Movilidad peatonal y ciclista en el «Plan de Movilidad Sostenible 360»

Redacción el 09/03/2022

Plan de Movilidad Sostenible 360. Movilidad activa: peatonal y ciclista
Plan de Movilidad Sostenible 360. Movilidad activa: peatonal y ciclista

El «Plan de Movilidad Sostenible 360» del Ayuntamiento de Madrid ha sido aprobado inicialmente en la Junta de Gobierno del pasado día 10 de febrero e incluye novedades y mejoras sustanciales en diferentes aspectos de la movilidad de Madrid. En este artículo hablamos de la movilidad peatonal y ciclista.

El Ayuntamiento anuncia políticas más efectivas para limitar el aparcamiento de vehículos en aceras, así como obstáculos generados por elementos fijos y mobiliario urbano.

El plan centra el fomento de la movilidad peatonal y ciclista en la creación de entornos caminables y el potenciado de medidas ya contempladas en el Plan Director de Movilidad Ciclista (mejorar la red ciclista, aparcamientos para bicis y VMP), además de la ampliación de BiciMad y ayudas para la adquisición de bicicletas, con y sin asistencia.

En el artículo anterior introdujimos las novedades que el Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid prevé para el transporte público. También incluimos el enlace en el que se pueden presentar alegaciones a este plan hasta el 21 de marzo de 2022.

La movilidad activa, peatonal y ciclista, presenta datos muy distintos dependiendo de los ámbitos de los desplazamientos. En los desplazamientos con origen y destino en la Almendra Central representa más de la mitad, disminuyendo levemente en los intercambios de Almendra Central–Periferia, para bajar drásticamente en esta última y en las zonas exteriores.

Reparto de modos de movilidad por zonas en la Comunidad de Madrid. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Reparto de modos de movilidad por zonas en la Comunidad de Madrid. Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Igualmente destacable resulta el dato respecto de la movilidad a pie por sexos, resultando muy favorable a los desplazamientos realizados por las mujeres.

Variación porcentual entre hombres y mujeres por modo de transporte. Fuente: Movilidad en la Comunidad de Madrid: una perspectiva de género CRTM.
Variación porcentual entre hombres y mujeres por modo de transporte. Fuente: Movilidad en la
Comunidad de Madrid: una perspectiva de género CRTM.

El Plan plantea ante ello, la necesidad de promover un cambio modal, incentivando la movilidad activa, peatonal y ciclista. Así, las medidas contempladas incluyen las ampliaciones de aceras, mejora del tiempo de los semáforos de peatones, pacificaciones viarias, peatonalizaciones y zonas de 0 emisiones, el impulso de la red ciclista y la ampliación de BiciMAD. Igualmente la revisión del espacio público favoreciendo la “ciudad de los 15 minutos”, destacando el valor seguridad.

Movilidad peatonal en el «Plan de Movilidad Sostenible 360»

El documento identifica las siguientes fortalezas y debilidades en lo que se refiere a la movilidad peatonal:

Incremento de los viajes peatonales. En la Almendra Central se observa un aumento de 7 puntos porcentuales que proviene, fundamentalmente, del transporte público y en una pequeña medida del coche (un punto porcentual). Así lo confirman los aforos realizados dentro de la M-30.
Comparación de la presencia peatonal en algunas calles significativas. Fuente PMSyEP
Comparación de la presencia peatonal en algunas calles significativas. Fuente PMSyEP

No obstante, cabe destacar que los intercambios Almendra Central-Periferia no resultan sencillos de realizar caminando y, así, tan sólo el 7,8% se realiza a pie, habiendo experimentado únicamente un crecimiento del 1%.

Por último, se destaca la importancia que mantienen los desplazamientos a pie en los barrios del Sur, superando el 40% en Villaverde, Usera, Aluche, Puerta del Ángel y Puente de Vallecas, porcentaje que únicamente se alcanza en los distritos del Norte en el barrio del Pilar.

Mayor uso de la movilidad a pie respecto a otras ciudades europeas.
Demasiados trayectos cortos realizados en coche.
Aceras insuficientes y poco accesibles en determinados barrios. En la Almendra Central se estima que el 31% de las calles tiene anchura inferior a 3 metros y el 6% no cumple la normativa de accesibilidad universal. A esto se le añade, además, la apropiación de los espacios peatonales para otros usos como terrazas, mobiliario urbano, aparcamientos bicicletas-VMPs… Esto se agrava en los barrios periféricos entre la M-30 y la M-40 donde la dimensión de las aceras es más preocupante.
Vías urbanas que suponen barreras peatonales. Provocando problemas como aglomeraciones en pasos de peatones, ausencia de refugios peatonales o pasarelas sobre la M-30 mal acondicionadas y no integradas en la red principal que permita el intercambio Almendra Central-Periferia.

Medidas en materia de movilidad peatonal

Para la mejora de las debilidades citadas, el Plan contempla una serie de acciones en el marco de un Plan Director de Movilidad Peatonal y Espacio Público.

El punto de partida es un pronóstico y posibilidades de aumento de los desplazamientos a pie en Madrid: el 28% de los desplazamientos que se realizan en el municipio, y el 38% de los desplazamientos que desarrollan los residentes del mismo se hacen a pie. Además hay margen de aumento, ya que el 32% de los desplazamientos tienen una longitud inferior a 1 km (15 minutos caminando) y un 49% son inferiores a 2 km. Para ello se hace indispensable mejorar la anchura del espacio dedicado al peatón, calidad de dicho espacio: accesibilidad, prioridad semafórica, mobiliario urbano, iluminación, calidad de las intersecciones, etc. Concretándose en las siguientes acciones:

  • Creación de una “Red básica peatonal”. Partiendo de el diseño de itinerarios peatonales tanto en la Almendra Central como en la Periferia y teniendo muy en cuenta las conexiones entre distritos, especialmente la superación de las barreras urbanas que representan la M-30 y M-40, se plantean unos requisitos mínimos en todos sus recorridos:
    • Anchos de acera amplios, limitando aparcamiento de motos, bicis y VMP así como instalación de terrazas.
    • Promoción del uso estancial mediante sombras, bancos, mejor iluminación…
    • Permeabilidad: mejorando tiempo de cruces, seguridad de refugios, mejor situación de los pasos de peatones…
  • Zonas protegidas. Contemplando varias fórmulas: Zonas de bajas emisiones, zonas de prioridad peatonal y zonas peatonales.
  • Polígonos industriales y áreas de actividad económica. Se pretende mejorar los itinerarios en estas áreas de forma que, no sólo sean estrictamente caminables mediante la existencia de aceras, además han de resultar itinerarios agradables y seguros. Se destaca para ello la mejora de la iluminación, de la situación de las paradas de transporte público, la limpieza y la visibilidad.
  • Peatonalizaciones en fines de semana y festivos. Planteándose la continuidad de las peatonalizaciones COVID de calles como Paseo Imperial, Paseo de la Castellana o Arturo Soria; y el estudio de su ampliación a otras vías a instancia de las Juntas de Distrito y asociaciones vecinales.

Movilidad ciclista en el «Plan de Movilidad Sostenible 360»

Al igual que en el resto de apartados, el Plan identifica las siguientes características en lo que se refiere a la movilidad ciclista:

Infraestructura ciclista

Aceptación ciudadana de la red de ciclocarriles.
Insuficiente red de carriles-bici. En la red ciclista de Madrid que alcanza en 2019 los 959 km, conviven dos modelos de carril.
  • Segregado. Supone el 64% (612 km) sin llegar a formar una red continua.
  • Ciclocarril (347 km). De convivencia con el resto de tráfico y velocidad limitada a 30km/h, si bien de reducida presencia fuera de la Almendra Central.
Kilómetros de red ciclista en la ciudad de Madrid (2018-2019). Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Kilómetros de red ciclista en la ciudad de Madrid (2018-2019). Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Demanda

Buen potencial de crecimiento.
Uso desigual fuera y dentro de la M-30, así como por sexo.

De las conclusiones del estudio “Conecta” se desprende que la ciudadanía continúa percibiendo los desplazamientos en bicicleta como arriesgados, tanto por el tráfico en sí mismo como por las pendientes. No obstante, el PDCM detecta una paulatina reducción del número de accidentes por viajes realizados a la vez que un aumento de estos últimos, el efecto conocido como “safety in numbers”.

Evolución de la participación de las bicicletas sobre el total de vehículos (15 puntos interior M30). Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Evolución de la participación de las bicicletas sobre el total de vehículos (15 puntos interior M30). Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Además, se destaca que la pandemia COVID ha supuesto un aumento de la presencia de bicicletas y su uso urbano. Si bien su uso como ocio-deporte sigue siendo el mayoritario, recibiendo más ciclistas zonas como la Casa de Campo o barrios vinculados al anillo ciclista.

Igualmente la mayor demanda se produce en la Almendra Central, a lo que probablemente haya contribuido en gran medida la implantación de BiciMAD.

Participación del uso de la bicicleta por ámbito. Fuente: EDM 2018
Participación del uso de la bicicleta por ámbito. Fuente: EDM 2018

En cuanto a las distancias recorridas, existe diferencia entre los usuarios BiciMAD y quienes utilizan bici propia. Los primeros recorren una distancia media en días laborables entre 1 y 2 km, aunque el 30% de los viajes superan los 5 km. Quienes utilizan su propia bici por motivo de trabajo recorren distancias superiores: entre 3 y 6 km, pasando el 20% de los 9 km.

Por último, tanto en BiciMAD como en bicicleta propia, la velocidad media se sitúa sobre los 15,70 km/h.

BiciMAD

Éxito rotundo.
Escasa presencia fuera de la M-30.

Desde su implantación en 2014 y tras las diferentes ampliaciones, el uso no ha dejado de crecer (excepto por la caída del 9% en 2016). Con la pandemia se observaron aumentos de hasta un 20% respecto al año anterior para el mismo período. El récord de usos se registró el 19 de junio de 2020 con 17.338 usos.

