además de sobreocupar los aparcabicis, están impidiendo el uso para el que fueron diseñados.
Perjuicio a la movilidad peatonal: al sobrecargarse las reservas, en muchos casos más allá del 100%, los operadores de «sharing» siguen colocando los aparatos en las cercanías de los aparcabicis, ocupando aceras y zonas peatonales. Muchas reservas se están implantando en estos espacios peatonales, a pesar de que la Instrucción 4/2017 del propio Ayuntamiento de Madridespecifica con toda claridad un criterio muy diferente para su ubicación. Esta instrucción no se está cumpliendo, aunque el Ayuntamiento está obligado a hacerlo.
Nuestras propuestas de solución
Suponíamos que no iba a haber gran aceptación de la realidad del problema y que nuestro interlocutor no se habría molestado en pensar algún tipo de solución que proponer. Por ello, nosotros llevamos a la reunión varias propuestas:
Que se delimiten otros espacios para los aparatos de «sharing» sin base fija. Esto podría ser en calzada en reservas específicas para ellos, como se ha hecho, por ejemplo, en París o usar reservas destinadas a otros vehículos sin base fija ni necesidad de anclaje.
Que se estacionen en espacios habilitados a tal fin en aparcamientos públicos. No eliminaría el problema del uso de infraestructuras públicas por empresas privadas, pero sí dejarían de molestar a la movilidad peatonal, al ciclismo urbano y al propio paisaje.
Que se limite el número de unidades por operador a 1 unidad por reserva de forma que se pueda identificar al infractor. El operador «sharing» debe tener capacidad para saber si las unidades que excedan el máximo por reserva han sido aparcadas por un usuario y actuar en consecuencia como estimen oportuno. Esto debería ser yendo a reubicar el vehículo mal estacionado y penalizando al usuario. Si finalmente es denunciado el vehículo, pueden asumir la sanción o repercutirla al usuario infractor.
Somos conscientes de que la última propuesta implica reforma de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y nos hacemos cargo de su coste y dificultad. Por ello, pensamos en otras posibles soluciones que, aunque no eliminan por completo el problema sí lo reducirían significativamente y con un coste mucho menor. Mientras tanto, al menos, podrían aplicar la OMS a todos los operadores «sharing» que superen con sus vehículos el máximo permitido. Es decir, si un operador supera por sí solo el 50% de las posiciones de aparcamiento de un aparcabicis, es un infractor identificable.
Jiménez de Parga sobre la impunidad de los operadores «sharing»
Con el aparente propósito de intentar conectar con una hipotética animadversión por nuestra parte hacia los operadores «sharing», Jiménez de Parga nos indica que se denuncian miles de motos, patinetes y bicicletas de «sharing» y nos da datos numéricos sin indicar el período temporal ni los hechos denunciados: 27.000 multas a patinetes y 10.000 a bicis. Ni en el escrito ni en nuestros comentarios durante la reunión mencionamos siquiera de soslayo si hay o no sanciones, ni muchas ni pocas. Pero al Coordinador este dato le pareció importante y realmente fue la única pieza de documentación que llevó a la reunión.
A este comentario le indicamos que no tenemos motivos para no creer que se imponen multas. Además, es posible consultar su número en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid, pero jamás hemos visto boletines de denuncia en vehículos aparcados en aparcabicis y no existe un “hecho denunciado” específico por ocupar ilegalmente un aparcabicis por vehículos «sharing». Por lo que la poca información útil que podríamos extraer de los datos que nos aporta es imposible de conocer.
No obstante, aunque fuera cierto que se sanciona a los vehículos «sharing» que sobreocupan los aparcabicis, el problema sigue siendo el mismo: los vehículos siguen ocupando más de lo que tienen autorizado según la Ordenanza de Movilidad Sostenible y se impide su correcto uso por parte de los ciudadanos, ya que los vehículos siguen en la reserva durante días.
Estas respuestas no le gustaron al Coordinador, claro, y se vio obligado a rectificar sus números y reconocer que corresponden a “todo tipo de sanciones”, no a sanciones por sobreocupar aparcabicis. Tampoco se estaba distinguiendo si las sanciones correspondían a vehículos privados o de «sharing».
Comentarios de Jiménez de Parga sobre el ciclismo urbano y la movilidad peatonal
El Coordinador General de Movilidad declaró no ver «problema alguno en que se sobreocupe una reserva de aparcamiento para bicicletas pública por estas empresas privadas», incluso aunque sus vehículos ocupen más espacio del designado para el aparcabicis.
A este comentario le indicamos, no sin sorpresa por lo que acabábamos de oír, que el problema es para todos los ciudadanos. Todos somos peatones en algún momento. Pero los especialmente perjudicados son los grupos de población de personas con movilidad reducida, personas ciegas y aquellas con dificultades para interpretar el entorno.
Jiménez de Parga ignoró este comentario y trató de minimizarlo. Le pusimos el ejemplo del aparcabicis situado en la calle Fermín Caballero, en el distrito de Fuencarral-El Pardo, que causa un grave perjuicio a las personas ciegas al no dejar espacio suficiente (3 metros de paso mínimo según instrucción 4/2017) entre la reserva y la fachada. En este aparcabicis se da el agravante de haber papeleras junto a la línea de fachada. No pareció entender, a pesar de las explicaciones, que las personas ciegas usan precisamente las fachadas para saber por dónde caminan. Pero, en general, no se puede situar un obstáculo en una acera que no tiene la anchura suficiente pudiendo haberlo situado en la línea de aparcamiento en calzada.
