¿Tratarías de ir en bici con los ojos vendados? Puede parecerte una exageración, pero eliminar el sentido del oído circulando en bici es tan peligroso como hacerlo a ciegas. El riesgo de accidente anulando un sentido aumenta sensiblemente, tanto en ciclismo urbano como interurbano.
10 consejos sobre ciclismo urbano: índice de enlaces
Conducir cualquier vehículo anulando total o parcialmente el sentido del oído es una de las cosas más peligrosas que puedes hacer. Da igual si son para escuchar música, hablar por teléfono o escuchar las indicaciones de un navegador. Tampoco está permitido, como es obvio, utilizar el teléfono móvil mientras se circula en bici.
En ninguna circunstancia puedes circular con auriculares en bici. Tu forma de circular debe ser atenta y proactiva. Dificultar la percepción de los sonidos del entorno te puede impedir percibir algún otro vehículo próximo en el momento de hacer una maniobra o los avisos acústicos de las sirenas de vehículos de emergencia.
Ciclista circulando con un casco de realidad virtual.
Anular un sentido aumenta de forma muy importante el riesgo de sufrir un accidente. ¿Circularías en bici con un casco de realidad virtual como en la imagen? No es exagerado, aunque lo parezca.
Alternativas legales y seguras a los auriculares para practicar ciclismo urbano seguro
Existen altavoces que puedes conectar a tu teléfono por Bluetooth y que funcionan además como manos libres. Nuestra recomendación es que no se realicen llamadas telefónicas mientras se circula en bicicleta, ya que mantener una conversación telefónica puede disminuir la capacidad de atención en gran medida.
Para escuchar música a volumen moderado casi cualquier altavoz portátil es válido. Suelen poder fijarse al manillar, con un mosquetón a la cinta de una mochila, un cable de la bici u otro lugar que no suponga un riesgo para la seguridad y no te impida oír tu entorno.
Como hemos comentado antes, tampoco está permitida la manipulación de teléfonos móviles mientras se circula, ni detenidos en un semáforo. Si necesitas manipular el teléfono por una llamada, un mensaje o programar el navegador, lo mejor es que te detengas fuera de la calzada para ello.
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Con el apoyo de activistas y colectivos ciclistas, remitimos escrito al Delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, para pedirle una solución definitiva al abuso por parte de las empresas de alquiler de vehículos sin conductor y sin base fija de reservas públicas de aparcamiento para bicicletas y VMP, aceras y espacios peatonales.
Como expusimos en este reciente artículo, vemos múltiples problemas por la aparición en la ciudad de gran número de vehículos de alquiler sin base fija que pasan la mayor parte de su vida útil a la espera de usuarios. Esta espera se realiza ocupando, ilegalmente en muchos casos, aparcabicis públicos que quedan inutilizados para ser usados por los ciudadanos.
Ocupación ilegal del aparcabicis de la Puerta del Sol por patinetes de alquiler sin base fija.
Como ciudadanos no podemos tolerar que se pongan medios públicos para satisfacer las necesidades de empresas privadas y que éstas hagan un uso ilegal y abusivo, impidiendo el normal uso por nuestra parte. En la Ordenanza de Movilidad Sostenible se permite de facto la ocupación ilegal de aparcabicis por parte de empresas privadas de «sharing», ya que aunque se establece un límite de ocupación del 50% de posiciones de aparcamiento por reserva, no es posible sancionar el incumplimiento de éste. Esto genera una situación de impunidad para las empresas que explotan estos servicios, traduciéndose en un perjuicio para todos los ciudadanos.
Ocupación ilegal de aparcabicis y acera de calle Magdalena por patinetes y bici de alquiler sin base fija.
Además, pero no por ser citado en segundo lugar es menos importante, cuando los operadores de «sharing» no estacionan las bicicletas, patinetes o incluso motos de alquiler en las reservas públicas, lo hacen ocupando aceras. También en este caso hemos constatado que se realiza de forma ilegalen numerosas ocasiones. Aunque los empleados del SER están autorizados a sancionar todo vehículo mal aparcado, en calzada o en acera, nunca es posible pasear por Madrid sin tropezar o tener que esquivar vehículos en aceras y zonas peatonales.
Hemos recibido el apoyo de activistas y colectivos como:
Madrid Decadente,
Deteibols,
Asociación Madrid Ciclista,
Bicienjambre,
Bicinorte y
En Bici Arganzuela.
Por todo ello, vamos a solicitar a Borja Carabante una solución, para la cual no vemos otra alternativa que proponer una nueva reforma de la Ordenanza de Movilidad Sostenible, ya que es imposible hacer cumplir los artículos 73 y 85. Esperamos que nos reciba y lleguemos a un acuerdo satisfactorio para la movilidad en bicicleta y VMP y la movilidad peatonal.
Ser visible y previsible debe ser tu primera preocupación al circular en bicicleta por cualquier vía. En este caso nos ocupamos de lo primero: la importancia de ser visible en el ciclismo urbano: elementos reflectantes, luces, etc.
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De día, de noche, en túneles o zonas poco iluminadas, cuando las condiciones meteorológicas reduzcan la visibilidad… en cualquier circunstancia es vital para tu seguridad ser visto. Ir de noche sin luces y sin un reflectante trasero es comprar papeletas para sufrir un alcance o una colisión fronto-lateral, incluso en vías urbanas. La iluminación urbana no sustituye en ningún caso a la iluminación propia de tu vehículo.