AñoUsos
2014727.429
20153.087.195
20162.813.135
20173.350.219
20183.573.859
20193.895.978
Usos de los bonos anuales y ocasionales del BiciMAD (2014 – 2018).
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Medidas en materia de movilidad ciclista

Con el objetivo de incentivar la modalidad ciclista y aumentar su presencia en el reparto modal, se propone impulsar el Plan Director de Movilidad Ciclista, conteniéndose en éste una batería de medidas que hace suyas el Plan de Movilidad 360:

  • Completar la red ciclista. Además de las vías ciclistas proyectadas o en ejecución (eje Castellana-Recoletos-Prado-Retiro-Delicias, Eje A-5, Joaquín Costa y Cuesta de San Vicente-Plaza de España-Bailén), el Plan pretende, antes de 2030 haber implantado todos los itinerarios ciclistas del PDMC, unos 430 km nuevos.
Red ciclista del Plan Director de Movilidad Ciclista. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Red ciclista del Plan Director de Movilidad Ciclista. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
  • Aumentar los aparcamientos ciclistas. Con el horizonte de contar en 2030 con 20.000 plazas de aparcamiento de bicis y VMP, se pretende incentivar su instalación en zonas donde escasean, dimensionar lo que ya se encuentran saturados, reubicar los instalados en zonas peatonales trasladándolos a la calzada, priorizar su colocación el Institutos de Enseñanza Secundaria, aumentar su número en aparcamientos públicos e incluir criterios para su habilitación en edificios de vivienda mediante la revisión del PGOUM.
  • Incrementar las plazas BiciMAD, llevando la cifra actual algo superior a 2.500 bicis, hasta las 4.000 en 2030. Crear además una tarifa plana e impulsar su integración tarifaria en el CRTM.
  • Aplicar el manual para el diseño de vías ciclistas. Recientemente elaborado con la finalidad de homogeneizar la infraestructura y facilitar su uso.
  • Ayudas a la compra de bicicletas. Si bien hasta ahora sólo se ha dotado de estas subvenciones a las bicis eléctricas, los Acuerdos de la Villa recogen la inclusión de las bicicletas convencionales. Se estima un programa plurianual con una dotación de 500.000 €/año.

El transporte público en el «Plan de Movilidad Sostenible 360»

Redacción el 01/03/2022

Plan de Movilidad Sostenible 360. Transporte público.
Plan de Movilidad Sostenible 360. Transporte público.

El «Plan de Movilidad Sostenible 360» del Ayuntamiento de Madrid ha sido aprobado inicialmente en la Junta de Gobierno del pasado día 10 de febrero e incluye novedades y mejoras sustanciales en diferentes aspectos de la movilidad de Madrid. En este artículo hablamos del transporte público.

El Plan prevé ampliar varias líneas de Metro para unir zonas carentes de transporte público, nuevos desarrollos urbanos y poblaciones como Getafe. Además, se plantea la implantación de Cercanías Renfe en los recintos feriales, barrio de Las Rejas e Imperial.

Los autobuses EMT se beneficiarán, entre otras medidas, de “corredores de alta capacidad” y sistema a demanda “smart bus”.

En el artículo anterior introdujimos las líneas generales del Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid. También aportamos el enlace en el que se pueden presentar alegaciones a este plan hasta el 21 de marzo de 2022.

El diseño de este Plan, enfocado en el transporte público, parte de una premisa novedosa: su ámbito territorial. Abandonando la clásica segmentación de territorio municipal sobre el que el Ayuntamiento despliega sus competencias, reconoce que el espacio de planificación ha de ser mayor. Introduce las relaciones con los municipios metropolitanos y la movilidad intramunicipal, distinguiendo 3 zonas: Almendra (interior de la M-30), Periferia (entre la M-30 y el límite municipal) y Área Urbana Funcional (exterior del municipio).

Diagnóstico de la situación actual

El estudio de diagnosis del Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid, en rasgos generales, destaca las siguientes fortalezas:

  • Amplia cobertura de metro y tren. Las conexiones urbanas son atendidas principalmente por la EMT y el Metro; las metropolitanas, mediante el autobús interurbano, Metro Ligero y Cercanías.
  • Red radial. En las relaciones con el centro de la ciudad, el transporte público resulta muy competitivo respecto al coche. No obstante, y según nos alejamos del centro, el nivel de accesibilidad disminuye, hasta llegar a los barrios fuera de la M-40 donde el coche tiene notable ventaja.
  • Alta demanda. Es la mayor fortaleza de nuestro sistema de transporte público, colocando al sistema madrileño por encima del resto de metrópolis europeas.

Además mantiene la ratio más alta usuario/habitante de las ciudades españolas: en muchos barrios del distrito Centro más del 50% de los viajes atraídos se hacen en transporte público; en los barrios del eje norte-sur es de un 40%. Fuera de la M-30 se sitúa en el 30% y baja de ese ratio fuera de la M-40.

Participación (%) del transporte público en la distribución modal. Fuente: Comparativo de indicadores EMD18 versus EMTA
Participación (%) del transporte público en la distribución modal. Fuente: Comparativo de indicadores EMD18 versus EMTA

En cuanto a la tendencia de la demanda, el número de viajeros se ha incrementado en un 21% desde 2014. Y aunque el Plan de Movilidad Sostenible 360 prevé una disminución del 10% de la movilidad por el aumento del teletrabajo, reconoce que, hasta el momento, esa disminución únicamente ha afectado al transporte público, habiendo recuperado la movilidad en coche los niveles prepandemia de 2019.

Precio competitivo del abono normal y bonificado para jóvenes y tercera edad.
Red de intercambiadores. Tanto de largo y medio recorrido como urbanos.

Igualmente y como debilidades señala dos, una derivada directamente de la primera:

Carencia o ausencia de oferta en barrios de la periferia, dificultando la movilidad transversal.
Reducida utilización del transporte público tanto en la periferia de la ciudad como en el exterior de la misma.

Analizando cada uno de los medios de transporte público por separado, el Plan expone el  escenario de partida y apuesta por la adopción de una serie de medidas tendentes a paliar sus debilidades y  fomentar sus fortalezas.

Metro

Identifica 4 características de la red de Metro:

Amplia cobertura. 12 líneas que complementan y, en ocasiones, compiten con la red de autobuses EMT. Su configuración radial favorece claramente los desplazamientos hacia el centro.
Incremento de la demanda. Tras la caída de usuarios por la crisis de 2008, si bien no se han llegado a recuperar los valores precrisis, viéndose nuevamente afectado por los efectos de la pandemia.#Label
Evolución de la oferta y demanda de metro. Fuente: CRTM
Evolución de la oferta y demanda de metro. Fuente: CRTM
Falta de oferta transversal en Periferia. Es precisamente la red radial la que penaliza este tipo de desplazamientos.
Falta de cobertura en los nuevos desarrollos urbanísticos. El Cañaveral, Los Berrocales y, parcialmente, el Ensanche de Vallecas.

Con el objetivo principal de minimizar el tiempo de trayecto, el Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid apuesta por la ampliación de la red de Metro en cuatro acciones:

  • Línea 11. Ampliación hasta Conde de Casal y, a medio o largo plazo, hasta Cuatro Vientos y Valdebebas.
  • Línea 3. Ampliación hasta Getafe, haciéndola converger con las líneas 3 y 12 de metro y Cercanías en El Casar.
  • Línea 5. Ampliación hasta Aeropuerto T1, T2, T3 de línea 8.
  • Ampliación a los nuevos desarrollos urbanísticos del Sureste y Madrid Nuevo Norte.

Cercanías

La red de Cercanías Renfe se destaca, según el Plan, por cuatro puntos:

Amplia cobertura en el municipio. Las 9 líneas conectan la ciudad de Madrid con los corredores metropolitanos, configurándose en el eje norte-sur desde el que se bifurcan a partir de Nuevos Ministerios.
Saturación del corredor central. Es esa configuración la que impide el imprescindible aumento de oferta.
Puntos con importantes carencias. Ya sea por conexiones mal resueltas: los viajeros procedentes del corredor del Henares deben circunvalar todo el sur de Madrid para llegar a Atocha. Igualmente desde Móstoles-Alcorcón no se accede directamente al centro de la ciudad, debiendo realizar transbordo en Atocha. O debido a falta de oferta: los distritos del Este (San Blas, Ciudad Lineal y Moratalaz) carecen de tren.
Cobertura de la red de tren (radio 1.000). Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid
Cobertura de la red de tren (radio 1.000). Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Incremento de la demanda. El tren acusó en menor medida la crisis de 2008, si bien, al igual que el resto del transporte público, ha visto disminuida su demanda por la crisis COVID en favor del coche.
Evolución de la oferta y demanda de tren. Fuente: CRTM
Evolución de la oferta y demanda de tren. Fuente: CRTM

El tren de Cercanías se constituye, por su concepto, como el mejor competidor del coche, puesto que la mayor utilización de éste se produce en los trayectos metropolitanos. Por ello, y con el mismo objetivo que en el caso del Metro -minimizar el tiempo de trayecto- el Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid incluye dos actuaciones:

  • Nuevas estaciones en Recintos Feriales, Las Rejas e Imperial.
  • Creación de una línea transversal Este–Oeste.
Propuesta de ampliación red de cercanías en Madrid. Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid
Propuesta de ampliación red de cercanías en Madrid. Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Autobús interurbano

El plan destaca cuatro características definitorias del transporte interurbano por carretera:

Amplia cobertura. Más de 300 líneas de conexión de los municipios metropolitanos con el interior de la M30.
Red de intercambiadores. Facilitando la intermodalidad con red urbana.
Aumento de la demanda.
Evolución de la oferta y demanda de autobuses interurbanos. Fuente: CRTM
Evolución de la oferta y demanda de autobuses interurbanos. Fuente: CRTM
Baja velocidad en hora punta. A excepción de las líneas que circulan por el corredor de la A-6, el resto no dispone de carril BUS-VAO, lo que provoca una notable reducción de velocidad (70%).

