Realizamos denuncia a 37 patinetes de «sharing», 4 motos de «sharing» y 7 motos privadas aparcados ilegalmente y obstaculizando la movilidad peatonal, el acceso al transporte público y el uso del aparcabicis de la calle Clavel esquina a Caballero de Gracia.
Finalmente “solo” son denunciados 17 patinetes de «sharing», 4 motos de «sharing» y 4 motos privadas. Algunas motos privadas fueron retiradas mientras se tramitaban las denuncias y se descartaron los patinetes situados en el aparcabicis por “no poder saber qué operador de «sharing» fue el primer infractor”.
29 patinetes de «sharing» y una bici privada en el aparcabicis de 3 horquillas de la calle Clavel con Caballero de Gracia
El pasado día 27 de julio de 2022 requerimos una patrulla de Agentes de Movilidad de Madrid al observar una gran acumulación de patinetes de «sharing» en la reserva de aparcamiento para bicicletas situada en la calle Clavel esquina a Caballero de Gracia. Al detenernos y girar la vista, vemos además motos sobre el pavimento tacto-visual y en el entorno peatonal de la parada de autobús EMT número 2559.
A la llegada de los Agentes de Movilidad, indicamos la desastrosa situación de las 4 esquinas del cruce, además de la parada de autobús EMT número 2559. Proceden a hacer su trabajo de forma diligente denunciando un total de17 patinetes de «sharing», 4 motos de «sharing» y 4 motos privadas.
Los patinetes existentes en el aparcabicis no fueron denunciados, según los agentes, porque “no se puede conocer quién fue el primer infractor“. Sin embargo, en el futuro requeriremos que se denuncie al propietario: la empresa de «sharing». No puede y no debe quedar impune una infracción por la insinuación de que “la empresa no puede hacerse responsable del uso que le dan los usuarios”. En todo caso, el propietario del vehículo es el responsable cuando no se puede identificar al conductor y, por tanto, al menos el operador “Lime” tendría que haber sido denunciado.
Agentes de movilidad denunciando motos y patinetes ilegalmente estacionados junto a parada de autobús EMT.
Boletines de denuncia por aparcamiento ilegal en una moto de «sharing» y una moto privada.
Llamada del 29 de julio para valorar el servicio
El pasado 29 de julio fuimos contactados por Agentes de Movilidad de Madrid para valorar el servicio prestado. Es algo que nos sorprendió y que agradecimos, ya que muestra su interés por mejorar de forma continua.
Desde aquí animamos a los ciudadanos a que avisen al 092, soliciten una patrulla de Agentes de Movilidad y denuncien situaciones parecidas.
Si además se quiere publicar la situación en redes sociales, animamos a usar el hashtag #Abusharing.
Entre otras observaciones, se nos comentó que no estamos siendo los únicos ciudadanos que estamos denunciando la ocupación ilegal de reservas de aparcamiento para bicicletas y aceras por parte de motos, bicis y patinetes, privados o de «sharing». Y desde aquí animamos a quien observe una situación parecida a la de este artículo a llamar al 092 y denunciar lo que considere conveniente. Usar redes sociales, aunque le da visibilidad y es un buen complemento a una denuncia para poner la situación en conocimiento del público y de Borja Carabante como delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, no sirve por sí solo. Tenemos claro que a estas empresas que aprovechan la situación de impunidad y la posición de fuerza por desplegar un número tan elevado de unidades, solo les duele si les duele el bolsillo.
No hay otra vía para luchar contra el #Abusharing
Esta situación que hemos terminado por llamar #Abusharing, de momento no puede resolverse de ninguna manera que no sea denunciando las infracciones. Los operadores de «sharing» actúan con impunidad y también se escudan en la conducta de los usuarios, cuando sabemos positivamente que en una gran mayoría de los casos de ocupación ilegal de aparcabicis son los propios operadores de «sharing» los causantes.
Además, existe una falta total de transparencia para poder conocer cuántas de las multas son repercutidas a los usuarios o si se les aplica penalizaciones por aparcamiento ilegal aunque no exista denuncia por Policía Municipal o Agentes de Movilidad. No están obligados a facilitar esa información y sólo se nos ha facilitado de forma oral en alguna de las reuniones que hemos mantenido con el Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad.
Boletín de denuncia por estacionamiento indebido de uno de los patinetes.