Medidas de visibilidad obligatorias para todo ciclista urbano
Catadióptrico trasero rojo: este elemento reflectante es obligatorio a cualquier hora del día. Debe situarse en la parte trasera de la bicicleta, en guardabarros, transportín o en la tija. No puede ser triangular.
Catadióptrico y luz trasera roja integrados en transportín.
Luz delantera blanca y luz trasera roja: entre la puesta y salida del sol, en túneles y zonas con escasa iluminación. Nuestra recomendación es que ambas luces sean fijas en zonas urbanas. En vías interurbanas, la luz parpadeante trasera llama mucho más la atención que la fija por existir en el entorno mucha menor posibilidad de confundirse con otras luces. En ciclismo urbano el entorno es diferente. Es importante que se usen solamente esos colores: blanco delante y rojo detrás. Otras combinaciones de colores no están permitidas.
Luz delantera blanca y luz trasera roja.
En vías interurbanas de noche es obligatorio el uso de alguna prenda con elementos reflectantes.
Medidas de visibilidad opcionales en ciclismo urbano
Catadióptricos en pedales: aunque parecen pequeños y poco visibles, recomendamos utilizarlos. El movimiento de los pedales produce cambios en la reflexión de la luz que incide en ellos. Esto hace que llamen especialmente la atención. Estos catadióptricos en los pedales tienen que ser de color amarillo auto.
Catadióptrico en pedal
Catadióptricos en los radios: colocando uno en cada rueda, al ser elementos móviles, ayudan mucho a ser vistos en cruces. No pesan nada y son muy baratos. También existen unas fundas reflectantes para radios, aunque el efecto que produce el movimiento de la rueda se reduce con ellos. Pueden encontrarse en color blanco y amarillo.
Catadióptrico blanco delantero: no es obligatorio y contando con luz delantera no aporta mucho en vías urbanas, aunque sí encontramos partidarios de utilizarlos en vías interurbanas. Sólo puede ser blanco.
Cuadro resumen del Reglamento General de Vehículos
A modo de resumen, detallamos el cuadro resumen de especificaciones de elementos de visibilidad de bicicletas del Anexo X Reglamento General de Vehículos.
Cuadro resumen de especificaciones de elementos de visibilidad de bicicletas del Reglamento General de Vehículos.
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El Ayuntamiento de Madrid publica el listado propuesto de beneficiarios de ayudas para la compra de bicicletas, patinetes, ciclomotores y motos eléctricas correspondiente a la anualidad 2021.
Tal como informábamos en este artículo, el Área de Gobierno de Medioambiente y Movilidad del Ayuntamiento convocó mediante Decreto de 21 de octubre de 2021 subvenciones destinadas al fomento de la micromovilidad en la ciudad de Madrid (Cambia 360), incluyendo la adquisición de patinetes eléctricos, bicicletas con sistema de asistencia al pedaleo, ciclomotores eléctricos y motocicletas eléctricas.
Las solicitudes se presentaron a través de los puntos adheridos al programa y, una vez tramitadas, se publican en el BOAM de 26 de abril los listados de los beneficiarios y excluidos propuestos.
De conformidad con esta propuesta, resultarían beneficiadas 175 solicitudes: 61 de patinetes, 96 de bicicletas, 5 de ciclomotores y 13 motocicletas; incluyendo la propuesta la exclusión de 8 solicitudes por no reunir los requisitos de la convocatoria.
Las asociaciones vecinales de Sol y Barrio de Las Letras, Cavas-La Latina, La Corrala de Lavapiés convocan una concentración para protestar por las múltiples ocupaciones de espacios públicos para rodajes y otros fines, y señalan las consecuencias para la movilidad y la convivencia.
Foto de portada: Andrea Arabia. Twitter: @aarabia.
Titulando el cartel de su convocatoria “de los creadores de parque temático Centro ahora nos llega ¡plató cinematográfico!”, varias asociaciones de vecinos del distrito Centro de Madrid convocan una concentración de protesta el próximo jueves, 12 de mayo de 2022 a las 19:00h. La concentración tendrá lugar en la calle Santa Isabel, entre las calles San Eugenio y Zurita. En el cartel detallan 3 de los principales perjuicios que denuncian sufrir por, entre otros motivos, los constantes cortes de calles y espacios con motivo de la realización de rodajes cinematográficos.
Cartel de la convocatoria para la concentración el 12/05.
Rodajes, obras, patinetes, bicicletas y motos sin base fija
Aunque el cartel de la convocatoria se centra en el problema de los rodajes por su alta frecuencia, la cantidad de espacio que ocupan y la limitación de movilidad que éstos les producen, también señalan otros problemas:
Limitación de plazas de aparcamientopara los residentes por rodajes o innumerables obras, en un distrito con un número bastante reducido de plazas SER para residentes y con numerosas reservas para hoteles e instituciones.
La ocupación de las aceras y zonas peatonales por operadores privados de alquiler de VMP, bicicletas y motos («sharing») sin base fija, obras y ocupaciones de vías públicas constantes y de diversa índole.
La reducción de plazas de aparcamiento para residentes por el cierre de los parkings de calle Primavera y calle Alameda, por diferentes motivos.