Para paliar esa carencia, el Plan plantea la implementación de 3 medidas:

  • Pasillo verde del Suroeste. Implantación de carril BUS-VAO en la A-5 y soterramiento de la vía entre la Avda. de los Poblados y la Avda. de Extremadura. En superficie se prevé un bulevar con un carril-bici.
  • Carril BUS-VAO A-42 e integración de la vía hasta Pza. Elíptica en un primer momento para, posteriormente, llevarlo hasta Madrid Río.
  • Carriles BUS-VAO en A-1, A-2, A-3 y M-607.
Propuesta carriles BUS-VAO. Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid
Propuesta carriles BUS-VAO. Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Autobús urbano EMT

En el diagnóstico de fortalezas/debilidades de los autobuses urbanos EMT en el Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid se destacan las siguientes:

Amplia cobertura y regularidad. 214 líneas distribuidas como indica el cuadro:
Tipo de redLíneasKms. (i/v)
Diurna convencional1803066
Universitaria668
Nocturna convencional27698
Exprés aeropuerto147
Total2143879
Oferta de autobuses de la EMT. Fuente: EMT
Inclusividad. A través de un servicio que cuenta con gran capilaridad y plenamente accesible, se posiciona como la mejor oferta para personas mayores y con problemas de movilidad.
Desequilibrio territorial. Entre el centro y la periferia, concentrando la Almendra Central el 63% de las líneas pero ofreciendo, por ejemplo, una sola conexión parcial entre los distritos del sur (Carabanchel, Latina, Villaverde) o la carencia de conexión que recorra los distritos del Este (Puente de Vallecas, Moratalaz, Ciudad Lineal y San Blas).
DistritoBarrioPoblación no atendida
Moncloa-AravacaEl Plantío1.123
HortalezaValdefuentes5.517
VillaverdeSan Andrés1.122
Total municipio7.762
Barrios no cubiertos plenamente. Fuente: EMT
Baja velocidad. Apreciándose una tendencia a descender más.
Gráfico de evolución de la velocidad en línea. Fuente: EMT
Gráfico de evolución de la velocidad en línea. Fuente: EMT
Crecimiento de la red de carriles-bus. Si bien Madrid sigue situada por debajo de otras ciudades españolas.
Oferta de carriles-bus (km por millón de habitantes). Fuente: Observatorio Movilidad Metropolitana
Oferta de carriles-bus (km por millón de habitantes). Fuente: Observatorio Movilidad Metropolitana
Incremento de la demanda. A pesar de haberse disminuido la oferta entre 2008 y 2019.
Evolución de la oferta y demanda de autobuses urbanos (EMT). Fuente: CRTM
Evolución de la oferta y demanda de autobuses urbanos (EMT). Fuente: CRTM

Las medidas de mejora de la red de autobuses EMT recogidas en este Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid tienen como finalidad garantizar la regularidad, accesibilidad y fiabilidad en la Almendra Central, de forma que el autobús sea una alternativa al metro para una población muy determinada: personas mayores, personas con problemas de movilidad y aquellas que necesiten realizar trayectos más cortos. Por lo que respecta a la periferia, donde no existe una tupida red de metro, el reto es convertirse en la verdadera alternativa al coche.

Así, los objetivos principales que se fijan son: incrementar la velocidad de los autobuses, reducir el tiempo de viaje, aumento del espacio público destinado al servicio EMT y aumentar la capacidad de los autobuses. Para ello se recogen las siguientes medidas:

  • Ampliación de la red de carriles-bus. Especialmente fuera de la M-30.
  • Creación de “corredores verdes” de alta capacidad. Caminos segregados, con redimensionamiento del ancho del carril, mejoras en la señalización horizontal, eliminación de banda de estacionamiento, transformación de aceras, prohibición de giros a la izquierda, priorización semafórica en los cruces… de forma que se permita al autobús alcanzar una velocidad próxima a la del metro. Se especifican dos: uno de unos 30Km en el arco Este (Arturo Soria-Hnos. García Noblejas-Fuente Carrantona-Avda. Pablo Neruda-Avda. Buenos Aires) y otro para conectar los distritos del Sur, uniendo Carabanchel y Usera.
Zonas de transporte de los Arcos este y sur que serían cubiertos con una plataforma segregada. Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid
Zonas de transporte de los Arcos este y sur que serían cubiertos con una plataforma segregada. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
  • Ampliar la red de autobuses. Mediante el establecimiento de líneas en los nuevos desarrollos urbanísticos, reforzamiento del servicio a los aparcamientos disuasorios, instalación de paradas en los centros educativos, y ampliación de la red nocturna y de fin de semana.
  • Líneas 0 emisiones en zonas de acceso restringido. Tal como se ha hecho ya con las líneas 01 y 02.
  • Líneas “Smart Bus”. Transporte a demanda que funciona a través de una aplicación disponible para smartphones (iOS y Android) y permite a los usuarios reservar su viaje eligiendo la hora y la zona de recogida o llegada. Además se pueden recibir notificaciones sobre el servicio y comprobar en tiempo real el recorrido.

Madrid abre período de información pública del «Plan de Movilidad Sostenible 360»

Redacción el 23/02/2022

Imagen del Plan de Movilidad Sostenible 360 del Ayuntamiento de Madrid
Imagen del Plan de Movilidad Sostenible 360 del Ayuntamiento de Madrid

El «Plan de Movilidad Sostenible 360» del Ayuntamiento de Madrid ha sido aprobado inicialmente en la Junta de Gobierno del pasado día 10 de febrero e incluye novedades y mejoras sustanciales en diferentes aspectos de la movilidad de Madrid.

El Plan de Movilidad Sostenible 360 se define como un «instrumento fundamental para conseguir un sistema de movilidad más Sostenible, Saludable, Seguro y eficiente («Smart»)». Según el Consistorio, este plan consistirá «implantar las oportunas actuaciones que mejoren las disfunciones y deseconomías derivadas de los desplazamientos de personas y mercancías en la ciudad de Madrid».

La página web del Ayuntamiento de Madrid dispone de una sección específica sobre el Plan de Movilidad Sostenible 360, en la que se ofrece la descarga del texto completo en PDF. Es posible presentar alegaciones a través del servicio de Alegaciones a proyectos normativos, aprobados por la Junta de Gobierno, en período de información pública hasta el 21 de marzo de 2022.

Grandes ejes del Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid

El Plan se vertebra en torno a los citados grandes ejes y para cada uno de ellos plantea los siguientes objetivos:

Movilidad segura

El Plan de Movilidad Sostenible 360 asume el «Objetivo Cero» del que ya hablamos en el artículo sobre el «Horizonte C3: Ciudades Casi Cero», respecto a los fallecimientos derivados de accidentes ocurridos durante los desplazamientos. Con el fin de alcanzar ese objetivo, incluye medidas tendentes minimizar el número de accidentes graves.

Objetivo de seguridad vial (fallecidos). Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid.
Objetivo de seguridad vial (fallecidos). Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid.

El texto se compromete con lo marcado en la Comunicación de 2018 «Europa en movimiento: una movilidad sostenible para Europa: segura, conectada y limpia», que pretende reducir al 50% tanto las víctimas mortales como las lesiones graves por accidente de tráfico en el período 2020-2030.

Movilidad saludable

Objetivo de cumplimiento de límites UE de contaminación local. Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid
Objetivo de cumplimiento de límites UE de contaminación local. Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid

En este aspecto se marca dos grandes retos:

  • Minimizar la contaminación: que ninguna estación de calidad del aire supere en 2025 los límites establecidos por la Unión Europea en emisiones de NO2 y partículas PM10 y PM2,5.
  • Promover una movilidad más activa: mediante la estimulación de los desplazamientos peatonales y en bicicleta, de forma que capten el 85% de los desplazamientos inferiores a 2 km.

Movilidad sostenible

Objetivo de participación de vehículos eléctricos (%) sobre el total de parque circulante. Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid
Objetivo de participación de vehículos eléctricos (%) sobre el total de parque circulante. Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid

El Plan pretende operar cambios sobre la distribución modal, de forma que los medios más limpios cobren mayor peso. Para ello centra su objetivo en el fomento de la intermodalidad y plantea como indispensable:

  • Reducir la contaminación medioambiental.
  • Disminuir el consumo energético de combustible.
  • Optimizar la ocupación del espacio urbano, con especial énfasis en los espacios peatonales.

Movilidad eficiente (Smart)

Movilidad eficiente Smart
Movilidad eficiente Smart

Esto es: facilitar los desplazamientos de la ciudadanía con el menor coste económico, medioambiental y social. Rara ello contempla escenarios como “la ciudad de los 15 minutos” y mejoras de la competitividad del trasporte público (especialmente el autobús) marcando el objetivo de disminuir en un 32,5% de media el tiempo de viaje entre las distintas zonas de la ciudad. Además hace un apartado en exclusiva para el impulso e implementación de nuevas tecnologías.

Los accidentes de bicicletas bajan un 6,8% y no hubo fallecidos en Madrid en 2021

Redacción el 08/02/2022

Ciclista con bolsa de compra usando el servicio público BiciMad, Madrid
Usuaria de BiciMad en la Gran Vía de Madrid
Usuaria de BiciMad en la Gran Vía de Madrid

Según los datos publicados en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid, los accidentes de bicicletas han descendido un 6,8% en 2021 con respecto al año anterior. Además, no ha habido que lamentar ninguna víctima mortal en accidente ciclista. Los accidentes de patinetes o VMP, sin embargo, han aumentado considerablemente y acumulan 2 años al alza. Además, tenemos que lamentar una víctima mortal en accidente de VMP en 2021.

Evolución anual de accidentes de bicicletas

En cifras totales, en 2021 se registraron 765 accidentes de bicicletas frente a los 821 registrados en 2020. Esto supone un descenso de un 6,8% en el número total de accidentes ciclistas en la capital. Una tendencia positiva teniendo en cuenta que en 2020 comenzó la pandemia por COVID-19 y estuvo más limitada la movilidad.

Evolución de accidentes de bicicletas por año en Madrid. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Durante todo el año 2021, al igual que históricamente, no hemos parado de leer artículos catastrofistas en prensa, alertando de un supuesto aumento de la siniestralidad año tras año, mientras los datos oficiales muestran una foto estática o incluso descendente. Los artículos usan datos de fuentes no citadas o, cuando sí lo hacen, realizan un análisis incorrecto contando implicados en accidentes como accidentes o no teniendo en cuenta los diferentes tipos de vehículos que el Portal de Datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid tiene en cuenta.

Portal de datos abiertos: documentación y calidad del dato

Bien es cierto que el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid no es perfecto y, además, en 2018 se realizó un cambio de metodología que se tradujo en un aumento en los números, diferencias en la categorización de vehículos y tipos de accidente y varios problemas de calidad del dato que requieren de un análisis cuidadoso para ser detectados. Sin ciertas cautelas, nos podríamos encontrar con una imagen poco fiel de la situación y dejar fuera casos estadísticamente significativos.

Además, la documentación de los conjuntos de datos está anticuada y no ha incorporado los cambios que llevan sucediendo desde 2018. Por ello, no es posible obtener una imagen fiel sólo tomando datos parciales sin tener en cuenta la serie histórica, la metodología o circunstancias especiales como el confinamiento, condiciones climáticas extremas, etc. Podríamos llegar a conclusiones que no se corresponden con la realidad.

En nuestro análisis hemos agrupado los tipos de accidentes según la tipología anterior anterior a 2019 para poder representar la tendencia. Por ejemplo, “colisión doble” a partir de 2019 se especifica mejor y se diferencian colisiones por alcance, laterales y fronto-laterales. También en el caso de los atropellos se diferencia a partir de 2019 entre atropellos a personas o animales. En un análisis más detallado desgranaremos las diferentes tipologías.

Evolución anual de accidentes de bicicletas por tipo de accidente

Evolución de accidentes de bicicletas por año y tipo de accidente en Madrid. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

En general todos los tipos de accidente se mantienen más o menos estables en los últimos años. El principal descenso lo vemos en la cantidad de atropellos, que llevan descendiendo desde 2019. Se registraron 37 atropellos en 2021, un 29% menos que en 2020. También las caídas han descendido un 16% respecto de 2020, año en el que las vimos ascender un 31,6%, probablemente debido a la gran cantidad de nuevos usuarios con poca experiencia circulando por Madrid.