El Coordinador defiende el amplio despliegue de aparcabicis
Aunque tampoco mencionamos que nos parecieran insuficientes, Jiménez de Parga defendió el amplio despliegue de aparcabicis que el Ayuntamiento está realizando. No era nuestra intención tumbar todos sus argumentos. Aunque es cierto que se han desplegado muchas reservas de aparcamiento para bicicletas desde 2019, también es cierto que un gran número de ellas se siguen instalando sobre aceras y zonas peatonales, contraviniendo la instrucción 4/2017, que especifica claramente que se deben instalar en calzada, preferentemente en la última plaza de aparcamiento antes de los pasos de peatones y cruces con el fin de mejorar la visibilidad.
Final de la reunión por imposición de Jiménez de Parga
Durante la intervención de Deteibols, Jiménez de Parga tuvo que reconocer que los datos de sanciones no eran correctos, como explicábamos más arriba. Deteibols se muestra sorprendido por la corrección sobre la naturaleza de los datos y le indica que ya que el motivo de la reunión es la sobreocupación de aparcabicis, al menos podría tener preparado el dato de multas por ese hecho.
Deteibols le indicó que él, el Coordinador General de Movilidad, está en mejor disposición que nadie para solicitar un informe detallado a Policía Municipal con el fin de conocer la naturaleza de las sanciones, aunque ese no era el motivo principal de esta reunión. Jiménez de Parga responde que «enviemos un escrito y nos responderán», para acto seguido decir «adiós» y abandonar la reunión mientras Deteibols estaba con su intervención.
Nuestra impresión sobre la reunión
Federico Jiménez de Parga no comprende el perjuicio causado a la movilidad peatonal y el ciclismo urbano por la sobreocupación de aparcabicis por vehículos de «sharing». Tampoco entiende los problemas a los que se enfrentan los peatones a la hora de moverse por la ciudad. Especialmente grave es que nadie le haya asesorado convenientemente sobre las especiales dificultades en este sentido para las personas con movilidad reducida, ciegas o con dificultades para interpretar el entorno.
El Coordinador General de Movilidad acudió a la reunión con datos mal preparados y que, aunque hubieran sido correctos, no tenían que ver con el objetivo de la misma. Nuestra intención es paliar un problema que no se resuelve sólo con sanciones. La Ordenanza contiene errores que permiten total impunidad a los operadores «sharing» y eso, aunque no se pueda arreglar ahora, al menos sí podría haber dejado claro que le preocupa que una norma aprobada no se pueda hacer cumplir.
Federico Jiménez de Parga nos demostró una más que aparente falta de educación y respeto por los ciudadanos al abandonar la reunión solamente porque se le habían discutido los datos que llevaba preparados. Datos que él mismo reconoció que no eran correctos, además. Nos despachó diciendo que «dirijamos un escrito y ya nos responderán». Desconocemos si se van al menos a tomar en consideración las propuestas que llevamos a la reunión, aunque por la falta de visión y respeto demostrada, no somos optimistas.
Los Comités de Empresa Metro y EMT de Madrid emitieron ayer un comunicado conjunto en el que anuncian 3 jornadas de movilizaciones en defensa del transporte público y por la creación de empleo. Hacen un llamamiento a unirse a todos los usuarios de transporte público de la Comunidad de Madrid.
Los Comités de Empresa de Metro y EMT de Madrid convocan movilizaciones conjuntas en defensadel transporte público y por la creación de empleo.
Declaran que las líneas 2, 3, 14, 19, 21, 27, 28, 40, 70, 74, 106, 114, 175, 178, 363 y 455 han visto reducido el númerode autobuses. En el caso de Metro de Madrid, detallan los siguientes recortes de trenes:
1 tren de 07:00 a 09:30 horas.
42 trenes de 09:30 a 11:00 horas.
36 trenes de 15:00 a 16:00 horas.
55 trenes de 17:00 a 18:00 horas.
37 trenes de 18:00 a 20:00 horas.
En total es una reducción de 171 trenes diarios.
Además de recortes de servicios de Metro y EMT de Madrid, falta personal
A estos recortes suman la falta de personal en ambas empresas que viene a aumentar el deterioro del nivel del servicio prestado a los usuarios, ya bastante patente por la reducción de autobuses y trenes.
Declaran asimismo en su comunicado que no se está cumpliendo con la tasa de reposición aprobada en la Ley de Presupuestos, que tendría que ser del 120%, con el fin de cubrir, no solo las jubilaciones sino también las bajas por otras causas, así como aumentar el personal en departamentos ya afectados por la falta de personal.
Son muchos los usuarios de redes sociales que denuncian aglomeraciones en los andenes y esperas excesivas en hora punta, tal como ocurrió durante los años 2020 y 2021.
Calendario de movilizaciones por el transporte público
El calendario de movilizaciones que proponen Metro de Madrid y EMT de Madrid es el siguiente:
Jueves 26 de mayo de 2022 a las 11:00 horas: concentración ante la Asamblea de Madrid.
Jueves 2 de junio de 2022 a las 11:00 horas: concentración ante el Ayuntamiento de Madrid.
Jueves 9 de junio de 2022 a las 19:00 horas: manifestación hasta el Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
El Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid ha convocado en el BOAM (y BOCM) de 17 de mayo subvenciones destinadas al fomento de la micromovilidad (CAMBIA 360): compra de patinetes eléctricos, bicicletas eléctricas, ciclomotores eléctricos y motocicletas eléctricas.
La adquisición de vehículos nuevos destinados a la movilidad personal en la ciudad de Madrid:
Patinetes eléctricos.
Bicicletas con pedaleo asistido.
Ciclomotores eléctricoscategoría L1e-B y motocicletas eléctricascategorías L3e, L4e y L5e, ambos matriculados en la ciudad de Madrid.
¿Qué requisitos han de cumplir los vehículos para acogerse a esta subvención?