Las fuerzas de seguridad no disponen de tiempo material al día ni efectivos suficientes para practicar la inmensa cantidad de denuncias que deberían, ya que cada patinete les lleva entre 2 y 4 minutos de tiempo. En este caso la media por denuncia fue de unos 2 minutos y gracias a que los Agentes de Movilidad rellenan los boletines utilizando un móvil y una impresora portátil. Si se tratara de Policía Municipal tendrían que rellenar cada boletín a mano.
Transcribimos el contenido del escrito enviado hoy al Coordinador General de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid sobre el problema de sobreocupación de aparcabicis por vehículos «sharing».
El motivo de la reunión era tratar la problemática de la ocupación de reservas de aparcamiento públicas para bicicletas y VMP por parte de vehículos pertenecientes a operadores privados de alquiler de vehículos sin conductor o «sharing», que en muchos casos se realiza de forma ilegal, a tenor de lo establecido en los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible:
Artículo 73. Uso. Podrán utilizar estas reservas las motocicletas y los ciclomotores de dos y tres ruedas, así como las bicicletas, las bicicletas de pedales con pedaleo asistido y los VMP, no pudiendo hacer uso de ellas ningún otro tipo de vehículo durante el horario que expresamente se determine. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.
Artículo 85. Uso de los aparcamientos para bicicletas. Serán de uso exclusivo para bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido, otros ciclos y VMP. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.
Como les comentamos en anteriores escritos, la Ordenanza de Movilidad Sostenible, tal como están redactados los artículos 73 y 85, permite de facto su propio incumplimiento al no poder sancionarse a los operadores de «sharing» que los incumplan. Estos dos artículos indican claramente que los operadores de «sharing» no pueden ocupar, computando el total de vehículos «sharing» en una reserva, más del 50% de las plazas. Teniendo en cuenta que las horquillas de las reservas permiten el aparcamiento de dos vehículos, uno a cada lado, esto supone que pueden aparcarse, como máximo, tantos vehículos de «sharing» como horquillas totales haya en la reserva.
Esta situación, a su vez, genera 3 problemas:
Problema administrativo:
No se puede sancionar a ningún operador porque, una vez sobreocupada la reserva por varios operadores, no se sabe cuál de ellos es el infractor.
La policía dice no tener una clave. Los preceptos incumplidos son los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad. Y, si quisieran, se puede tramitar como infracción leve de conformidad con lo dispuesto en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
Inutilización de infraestructuras públicas en beneficio de empresas privadas.
Los ciudadanos ven dificultado o imposibilitado el adecuado uso de las reservas públicas como consecuencia de la estrategia publicitaria de los operadores «sharing».
Problemas para la movilidad peatonal.
Al sobrecargarse las reservas, muchos aparatos terminan saliéndose del límite de las reservas, entorpeciendo la movilidad peatonal. Los operadores y usuarios, al ver la reserva llena, simplemente colocan los aparatos en zonas próximas y de cualquier manera fuera de la reserva.
Muchas reservas se están implantando en zona peatonal, contraviniendo la instrucción 4/2017, o en lugares en los que ni siquiera se garantizan los 3 metros de paso libre.
Aparcabicis público ocupado ilegalmente por vehículos «sharing».Aparcabicis público situado en acera y contraviniendo la Ordenanza de Movilidad Sostenible y la instrucción 4/2017.Aparcabicis público ocupado ilegalmente por vehículos «sharing».
Por todo ello, hacemos las siguientes propuestas de solución:
Que se delimiten otros espacios para esos aparatos:
En calzada en reservas específicas para vehículos que no requieren anclaje, como se ha hecho por ejemplo en París.
En aparcamientos públicos, por ejemplo, los gestionados por EMT.
En reservas para motos u otras para vehículos que no requieren anclaje.
En hilera de aparcamiento, en las mismas condiciones que las motos.
Que se limite el número de unidades por operador a 1 unidad por reserva de forma que se pueda identificar al infractor.
El operador debe tener capacidad para saber si las unidades que excedan el máximo por reserva han sido aparcadas por un usuario y actuar en consecuencia como estimen oportuno.
Emitir instrucción a Policía Municipal, Agentes de Movilidad y vigilantes del SER para que apliquen la Ordenanza de Movilidad Sostenible en los casos en los que es posible identificar claramente a un infractor. Por ejemplo, si un solo operador de «sharing» supera el 50% de ocupación de una reserva, ya estaría incumpliendo.