Evolución de accidentes de bicicletas en Madrid, con y sin contrario. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Como vemos en la gráfica, los accidentes sin contrario aumentaron considerablemente en 2020 debido a la gran cantidad de caídas principalmente. En 2021 se estabiliza la cifra, aunque sigue siendo algo más alta que en 2019.

Evolución anual de accidentes de bicicletas por gravedad

Si atendemos a la gravedad de las lesiones de los implicados en un accidente de bicicleta, podemos ver el pico considerable de 2019 provocado por el cambio en la metodología. Hasta 2018 sólo se registraban los accidentes con heridos, dando igual su consideración o necesidad de traslado a hospital. A partir de 2019 se registran todos los accidentes, haya o no heridos, por lo que la imagen es más fiel, pero ese cambio de metodología produjo un pico en la gráfica que no hay que entender en ningún caso como un aumento de la siniestralidad.

Evolución de accidentes de bicicletas en Madrid por gravedad. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Accidentes de bicicletas por distritos

En cuanto a la variación de accidentalidad en los diferentes distritos, se pueden destacar 5 aumentos considerables por encima del 20% en Usera (100%), Barajas (46,15%), Puente de Vallecas (31%), Vicálvaro (21,43%) y Moratalaz (20%). El aumento en Centro, al tratarse de un distrito con alto uso de la bici y partiendo ya de una cifra acorde a ello, no es tan significativa, ya que supone un aumento neto de 10 accidentes. También los aumentos de Vicálvaro, Moratalaz y Barajas son, en cifras netas, de entre 3 y 5 accidentes. Tampoco son realmente significativos por ser cifras netas bajas.

Las disminuciones más llamativas en cuanto al número de accidentes de bicicletas las marcan Hortaleza (-54,7%), San Blas-Canillejas (-43%), Villa de Vallecas (-35%) y Tetuán (-23%).

Variación porcentual de accidentes de bicicletas en Madrid en 2021 respecto de 2020. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Si analizamos la comparación de la cifra total de accidentes de bicicletas en 2020 y 2021, vemos que los distritos con mayor número de accidentes en 2021 coinciden con aquellos en que más uso de la bicicleta presentan. Son 5 distritos en el interior de la M-30 y 2 de ellos con grandes parques. Los descensos más destacables son los de Hortaleza (-35 accidentes) y San Blas-Canillejas (-21 accidentes).

Diferencia de accidentes de bicicletas en Madrid en 2021 respecto de 2020. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Por distritos apreciamos una gran prevalencia de de caídas en Arganzuela, Centro, Moncloa-Aravaca, Retiro y Salamanca y algo menos de prevalencia, aunque con un valor apreciable, Fuencarral-El Pardo y Puente de Vallecas.

En lo que respecta a las colisiones fronto-laterales, Fuencarral-El Pardo, Centro y Salamanca acumulan los valores más altos.

Los valores altos tienen que ver con los distritos en los que se observa también mayor uso de la bicicleta o tienen grandes parques en los que suele haber un elevado uso en fin de semana con fines recreativos.

Tipos de accidentes de bicicletas en Madrid por distrito en 2021. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Tipos de accidentes de bicicletas en Madrid por distrito en 2021. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Sin desestimar que en ciertos distritos el uso de la bicicleta en fin de semana suele ser mucho mayor que en días laborables, nos llama la atención la acumulación de colisiones dobles en 4 puntos concretos en los últimos 3 años:

  • Bulevares, especialmente en la Glorieta de Ruiz Jiménez, el cruce de las calles Sagasta, Trafalgar y Mejía Lequerica, y en la Plaza de Alonso Martínez.
  • Gran Vía, en donde se puede ver con claridad la diferencia entre el segmento Plaza de España–Plaza de Callao y Plaza de Callao–Calle Alcalá. La acumulación es mucho mayor en la zona donde se sitúa el carril bici.
  • Calle Alcalá, con especial acumulación entre la Calle Sevilla y la Plaza de Cibeles.
  • Calle O’Donnell, especialmente entre la Calle Alcalá y la Calle Doctor Esquerdo.
Calles con acumulación de colisiones dobles entre 2019 y 2021
Calles con acumulación de colisiones dobles entre 2019 y 2021

Accidentes de VMP

Usuario de VMP en Madrid.
Usuario de VMP en Madrid.

Desde 2019 se detallan también los accidentes con implicación de VMP o patinetes en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid. No podemos decir que lleven una buena tendencia, si bien sólo tenemos datos de los últimos 3 años y las cifras de crecimiento de accidentes deben ponderarse con el aumento del uso de este tipo de vehículos, que también ha sido muy alto. No debemos caer en generar titulares sensacionalistas sin tener en cuenta que existe poco histórico de datos y, por lo tanto, cualquier cifra de crecimiento puede sonar desmesurada.

Evolución anual de accidentes de VMP

Evolución de accidentes de VMP o patinetes por año en Madrid. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

El crecimiento en la cantidad de accidentes de VMP en 2021 con respecto a 2020 ha sido de un 248%. Este aumento es menor que en el período anterior, aunque aún hablábamos de cifras muy bajas de partida. Aunque reiteramos que la serie histórica es corta y aún se encuentra en crecimiento el uso de estos vehículos, la tendencia es claramente ascendente entre los años 2019 y 2021.

Evolución anual de accidentes de VMP o patinete por tipo de accidente

En cuanto a la evolución por tipos de accidente, se aprecia un crecimiento moderado de todos los tipos, excepto por las caídas y las colisiones fronto-laterales que presentan un crecimiento más acusado. También, aunque se solapa con las colisiones laterales, se aprecia un número alto de atropellos a personas (43 en 2021).

Evolución anual de accidentes de VMP o patinetes por gravedad

En lo que se refiere a la gravedad de los implicados en accidentes de VMP, es mayor el número de casos leves que el de ilesos. En 2021 tenemos que lamentar un fallecido por atropello en la acera bici de la Cuña Verde de Latina. El número de casos graves presenta un crecimiento bajo. Al no disponer más que de 3 años, es pronto para sacar más conclusiones acerca de la tendencia de los datos.

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Madrid Ciclista organiza una maratón reivindicativa en defensa de la bicicleta y en contra del nuevo Carril Bici Castellana

Redacción el 12/01/2022

Imagen del proyecto del carril bici del Paseo de la Castellana a su paso por la Plaza de Lima.
Imagen del proyecto del carril bici del Paseo de la Castellana a su paso por la Plaza de Lima.
Imagen del proyecto del carril bici del Paseo de la Castellana a su paso por la Plaza de Lima.

Nota de prensa

La asociación Madrid Ciclista entiende que las recientes actuaciones planificadas desde el Ayuntamiento de Madrid en materia de fomento de la bicicleta, entendida como medio de transporte urbano habitual y sostenible dentro de Madrid, continúan siendo insuficientes. Desde la asociación se observa con preocupación cómo las últimas decisiones adoptadas por el Ayuntamiento no solamente resultarán negativas para los ciclistas madrileños, sino que penalizarán claramente la practica y el uso de la bicicleta urbana en condiciones de eficiencia y seguridad. Actuaciones recientes orientadas a reforzar la segregación ciclista, excluyendo a la bicicleta de la circulación y relegándola a un papel minoritario y marginal, invadiendo incluso espacios peatonales, son cada vez más habituales. Como ejemplo más significativo, la ya criticada decisión de construir una vía segregada junto al Paseo de la Castellana, además de no crear unanimidad entre asociaciones ciclistas, servirá en esta ocasión como excusa para la convocatoria de una jornada ciclista bajo el lema #24HorasCastellana #CarrilBiciNO.

Con esta acción protesta, que se llevara a cabo desde las 8h del próximo día 15 y durante 24 horas ininterrumpidas, desde la asociación Madrid Ciclista se quiere mostrar el desacuerdo existente dentro del colectivo ciclista madrileño en lo referido a la segregación ciclista. La planificada vía ciclista exclusiva del Paseo de la Castellana, innecesaria y con un coste económico excesivo, es uno de sus máximos y más controvertidos exponentes. Con el objetivo de visibilizar la existencia de alternativas válidas y viables a las vías segregadas y las autopistas urbanas, la asociación organizará un trayecto circular ininterrumpido que recorrerá el Paseo de la Castellana y el Paseo del Prado. Tanto ciclistas como usuarios de todo tipo de vehículos sostenibles están invitados a unirse en cualquier momento del recorrido, siendo además una oportunidad de practicar la circulación urbana en grupo. De esta manera, la asociación Madrid Ciclista pretende reivindicar el uso de éstos vehículos como alternativa de uso diario real y cada vez más apremiante, reclamando igualmente la necesidad de entornos amables y calmados con velocidades controladas, por oposición a la creación de vías segregadas exclusivas.

El Ayuntamiento de Madrid publica nueva convocatoria de subvenciones para el fomento de la micromovilidad

Redacción el 15/11/2021

Usuario de VMP circulando por Madrid
El Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid ha convocado en el BOAM (y BOCM) de 15 de noviembre subvenciones destinadas al fomento de la micromovilidad.
Usuario de VMP circulando por Madrid

El Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid ha convocado en el BOAM (y BOCM) de 15 de noviembre subvenciones destinadas al fomento de la micromovilidad (CAMBIA 360): compra de patinetes eléctricos, bicicletas eléctricas, ciclomotores eléctricos, y motocicletas eléctricas.

Estas subvenciones del Ayuntamiento de Madrid no deben confundirse con las subvenciones actualmente activas para la adquisición de vehículos destinados a la distribución urbana de mercancías.

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Concesionarios adheridos
Añadir un concesionario a la lista de adheridos

¿Qué se subvenciona?

La adquisición de vehículos nuevos destinados a la movilidad personal en la ciudad de Madrid:

  • Patinetes eléctricos.
  • Bicicletas con pedaleo asistido.
  • Ciclomotores eléctricos categoría L1e-B y motocicletas eléctricas categorías L3e, L4e y L5e.

¿Qué requisitos han de cumplir los vehículos para acogerse a esta subvención?

  • Patinetes:
    • Autonomía mínima de 20 km.
    • Sistema de luces completo.
  • Bicicletas con sistema de asistencia al pedaleo:
    • Contar con motor eléctrico auxiliar de hasta 250 W de potencia nominal
    • Velocidad máxima de 25km/h
    • Sistema de luces completo, guardabarros y pata de cabra.
    • Precio mínimo de venta al público (sin impuestos ni accesorios) de 1.000,00 €.
  • Ciclomotores categoría L1e-B matriculados e IVTM domiciliado en la ciudad de Madrid:
    • Velocidad máxima 45 km/h.
    • Potencia mínima de 1 kW y máxima de 4 kW.
    • Batería de litio con capacidad mínima de 1 kWh.
    • Autonomía mínima de 45 km.
  • Motocicletas categorías L3e, L4e y L5e matriculadas e IVTM domiciliado en la ciudad de Madrid:
    • Dos ruedas o tres simétricas.
    • Velocidad de diseño superior a 45 km/h.
    • Potencia nominal mínima de 2 kW.
    • Batería con capacidad mínima de 2 kWh.
    • Autonomía mínima de 70 km.