Patinetes:
Autonomía mínima de 15 km y total de has 100 km.
Velocidad limitada a 25 km/h.
Sistema de luces completo.
Bicicletas con sistema de asistencia al pedaleo:
Contar con motor eléctrico auxiliar de hasta 250 W de potencia nominal
Velocidad máxima de 25km/h
Sistema de luces completo, guardabarros y pata de cabra.
Ciclomotores categoría L1e-B matriculados e IVTM domiciliado en la ciudad de Madrid:
Velocidad máxima 45 km/h.
Potencia mínima de 1 kW y máxima de 4 kW.
Batería de litio con capacidad mínima de 1 kWh.
Autonomía mínima de 45 km.
Motocicletas categorías L3e, L4e y L5e matriculadas e IVTM domiciliado en la ciudad de Madrid:
Dos ruedas o tres simétricas o asimétricas.
Velocidad de diseño superior a 45 km/h.
Potencia nominal mínima de 2 kW.
Batería con capacidad mínima de 2 kWh.
Autonomía mínima de 70 km.
¿Quién puede ser beneficiario de estas ayudas?
Cualquier persona física mayor de edad y residente en el municipio de Madrid a 17 de mayo de 2022.
¿Cuál es la cuantía de la subvención del Ayuntamiento de Madrid para la compra de estos vehículos?
Patinetes eléctricos: hasta el 50% del precio con límite de 150€.
Bicicletas: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 600€.
Ciclomotores: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 700€.
Motocicletas: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 1.000€.
¿Algún requisito más?
La compra, matriculación y pago del precio debe ser realizado con posterioridad a la fecha de publicación de la convocatoria (17 de mayo).
El vehículo subvencionado no se puede transmitir a terceros en un plazo de 2 años.
Cada solicitante podrá pedir la ayuda para la adquisición de un solo vehículo.
¿Cómo se solicita la subvención?
Por el propio interesado a través de la aplicación www.cambia360.es
En el concesionario/punto de venta adherido al programa donde se vaya a adquirir el vehículo. Estos puntos se pueden consultar en la propia aplicación www.cambia360.es
¿Qué documentación he de adjuntar?
A la solicitud hay que acompañar:
Tarjeta ITV o documento que acredite las características técnicas del vehículo.
Permiso o licencia de circulación del vehículo.
Factura de compra en al que conste marca, modelo, matrícula y número de bastidor.
Justificantes del pago.
Justificante de cuenta corriente en la que se solicite el abono de la subvención.
Declaración de tras ayudas recibidas o solicitadas para el mismo vehículo.
Comprobados los requisitos de admisión, se resolverá la concesión o denegación de las subvenciones en el plazo máximo de 6 meses.
¿Qué plazo hay para solicitar estas subvenciones?
Desde las 10:00 del 25 de mayo hasta el 30 de septiembre de 2022. Pero teniendo en cuenta que la dotación de crédito es limitada y las solicitudes se atenderán hasta el agotamiento de los fondos por orden de presentación.
¿Son estas subvenciones compatibles con ayudas similares de otras administraciones?
Sí, pero en caso de acumulación de ayudas para la compra del mismo vehículo, teniendo en cuenta que la cuantía máxima de todas en su conjunto deberá ser inferior al 75% del precio de compra.
Con el apoyo de activistas y colectivos ciclistas, remitimos escrito al Delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, para pedirle una solución definitiva al abuso por parte de las empresas de alquiler de vehículos sin conductor y sin base fija de reservas públicas de aparcamiento para bicicletas y VMP, aceras y espacios peatonales.
Como expusimos en este reciente artículo, vemos múltiples problemas por la aparición en la ciudad de gran número de vehículos de alquiler sin base fija que pasan la mayor parte de su vida útil a la espera de usuarios. Esta espera se realiza ocupando, ilegalmente en muchos casos, aparcabicis públicos que quedan inutilizados para ser usados por los ciudadanos.
Como ciudadanos no podemos tolerar que se pongan medios públicos para satisfacer las necesidades de empresas privadas y que éstas hagan un uso ilegal y abusivo, impidiendo el normal uso por nuestra parte. En la Ordenanza de Movilidad Sostenible se permite de facto la ocupación ilegal de aparcabicis por parte de empresas privadas de «sharing», ya que aunque se establece un límite de ocupación del 50% de posiciones de aparcamiento por reserva, no es posible sancionar el incumplimiento de éste. Esto genera una situación de impunidad para las empresas que explotan estos servicios, traduciéndose en un perjuicio para todos los ciudadanos.
Además, pero no por ser citado en segundo lugar es menos importante, cuando los operadores de «sharing» no estacionan las bicicletas, patinetes o incluso motos de alquiler en las reservas públicas, lo hacen ocupando aceras. También en este caso hemos constatado que se realiza de forma ilegalen numerosas ocasiones. Aunque los empleados del SER están autorizados a sancionar todo vehículo mal aparcado, en calzada o en acera, nunca es posible pasear por Madrid sin tropezar o tener que esquivar vehículos en aceras y zonas peatonales.
Hemos recibido el apoyo de activistas y colectivos como:
Madrid Decadente,
Deteibols,
Asociación Madrid Ciclista,
Bicienjambre,
Bicinorte y
En Bici Arganzuela.
Por todo ello, vamos a solicitar a Borja Carabante una solución, para la cual no vemos otra alternativa que proponer una nueva reforma de la Ordenanza de Movilidad Sostenible, ya que es imposible hacer cumplir los artículos 73 y 85. Esperamos que nos reciba y lleguemos a un acuerdo satisfactorio para la movilidad en bicicleta y VMP y la movilidad peatonal.