Aclaran que su protesta no se centra en “ir contra una u otra actividad económica”, sino la defensa de su derecho a una movilidad sin constantes obstáculos, interrupciones o incluso verse obligados a mover sus coches por culpa de los rodajes, ocupaciones de la vía pública o constantes obras.
Los vecinos se sienten vilipendiados por ser el distrito Centro un lugar que soporta “una carga de visitantes importante con todo lo que ello conlleva: más ruido, más tráfico, más basuras, menos espacio”.
Demandas de los vecinos del Distrito Centro
Los vecinos de Centro solicitan al Ayuntamiento garantizar la movilidad peatonal, cumplimiento de la normativa y compensación por las ocupaciones temporales del espacio público
Ofrecer alternativas de estacionamiento a residentes ante la disminución de las plazas reservadas a causa de eventos y/o rodajes previa autorización de los mismos, y que podrían consistir en “vales” para aparcar en los diferentes parkings de los barrios, u otras en la misma línea.
Agilizar el proceso de recuperación del parking de Residentes de la Calle Alameda actualmente sin uso, y no autorizar el cambio de uso del parking de la Calle Primavera, 15.
Establecer una política activa de vigilancia de las infracciones en materia de aparcamiento y de ocupación de espacios reservados a través de los Agentes de Movilidad y de la propia Policía Municipal en los casos pertinentes.
Garantizar la movilidad de las personas durante el tiempo de ocupación de aceras y zonas de aparcamiento, para no verse obligadas a transitar por la calzada sin ningún tipo de protección.
Desarrollar las actuaciones pertinentes para garantizar la libre circulación sin obstáculos y/o aparcamientos u ocupaciones indebidas en aceras y espacios peatonales.
Activar controles y aplicar la normativa establecida respecto a las flotas de VMP que ocupan masiva e indiscriminadamente los espacios de aparcamientos, aceras y espacios peatonales.
Comenzamos una serie de 10 artículos sobre ciclismo urbano. Más concretamente sobre consejos acerca de la seguridad, para que tus desplazamientos cotidianos sucedan sin contratiempos en la medida de lo posible. En esta entrega hablaremos de la importancia de cumplir las normas de circulación.
10 consejos sobre ciclismo urbano: índice de enlaces
No pretendemos recopilar todas las normas de circulación, que suponemos que todo aquel que circula en bici conoce, pero sí lo que a nuestro parecer son las más importantes para practicar un ciclismo urbano seguro y eficaz. Para elaborar esta serie de artículos usamos varias guías: nuestra experiencia como ciclistas urbanos durante años, la experiencia de otras personas con más experiencia que nosotros y la normativa sobre movilidad vigente, sobre todo la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Nuestros lectores deben tener en cuenta que es posible que en su municipio no exista Ordenanza de movilidad o especifique cosas diferentes, aunque estaremos atentos para avisarlo en cada caso.
¿Por qué es importante que todos sigamos la misma normativa?
Para circular por cualquier vía, da igual en bici, coche, transporte público o a pie, existen unas normas que todos debemos seguir y respetar. El marco común a todos los usuarios que la normativa aporta es la base de la seguridad para todos. Incluso diríamos que por encima de cualquier otra cosa.
Si se quiere, se puede comparar el tráfico como la ejecución de una coreografía. Para que funcione, todos los participantes deben seguir los mismos pasos y coordinar movimientos. Si alguno de los miembros de la coreografía comete un error, voluntario o no, será una sorpresa para el resto y probablemente inducirá a reacciones que hagan crecer la lista de errores.
En el tráfico, cualquier anomalía, maniobra indebida o sorpresa, llama la atención al resto de usuarios y reduce su nivel de concentración. Las anomalías aumentan el riesgo de cometer más errores que podrían causar un accidente. Por ello, y con el objetivo de ser siempre predecibles, no debemos desobedecer ninguna norma al practicar ciclismo urbano e integrarnos en el tráfico de la misma forma que aprende a hacerlo cualquier conductor de cualquier vehículo.
Para ser un buen ciclista urbano debes hacer primar la seguridad activa
Da igual que uses todas las medidas de protección pasiva habidas y por haber si no cumples con las normas de circulación a rajatabla, ya que todos los usuarios de las vías esperan que el resto también las cumpla. Y es ese comportamiento común dentro del mismo marco normativo lo que da seguridad a todo el conjunto del tráfico.
Por todo ello:
Nunca circules en bici por las aceras y zonas peatonales.
Respeta los semáforos.
Obedece la prioridad de los cruces.
Cede el paso a los peatones en pasos de cebra y zonas de coexistencia. También puedes evitar situaciones de peligro haciéndolo incluso si el peatón cruza fuera de un paso. Ten en cuenta que en bici eres totalmente silencioso y podrían no advertir tu presencia.
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Avisamos a la Policía Municipal ante la situación del aparcabicis en calle Carretas, en el centro de Madrid, y no pudieron denunciar la infracción por resultar de imposible cumplimiento los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.
La Ordenanza de Movilidad Sostenible permite de facto su incumplimiento: no cuenta con sanción específica cuando los operadores de sharing superan la ocupación del 50% de las plazas de una reserva para aparcamiento de bicicletas ni es posible determinar quién es el infractor.
Modelo Madrid ya avisó al Delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, de que era imposible hacer cumplir el artículo 73 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.