¿Quién puede ser beneficiario de estas ayudas?

Cualquier persona física mayor de edad y residente en el municipio de Madrid a 15 de noviembre de 2021.

¿Cuál es la cuantía de la subvención del Ayuntamiento de Madrid para la compra de estos vehículos?

  • Patinetes eléctricos: hasta el 50% del precio con límite de 150€.
  • Bicicletas: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 600€.
  • Ciclomotores: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 700€.
  • Motocicletas: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 1.000€.

¿Algún requisito más?

La compra, matriculación y pago del precio debe ser realizado con posterioridad a la fecha de publicación de la convocatoria (15 de noviembre).

Cada solicitante podrá pedir la ayuda para la adquisición de un solo vehículo.

¿Cómo se solicita la subvención?

En el concesionario/punto de venta adherido donde se vaya a adquirir el vehículo (tienen 5 días para adherirse al sistema). Estos puntos se pueden consultar en la aplicación disponible en www.cambia360.es

¿Qué documentación he de adjuntar?

El punto de venta adherido tramitará la solicitud con los datos y autorizaciones del solicitante además del presupuesto del vehículo detallado.

Comprobados los requisitos de admisión, se resolverá la concesión o denegación de las subvenciones en el plazo máximo de 6 meses.

Los beneficiarios deberán entonces aportar en el plazo máximo de 9 meses la justificación de la adquisición del vehículo (factura, ficha técnica del vehículo, permiso de circulación, justificantes de pago, titularidad de cuenta corriente, etc.)

¿Qué plazo hay para solicitar estas subvenciones?

Desde las 10:00 del 23 de noviembre hasta el 22 de diciembre de 2021. Pero teniendo en cuenta que la dotación de crédito es limitada y las solicitudes se atenderán hasta el agotamiento de los fondos por orden de presentación.

¿Son estas subvenciones compatibles con ayudas similares de otras administraciones?

Sí, pero en caso de acumulación de ayudas para la compra del mismo vehículo, teniendo en cuenta que la cuantía máxima de todas en su conjunto deberá ser inferior al 75% del precio de compra.

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Subvenciones del Ayuntamiento de Madrid para la adquisición de vehículos destinados a la distribución urbana de mercancías

Redacción el 02/11/2021

El Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid ha convocado en el BOAM (y BOCM) de 2 de noviembre subvenciones destinadas al fomento de la movilidad sostenible en la distribución urbana de mercancías (CAMBIA 360).

Estas subvenciones del Ayuntamiento de Madrid no deben confundirse con las ayudas actualmente activas de la Comunidad de Madrid para adquisición de vehículos cero emisiones.

¿Qué se subvenciona?

La adquisición de vehículos nuevos destinados a la distribución de mercancías en la Comunidad de Madrid:

  • Furgonetas y camiones ligeros N1 y N2 matriculados y con IVTM en la ciudad de Madrid con categoría “CERO”, “ECO” y “C”.
  • Bicicletas con pedaleo asistido.
  • Ciclomotores eléctricos categoría L1e-B y motocicletas eléctricas categorías L3e, L4e y L5e.

¿Qué requisitos han de cumplir los vehículos para acogerse a esta subvención?

  • Furgonetas y camiones ligeros N1 y N2:
    • Matriculados por primera vez en España
    • Destinados a la distribución urbana de mercancías en la Comunidad de Madrid
    • Categoría Cero emisiones, ECO o C
    • Se incrementará la cuantía de la subvención si, además, se achatarra un vehículo N1 N2 o M para adquisición de Cero Emisiones o ECO. En caso de C es requisito obligatorio
  • Bicicletas con sistema de asistencia al pedaleo:
    • Contar con motor eléctrico auxiliar de hasta 250 W de potencia nominal
    • Velocidad máxima de 25km/h
    • Sistema de luces completo
    • Batería con capacidad igual o superior a 248 vatios/hora
  • Ciclomotores categoría L1e-B:
    • Velocidad máxima 45 km/h
    • Potencia mínima de 1 kW y máxima de 4 kW
    • Batería de litio con capacidad mínima de 1 kWh
    • Autonomía mínima de 45 km
  • Motocicletas categorías L3e, L4e y L5e:
    • Dos ruedas o tres simétricas
    • Velocidad de diseño superior a 45 km/h
    • Potencia nominal mínima de 2 kW
    • Batería con capacidad mínima de 2 kWh
    • Autonomía mínima de 70 km

¿Quién puede ser beneficiario de las ayudas del Ayuntamiento de Madrid?

Cualquier persona física o jurídica con residencia, domicilio social o sucursal en Madrid. Además, estar dado de alta en el Censo de Empresarios, Profesionales y Retenedores de la AEAT y abonar el IVTM en el municipio de Madrid.

¿Cuál es la cuantía de la subvención del Ayuntamiento de Madrid para la compra de vehículos «cero»?

  • Furgonetas y camiones ligeros: entre 10.000 y 3.000€.
  • Bicicletas: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 500€.
  • Ciclomotores: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 600€.
  • Motocicletas: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 750€.

¿Algún requisito más?

La compra, matriculación y pago del precio debe ser realizado con posterioridad a la fecha de publicación de la convocatoria (2 de noviembre).

Además, se podrá presentar una solicitud por vehículo, con un máximo de 5 solicitudes.

¿Cómo se solicita la subvención?

En el concesionario/punto de venta adherido donde se vaya a adquirir el vehículo.

¿Qué documentación he de adjuntar?

El punto de venta adherido tramitará la solicitud con los datos y autorizaciones del solicitante además del presupuesto del vehículo detallado.

Comprobados los requisitos de admisión, se resolverá la concesión o denegación de las subvenciones en el plazo máximo de 6 meses.

Los beneficiarios deberán entonces aportar en el plazo máximo de 9 meses la justificación de la adquisición del vehículo (factura, ficha técnica del vehículo, permiso de circulación, justificantes de pago).

¿Qué plazo hay para solicitar estas subvenciones?

Desde las 10:00 del 11 de noviembre hasta el 26 de diciembre. Pero teniendo en cuenta que la dotación de crédito es limitada y las solicitudes se atenderán hasta el agotamiento de los fondos por orden de presentación.

¿Son estas subvenciones compatibles con ayudas similares de otras administraciones?

Sí, pero en caso de acumulación de ayudas para la compra del mismo vehículo, la cuantía máxima de todas en su conjunto deberá ser inferior al 75% de su precio.

La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid entra en vigor

Redacción el 13/09/2021

Sala de plenos del Ayuntamiento de Madrid
Sala de plenos del Ayuntamiento de Madrid

Analizamos las novedades de la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, que entra hoy en vigor tras su publicación ayer en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM).

La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid fue aprobada en pleno extraordinario y urgente el pasado lunes, 13 de septiembre. Desde la publicación del anteproyecto el pasado mes de mayo y hasta ahora, diferentes medios han ido publicando información parcial basada en comentarios de políticos, anuncios y artículos basados en enmiendas presentadas por los grupos políticos a las que la mayoría de ciudadanos no hemos tenido acceso antes del pleno. Por ello, hemos preferido esperar hasta la publicación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible aprobada en el BOCM y ofrecer la información de forma rigurosa.

Madrid ZBE

Se crea una zona de bajas emisiones básica que comprende todo el municipio, con el objetivo de acabar prohibiendo la circulación de los vehículos con clasificación ambiental “A” en todo el término municipal. Esta prohibición se realizará de forma paulatina y por zonas, primero para aquellos vehículos que no estén dados de alta en el padrón del IVTM del Ayuntamiento:

  • Desde el 1 de enero de 2022, quedará prohibido el acceso y circulación a los vehículos “A” por las vías públicas urbanas del interior de la M-30, excluyendo la propia M-30.
  • Desde el 1 de enero de 2023, estará prohibido el acceso y circulación de vehículos “A” por las vías públicas urbanas del interior de la M-30 y en la propia M-30.
  • Desde el 1 de enero de 2024, quedará prohibido el acceso y circulación de vehículos “A” no domiciliados en la capital por todas las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid ZBE.
  • Desde el 1 de enero de 2025, la prohibición de acceso y circulación de vehículos “A” se extiende también a los vehículos de dicha clasificación ambiental domiciliados en la capital. 

Zona de bajas emisiones de especial protección “Distrito Centro”

El nuevo texto reformula la zona de bajas emisiones “Madrid Central” en varios aspectos, comenzando por el nombre, que pasa a ser “Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro” (ZBEDEP Distrito Centro). Se mantiene el mismo perímetro, aunque cambian las condiciones de acceso y circulación para vehículos motorizados.

La ZBE “Distrito Centro” comienza hoy a funcionar, aunque se establece un período de información de dos meses, durante los cuales los accesos no autorizados que registren las cámaras del perímetro no serán sancionados, aunque sí notificados. No obstante, los agentes de Policía Municipal y Agentes de Movilidad sí podrán sancionar a los vehículos no autorizados.

Mapa del perímetro de la ZBE "Distrito Centro" según Ordenanza de Movilidad Sostenible. Foto: Ayuntamiento de Madrid.
Mapa del perímetro de la ZBE “Distrito Centro”. Foto: Ayuntamiento de Madrid.

Condiciones de acceso y circulación de la ZBE “Distrito Centro”

Según su distintivo ambiental, las restricciones de acceso y circulación para vehículos a motor en la ZBE “Distrito Centro” se mantienen igual:

  • Acceso y circulación libre para vehículos con clasificaciones ambientales “Eco” y “Cero“.
  • Acceso libre a vehículos con clasificaciones ambientales “B” y “C” para acceder o abandonar un aparcamiento.

Como novedades:

  • Acceso libre a motocicletas entre las 07:00h y las 22:00h.
  • Acceso prohibido a cualquier vehículo de residente empadronado en el distrito Centro que no esté domiciliado en Madrid.
  • Los vehículos profesionales que presten servicios o entreguen y recojan suministros en la ZBE “Distrito Centro” tendrán un horario más restringido.
  • El Colegio de Abogados, los talleres mecánicos y los trabajadores nocturnos pierden el derecho a autorizar la entrada de vehículos con clasificación ambiental “A“.
  • Se permite el acceso a los vehículos de clasificación ambiental “B” con MMA inferior a 3.500 kg durante un año más.