Las asociaciones vecinales de Sol y Barrio de Las Letras, Cavas-La Latina, La Corrala de Lavapiés convocan una concentración para protestar por las múltiples ocupaciones de espacios públicos para rodajes y otros fines, y señalan las consecuencias para la movilidad y la convivencia.
Foto de portada: Andrea Arabia. Twitter: @aarabia.
Titulando el cartel de su convocatoria “de los creadores de parque temático Centro ahora nos llega ¡plató cinematográfico!”, varias asociaciones de vecinos del distrito Centro de Madrid convocan una concentración de protesta el próximo jueves, 12 de mayo de 2022 a las 19:00h. La concentración tendrá lugar en la calle Santa Isabel, entre las calles San Eugenio y Zurita. En el cartel detallan 3 de los principales perjuicios que denuncian sufrir por, entre otros motivos, los constantes cortes de calles y espacios con motivo de la realización de rodajes cinematográficos.
Rodajes, obras, patinetes, bicicletas y motos sin base fija
Aunque el cartel de la convocatoria se centra en el problema de los rodajes por su alta frecuencia, la cantidad de espacio que ocupan y la limitación de movilidad que éstos les producen, también señalan otros problemas:
Limitación de plazas de aparcamientopara los residentes por rodajes o innumerables obras, en un distrito con un número bastante reducido de plazas SER para residentes y con numerosas reservas para hoteles e instituciones.
La ocupación de las aceras y zonas peatonales por operadores privados de alquiler de VMP, bicicletas y motos («sharing») sin base fija, obras y ocupaciones de vías públicas constantes y de diversa índole.
La reducción de plazas de aparcamiento para residentes por el cierre de los parkings de calle Primavera y calle Alameda, por diferentes motivos.
Aclaran que su protesta no se centra en “ir contra una u otra actividad económica”, sino la defensa de su derecho a una movilidad sin constantes obstáculos, interrupciones o incluso verse obligados a mover sus coches por culpa de los rodajes, ocupaciones de la vía pública o constantes obras.
Los vecinos se sienten vilipendiados por ser el distrito Centro un lugar que soporta “una carga de visitantes importante con todo lo que ello conlleva: más ruido, más tráfico, más basuras, menos espacio”.
Demandas de los vecinos del Distrito Centro
Los vecinos de Centro solicitan al Ayuntamiento garantizar la movilidad peatonal, cumplimiento de la normativa y compensación por las ocupaciones temporales del espacio público
Ofrecer alternativas de estacionamiento a residentes ante la disminución de las plazas reservadas a causa de eventos y/o rodajes previa autorización de los mismos, y que podrían consistir en “vales” para aparcar en los diferentes parkings de los barrios, u otras en la misma línea.
Agilizar el proceso de recuperación del parking de Residentes de la Calle Alameda actualmente sin uso, y no autorizar el cambio de uso del parking de la Calle Primavera, 15.
Establecer una política activa de vigilancia de las infracciones en materia de aparcamiento y de ocupación de espacios reservados a través de los Agentes de Movilidad y de la propia Policía Municipal en los casos pertinentes.
Garantizar la movilidad de las personas durante el tiempo de ocupación de aceras y zonas de aparcamiento, para no verse obligadas a transitar por la calzada sin ningún tipo de protección.
Desarrollar las actuaciones pertinentes para garantizar la libre circulación sin obstáculos y/o aparcamientos u ocupaciones indebidas en aceras y espacios peatonales.
Activar controles y aplicar la normativa establecida respecto a las flotas de VMP que ocupan masiva e indiscriminadamente los espacios de aparcamientos, aceras y espacios peatonales.
Avisamos a la Policía Municipal ante la situación del aparcabicis en calle Carretas, en el centro de Madrid, y no pudieron denunciar la infracción por resultar de imposible cumplimiento los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.
La Ordenanza de Movilidad Sostenible permite de facto su incumplimiento: no cuenta con sanción específica cuando los operadores de sharing superan la ocupación del 50% de las plazas de una reserva para aparcamiento de bicicletas ni es posible determinar quién es el infractor.
Modelo Madrid ya avisó al Delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, de que era imposible hacer cumplir el artículo 73 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.
Si practicas el ciclismo urbano, usas tu bicicleta privada como medio de transporte en Madrid y has intentado hacer uso de algún aparcabicis, sobre todo en la zona de influencia de los operadores de «sharing», seguramente habrás visto algo similar a la imagen de portada de este artículo: el aparcabicis público totalmente ocupado por vehículos privados de alquiler.
El despliegue de operadores de sharing en Madrid
El Ayuntamiento de Madrid ha autorizado para operar en Madrid a varias empresas de sharingque han desplegado miles de unidades entre los meses de marzo y abril de 2022. Los despliegues se han producido principalmente dentro de la M-30, aunque también hay un número bastante menor de unidades fuera de ella.
No es la primera vez que varias empresas intentan competir con BiciMad prestando servicio de alquiler de bicicletas sin conductor y sin base fija. Las anteriores experiencias terminaron en fracaso por diferentes motivos. También fue así con diferentes operadores de alquiler de patinetes. En esta ocasión se preparaba un despliegue mucho más numeroso de unidades. Era lógico pensar que, si ya en el pasado hubo uso ilegal de aparcabicis por parte de estas empresas con muchas menos unidades desplegadas, la situación se repetiría y con creces.
Muchas bicicletas y patinetes de sharing, pero casi siempre parados
Ya existía un problema de aparcamiento de vehículos de alquiler sin anclaje que fue señalado a Borja Carabante en diferentes reuniones mantenidas durante la tramitación de la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible. La respuesta por parte del área de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid fue que se realizaría una importante instalación de reservas de aparcamiento para bicicletas y VMP. Y es cierto que se han desplegado muchas de estas reservas por todo el municipio. Como es lógico pensar, y al ser reservas de carácter público, tendrían que contar con alguna limitación ante la prevista invasión de operadores de sharingpara prevenir que estos vehículos ocupen por completo las reservas de aparcamiento e impidan su utilización tanto a otros usuarios de bicicletas y VMP de alquiler sin base fija como a usuarios de bicicletas y VMP propios.