Si practicas el ciclismo urbano, usas tu bicicleta privada como medio de transporte en Madrid y has intentado hacer uso de algún aparcabicis, sobre todo en la zona de influencia de los operadores de «sharing», seguramente habrás visto algo similar a la imagen de portada de este artículo: el aparcabicis público totalmente ocupado por vehículos privados de alquiler.
El despliegue de operadores de sharing en Madrid
El Ayuntamiento de Madrid ha autorizado para operar en Madrid a varias empresas de sharingque han desplegado miles de unidades entre los meses de marzo y abril de 2022. Los despliegues se han producido principalmente dentro de la M-30, aunque también hay un número bastante menor de unidades fuera de ella.
No es la primera vez que varias empresas intentan competir con BiciMad prestando servicio de alquiler de bicicletas sin conductor y sin base fija. Las anteriores experiencias terminaron en fracaso por diferentes motivos. También fue así con diferentes operadores de alquiler de patinetes. En esta ocasión se preparaba un despliegue mucho más numeroso de unidades. Era lógico pensar que, si ya en el pasado hubo uso ilegal de aparcabicis por parte de estas empresas con muchas menos unidades desplegadas, la situación se repetiría y con creces.
Muchas bicicletas y patinetes de sharing, pero casi siempre parados
Ya existía un problema de aparcamiento de vehículos de alquiler sin anclaje que fue señalado a Borja Carabante en diferentes reuniones mantenidas durante la tramitación de la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible. La respuesta por parte del área de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid fue que se realizaría una importante instalación de reservas de aparcamiento para bicicletas y VMP. Y es cierto que se han desplegado muchas de estas reservas por todo el municipio. Como es lógico pensar, y al ser reservas de carácter público, tendrían que contar con alguna limitación ante la prevista invasión de operadores de sharingpara prevenir que estos vehículos ocupen por completo las reservas de aparcamiento e impidan su utilización tanto a otros usuarios de bicicletas y VMP de alquiler sin base fija como a usuarios de bicicletas y VMP propios.
La limitación de ocupación por parte de operadores de sharing ya existía en la Ordenanza de Movilidad Sostenible de 2019, pero fue matizada para que estos operadores no pudieran ocupar, entre todos ellos, más del cincuenta por ciento de las plazas disponibles en cada reserva. Anteriormente la redacción era ambigua y se podría interpretar que ese máximo del cincuenta por ciento era por cada operador y no computando el total de vehículos de todos los operadores.
Artículo 73. Uso. Podrán utilizar estas reservas las motocicletas y los ciclomotores de dos y tres ruedas, así como las bicicletas, las bicicletas de pedales con pedaleo asistido y los VMP, no pudiendo hacer uso de ellas ningún otro tipo de vehículo durante el horario que expresamente se determine. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.
Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.
Artículo 85. Uso de los aparcamientos para bicicletas. Serán de uso exclusivo para bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido, otros ciclos y VMP. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.
Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.
El aparcabicis de calle Carretas de Madrid: un ejemplo de reserva inutilizable
El caso del aparcabicis de la calle Carretas de Madrid nos pareció especialmente llamativo porque pasamos por él en dos ocasiones el mismo día; a mediodía y por la tarde. En ninguna de ambas ocasiones pudimos ver bicicletas o patinetes que no fueran de operadores de sharing. Todas las plazas están ocupadas a diario por empresas privadas de alquiler de bicicletas y patinetes. Pero además de superar entre todos los operadores la mitad de las plazas disponibles, que en este caso son 10 al disponer de 5 horquillas, la ocupación supera por más del doble las plazas totales. En la imagen de portada de este artículo se ven 21 vehículos aparcados en la reserva de la calle Carretas. Todos de sharing.
Ya es un hecho en el Distrito Centro @JMDCentro : los aparcabicis son inservibles. No es posible candar las bicis a ellos, han sido abusivamente usurpados por los negocios de sharing. No sirve de nada instalar más a costa del gasto público si es en favor de empresas privadas. pic.twitter.com/U2JHoLsw99
Estado del aparcabicis de la calle Carretas a mediodía del día 27 de abril de 2022
Si un ciudadano llega en bicicleta o patinete a esta reserva y se encuentra una situación así, caben dos opciones: que aparte uno de los vehículos para aparcar su bicicleta o que avise a la Policía Municipal para denunciar la ocupación ilegal de la reserva, en virtud de los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.
La primera opción tiene un inconveniente: dónde colocar el vehículo retirado. El aparcabicis ya está superando su capacidad máxima, por lo que difícilmente podríamos hacer esto de forma legal. Nosotros optamos por la segunda: llamar a la PolicíaMunicipal y denunciarlo. Aún a sabiendas de que no iban a poder hacerlo.
La denuncia a la Policía Municipal de Madrid
Con la Ordenanza de Movilidad Sostenible a mano, que luego se demostraría necesaria para aclarar algún aspecto del artículo 73, llamamos al 092 para solicitar que acudiera una patrulla. Entendiendo la dificultad para sancionar al infractor o infractores, porque no se sabe qué operador fue el primero en infringir el artículo 73 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible, los agentes nos explicaron con suma paciencia por qué no podían realizar una propuesta de sanción:
No existe en la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid ni en ninguna otra normativa una sanción aplicable.
Tampoco pueden proceder a su retirada hasta dejar el máximo de vehículos de operadores sharing sin base fija, ya que la grúa municipal no está preparada para el transporte de patinetes.