Cabe destacar el gran abanico de excepciones para vehículos de transporte de mercancías y vehículos que acompañan a escolares, ambos en horarios determinados.

Como novedad, se considerarán vehículos de residentes aquellos pertenecientes a comerciantes y empresarios que ejerzan su actividad en la ZBE “Distrito Centro“. Esto tiene como consecuencia que los comerciantes y empresarios podrán circular libremente por la ZBE y además dispondrán del mismo número de autorizaciones temporales para vehículos “invitados” que cualquier residente del distrito. No cabe duda de que esto supondrá un notable aumento del número de vehículos que transitarán por la ZBE “Distrito Centro“. Esta medida entrará en vigor dentro de tres meses, el 22 de diciembre de 2021.

Zona de bajas emisiones de especial protección “Plaza Elíptica”

Se añade una nueva zona de bajas emisiones en el entorno de la Plaza de Fernández Ladreda, conocida como Plaza Elíptica. Esta ZBE se crea por detectarse habitualmente especiales malas condiciones de calidad del aire en el entorno de la Plaza Fernández Ladreda.

Mapa del perímetro de la ZBE "Plaza Elíptica" según Ordenanza de Movilidad Sostenible. Foto: Ayuntamiento de Madrid.
Mapa del perímetro de la ZBE “Plaza Elíptica”. Foto: Ayuntamiento de Madrid.

Condiciones de acceso y circulación de la ZBE “Plaza Elíptica”

A diferencia de la ZBE “Distrito Centro”, esta ZBE sólo restringe el acceso y circulación de vehículos con clasificación ambiental “A“, a excepción de aquellos pertenecientes a residentes en la zona.

Esta ZBE comenzará a funcionar a finales de este año, estableciéndose un periodo de información de dos meses en los que no se emitirá sanción telemática, pero sí una notificación. Como en el caso de la ZBE “Distrito Centro”, la Policía Municipal y los Agentes de Movilidad sí podrán sancionar los accesos no autorizados.

Colonia Marconi

El área de acceso restringido “Colonia Marconi” desaparece y pasa a ser de acceso y circulación libre para todos los vehículos.

Movilidad peatonal

Se incorporan algunas medidas con el objetivo de aumentar protección al peatón.

  • Para circular en bicicleta por espacios compartidos con peatones, se aumenta a metro y medio la separación que debe guardar un ciclista con respecto a éstos. También debe guardarse esta distancia con respecto a las fachadas de los edificios. Puede parecer contradictorio porque está prohibido circular en bicicleta o VMP por aceras, pero no así en algunas calles de plataforma única sin separación de aceras. Con esa separación respecto de las fachadas se evitan atropellos a personas que pudieran salir a la calle desde un portal o un comercio.
  • El aparcamiento de motos se realizará de forma preferente en las reservas de aparcamiento a tal efecto. Si esto no fuera posible, pueden aparcar en banda de estacionamiento. De forma excepcional, se permite el estacionamiento en aceras con las siguientes condiciones:
    • Se trate de calles que no hayan sido declaradas peatonales ni de especial protección para el peatón.
    • No exista banda de estacionamiento, en los términos de la disposición transitoria sexta.
    • No exista señalización específica que lo prohíba.
    • Se respete, en todo caso, un ancho libre de paso de tres metros. Cuando exista acera-bici el ancho de acera libre de paso se contará desde el límite interior de la acera-bici a la fachada.
    • Se respete, en todo caso, una distancia mínima de dos metros a los pavimentos tacto-visuales colocados en vados peatonales y encaminamientos, incluyendo los vinculados a paradas de transporte público.
    • El estacionamiento se realice en una única línea situada a ochenta centímetros del bordillo, para garantizar la posible salida en condiciones de seguridad y comodidad de los ocupantes de un vehículo situado en la banda de estacionamiento, con la siguiente disposición:
      • Paralelamente al bordillo en aceras de menos de seis metros de ancho.
      • En semibatería o en ángulo, si la acera tiene más de seis metros de ancho.

La disposición transitoria sexta básicamente establece que la excepción para aparcar motos y ciclomotores en aceras en caso de que no exista banda de estacionamiento sólo aplica al distrito centro. Es decir, en el resto de distritos se sigue pudiendo estacionar estos vehículos sobre aceras aunque exista banda de estacionamiento. Para que esta excepción cause efecto en otros distritos deberá ser aprobada por sus respectivas Juntas de Gobierno.

Disposición transitoria sexta. Estacionamiento de ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a ciclomotores o a motocicletas.
Con excepción del Distrito Centro y de la ZBEDEP Distrito Centro, donde tendrá vigencia inmediata, la aplicación de la condición recogida en el artículo 48.2.b).2º) de que no exista banda de estacionamiento para que sea posible el estacionamiento sobre aceras de ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a ciclomotores o a motocicletas deberá ser aprobada por la Junta de Gobierno para cada distrito, tras el correspondiente análisis técnico sobre las posibilidades de estacionamiento para estos vehículos y en su caso la implantación de las reservas de estacionamiento que se entiendan necesarias conforme al mismo.

En cuanto a los vehículos de servicios de motosharing, se les prohíbe el estacionamiento en aceras en todos los distritos siempre que exista una reserva de estacionamiento a menos de 100 metros.

Velocidades máximas de circulación

  • Se limita la velocidad para vehículos a motor a 20 km/h en vías urbanas que dispongan de plataforma única cuando existan elementos separadores entre calzada y acera y a 15 km/h cuando no los haya.
  • Se rebaja a 20 km/h la velocidad de los vehículos en entornos escolares.

Cambios en el Servicio de Estacionamiento Regulado

  • La ampliación del SER a 20 nuevos barrios se realizará siempre que haya acuerdo con la Junta de Distrito tras consultar a vecinos y asociaciones.
  • De forma parcial se añaden: Peñagrande (Fuencarral-El Pardo); Valdezarza (Moncloa-Aravaca); Los Cármenes y Puerta del Ángel (Latina); Puerta del Ángel (Latina); Opañel, San Isidro (Carabanchel); Zofío y Pradolongo (Usera); Ventas, Pueblo Nuevo, Quintana, Concepción, San Pascual, San Juan Bautista, Colina, Atalaya y Costillares (Ciudad Lineal).
  • Se implanta el SER por completo en los barrios: Comillas (Carabanchel); Almendrales y Moscardó (Usera).
  • Además, se incrementará del 75% al 80% la ratio de plazas de residentes en cada barrio.
  • Se aumenta de 30 a 45 minutos el tiempo máximo de estacionamiento en zonas de carga y descarga.

Cambios de la Ordenanza de Movilidad Sostenible en cuanto al Transporte público

  • El bus a demanda, una propuesta original del proyecto inicial de la ordenanza, se extenderá en horario diurno, además del nocturno, en algunas zonas y líneas con baja densidad de población o alejadas de edificaciones.

Bicicletas y VMP

Ciclista urbano circulando por una calzada.
Ciclista urbano circulando por una calzada.

Novedades en cuanto a la circulación de bicicletas y VMP

En cuanto a la circulación de bicicletas, la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible no ofrece muchos cambios. Las principales novedades en este aspecto son:

  • Se aumenta a metro y medio la separación que debe guardar un ciclista con respecto a peatones en zonas de convivencia y parques. Además, esta distancia también debe guardarse con respecto a las fachadas de los edificios.
  • Se sigue permitiendo la circulación de bicicletas en ambos sentidos de la marcha en ciclocalles, calles residenciales y de plataforma única cuyo límite de velocidad sea de 20 Km/h. La novedad es que en estas calles la bicicleta tiene prioridad de paso. En Bici por Madrid mantiene un mapa de calles en las que está permitida la circulación de bicicletas en ambos sentidos.
  • También sigue permitido circular en bicicleta por túneles y pasos elevados. En el caso de los túneles, es obligatoria la utilización de alumbrado. Los VMP también podrán circular por túneles si cuentan con alumbrado, pero sólo si existe un carril multimodal o una vía ciclista.
  • Se permite circular en bicicleta por parques y jardines públicos urbanos por caminos de más de tres metros de anchura. Ya no existe la condición de que dichos caminos sean pavimentados.
Usuario de VMP circulando legalmente por calzada, como establece la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.
Usuario de VMP circulando legalmente por calzada, como establece la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.

En cuanto a la circulación de VMP sí se añaden novedades muy sustanciales:

  • Los VMP ya pueden circular por cualquier calle de un carril por sentido y por los carriles multimodales en calles de dos carriles o más por sentido.
  • En las glorietas y rotondas, los VMP deben usar el espacio que consideren necesario para ser visibles y previsibles. Al igual que las bicicletas, no se deben trazar las rotondas por el carril exterior, salvo para abandonarlas en la siguiente salida.
  • Los VMP podrán utilizar otros carriles en intersecciones si es necesario por su itinerario y para acceder a un carril autorizado.
  • Los menores de 15 años podrán usar VMP si van acompañados de un adulto en otro VMP y en zonas cerradas al tráfico. En zonas abiertas al tráfico podrán hacerlo también en grupos organizados.

Aparcamiento de bicicletas y VMP

Aparcabicis con bicis aparcadas según establece la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Foto: Olya Kobruseva en <a href="https://www.pexels.com/photo/bicycle-parking-on-the-sidewalk-5235859/" rel="nofollow">Pexels.com</a>
Bicicleta aparcada en Calle de Alcalá, Madrid, según establece la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Foto: Modelo Madrid

Las bicicletas y VMP podrán aparcar:

  • En las reservas de aparcamiento para bicicletas y VMP.
  • En las reservas de aparcamiento para motos.
  • Ancladas a vallas peatonales y elementos separadores de espacios siempre que no haya una reserva de aparcamiento a menos de 50 metros, si no existe señal específica de prohibición y dejando un espacio libre de paso peatonal de 3 metros como mínimo.

No está permitido aparcar bicicletas o VMP:

  • En calles peatonales o calles declaradas de especial protección peatonal.
  • En la hilera de aparcamiento fuera de reservas específicas.
  • A menos de 2 metros del pavimento podotáctil o tactovisual ni sobre tapas de registro o rejillas.
  • Ancladas a bancos, señales, farolas o elementos vegetales.
  • En el ámbito peatonal de las paradas de transporte público colectivo y de las reservas para el estacionamiento de vehículos de personas con movilidad reducida.

Cambios de la ordenanza de Movilidad Sostenible en cuanto al uso del casco

Un niño usando una pushbike con casco, como establece la ordenanza de Movilidad Sostenible. Foto: Tatiana Syrikova on <a href="https://www.pexels.com/photo/anonymous-kid-in-helmet-riding-run-bike-on-pavement-in-countryside-3932867/" rel="nofollow">Pexels.com</a>
Repartidor en bicicleta usando casco, como establece la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Foto: Público.