La limitación de ocupación por parte de operadores de sharing ya existía en la Ordenanza de Movilidad Sostenible de 2019, pero fue matizada para que estos operadores no pudieran ocupar, entre todos ellos, más del cincuenta por ciento de las plazas disponibles en cada reserva. Anteriormente la redacción era ambigua y se podría interpretar que ese máximo del cincuenta por ciento era por cada operador y no computando el total de vehículos de todos los operadores.
Artículo 73. Uso. Podrán utilizar estas reservas las motocicletas y los ciclomotores de dos y tres ruedas, así como las bicicletas, las bicicletas de pedales con pedaleo asistido y los VMP, no pudiendo hacer uso de ellas ningún otro tipo de vehículo durante el horario que expresamente se determine. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.
Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.
Artículo 85. Uso de los aparcamientos para bicicletas. Serán de uso exclusivo para bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido, otros ciclos y VMP. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.
Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.
El aparcabicis de calle Carretas de Madrid: un ejemplo de reserva inutilizable
El caso del aparcabicis de la calle Carretas de Madrid nos pareció especialmente llamativo porque pasamos por él en dos ocasiones el mismo día; a mediodía y por la tarde. En ninguna de ambas ocasiones pudimos ver bicicletas o patinetes que no fueran de operadores de sharing. Todas las plazas están ocupadas a diario por empresas privadas de alquiler de bicicletas y patinetes. Pero además de superar entre todos los operadores la mitad de las plazas disponibles, que en este caso son 10 al disponer de 5 horquillas, la ocupación supera por más del doble las plazas totales. En la imagen de portada de este artículo se ven 21 vehículos aparcados en la reserva de la calle Carretas. Todos de sharing.
Si un ciudadano llega en bicicleta o patinete a esta reserva y se encuentra una situación así, caben dos opciones: que aparte uno de los vehículos para aparcar su bicicleta o que avise a la Policía Municipal para denunciar la ocupación ilegal de la reserva, en virtud de los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.
La primera opción tiene un inconveniente: dónde colocar el vehículo retirado. El aparcabicis ya está superando su capacidad máxima, por lo que difícilmente podríamos hacer esto de forma legal. Nosotros optamos por la segunda: llamar a la PolicíaMunicipal y denunciarlo. Aún a sabiendas de que no iban a poder hacerlo.
La denuncia a la Policía Municipal de Madrid
Con la Ordenanza de Movilidad Sostenible a mano, que luego se demostraría necesaria para aclarar algún aspecto del artículo 73, llamamos al 092 para solicitar que acudiera una patrulla. Entendiendo la dificultad para sancionar al infractor o infractores, porque no se sabe qué operador fue el primero en infringir el artículo 73 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible, los agentes nos explicaron con suma paciencia por qué no podían realizar una propuesta de sanción:
No existe en la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid ni en ninguna otra normativa una sanción aplicable.
Tampoco pueden proceder a su retirada hasta dejar el máximo de vehículos de operadores sharing sin base fija, ya que la grúa municipal no está preparada para el transporte de patinetes.
Motivos más que suficientes para que los agentes no pudieran proceder a sancionar algo que claramente infringe la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Por tanto, los artículos 73 y 85 no se pueden hacer cumplir ni sancionar su incumplimiento.
Los agentes procedieron a tomar mis datos y se comprometieron a realizar un informe.
Entonces, ¿cómo se puede evitar la ocupación ilegal de aparcabicis?
Tal como está redactada la norma, es imposible evitarlo. La Ordenanza de Movilidad Sostenible permite de facto su propio incumplimiento. La falta de sanción específica bien podría suplirse con la aplicación subsidiaria del artículo 75. c) de la Ley de sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, según el cual todo lo no tipificado como grave o muy grave es leve. Pero no desaparecería el problema principal: ¿cuál de todos esos operadores de sharing de la foto de Carretas es el infractor? ¿quién excedió el 50% de las plazas de aparcamiento?
Por ello, Modelo Madrid va a instar al Delegado de Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, las siguientes reformas de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid:
la modificación de los artículos 73 y 85 para que se especifique que cada vehículo de sharing debe ocupar solamente un lateral de cada horquilla y sin superar el máximo de ocupación para los vehículos de estos operadores.
La inclusión de sanción específica con calificación de grave para el incumplimiento de la ocupación máxima de aparcabicis de Madrid por operadores de sharing y de leve para la incorrecta ubicación de los vehículos que dificultaría o impediría la correcta utilización del aparcabicis por parte del resto de usuarios.
Otro artículo de la Ordenanza de imposible cumplimiento
La Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid adolece de otros preceptos que, de cara a publicitar las acciones de gobierno del Ayuntamiento en favor de la movilidad, son muy cosméticas y pueden parecer decididas y efectivas… en teoría, pero que en la aplicación real resultan completamente estériles. Por no salirnos del aparcamiento de bicicletas, el propio artículo 48 dispone la necesariedad de que no haya un aparcabicis visible a menos de 50 metros para aparcar fuera de él. ¿Qué ocurre cuando el aparcabicis visible a menor distancia está completo? ¿nos pueden sancionar si eso ocurre, sin demostrar que había plazas libres? el agente de Policía Municipal o de Movilidad no puede conocer si en el momento de haber aparcado una bicicleta en una valla, el aparcabicis más cercano se encontraba o no totalmente ocupado. Por ello, Modelo Madrid añadirá a las anteriores peticiones de modificación de la Ordenanza la eliminación de la distancia mínima a la que debe haber un aparcabicis para poder aparcar una bicicleta fuera de él, por ser otra norma de imposible cumplimiento.