Aparcabicis en puerta de colegio sobreocupado por vehículos «sharing»Aparcabicis en calle Magdalena sobreocupado por vehículos «sharing» con una terraza junto a él.
Que se implique a los operadores de «sharing» para que realicen campañas publicitarias en los soportes que elijan o acuerden con el Ayuntamiento de Madrid, con el fin de informar a sus clientes de las normas de circulación y correcto estacionamiento de sus vehículos. Que estas campañas incluyan, además, mensajes visibles en sus apps y webs que aseguren la lectura y entendimiento de las normas por parte de los usuarios. En estas campañas podría implicarse el propio Ayuntamiento como parte interesada en que se logre ese fin.
En cualquier caso, se adopte la solución que se adopte, solicitamos que se respete siempre la Ordenanza de Movilidad Sostenible cuando se instale cualquier reserva para vehículos y la instrucción 4/2017, implantándose preferentemente en calzada, a ser posible en la última plaza de aparcamiento antes de los pases de cebra y cruces. Por ejemplo, la reserva de la foto impide respetar la distancia de 2 metros con el pavimento tacto-visual.
Aparcabicis sobreocupado por vehículos «sharing» sobre pavimento tactovisual.Aparcabicis sobreocupado por vehículos «sharing» junto al Parque del Retiro.
Este escrito se presenta con el apoyo y en nombre de:
Los Comités de Empresa Metro y EMT de Madrid emitieron ayer un comunicado conjunto en el que anuncian 3 jornadas de movilizaciones en defensa del transporte público y por la creación de empleo. Hacen un llamamiento a unirse a todos los usuarios de transporte público de la Comunidad de Madrid.
Los Comités de Empresa de Metro y EMT de Madrid convocan movilizaciones conjuntas en defensadel transporte público y por la creación de empleo.
Declaran que las líneas 2, 3, 14, 19, 21, 27, 28, 40, 70, 74, 106, 114, 175, 178, 363 y 455 han visto reducido el númerode autobuses. En el caso de Metro de Madrid, detallan los siguientes recortes de trenes:
1 tren de 07:00 a 09:30 horas.
42 trenes de 09:30 a 11:00 horas.
36 trenes de 15:00 a 16:00 horas.
55 trenes de 17:00 a 18:00 horas.
37 trenes de 18:00 a 20:00 horas.
En total es una reducción de 171 trenes diarios.
Además de recortes de servicios de Metro y EMT de Madrid, falta personal
A estos recortes suman la falta de personal en ambas empresas que viene a aumentar el deterioro del nivel del servicio prestado a los usuarios, ya bastante patente por la reducción de autobuses y trenes.
Declaran asimismo en su comunicado que no se está cumpliendo con la tasa de reposición aprobada en la Ley de Presupuestos, que tendría que ser del 120%, con el fin de cubrir, no solo las jubilaciones sino también las bajas por otras causas, así como aumentar el personal en departamentos ya afectados por la falta de personal.
Son muchos los usuarios de redes sociales que denuncian aglomeraciones en los andenes y esperas excesivas en hora punta, tal como ocurrió durante los años 2020 y 2021.
El Gobierno de Ayuso: "no se va a reducir ni un solo Metro en hora punta".
El Ayuntamiento de Madrid propone diversas medidas orientadas a la mejora de la seguridad vial que incluyen: aumento de dotación de radares, incremento de semáforos con foto-rojo, mayores controles de aparcamiento fuera de la M-30 y aumento de los controles de alcoholemia y drogas.
El Ayuntamiento de Madrid ve preocupante el aumento notable de infracciones que entrañan mayor peligrosidad: 23% por exceso de velocidad y 50% prohibido aparcar/doble fila.
El Plan centra el análisis de la situación actual de la ciudad de Madrid respecto a la seguridad vial en dos aspectos: la accidentalidad y la disciplina viaria.
Respecto a la accidentalidad, se destacan dos puntos positivos:
Siniestralidad por debajo de la media nacional.
Descenso de víctimas mortales y heridos graves desde 2014.
Y dos negativos:
Aumento del número de víctimas leves.
Aumento de víctimas ciclistas y motoristas.