Motivos más que suficientes para que los agentes no pudieran proceder a sancionar algo que claramente infringe la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Por tanto, los artículos 73 y 85 no se pueden hacer cumplir ni sancionar su incumplimiento.
Los agentes procedieron a tomar mis datos y se comprometieron a realizar un informe.
Entonces, ¿cómo se puede evitar la ocupación ilegal de aparcabicis?
Tal como está redactada la norma, es imposible evitarlo. La Ordenanza de Movilidad Sostenible permite de facto su propio incumplimiento. La falta de sanción específica bien podría suplirse con la aplicación subsidiaria del artículo 75. c) de la Ley de sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, según el cual todo lo no tipificado como grave o muy grave es leve. Pero no desaparecería el problema principal: ¿cuál de todos esos operadores de sharing de la foto de Carretas es el infractor? ¿quién excedió el 50% de las plazas de aparcamiento?
Por ello, Modelo Madrid va a instar al Delegado de Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, las siguientes reformas de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid:
la modificación de los artículos 73 y 85 para que se especifique que cada vehículo de sharing debe ocupar solamente un lateral de cada horquilla y sin superar el máximo de ocupación para los vehículos de estos operadores.
La inclusión de sanción específica con calificación de grave para el incumplimiento de la ocupación máxima de aparcabicis de Madrid por operadores de sharing y de leve para la incorrecta ubicación de los vehículos que dificultaría o impediría la correcta utilización del aparcabicis por parte del resto de usuarios.
Otro artículo de la Ordenanza de imposible cumplimiento
La Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid adolece de otros preceptos que, de cara a publicitar las acciones de gobierno del Ayuntamiento en favor de la movilidad, son muy cosméticas y pueden parecer decididas y efectivas… en teoría, pero que en la aplicación real resultan completamente estériles. Por no salirnos del aparcamiento de bicicletas, el propio artículo 48 dispone la necesariedad de que no haya un aparcabicis visible a menos de 50 metros para aparcar fuera de él. ¿Qué ocurre cuando el aparcabicis visible a menor distancia está completo? ¿nos pueden sancionar si eso ocurre, sin demostrar que había plazas libres? el agente de Policía Municipal o de Movilidad no puede conocer si en el momento de haber aparcado una bicicleta en una valla, el aparcabicis más cercano se encontraba o no totalmente ocupado. Por ello, Modelo Madrid añadirá a las anteriores peticiones de modificación de la Ordenanza la eliminación de la distancia mínima a la que debe haber un aparcabicis para poder aparcar una bicicleta fuera de él, por ser otra norma de imposible cumplimiento.
Modelo Madrid propone difundir las principales normas de circulación que afectan al tráfico de bicicletas con el objetivo de que sean conocidas por autoridades y ciudadanía. Su objetivo es aumentar el respeto por los medios de transporte no motorizados. Para ello propone carteles en formato DIN y MUPI que puedan ser expuestos en los elementos de mobiliario urbano.
Actualizado: 14/04/2022 13:13h
Sólo hay que dar un paseo caminando o en bici por Madrid para encontrarse con disputas por circunstancias de tráfico. Normalmente no estamos implicados. Los implicados suelen ser terceros. Detrás de cada pitido que se oye suele haber alguien que protesta. Sin entrar a valorar la ilegalidad de usar señales acústicas indebidamente ni la contaminación acústica que esto supone en la ciudad, en muchos casos esas protestas parten de puro desconocimiento de la normativa. Muy pocos habitantes de Madrid conocen la Ordenanza de Movilidad Sostenible y, sin embargo, todos son usuarios de la vía pública.
La Ordenanza de Movilidad Sostenible: esa gran desconocida
El desconocimiento de la normativa, además, se vuelve algo sangrante cuando se detecta en profesionales del transporte de personas, como taxistas o conductores de autobuses. Peor aún es que incluso la propia autoridad competente en materia de movilidad y seguridad vial, que en Madrid es la Policía Municipal de Madrid, desconozca la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Y esto ocurre, por desgracia.
En Modelo Madrid estamos preocupados por el respeto a todas las opciones de movilidad que hagan mejores a los municipios de la Comunidad de Madrid. En ese sentido, bicicletas y VMP son opciones de transporte muy convenientes para muchos desplazamientos. Sin embargo, no resultan del todo atractivos si se circula con ellos sin conocer sus derechos y obligaciones, como tampoco resulta atractivo tener que escuchar pitidos de protesta o sermones de conductores de motorizados que desconocen la norma.
Desconocer la normativa trae consecuencias
Son muchos los ciclistas que no circulan correctamente. Esto se puede comprobar en cualquier calle, observando algo tan básico como la posición en el carril de los ciclistas. Es probable que por circular por carriles bus u orillados a la derecha se encuentren en situaciones de peligro o conflicto. Por desconocer la normativa y unas indicaciones básicas que le aportarán seguridad para circular, es posible que al verse en esas situaciones puedan pensar equivocadamente que el tráfico de Madrid es hostil para la bici. Incluso sabemos de casos de abandono de la bici por este tipo de circunstancias, fácilmente evitables si se circula de acuerdo a la normativa.