A partir de hoy, será obligatorio el uso del casco para cualquier usuario de bicicleta o VMP menor de 18 años. Y será obligatorio para usuarios de cualquier edad si usan una bicicleta o VMP para desarrollar una actividad profesional.

Para VMP, será también obligatorio usar casco siempre que se circule por carriles multimodales, a cualquier edad.

Cuando la Policía Municipal o los Agentes de Movilidad no están a nuestro servicio

Redacción el 02/07/2021

Agentes de Movilidad de Madrid en la Plaza de Cibeles. Diario de Madrid, CC BY 4.0 https://creativecommons.org/licenses/by/4.0, via Wikimedia Commons
Agentes de Movilidad de Madrid en la Plaza de Cibeles. Diario de Madrid, CC BY 4.0 https://creativecommons.org/licenses/by/4.0, via Wikimedia Commons
Agentes de Movilidad de Madrid en la Plaza de Cibeles. Diario de Madrid, CC BY 4.0 https://creativecommons.org/licenses/by/4.0, via Wikimedia Commons

Indefensión, frustración e intimidación es lo que provoca en los ciudadanos recibir órdenes de Policía Municipal de Madrid o Agentes de Movilidad que van en contra de la normativa, so pena de multa. Esto lleva mucho tiempo ocurriendo con los diferentes Cuerpos y Fuerzas de Seguridad en lo que se refiere a seguridad vial y, más concretamente, a la normativa referente a la movilidad ciclista.

No son pocos los casos en los que encontramos que la Policía Municipal de Madrid o los Agentes de Movilidad de Madrid demuestran desconocer la normativa vial en diferentes aspectos. En el caso de las autoridades locales y en materia de circulación y seguridad vial, la normativa que se espera que conozcan a la perfección es la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial y el Reglamento General de Circulación. Son sus principales herramientas de trabajo, que suponen parte nuclear del marco legal que regula su profesión, que deben cumplir y hacer cumplir.

Vayamos a los hechos concretos: amenazas de sanciones

Policías Municipales o Agentes de Movilidad que desconocen la Ordenanza de Movilidad. Es inaceptable.

El último caso que hemos conocido de indefensión ante una actuación policial merecedora de queja, cuando menos, es el de Sergio Palomar. Cuando Sergio se encontraba circulando en su bicicleta por la calle General Ricardos, fue “invitado” por agentes de la Policía Municipal de Madrid a cometer una ilegalidad: circular por el carril bus. Estas “invitaciones” no son baladíes, porque los agentes suelen realizarlas boletín de denuncia en mano. Lo que no podemos imaginar es qué precepto pretendían aplicar a un ciclista que va circulando con total corrección, según su propia descripción de los hechos en este artículo publicado por la asociación Madrid Ciclista. Policías Municipales o Agentes de Movilidad que desconocen la Ordenanza de Movilidad. Es inaceptable.

Hace pocas semanas, también nosotros fuimos testigos en primera persona de una amenaza velada de denuncia si circulábamos por un carril que no fuera ciclocarril en la calle Alcalá. El Agente de Movilidad insistía en que era obligatorio ir en bici por los ciclocarriles y nos instaba a circular por otro carril “para que yo lo vea”. Aunque no llegó a decir abiertamente que nos denunciaría, la intención es más que evidente. Y no, en Madrid un ciclista puede circular por el carril que más le convenga para completar su itinerario. Agentes de Movilidad que desconocen la Ordenanza de Movilidad. Algo inaceptable.

Indefensión, nervios y desamparo ante las autoridades

Estos casos en los que un ciudadano recibe la amenaza de una denuncia por parte de una autoridad, aunque él sepa positivamente que se le está ordenando cometer una ilegalidad, suponen una situación de amedrentamiento y desamparo inaceptable. La multa se la lleva el ciudadano y es él quien deberá aceptarla a sabiendas de que es injusta o deberá comenzar un proceso de alegaciones que no debería haberse provocado. Además, al ciudadano le queda la completa indefensión ante unos agentes de la autoridad que se inventan normas o directrices y que, con ese antecedente y la sabida presunción de veracidad, hacen temer al ciudadano que podrían buscar cualquier otra excusa con tal de rellenar un boletín de denuncia.

Comunicación pobre e incorrecta de las normas de circulación y seguridad vial por parte de las autoridades

En las redes sociales no son pocos los ejemplos que podemos encontrar de publicaciones de Guardia Civil, Policía Municipal de Madrid u otros cuerpos de seguridad en los que, aunque estamos seguros de que bienintencionados, comunican a la ciudadanía aspectos de la normativa referente a seguridad vial de forma incorrecta o incluso inventando Ordenanzas que no existen. Los tweets suelen tener gran repercusión e innumerables respuestas críticas por parte de ciudadanos, asociaciones y colectivos preocupados por la movilidad y por las repercusiones negativas que puede tener, y de hecho tiene, una comunicación “pobre” de la normativa referente a circulación y seguridad vial.

Hace ya un tiempo Modelo Madrid denunció un vídeo difundido por la Policía Municipal de Madrid en redes sociales en el que señalábamos unas imprecisiones preocupantes, tratándose de un mensaje emitido por una autoridad.

https://twitter.com/policiademadrid/status/1305019125379391488

La comunicación incorrecta de la normativa que afecta directamente a usuarios vulnerables de las vías públicas no es aceptable. Ni en el caso de difusión de normativa a la población general por cualquier medio, ni en el ejemplo concreto con el que empezábamos este artículo. Imaginemos que Sergio decide obedecer la orden de los policías y circular por el carril bus. Si siguiendo su recorrido, más adelante se encuentra con otra patrulla de policía que decide pararlo por circular mal, sería correctamente sancionado por más que se excusara diciendo que circulaba por el carril bus obedeciendo una orden de otro policía que ya no se encuentra en la escena.

Tweets de Policía Municipal de Madrid, Agentes de Movilidad y Guardia Civil

Algunos ejemplos de los tweets de autoridades cuyo mensaje nunca debió publicarse o, al menos, no así:

https://twitter.com/AMovilidadMad/status/1226814337148387328?s=20
En Madrid es obligatorio cambiar de carril para adelantar a un ciclista. Mucho más seguro que la regla del metro y medio.
No es obligatorio, ni siquiera recomendable, usar el carril bici. Tampoco en todos los casos lo es el uso del casco y en ningún caso protecciones adicionales, aunque ambas son recomendables.
Mensaje equivocado para vías urbanas. En vías urbanas es obligatorio cambiar por completo de carril para adelantar a una bici.
Mensaje “correcto”, pero que no tiene en cuenta que las aceras bici son una usurpación de espacio peatonal. Los peatones tienen derecho a usar su espacio.
¿Cómo que “también”? Es el lugar de preferencia por el que deben circular las bicis. Se menciona el primero en la Ordenanza por algo.
“Vehículo o bicicleta”.

Por suerte, somos muchos los que estamos atentos a estas publicaciones, aunque no funciona en absoluto porque se repiten sin corrección alguna. También por suerte, BiciMad ayuda a difundir la normativa correctamente, sin ser una autoridad:

https://twitter.com/BiciMAD/status/1362464441611276293
Tweet de BiciMad conciso, preciso y correcto.

Funcionarios mal formados, pasividad del Ayuntamiento de Madrid: el sistema completo falla

Todo el tiempo invertido en la redacción del nuevo texto de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y el paso por todos los trámites requeridos queda en agua de borrajas si, una vez aprobado con tanto esfuerzo y para beneficio de todos, ni ciudadanos ni Policía Municipal ni Agentes de Movilidad la conocen, aceptan y cumplen.

Esto nos ha llevado a una reflexión que nos ha causado una sensación nada agradable, justo ahora que acabamos de presentar las pertinentes alegaciones al proyecto de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Que el Ayuntamiento de Madrid se preocupe en remover absolutamente la Ordenanza de Movilidad Sostenible vigente desde el año 2018, de seguir el proceso de garantía constitucional haciendo pasar el proyecto por la fase de Información Pública, haciéndonos a los ciudadanos realizar un esfuerzo meticuloso por analizar el proyecto y redactar alegaciones bien motivadas, invirtiendo tiempo y esfuerzo en una Ordenanza que todos sabemos que debemos cumplir, ¿Para qué? Para encontrarnos con que los funcionarios que deben vigilar su cumplimiento la desconocen, el Ayuntamiento que la dicta no realiza esfuerzos por reforzar la formación de su Policía Municipal y Agentes de Movilidad y tampoco porque la Ordenanza sea conocida y respetada por toda la ciudadanía. Es una enorme sinrazón.

Proceso de elaboración de las normas municipales. Ayuntamiento de Madrid.
Proceso de elaboración de las normas municipales. Ayuntamiento de Madrid.

Todo el tiempo invertido en la redacción del nuevo texto de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y el paso por todos los trámites requeridos queda en agua de borrajas si, una vez aprobado con tanto esfuerzo y para beneficio de todos, ni ciudadanos ni Policía Municipal ni Agentes de Movilidad la conocen, aceptan y cumplen.

Mala formación de policías y agentes de movilidad. Resultado: indefensión de los ciudadanos

El privilegio que las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado tienen con la presunción de veracidad, utilizada de esta manera, destruye por completo los derechos ciudadanos y eso es inadmisible.

El desconocimiento desemboca en incumplimiento, porque no se puede cumplir lo que no se conoce si no es por casualidad. También desemboca en comportamientos a todas luces incívicos entre los propios ciudadanos. Pero si esto es malo, peor es que Policía Municipal y Agentes de Movilidad pongan en situación de indefensión a la ciudadanía dando órdenes que están fuera de la legalidad vigente y amenazando con una denuncia. El privilegio que las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado tienen con la presunción de veracidad, utilizada de esta manera, destruye por completo los derechos ciudadanos y eso es inadmisible.

Un ejemplo

Si un ciudadano realiza una denuncia a requerimiento, el policía que rellena el boletín declarará no haber presenciado la infracción. Recae sobre quien denuncia la carga de probar la infracción, mediante pruebas documentales o testigos. Si un policía denuncia a un ciudadano, no necesita más que su propia palabra sin más pruebas. Por tanto, que un policía tenga el poder de denunciar a un ciudadano por una infracción basándose en una norma que sólo existe en su cabeza, ocasiona una indefensión inaceptable.

No se puede dotar del privilegio de la presunción de veracidad a integrantes de un cuerpo de seguridad que desconocen la normativa más básica. O dicho de otra manera: detentar el privilegio de la presunción de veracidad en un procedimiento sancionador lleva aparejada la inexcusable obligación de un impecable conocimiento de las normas.