Si bien el número de víctimas mortales y heridos graves es inferior a la media nacional, la tendencia de accidentalidad continúa siendo creciente en los últimos 10 años, lo que ha determinado que Madrid haya incumplido los objetivos del Plan de Seguridad Vial.
Análisis de la siniestralidad vial en Madrid
Analizados por medio de transporte, los mayores incrementos se han producido en ciclistas (30%) y motoristas (50%), si bien los accidentes ciclistas se han estabilizado desde 2015. Resulta muy destacable que el 86% de los fallecidos y el 77% de los heridos graves corresponden a peatones y motoristas, teniendo un gran peso en esta cifra la accidentalidad de motos a pesar de su escasa participación en la distribución modal.
Evolución de los heridos leves por modos. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Evolución de los heridos graves y fallecidos por modos. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Si nos fijamos en la evolución por edad, se ha reducido en población de tercera edad y joven, aumentando los accidentes en la edad adulta.
Evolución de heridos graves y fallecidos según edad. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Por último, en la distribución por sexo, sea la víctima la persona que conduce o pasajero, las mujeres encabezan los accidentes como peatonas, mientras que los hombres están más implicados en los otro cuatro modos.
Siniestralidad vial por distritos en Madrid
Se procede además a la localización de los accidentes de 2018, siendo en cifras absolutas el Distrito de Salamanca el que más accidentes registró, seguido de Puente de Vallecas y Chamartín. En cuanto al aumento de accidentes, se colocan en mayor crecimiento el Distrito de Barajas y el Distrito de Villa de Vallecas.
Distrito
Peatón
Bicicleta
Motorizado privado (2 o 3 ruedas)
Motorizado privado (4 o más ruedas)
Autobús – Autocar
01. Centro
184
150
537
1.133
416
02. Arganzuela
91
37
292
1.417
188
03. Retiro
79
55
362
1.337
166
04. Salamanca
138
50
643
1.707
589
05. Chamartín
107
27
539
1.883
287
06. Tetuán
121
37
458
1.241
322
07. Chamberí
103
53
517
1.189
35
08. Fuencarral-El Pardo
117
37
245
1.290
91
09. Moncloa-Aravaca
69
66
300
1.608
120
10. Latina
128
42
202
1.323
82
11. Carabanchel
175
43
282
2.050
34
12. Usera
93
21
125
1.282
59
13. Puente de Vallecas
136
30
220
1.902
718
14. Moratalaz
39
17
115
761
23
15. Ciudad Lineal
130
26
357
1.719
71
16. Hortaleza
73
24
180
932
32
17. Villaverde
99
13
73
862
32
18. Villa de Vallecas
51
15
87
700
30
19. Vicálvaro
34
12
53
389
7
20. San Blas-Canillejas
153
26
230
1.574
98
21. Barajas
42
8
68
457
24
Total
2.162
789
5.885
26.756
3.424
. Número de víctimas por distrito y modo. Fuente: PMSyEP
Como se puede observar, el dato que resulta común a todos los distritos es el tipo de vehículo afectado o que ocasiona el accidente: vehículo de 4 ruedas.
Por último, y en cuanto a los tipos de accidente, es el más frecuente la colisión doble (55%), seguido de atropello (15%) y caída de motocicleta (11%).
Las vías en las que se registraron más accidentes son:
Lugar del accidente
Núm. de accidentes
Autovía M-30 Calzada 1
319
Autovía M-30 Calzada 2
225
Paseo De La Castellana
191
Calle De Alcalá
168
Calle De Bravo Murillo
83
Avenida De La Albufera
60
Calle De Serrano
49
Calle Del General Ricardos
47
Avenida Del Mediterráneo
46
Calle Gran Vía
45
Puntos de mayor siniestralidad. Fuente: PMSyEP
Por lo que respecta a la disciplina viaria, destaca el Plan la disminución de las denuncias del SER y aparcamiento, alrededor del 40% en los últimos 10 años. No obstante, resulta preocupante el aumento notable de infracciones que entrañan mayor peligrosidad: 23% por exceso de velocidad y 50% prohibido aparcar/doble fila.
La línea principal de los objetivos del Plan centra las acciones más importantes en lareducción de la velocidad máxima de circulación. Esta reducción es el elemento fundamental tanto de la disminución de los accidentes como de la gravedad de los mismos, y funciona en todos los ámbitos. En el urbano, caen drásticamente ambas a velocidad inferior a los 30km/h. Por ello, el Reglamento General de Circulación ha fijado esta velocidad máxima para las calles de un solo carril por sentido, estableciéndose en 20km/h para calles de plataforma única. Y en ámbitos interurbanos y vías metropolitanas en las que no hay acceso peatonal, el riesgo de fallecimiento por colisión frontal es reducido por debajo de 70km/h.