Modelo Madrid propone difundir las principales normas de circulación que afectan al tráfico de bicicletas con el objetivo de que sean conocidas por autoridades y ciudadanía. Su objetivo es aumentar el respeto por los medios de transporte no motorizados. Para ello propone carteles en formato DIN y MUPI que puedan ser expuestos en los elementos de mobiliario urbano.
Actualizado: 14/04/2022 13:13h
Sólo hay que dar un paseo caminando o en bici por Madrid para encontrarse con disputas por circunstancias de tráfico. Normalmente no estamos implicados. Los implicados suelen ser terceros. Detrás de cada pitido que se oye suele haber alguien que protesta. Sin entrar a valorar la ilegalidad de usar señales acústicas indebidamente ni la contaminación acústica que esto supone en la ciudad, en muchos casos esas protestas parten de puro desconocimiento de la normativa. Muy pocos habitantes de Madrid conocen la Ordenanza de Movilidad Sostenible y, sin embargo, todos son usuarios de la vía pública.
La Ordenanza de Movilidad Sostenible: esa gran desconocida
El desconocimiento de la normativa, además, se vuelve algo sangrante cuando se detecta en profesionales del transporte de personas, como taxistas o conductores de autobuses. Peor aún es que incluso la propia autoridad competente en materia de movilidad y seguridad vial, que en Madrid es la Policía Municipal de Madrid, desconozca la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Y esto ocurre, por desgracia.
En Modelo Madrid estamos preocupados por el respeto a todas las opciones de movilidad que hagan mejores a los municipios de la Comunidad de Madrid. En ese sentido, bicicletas y VMP son opciones de transporte muy convenientes para muchos desplazamientos. Sin embargo, no resultan del todo atractivos si se circula con ellos sin conocer sus derechos y obligaciones, como tampoco resulta atractivo tener que escuchar pitidos de protesta o sermones de conductores de motorizados que desconocen la norma.
Desconocer la normativa trae consecuencias
Son muchos los ciclistas que no circulan correctamente. Esto se puede comprobar en cualquier calle, observando algo tan básico como la posición en el carril de los ciclistas. Es probable que por circular por carriles bus u orillados a la derecha se encuentren en situaciones de peligro o conflicto. Por desconocer la normativa y unas indicaciones básicas que le aportarán seguridad para circular, es posible que al verse en esas situaciones puedan pensar equivocadamente que el tráfico de Madrid es hostil para la bici. Incluso sabemos de casos de abandono de la bici por este tipo de circunstancias, fácilmente evitables si se circula de acuerdo a la normativa.
Usar un medio de transporte que, por puro desconocimiento o por miedos inoculados en la infancia, es siempre injustamente señalado como peligroso, a veces requiere un cambio de chip en lo que a esa creencia se refiere. Porque no es más que una creencia. Con los datos en la mano, la bicicleta muestra cifras de siniestralidad por kilómetro recorrido muchísimo más bajas que cualquier medio motorizado. Sólo hay que profundizar un poco en los datos abiertos que el Ayuntamiento de Madrid ofrece para saberlo. Algo que llevan tiempo haciendo en “En Bici por Madrid“, por ejemplo, y que han plasmado en diferentes artículos como este o nuestro último artículo sobre la reducción de accidentes de bicicletas en Madrid con el análisis de los datos disponibles hasta 2021.
La oferta de Modelo Madrid al Ayuntamiento de Madrid: carteles para difundir la normativa y aumentar el respeto
Por todo lo expuesto anteriormente, Modelo Madrid ofrece al Ayuntamiento de Madrid una serie de carteles diseñados en formato DIN y MUPI que pueden ser utilizados en elementos de mobiliario urbano con soporte publicitario y visible desde la calzada, en marquesinas de paradas de autobús EMT o espacios estanciales, para recordar a todos los usuarios de las vías, madrileños o personas de paso en Madrid, lo que la Ordenanza de Movilidad Sostenible establece en lo que se refiere a las normas de circulación que afectan a las bicicletas.
Estos carteles son válidos para cualquier otro Ayuntamiento que disponga de soportes publicitarios en el mismo formato, modificando de forma sencilla los mensajes y la normativa a la cual se refieren.
El Ayuntamiento de Madrid propone diversas medidas orientadas a la mejora de la seguridad vial que incluyen: aumento de dotación de radares, incremento de semáforos con foto-rojo, mayores controles de aparcamiento fuera de la M-30 y aumento de los controles de alcoholemia y drogas.
El Ayuntamiento de Madrid ve preocupante el aumento notable de infracciones que entrañan mayor peligrosidad: 23% por exceso de velocidad y 50% prohibido aparcar/doble fila.
El Plan centra el análisis de la situación actual de la ciudad de Madrid respecto a la seguridad vial en dos aspectos: la accidentalidad y la disciplina viaria.
Respecto a la accidentalidad, se destacan dos puntos positivos:
Siniestralidad por debajo de la media nacional.
Descenso de víctimas mortales y heridos graves desde 2014.
Y dos negativos:
Aumento del número de víctimas leves.
Aumento de víctimas ciclistas y motoristas.
Si bien el número de víctimas mortales y heridos graves es inferior a la media nacional, la tendencia de accidentalidad continúa siendo creciente en los últimos 10 años, lo que ha determinado que Madrid haya incumplido los objetivos del Plan de Seguridad Vial.