La divulgación de la normativa es deber de las administraciones, no de los ciudadanos

Las asociaciones y colectivos preocupados por la movilidad, como parte muy interesada en que la normativa se conozca, no paramos de intentar hacer el trabajo de divulgación de la Ordenanza y las leyes que los poderes públicos no hacen o hacen de forma incorrecta, con muy pocos medios en comparación con el Ayuntamiento de Madrid o la Policía Municipal de Madrid. Pero si ellos no lo hacen, alguien tiene que hacerlo.

Por ejemplo, la asociación Madrid Ciclista realizó carteles para publicar en redes sociales en su campaña de 2019 para los 30 días en bici llamada #30días30NOrmas. En esos carteles se muestran de forma gráfica y textual aspectos clave y muy delicados de la normativa relacionada con la movilidad ciclista y peatonal que la asociación entendió que no son conocidos por la mayoría de usuarios de las vías públicas de Madrid.

Ejemplos de los carteles de Madrid Ciclista de la campaña #30Días30NOrmas

La asociación Madrid Ciclista también acaba de finalizar la octava edición del taller de formación en ciclismo urbano “Mujeres en bici, mujeres sin límite”, que ha ayudado ya a cientos de mujeres a circular en bici por Madrid con seguridad y a conocer la normativa.

Cartel de la VIII edición del taller no mixto de formación en ciclismo urbano "Mujeres en bici, mujeres sin límite", impartido por las mujeres de la asociación.
Cartel de la VIII edición del taller no mixto de formación en ciclismo urbano “Mujeres en bici, mujeres sin límite”, impartido por las mujeres de la asociación.

Modelo Madrid diseñó otra colección de carteles simples y con mensajes claros y contundentes también recordando diversos aspectos de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y las leyes sobre tráfico y seguridad vial, listos para publicar en MUPIs en la vía pública. La Comisión de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid se interesó en su momento y varios de sus miembros mostraron disposición de sacar adelante una iniciativa para publicar los carteles, pero finalmente no continuaron en contacto por motivos que desconocemos. Por nuestra parte hemos solicitado reuniones con la Comisión de Medio Ambiente en diversas ocasiones a razón de esta iniciativa y para intentar hacer visible el problema del desconocimiento de la normativa que el propio Ayuntamiento dicta y que no hace suficiente esfuerzo por divulgar.

Además de las acciones directas de divulgación de la normativa por cualquier medio, en Modelo Madrid acompañamos sin compromiso a cualquier persona quiera ir en bici y desconozca la normativa o no se sienta con seguridad para empezar o hacer algún recorrido. O incluso personas que no sepan montar en bici y quieran hacerlo. Nosotros ayudamos a quien nos lo solicita con los acompañamientos y recorridos #QuieroIrEnBici.

La asociación Madrid Ciclista y los miembros de En bici por Madrid también ayudan a quien desee comenzar a usar la bici para desplazarse y llaman a estas actividades #Bicifindes.

Ciudadanos haciendo el trabajo de divulgación, pero el Ayuntamiento consiente agentes de Policía Municipal y de Movilidad mal formados

El esfuerzo altruista de los ciudadanos individualmente, asociaciones y colectivos no puede llegar a todas partes porque contamos con medios y disponibilidad de tiempo muy limitados. Si además tenemos que luchar contra la información incorrecta de quienes deben proteger y vigilar por el cumplimiento de la normativa en lugar de encontrarlos haciendo su trabajo con corrección y trabajando a nuestro lado, el esfuerzo es tan monumental que no llega a ninguna parte. Esta falta de formación de los agentes de Policía Municipal y Agentes de Movilidad destruye por completo la utilidad de la normativa referente a la movilidad que nos hemos dado a todos y significa, de hecho, la vulneración de nuestros derechos ciudadanos cuando nos encontramos amenazados por una autoridad que nos puede sancionar con presunción de veracidad aun cumpliendo los ciudadanos escrupulosamente con la norma.

Si Ayuntamiento y Policía Municipal no funcionan en materia de seguridad vial, ¿qué podemos hacer?

Poner una queja. Para ello, y pese a lo desagradable que resulta encontrarnos en la situación de que un policía insista en que cumplamos una norma inexistente o incumplamos la existente, debemos quedarnos con la siguiente información:

  • Placa o identificación del agente.
  • Matrícula o indicativo del vehículo.
  • Fecha, hora y lugar de los hechos.
  • Un testigo, a ser posible algún transeúnte no conocido.

Con esa información, podemos hacer la reclamación, dependiendo del cuerpo de seguridad. Si se decide utilizar la vía telemática, es necesario disponer de Certificado Digital o DNI electrónico, aunque también es posible acceder con otros procedimientos del sistema Cl@ve.

Policía Municipal de Madrid y Agentes de Movilidad de Madrid

En este enlace podemos rellenar el formulario de “Sugerencias, reclamaciones y felicitaciones” del Ayuntamiento de Madrid. Comenzamos indicando “Reclamación” en el tipo de solicitud y “30-POLICÍA MUNICIPAL” en el campo “Materia o asunto“. En el resto del formulario podremos aportar la información relevante.

Extracto del formulario de “Sugerencias, reclamaciones y felicitaciones” del Ayuntamiento de Madrid.

Junto a esta reclamación, también se puede comunicar el caso al departamento de Asuntos Internos de la Policía Municipal de Madrid por e-mail a: asuntosintpm@madrid.es.

Lo mejor es dirigir la queja por ambos cauces. Si se quiere realizar de forma presencial o por carta, hay que dirigirse a: Área de Gobierno de Portavoz, Seguridad y Emergencias, Unidad de Asuntos Internos, Avenida Principal, 6, 28011 Madrid.

Policía Nacional y Guardia Civil

La vía telemática del trámite es la misma para ambos cuerpos: en este enlace a la sede electrónica del Ministerio del Interior.

Formulario de quejas y sugerencias del Ministerio del Interior

En el caso de Guardia Civil, si se desea realizar presencialmente, hay que dirigirse a dependencias de la Guardia Civil, Comisarías de Policía, Subdelegaciones del Gobierno o Jefaturas Provinciales de Tráfico y solicitar un impreso del Libro de Quejas y Sugerencias. También se puede dirigir escrito por correo postal a la siguiente dirección: Dirección General de la Guardia Civil, Dirección Adjunta Operativa. C/ Guzmán el Bueno, 110, 28003 Madrid.

Para realizar el trámite por correo postal con Policía Nacional, se puede dirigir escrito a: Inspección de Personal y Servicios de Seguridad. C/ Cea Bermúdez, 35-37, 28003, Madrid.

Modelo Madrid registra sus alegaciones al Proyecto de Modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid

Redacción el 29/06/2021

Encabezado del proyecto inicial de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid
Encabezado del proyecto inicial de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid
Encabezado del proyecto inicial de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid

En la línea de defensa del peatón como el usuario más vulnerable, el transporte público como modo más inclusivo y vertebrador de la movilidad y de la movilidad ciclista por constituir un modo limpio y conveniente para cualquier ciudad, Modelo Madrid presenta alegaciones al Proyecto de Modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible a los aspectos que considera mal cubiertos o incluso lesivos para Madrid.

Como informamos a principios de junio, el Ayuntamiento de Madrid abrió la fase de Información Pública tras la aprobación en Junta de Gobierno del anteproyecto de modificación. Desde Modelo Madrid hemos presentado las alegaciones a los aspectos que consideramos no favorecen a la movilidad.

Entre los aspectos más destacados que se han incluido en las alegaciones se encuentran:

  • Establecimiento de velocidad máxima de 30 Km/h en las calzadas laterales del Paseo de la Castellana y Paseo de Recoletos, independientemente del cómputo de carriles de circulación general.
  • Restablecimiento del artículo 25 con su redacción original que establece la ZBE “Colonia Marconi”, inexplicablemente retirado del anteproyecto de modificación.
  • Ampliación a cualquier hora (horario diurno y nocturno) de la posibilidad de autorizaciones para los autobuses de línea regular con el objeto de establecer paradas extraordinarias para la subida y bajada de viajeros.
  • Que no se elimine el derecho a aparcar cualquier vehículo en banda de estacionamiento. Por ejemplo, las bicis cargo no podrían aparcar más que en reservas de estacionamiento (aparcabicis) según el anteproyecto. Los vehículos sharing sin anclaje como motos, patinetes o bicicletas sólo podrían hacerlo en los mismos aparcabicis. Nuestras alegaciones pretenden que se impida la ocupación de las aceras por dichos vehículos, debiendo aparcar en la banda de estacionamiento con o sin reservas delimitadas.
Imagen
Reserva para vehículos sharing en calzada en una calle de París.
  • Obligatoriedad de uso de casco para circular en bicicleta por vías urbanas hasta los 16 años. Nos oponemos a que se amplíe la obligatoriedad hasta los 18 años por contradecir la normativa general estatal.
  • Nos oponemos a la prohibición de circular en bicicleta por túneles y hemos solicitado la eliminación del apartado 9 del artículo 167. En esta lista de reproducción de Youtube hemos recopilado filmaciones comparando realizar el trayecto por túnel y por superficie, quedando meridianamente claro que no hay motivo para su prohibición y sí motivos de sobra para promocionar su uso por ciclistas.
Uno de los vídeos de la lista de reproducción: túnel de la Calle Toledo.
  • Mantenimiento del derecho a circular en bicicleta en ambas direcciones en determinadas calles, no limitando ese derecho a calles en zonas residenciales. Además, hemos propuesto que esto se indique bajo la señal R-101 con una señal informativa que indique “excepto bicicletas”.
Señal R-101 con placa informativa señalizando la excepción para ciclos.
  • Hemos pedido la preferencia peatonal total en las aceras que cuenten con aceras-bici, de forma que la bicicleta sea un vehículo que no goce de preferencia en las aceras sobre los peatones. La circulación de vehículos por aceras debe ser prohibida terminantemente.
Acera-bici de la calle O’Donnell
  • Mantenimiento del derecho a realizar giros a derecha en fase semafórica roja en los cruces que así se señalicen.
  • Eliminación de la disposición transitoria sexta que permite a las motos aparcar en aceras aun existiendo línea de estacionamiento excepto en el Distrito Centro. Queremos que no haya excepciones y se eliminen vehículos aparcados de las aceras en todo el municipio.
Hilera de motos aparadas en acera que suponen una barrera para acceder o salir de ella.
  • Hemos solicitado las definiciones claras de los ámbitos peatonales de las paradas de transporte público, paradas de taxi y reservas para personas con movilidad reducida.
En este enlace podéis consultar el contenido de todas las alegaciones presentadas por Modelo Madrid, donde además se encuentra cada alegación motivada: MM-Alegaciones OMS Modelo Madrid v1.0Descarga