Medidas para mejorar la seguridad vial del «Plan de Movilidad Sostenible 360»
Con este fin, el Plan contempla la adopción de varias medidas:
Elementos de calmado del tráfico que hagan efectiva la limitación de 20-30km/h. En el municipio de Madrid, tras la reforma de la Ordenanza de Movilidad y el RGC, las calles que cuentan con esta limitación alcanzan el 85% del viario. Entre los elementos susceptibles de implementación se señalan:
Reducción de sección de carril a favor de aceras.
Elevaciones de calzada, especialmente de pasos de peatones.
Miniglorietas.
Cambios de sentido de circulación que rompan itinerarios continuidad.
Promover la circulación en zig-zag alternando a un lado y a otro de la calle el espacio de aparcamiento y el de circulación, evitando así el efecto túnel.
Carriles multimodales en todas las vías con más de un carril por sentido. Contemplado ya en la Ordenanza, se irá señalizando en toda la red viaria.
Posible señalización carril multimodal
Control de los límites de velocidad mediante elementos tecnológicos. Policía Municipal de Madrid se encuentra con dos grandes trabas en el uso de los cinemómetros. Por una parte la dotación de estos aparatos es insuficiente y tecnológicamente desfasada. Por otro, su diseño obliga a colocarlo sobre un vehículo de 4 ruedas que no siempre dispone de espacio suficiente para estacionar en la vía sin incumplir la propia normativa de tráfico. Por ello se plantea la dotación de cinemómetros portátiles y polivalentes y aumentar su cantidad en un 100%. Además, el refuerzo de los radares fijos en los puntos que se determinen necesarios por concentración de accidentes.
Como línea complementaria, y teniendo en cuenta el aumento antes descrito de las infracciones que comportan mayor peligrosidad, el Plan propone acciones tendentes al control de la disciplina viaria:
Mayor control de la disciplina de aparcamiento fuera de zona SER. Dado que se observa una gran diferencia entre el control que se lleva a cabo en zona SER y fuera de ella, lo que lleva al abuso de la doble fila y el aparcamiento sobre acera, el Plan contempla:
Intensificar el control con grúa fuera de la M-30 (especialmente en recorridos y paradas EMT, paradas taxi, reservas para personas con movilidad reducida, entornos de zonas comerciales, hospitalarias y escolares).
Intensificar las campañas específicas de control de Policía Municipal fuera de la M-30.
Vehículos de denuncia automatizada fuera de la M-30.
Incrementar el número del foto-rojo. Actualmente 437 intersecciones cuentan con estos dispositivos que fotografían los vehículos que rebasan el semáforo en rojo, habiéndose logrado disminuir este tipo de infracciones en un 300% en los últimos 10 años. Además de ese beneficio, ha supuesto un elemento fundamental en la pacificación del tráfico, por lo que el Plan se propone aumentar hasta un 30% su presencia en los cruces que se detecten problemas de seguridad vial.
Campañas de control para peatones y vehículos:
Elementos de seguridad pasiva.
Obligación ITV.
Preferencia de paso.
Pasos de peatones no semaforizados.
Indisciplina peatonal.
Reducción de víctimas usuarias de motocicletas y ciclomotores.
Velocidad.
Conductas de riesgo.
Motosharing.
Reducción de siniestralidad asociada al consumo de alcohol y drogas.
Incremento y modernización de los alcoholímetros.
Aumento de los controles de alcoholemia hasta alcanzar el 4% de la población circulante.
Prueba de alcoholemia obligatoria en todos los accidentes con víctimas y las infracciones graves.
Aumento de los controles de drogas.
Disminución del tiempo de respuesta de Policía Municipal. Comprometiéndose el Plan a acudir al lugar del accidente con víctimas en un tiempo máximo de 8 minutos para el 87% de los casos.
Por último, contempla el Plan una serie de medidas informativas y de promoción de la seguridad vial a través de la Policía Municipal y destinados a determinados colectivos:
Estudiantes. Aumentando las campañas que ya se imparte a todos los niveles de forma que se cubra el 100% de los centros educativos.