Usar un medio de transporte que, por puro desconocimiento o por miedos inoculados en la infancia, es siempre injustamente señalado como peligroso, a veces requiere un cambio de chip en lo que a esa creencia se refiere. Porque no es más que una creencia. Con los datos en la mano, la bicicleta muestra cifras de siniestralidad por kilómetro recorrido muchísimo más bajas que cualquier medio motorizado. Sólo hay que profundizar un poco en los datos abiertos que el Ayuntamiento de Madrid ofrece para saberlo. Algo que llevan tiempo haciendo en “En Bici por Madrid“, por ejemplo, y que han plasmado en diferentes artículos como este o nuestro último artículo sobre la reducción de accidentes de bicicletas en Madrid con el análisis de los datos disponibles hasta 2021.
La oferta de Modelo Madrid al Ayuntamiento de Madrid: carteles para difundir la normativa y aumentar el respeto
Por todo lo expuesto anteriormente, Modelo Madrid ofrece al Ayuntamiento de Madrid una serie de carteles diseñados en formato DIN y MUPI que pueden ser utilizados en elementos de mobiliario urbano con soporte publicitario y visible desde la calzada, en marquesinas de paradas de autobús EMT o espacios estanciales, para recordar a todos los usuarios de las vías, madrileños o personas de paso en Madrid, lo que la Ordenanza de Movilidad Sostenible establece en lo que se refiere a las normas de circulación que afectan a las bicicletas.
Estos carteles son válidos para cualquier otro Ayuntamiento que disponga de soportes publicitarios en el mismo formato, modificando de forma sencilla los mensajes y la normativa a la cual se refieren.
Bicis y VMP circulan por el centro del carril.
En bici y VMP hay que respetar todas las señales y semáforos.
En Madrid usar el carril bici es opcional.
Bicis y VMP pueden usar cualquier carril; no sólo el derecho.
Bicis y VMP no pueden circular por el carril BUS
Para adelantar a bicis y VMP hay que cambiar por completo de carril.
Distancia de seguridad tras bici o VMP: mínimo 5 metros.
Bicis y VMP no deben circular en rotondas por el exterior.
En bicis o VMP no se puede circular por aceras ni zonas peatonales.
Dos bicis pueden circular en paralelo en Madrid.
En Madrid los ciclistas adultos no están obligados a usar casco.
Bicicletas y VMP son vehículos lentos sin velocidad mínima.
En bici o VMP no puedes usar móvil ni auriculares.
Las bicis y VMP pueden circular en ambos sentidos de la marcha en calles residenciales de plataforma única.
Las bicis pueden circular por túneles y pasos elevados.
El Ayuntamiento de Madrid propone diversas medidas orientadas a la mejora de la seguridad vial que incluyen: aumento de dotación de radares, incremento de semáforos con foto-rojo, mayores controles de aparcamiento fuera de la M-30 y aumento de los controles de alcoholemia y drogas.
El Ayuntamiento de Madrid ve preocupante el aumento notable de infracciones que entrañan mayor peligrosidad: 23% por exceso de velocidad y 50% prohibido aparcar/doble fila.
El Plan centra el análisis de la situación actual de la ciudad de Madrid respecto a la seguridad vial en dos aspectos: la accidentalidad y la disciplina viaria.
Respecto a la accidentalidad, se destacan dos puntos positivos:
Siniestralidad por debajo de la media nacional.
Descenso de víctimas mortales y heridos graves desde 2014.
Y dos negativos:
Aumento del número de víctimas leves.
Aumento de víctimas ciclistas y motoristas.
Si bien el número de víctimas mortales y heridos graves es inferior a la media nacional, la tendencia de accidentalidad continúa siendo creciente en los últimos 10 años, lo que ha determinado que Madrid haya incumplido los objetivos del Plan de Seguridad Vial.
Análisis de la siniestralidad vial en Madrid
Analizados por medio de transporte, los mayores incrementos se han producido en ciclistas (30%) y motoristas (50%), si bien los accidentes ciclistas se han estabilizado desde 2015. Resulta muy destacable que el 86% de los fallecidos y el 77% de los heridos graves corresponden a peatones y motoristas, teniendo un gran peso en esta cifra la accidentalidad de motos a pesar de su escasa participación en la distribución modal.
Evolución de los heridos leves por modos. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Evolución de los heridos graves y fallecidos por modos. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Si nos fijamos en la evolución por edad, se ha reducido en población de tercera edad y joven, aumentando los accidentes en la edad adulta.
Evolución de heridos graves y fallecidos según edad. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Por último, en la distribución por sexo, sea la víctima la persona que conduce o pasajero, las mujeres encabezan los accidentes como peatonas, mientras que los hombres están más implicados en los otro cuatro modos.
Siniestralidad vial por distritos en Madrid
Se procede además a la localización de los accidentes de 2018, siendo en cifras absolutas el Distrito de Salamanca el que más accidentes registró, seguido de Puente de Vallecas y Chamartín. En cuanto al aumento de accidentes, se colocan en mayor crecimiento el Distrito de Barajas y el Distrito de Villa de Vallecas.