Análisis de la siniestralidad vial en Madrid
Analizados por medio de transporte, los mayores incrementos se han producido en ciclistas (30%) y motoristas (50%), si bien los accidentes ciclistas se han estabilizado desde 2015. Resulta muy destacable que el 86% de los fallecidos y el 77% de los heridos graves corresponden a peatones y motoristas, teniendo un gran peso en esta cifra la accidentalidad de motos a pesar de su escasa participación en la distribución modal.
Si nos fijamos en la evolución por edad, se ha reducido en población de tercera edad y joven, aumentando los accidentes en la edad adulta.
Por último, en la distribución por sexo, sea la víctima la persona que conduce o pasajero, las mujeres encabezan los accidentes como peatonas, mientras que los hombres están más implicados en los otro cuatro modos.
Siniestralidad vial por distritos en Madrid
Se procede además a la localización de los accidentes de 2018, siendo en cifras absolutas el Distrito de Salamanca el que más accidentes registró, seguido de Puente de Vallecas y Chamartín. En cuanto al aumento de accidentes, se colocan en mayor crecimiento el Distrito de Barajas y el Distrito de Villa de Vallecas.
Distrito
Peatón
Bicicleta
Motorizado privado (2 o 3 ruedas)
Motorizado privado (4 o más ruedas)
Autobús – Autocar
01. Centro
184
150
537
1.133
416
02. Arganzuela
91
37
292
1.417
188
03. Retiro
79
55
362
1.337
166
04. Salamanca
138
50
643
1.707
589
05. Chamartín
107
27
539
1.883
287
06. Tetuán
121
37
458
1.241
322
07. Chamberí
103
53
517
1.189
35
08. Fuencarral-El Pardo
117
37
245
1.290
91
09. Moncloa-Aravaca
69
66
300
1.608
120
10. Latina
128
42
202
1.323
82
11. Carabanchel
175
43
282
2.050
34
12. Usera
93
21
125
1.282
59
13. Puente de Vallecas
136
30
220
1.902
718
14. Moratalaz
39
17
115
761
23
15. Ciudad Lineal
130
26
357
1.719
71
16. Hortaleza
73
24
180
932
32
17. Villaverde
99
13
73
862
32
18. Villa de Vallecas
51
15
87
700
30
19. Vicálvaro
34
12
53
389
7
20. San Blas-Canillejas
153
26
230
1.574
98
21. Barajas
42
8
68
457
24
Total
2.162
789
5.885
26.756
3.424
. Número de víctimas por distrito y modo. Fuente: PMSyEP
Como se puede observar, el dato que resulta común a todos los distritos es el tipo de vehículo afectado o que ocasiona el accidente: vehículo de 4 ruedas.
Por último, y en cuanto a los tipos de accidente, es el más frecuente la colisión doble (55%), seguido de atropello (15%) y caída de motocicleta (11%).
Las vías en las que se registraron más accidentes son:
Lugar del accidente
Núm. de accidentes
Autovía M-30 Calzada 1
319
Autovía M-30 Calzada 2
225
Paseo De La Castellana
191
Calle De Alcalá
168
Calle De Bravo Murillo
83
Avenida De La Albufera
60
Calle De Serrano
49
Calle Del General Ricardos
47
Avenida Del Mediterráneo
46
Calle Gran Vía
45
Puntos de mayor siniestralidad. Fuente: PMSyEP
Por lo que respecta a la disciplina viaria, destaca el Plan la disminución de las denuncias del SER y aparcamiento, alrededor del 40% en los últimos 10 años. No obstante, resulta preocupante el aumento notable de infracciones que entrañan mayor peligrosidad: 23% por exceso de velocidad y 50% prohibido aparcar/doble fila.
La línea principal de los objetivos del Plan centra las acciones más importantes en lareducción de la velocidad máxima de circulación. Esta reducción es el elemento fundamental tanto de la disminución de los accidentes como de la gravedad de los mismos, y funciona en todos los ámbitos. En el urbano, caen drásticamente ambas a velocidad inferior a los 30km/h. Por ello, el Reglamento General de Circulación ha fijado esta velocidad máxima para las calles de un solo carril por sentido, estableciéndose en 20km/h para calles de plataforma única. Y en ámbitos interurbanos y vías metropolitanas en las que no hay acceso peatonal, el riesgo de fallecimiento por colisión frontal es reducido por debajo de 70km/h.
Medidas para mejorar la seguridad vial del «Plan de Movilidad Sostenible 360»
Con este fin, el Plan contempla la adopción de varias medidas:
Elementos de calmado del tráfico que hagan efectiva la limitación de 20-30km/h. En el municipio de Madrid, tras la reforma de la Ordenanza de Movilidad y el RGC, las calles que cuentan con esta limitación alcanzan el 85% del viario. Entre los elementos susceptibles de implementación se señalan:
Reducción de sección de carril a favor de aceras.
Elevaciones de calzada, especialmente de pasos de peatones.
Miniglorietas.
Cambios de sentido de circulación que rompan itinerarios continuidad.
Promover la circulación en zig-zag alternando a un lado y a otro de la calle el espacio de aparcamiento y el de circulación, evitando así el efecto túnel.
Carriles multimodales en todas las vías con más de un carril por sentido. Contemplado ya en la Ordenanza, se irá señalizando en toda la red viaria.
Control de los límites de velocidad mediante elementos tecnológicos. Policía Municipal de Madrid se encuentra con dos grandes trabas en el uso de los cinemómetros. Por una parte la dotación de estos aparatos es insuficiente y tecnológicamente desfasada. Por otro, su diseño obliga a colocarlo sobre un vehículo de 4 ruedas que no siempre dispone de espacio suficiente para estacionar en la vía sin incumplir la propia normativa de tráfico. Por ello se plantea la dotación de cinemómetros portátiles y polivalentes y aumentar su cantidad en un 100%. Además, el refuerzo de los radares fijos en los puntos que se determinen necesarios por concentración de accidentes.