Mayores y otros grupos de riesgo. A través de los Centros de Mayores, Centros de Día y Tele-asistencia y Centros de Educación Especial.
Colectivos específicos. Tales como conductores de servicio público, conductores profesionales…
El «Plan de Movilidad Sostenible 360» del Ayuntamiento de Madrid ha sido aprobado inicialmente en la Junta de Gobierno del pasado día 10 de febrero e incluye novedades y mejoras sustanciales en diferentes aspectos de la movilidad de Madrid. En este artículo hablamos del transporte público.
El Plan prevé ampliar varias líneas de Metro para unir zonas carentes de transporte público, nuevos desarrollos urbanos y poblaciones como Getafe. Además, se plantea la implantación de Cercanías Renfe en los recintos feriales, barrio de Las Rejas e Imperial.
Los autobuses EMT se beneficiarán, entre otras medidas, de “corredores de alta capacidad” y sistema a demanda “smart bus”.
En el artículo anterior introdujimos las líneas generales del Plan de Movilidad Sostenible 360de Madrid. También aportamos el enlace en el que se pueden presentar alegaciones a este plan hasta el 21 de marzo de 2022.
El diseño de este Plan, enfocado en el transporte público, parte de una premisa novedosa: su ámbito territorial. Abandonando la clásica segmentación de territorio municipal sobre el que el Ayuntamiento despliega sus competencias, reconoce que el espacio de planificación ha de ser mayor. Introduce las relaciones con los municipios metropolitanos y la movilidad intramunicipal, distinguiendo 3 zonas: Almendra (interior de la M-30), Periferia (entre la M-30 y el límite municipal) y Área Urbana Funcional (exterior del municipio).
Diagnóstico de la situación actual
El estudio de diagnosis del Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid, en rasgos generales, destaca las siguientes fortalezas:
Amplia cobertura de metro y tren. Las conexiones urbanas son atendidas principalmente por la EMT y el Metro; las metropolitanas, mediante el autobús interurbano, Metro Ligero y Cercanías.
Red radial. En las relaciones con el centro de la ciudad, el transporte público resulta muy competitivo respecto al coche. No obstante, y según nos alejamos del centro, el nivel de accesibilidad disminuye, hasta llegar a los barrios fuera de la M-40 donde el coche tiene notable ventaja.
Alta demanda. Es la mayor fortaleza de nuestro sistema de transporte público, colocando al sistema madrileño por encima del resto de metrópolis europeas.
Además mantiene la ratio más alta usuario/habitante de las ciudades españolas: en muchos barrios del distrito Centro más del 50% de los viajes atraídos se hacen en transporte público; en los barrios del eje norte-sur es de un 40%. Fuera de la M-30 se sitúa en el 30% y baja de ese ratio fuera de la M-40.
Participación (%) del transporte público en la distribución modal. Fuente: Comparativo de indicadores EMD18 versus EMTA
En cuanto a la tendencia de la demanda, el número de viajeros se ha incrementado en un 21% desde 2014. Y aunque el Plan de Movilidad Sostenible 360prevé una disminución del 10% de la movilidad por el aumento del teletrabajo, reconoce que, hasta el momento, esa disminución únicamente ha afectado al transporte público, habiendo recuperado la movilidad en coche los niveles prepandemia de 2019.
Precio competitivo del abono normal y bonificado para jóvenes y tercera edad.
Red de intercambiadores. Tanto de largo y medio recorrido como urbanos.
Igualmente y como debilidades señala dos, una derivada directamente de la primera:
Carencia o ausencia de oferta en barrios de la periferia, dificultando la movilidad transversal.
Reducida utilizacióndel transporte público tanto en la periferia de la ciudad como en el exterior de la misma.
Analizando cada uno de los medios de transporte público por separado, el Plan expone el escenario de partida y apuesta por la adopción de una serie de medidas tendentes a paliar sus debilidades y fomentar sus fortalezas.
Metro
Identifica 4 características de la red de Metro:
Amplia cobertura. 12 líneas que complementan y, en ocasiones, compiten con la red de autobuses EMT. Su configuración radial favorece claramente los desplazamientos hacia el centro.