Distrito
Peatón
Bicicleta
Motorizado privado (2 o 3 ruedas)
Motorizado privado (4 o más ruedas)
Autobús – Autocar
01. Centro
184
150
537
1.133
416
02. Arganzuela
91
37
292
1.417
188
03. Retiro
79
55
362
1.337
166
04. Salamanca
138
50
643
1.707
589
05. Chamartín
107
27
539
1.883
287
06. Tetuán
121
37
458
1.241
322
07. Chamberí
103
53
517
1.189
35
08. Fuencarral-El Pardo
117
37
245
1.290
91
09. Moncloa-Aravaca
69
66
300
1.608
120
10. Latina
128
42
202
1.323
82
11. Carabanchel
175
43
282
2.050
34
12. Usera
93
21
125
1.282
59
13. Puente de Vallecas
136
30
220
1.902
718
14. Moratalaz
39
17
115
761
23
15. Ciudad Lineal
130
26
357
1.719
71
16. Hortaleza
73
24
180
932
32
17. Villaverde
99
13
73
862
32
18. Villa de Vallecas
51
15
87
700
30
19. Vicálvaro
34
12
53
389
7
20. San Blas-Canillejas
153
26
230
1.574
98
21. Barajas
42
8
68
457
24
Total
2.162
789
5.885
26.756
3.424
. Número de víctimas por distrito y modo. Fuente: PMSyEP
Como se puede observar, el dato que resulta común a todos los distritos es el tipo de vehículo afectado o que ocasiona el accidente: vehículo de 4 ruedas.
Por último, y en cuanto a los tipos de accidente, es el más frecuente la colisión doble (55%), seguido de atropello (15%) y caída de motocicleta (11%).
Las vías en las que se registraron más accidentes son:
Lugar del accidente
Núm. de accidentes
Autovía M-30 Calzada 1
319
Autovía M-30 Calzada 2
225
Paseo De La Castellana
191
Calle De Alcalá
168
Calle De Bravo Murillo
83
Avenida De La Albufera
60
Calle De Serrano
49
Calle Del General Ricardos
47
Avenida Del Mediterráneo
46
Calle Gran Vía
45
Puntos de mayor siniestralidad. Fuente: PMSyEP
Por lo que respecta a la disciplina viaria, destaca el Plan la disminución de las denuncias del SER y aparcamiento, alrededor del 40% en los últimos 10 años. No obstante, resulta preocupante el aumento notable de infracciones que entrañan mayor peligrosidad: 23% por exceso de velocidad y 50% prohibido aparcar/doble fila.
La línea principal de los objetivos del Plan centra las acciones más importantes en lareducción de la velocidad máxima de circulación. Esta reducción es el elemento fundamental tanto de la disminución de los accidentes como de la gravedad de los mismos, y funciona en todos los ámbitos. En el urbano, caen drásticamente ambas a velocidad inferior a los 30km/h. Por ello, el Reglamento General de Circulación ha fijado esta velocidad máxima para las calles de un solo carril por sentido, estableciéndose en 20km/h para calles de plataforma única. Y en ámbitos interurbanos y vías metropolitanas en las que no hay acceso peatonal, el riesgo de fallecimiento por colisión frontal es reducido por debajo de 70km/h.
Medidas para mejorar la seguridad vial del «Plan de Movilidad Sostenible 360»
Con este fin, el Plan contempla la adopción de varias medidas:
Elementos de calmado del tráfico que hagan efectiva la limitación de 20-30km/h. En el municipio de Madrid, tras la reforma de la Ordenanza de Movilidad y el RGC, las calles que cuentan con esta limitación alcanzan el 85% del viario. Entre los elementos susceptibles de implementación se señalan:
Reducción de sección de carril a favor de aceras.
Elevaciones de calzada, especialmente de pasos de peatones.
Miniglorietas.
Cambios de sentido de circulación que rompan itinerarios continuidad.
Promover la circulación en zig-zag alternando a un lado y a otro de la calle el espacio de aparcamiento y el de circulación, evitando así el efecto túnel.
Carriles multimodales en todas las vías con más de un carril por sentido. Contemplado ya en la Ordenanza, se irá señalizando en toda la red viaria.
Posible señalización carril multimodal
Control de los límites de velocidad mediante elementos tecnológicos. Policía Municipal de Madrid se encuentra con dos grandes trabas en el uso de los cinemómetros. Por una parte la dotación de estos aparatos es insuficiente y tecnológicamente desfasada. Por otro, su diseño obliga a colocarlo sobre un vehículo de 4 ruedas que no siempre dispone de espacio suficiente para estacionar en la vía sin incumplir la propia normativa de tráfico. Por ello se plantea la dotación de cinemómetros portátiles y polivalentes y aumentar su cantidad en un 100%. Además, el refuerzo de los radares fijos en los puntos que se determinen necesarios por concentración de accidentes.
Como línea complementaria, y teniendo en cuenta el aumento antes descrito de las infracciones que comportan mayor peligrosidad, el Plan propone acciones tendentes al control de la disciplina viaria:
Mayor control de la disciplina de aparcamiento fuera de zona SER. Dado que se observa una gran diferencia entre el control que se lleva a cabo en zona SER y fuera de ella, lo que lleva al abuso de la doble fila y el aparcamiento sobre acera, el Plan contempla:
Intensificar el control con grúa fuera de la M-30 (especialmente en recorridos y paradas EMT, paradas taxi, reservas para personas con movilidad reducida, entornos de zonas comerciales, hospitalarias y escolares).
Intensificar las campañas específicas de control de Policía Municipal fuera de la M-30.
Vehículos de denuncia automatizada fuera de la M-30.
Incrementar el número del foto-rojo. Actualmente 437 intersecciones cuentan con estos dispositivos que fotografían los vehículos que rebasan el semáforo en rojo, habiéndose logrado disminuir este tipo de infracciones en un 300% en los últimos 10 años. Además de ese beneficio, ha supuesto un elemento fundamental en la pacificación del tráfico, por lo que el Plan se propone aumentar hasta un 30% su presencia en los cruces que se detecten problemas de seguridad vial.