Como línea complementaria, y teniendo en cuenta el aumento antes descrito de las infracciones que comportan mayor peligrosidad, el Plan propone acciones tendentes al control de la disciplina viaria:
Mayor control de la disciplina de aparcamiento fuera de zona SER. Dado que se observa una gran diferencia entre el control que se lleva a cabo en zona SER y fuera de ella, lo que lleva al abuso de la doble fila y el aparcamiento sobre acera, el Plan contempla:
Intensificar el control con grúa fuera de la M-30 (especialmente en recorridos y paradas EMT, paradas taxi, reservas para personas con movilidad reducida, entornos de zonas comerciales, hospitalarias y escolares).
Intensificar las campañas específicas de control de Policía Municipal fuera de la M-30.
Vehículos de denuncia automatizada fuera de la M-30.
Incrementar el número del foto-rojo. Actualmente 437 intersecciones cuentan con estos dispositivos que fotografían los vehículos que rebasan el semáforo en rojo, habiéndose logrado disminuir este tipo de infracciones en un 300% en los últimos 10 años. Además de ese beneficio, ha supuesto un elemento fundamental en la pacificación del tráfico, por lo que el Plan se propone aumentar hasta un 30% su presencia en los cruces que se detecten problemas de seguridad vial.
Campañas de control para peatones y vehículos:
Elementos de seguridad pasiva.
Obligación ITV.
Preferencia de paso.
Pasos de peatones no semaforizados.
Indisciplina peatonal.
Reducción de víctimas usuarias de motocicletas y ciclomotores.
Velocidad.
Conductas de riesgo.
Motosharing.
Reducción de siniestralidad asociada al consumo de alcohol y drogas.
Incremento y modernización de los alcoholímetros.
Aumento de los controles de alcoholemia hasta alcanzar el 4% de la población circulante.
Prueba de alcoholemia obligatoria en todos los accidentes con víctimas y las infracciones graves.
Aumento de los controles de drogas.
Disminución del tiempo de respuesta de Policía Municipal. Comprometiéndose el Plan a acudir al lugar del accidente con víctimas en un tiempo máximo de 8 minutos para el 87% de los casos.
Por último, contempla el Plan una serie de medidas informativas y de promoción de la seguridad vial a través de la Policía Municipal y destinados a determinados colectivos:
Estudiantes. Aumentando las campañas que ya se imparte a todos los niveles de forma que se cubra el 100% de los centros educativos.
Mayores y otros grupos de riesgo. A través de los Centros de Mayores, Centros de Día y Tele-asistencia y Centros de Educación Especial.
Colectivos específicos. Tales como conductores de servicio público, conductores profesionales…
El Ayuntamiento de Madrid publica la propuesta de beneficiarios de la convocatoria de subvenciones destinadas al fomento de la movilidad sostenible en la distribución urbana de mercancías «CAMBIA 360».
Tal como informábamos en este artículo, por Decreto de 18 de octubre de 2021, del Delegado del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad, se aprobó la convocatoria de subvenciones destinadas al fomento de la movilidad sostenible en la distribución urbana de mercancías «Cambia 360» de la anualidad 2021, en la que se contemplaban los siguientes cuatro ámbitos de actuación:
Ámbito 1 «Cero emisiones»: destinado a la adquisición de vehículos N1 o N2 con categoría de clasificación ambiental «Cero emisiones».
Ámbito 2 «ECO»: destinado a la adquisición de vehículos N1 o N2 con categoría de clasificación ambiental «Eco».
Ámbito 3 «C»: destinado a la adquisición de vehículos N1 o N2 con categoría de clasificación ambiental «C».
Ámbito 4: destinado a la adquisición de bicicletas con sistema de asistencia al pedaleo, ciclomotores eléctricos y motocicletas eléctricas.
Crédito destinado a las subvenciones «Cambia 360»
El crédito destinado a esta anualidad de 2021 ascendía a 2.000.000 €, distribuidos entre los cuatro ámbitos de la siguiente forma:
Ámbitos 1 (CERO), 2 (ECO) y 3 (C)
1.500.000 €
Ámbito 4 (bicis, ciclomotores y motos eléctricas)
500.000 €
Total
2.000.000 €
Distribución por ámbitos de las subvenciones «Cambia 360» del Ayuntamiento de Madrid.
Resumen de la propuesta de resolución de las subvenciones «Cambia 360» del Ayuntamiento de Madrid
Tramitados los expedientes de las correspondientes solicitudes, la entidad colaboradora con la que se suscribió convenio a tal fin, ha presentado el 22 de febrero de 2022 la relación de interesados que cumplen los requisitos para recibir la ayuda.
En su virtud, la Dirección General de Planificación e Infraestructuras de la Movilidad dicta propuesta de resolución con los importes a adjudicar:
Ámbito
Importe a adjudicar
Beneficiarios
Solicitudes denegadas
Ámbito 1 (CERO)
9.000 €
1
10
Ámbito 2 (ECO)
89.000 €
17
8
Ámbito 3 (C)
27.000 €
9
2
Ámbito 4 (bicis, ciclomotores y motos eléctricas)
3.200 €
6
Propuesta de resolución de adjudicación de subvenciones «Cambia 360» del Ayuntamiento de Madrid.
Esta Resolución de 17 de marzo, publicada ayer en el BOAM, se puede consultar en este enlace, incluyéndose los listados de beneficiarios y solicitudes denegadas en sus anexos.
La resolución otorga un plazo de 5 días para que los beneficiarios propuestos muestren oposición o renuncien a la concesión, pasado el cual sin que se haya presentado tal documento, se considerará aceptada.