Incremento de la demanda. Tras la caída de usuarios por la crisis de 2008, si bien no se han llegado a recuperar los valores precrisis, viéndose nuevamente afectado por los efectos de la pandemia.#Label
Evolución de la oferta y demanda de metro. Fuente: CRTM
Falta de oferta transversal en Periferia. Es precisamente la red radial la que penaliza este tipo de desplazamientos.
Falta de cobertura en los nuevos desarrollos urbanísticos. El Cañaveral, Los Berrocales y, parcialmente, el Ensanche de Vallecas.
Con el objetivo principal de minimizar el tiempo de trayecto, el Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid apuesta por la ampliación de la red de Metro en cuatro acciones:
Línea 11. Ampliación hasta Conde de Casal y, a medio o largo plazo, hasta Cuatro Vientos y Valdebebas.
Línea 3. Ampliación hasta Getafe, haciéndola converger con las líneas 3 y 12 de metro y Cercanías en El Casar.
Línea 5. Ampliación hasta Aeropuerto T1, T2, T3 de línea 8.
Ampliación a los nuevos desarrollos urbanísticos del Sureste y Madrid Nuevo Norte.
Cercanías
La red de Cercanías Renfe se destaca, según el Plan, por cuatro puntos:
Amplia cobertura en el municipio. Las 9 líneas conectan la ciudad de Madrid con los corredores metropolitanos, configurándose en el eje norte-sur desde el que se bifurcan a partir de Nuevos Ministerios.
Saturación del corredor central. Es esa configuración la que impide el imprescindible aumento de oferta.
Puntos con importantes carencias. Ya sea por conexiones mal resueltas: los viajeros procedentes del corredor del Henares deben circunvalar todo el sur de Madrid para llegar a Atocha. Igualmente desde Móstoles-Alcorcón no se accede directamente al centro de la ciudad, debiendo realizar transbordo en Atocha. O debido a falta de oferta: los distritos del Este (San Blas, Ciudad Lineal y Moratalaz) carecen de tren.
Cobertura de la red de tren (radio 1.000). Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Incremento de la demanda. El tren acusó en menor medida la crisis de 2008, si bien, al igual que el resto del transporte público, ha visto disminuida su demanda por la crisis COVID en favor del coche.
Evolución de la oferta y demanda de tren. Fuente: CRTM
El tren de Cercanías se constituye, por su concepto, como el mejor competidor del coche, puesto que la mayor utilización de éste se produce en los trayectos metropolitanos. Por ello, y con el mismo objetivo que en el caso del Metro -minimizar el tiempo de trayecto- el Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid incluye dos actuaciones:
Nuevas estaciones en Recintos Feriales, Las Rejas e Imperial.
Creación de una línea transversalEste–Oeste.
Propuesta de ampliación red de cercanías en Madrid. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Autobús interurbano
El plan destaca cuatro características definitorias del transporte interurbano por carretera:
Amplia cobertura. Más de 300 líneas de conexión de los municipios metropolitanos con el interior de la M30.
Red de intercambiadores. Facilitando la intermodalidad con red urbana.
Aumento de la demanda.
Evolución de la oferta y demanda de autobuses interurbanos. Fuente: CRTM
Baja velocidad en hora punta. A excepción de las líneas que circulan por el corredor de la A-6, el resto no dispone de carril BUS-VAO, lo que provoca una notable reducción de velocidad (70%).
Para paliar esa carencia, el Plan plantea la implementación de 3 medidas:
Pasillo verde del Suroeste. Implantación de carril BUS-VAO en la A-5 y soterramiento de la vía entre la Avda. de los Poblados y la Avda. de Extremadura. En superficie se prevé un bulevar con un carril-bici.
Carril BUS-VAO A-42 e integración de la vía hasta Pza. Elíptica en un primer momento para, posteriormente, llevarlo hasta Madrid Río.
Carriles BUS-VAO en A-1, A-2, A-3 y M-607.
Propuesta carriles BUS-VAO. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Autobús urbano EMT
En el diagnóstico de fortalezas/debilidades de los autobuses urbanos EMT en el Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid se destacan las siguientes:
Amplia cobertura y regularidad. 214 líneas distribuidas como indica el cuadro:
Tipo de red
Líneas
Kms. (i/v)
Diurna convencional
180
3066
Universitaria
6
68
Nocturna convencional
27
698
Exprés aeropuerto
1
47
Total
214
3879
Oferta de autobuses de la EMT. Fuente: EMT
Inclusividad. A través de un servicio que cuenta con gran capilaridad y plenamente accesible, se posiciona como la mejor oferta para personas mayores y con problemas de movilidad.