Campañas de control para peatones y vehículos:
Elementos de seguridad pasiva.
Obligación ITV.
Preferencia de paso.
Pasos de peatones no semaforizados.
Indisciplina peatonal.
Reducción de víctimas usuarias de motocicletas y ciclomotores.
Velocidad.
Conductas de riesgo.
Motosharing.
Reducción de siniestralidad asociada al consumo de alcohol y drogas.
Incremento y modernización de los alcoholímetros.
Aumento de los controles de alcoholemia hasta alcanzar el 4% de la población circulante.
Prueba de alcoholemia obligatoria en todos los accidentes con víctimas y las infracciones graves.
Aumento de los controles de drogas.
Disminución del tiempo de respuesta de Policía Municipal. Comprometiéndose el Plan a acudir al lugar del accidente con víctimas en un tiempo máximo de 8 minutos para el 87% de los casos.
Por último, contempla el Plan una serie de medidas informativas y de promoción de la seguridad vial a través de la Policía Municipal y destinados a determinados colectivos:
Estudiantes. Aumentando las campañas que ya se imparte a todos los niveles de forma que se cubra el 100% de los centros educativos.
Mayores y otros grupos de riesgo. A través de los Centros de Mayores, Centros de Día y Tele-asistencia y Centros de Educación Especial.
Colectivos específicos. Tales como conductores de servicio público, conductores profesionales…
En esta entrega de la serie iniciada tras la aprobación inicial del «Plan de Movilidad Sostenible 360», centramos la atención en el sector del taxi en Madrid.
El taxi representa en Madrid un elemento esencial del transporte público, realizando el 7% de los vehículos/km de los vehículos motorizados, superando el 10% en el interior de la M-30.
Como rasgos distintivos de la situación del taxi en Madrid, el Plan fija los siguientes:
Oferta de taxis
En la llamada Área de Prestación Conjunta (integrada por 55 municipios más la capital) operan 15.777 licencias, con reservas de 5.383 plazas si incluimos el Aeropuerto de Barajas y la estación de Atocha. Sin incluir esas bolsas, las calles de la ciudad ofrecen 2.128 plazas.
Taxis circulando en vacío
Se contempla como la principal característica a modificar: la reducción del número de taxis circulando vacíos, teniendo en cuenta que según zonas y franjas horarias, pueden representar el 40% de todo el parque circulante. Se estima que el 50% del tiempo que un taxi se encuentra circulando lo hace sin pasaje. Para ello se propone tanto la ampliación de las plazas de reservas como el desarrollo de aplicaciones móviles de reserva.
En este sentido hay que destacar que el 45% de los servicios se demandan en la calle y solo el 18% en paradas. El restante 37% correspondería a teléfono y app. Igualmente es importante tener en cuenta la dificultad de la instalación de paradas en el Distrito Centro, siendo en determinados lugares imposible.
Etiqueta medioambiental de los taxis de Madrid
El 70% de los taxis tienen distintivo ambiental ECO, constituyendo una de las flotas más limpias de la ciudad gracias a la importancia de los vehículos híbridos y de gas en el sector.
Propuestas del Plan de Movilidad Sostenible 360 para el sector del taxi en Madrid
No obstante esta buena cifra, el Plan 360 se propone incentivar la renovación de la flota de taxis continuando las líneas de ayuda ya existentes:
Eliminación de la flota diésel mediante una línea de ayudas de 5M€ anuales hasta 2025.
Supresión de la cuota tributaria de autorización de uso de nuevos modelos para los vehículos CERO y ECO.
Desde el 1 de enero de 2025 solo podrán prestar servicios los vehículos CERO y ECO.
Además de la renovación de la flota, un segundo grupo de medidas recogidas en el Plan 360 irán destinadas a la optimización del servicio, de forma que se reduzca la circulación en vacío y se aumente la ocupación de los vehículos:
Promover el acuerdo para la unificación de las aplicaciones de reserva telémática y telefónica, proponiéndose desde el Ayuntamiento la potenciación de la aplicación TXMAD.
Aumento de plazas de reserva. Hasta el 30% para 2030, excluyendo las bolsas del Aeropuerto de Barajas y la estación de Atocha.
Localización
2020
2025
2030
Aeropuerto
2.964
2.964
2.964
Atocha-Chamartín
413
620
620
Resto
2.098
2.307
2.608
Total
5.475
5.890
6.191
Paradas de taxi en aeropuerto y principales estaciones. Fuente: Ayuntamiento de Madrid.
Se pretende que el desarrollo de la aplicación anteriormente mencionada, fomente el uso de las paradas, con lo que se podría reducir en un tercio el tiempo de recorrido diario.
Se incluyen además aquí las medidas tendentes a la modernización de estas paradas, analizándose las que podrían dotarse de marquesinas y, caso de no ser posible, tótems.
Ordenanza del Taxi. Recientemente modificada en junio de 2021, el Plan pretende impulsar las acciones en ella recogidas, tales como la contratación por plaza con pago individual y precio cerrado o la regulación general para los Eurotaxis garantizándoles un 5% del servicio.
Formación en idiomas y aspectos culturales de la ciudad entre el colectivo taxista con objeto de ofrecer un mejor servicio al turista.