Desequilibrio territorial. Entre el centro y la periferia, concentrando la Almendra Central el 63% de las líneas pero ofreciendo, por ejemplo, una sola conexión parcial entre los distritos del sur (Carabanchel, Latina, Villaverde) o la carencia de conexión que recorra los distritos del Este (Puente de Vallecas, Moratalaz, Ciudad Lineal y San Blas).
Distrito
Barrio
Población no atendida
Moncloa-Aravaca
El Plantío
1.123
Hortaleza
Valdefuentes
5.517
Villaverde
San Andrés
1.122
Total municipio
7.762
Barrios no cubiertos plenamente. Fuente: EMT
Baja velocidad. Apreciándose una tendencia a descender más.
Gráfico de evolución de la velocidad en línea. Fuente: EMT
Crecimiento de la red de carriles-bus. Si bien Madrid sigue situada por debajo de otras ciudades españolas.
Oferta de carriles-bus (km por millón de habitantes). Fuente: Observatorio Movilidad Metropolitana
Incremento de la demanda. A pesar de haberse disminuido la oferta entre 2008 y 2019.
Evolución de la oferta y demanda de autobuses urbanos (EMT). Fuente: CRTM
Las medidas de mejora de la red de autobuses EMT recogidas en este Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid tienen como finalidad garantizar la regularidad, accesibilidad y fiabilidad en la Almendra Central, de forma que el autobús sea una alternativa al metro para una población muy determinada: personas mayores, personas con problemas de movilidad y aquellas que necesiten realizar trayectos más cortos. Por lo que respecta a la periferia, donde no existe una tupida red de metro, el reto es convertirse en la verdadera alternativa al coche.
Así, los objetivos principales que se fijan son: incrementar la velocidad de los autobuses, reducir el tiempo de viaje, aumento del espacio público destinado al servicio EMT y aumentar la capacidad de los autobuses. Para ello se recogen las siguientes medidas:
Ampliación de la red de carriles-bus. Especialmente fuera de la M-30.
Creación de “corredores verdes” de alta capacidad. Caminos segregados, con redimensionamiento del ancho del carril, mejoras en la señalización horizontal, eliminación de banda de estacionamiento, transformación de aceras, prohibición de giros a la izquierda, priorización semafórica en los cruces… de forma que se permita al autobús alcanzar una velocidad próxima a la del metro. Se especifican dos: uno de unos 30Km en el arco Este (Arturo Soria-Hnos. García Noblejas-Fuente Carrantona-Avda. Pablo Neruda-Avda. Buenos Aires) y otro para conectar los distritos del Sur, uniendo Carabanchel y Usera.
Zonas de transporte de los Arcos este y sur que serían cubiertos con una plataforma segregada. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Ampliar la red de autobuses. Mediante el establecimiento de líneas en los nuevos desarrollos urbanísticos, reforzamiento del servicio a los aparcamientos disuasorios, instalación de paradas en los centros educativos, y ampliación de la red nocturna y de fin de semana.
Líneas 0 emisiones en zonas de acceso restringido. Tal como se ha hecho ya con las líneas 01 y 02.
Líneas “Smart Bus”. Transporte a demanda que funciona a través de una aplicación disponible para smartphones (iOS y Android) y permite a los usuarios reservar su viaje eligiendo la hora y la zona de recogida o llegada. Además se pueden recibir notificaciones sobre el servicio y comprobar en tiempo real el recorrido.
El «Plan de Movilidad Sostenible 360» del Ayuntamiento de Madrid ha sido aprobado inicialmente en la Junta de Gobierno del pasado día 10 de febrero e incluye novedades y mejoras sustanciales en diferentes aspectos de la movilidad de Madrid.
El Plan de Movilidad Sostenible 360 se define como un «instrumento fundamental para conseguir un sistema de movilidad más Sostenible, Saludable, Seguro y eficiente («Smart»)». Según el Consistorio, este plan consistirá «implantar las oportunas actuaciones que mejoren las disfunciones y deseconomías derivadas de los desplazamientos de personas y mercancías en la ciudad de Madrid».
Grandes ejes del Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid
El Plan se vertebra en torno a los citados grandes ejes y para cada uno de ellos plantea los siguientes objetivos:
Movilidad segura
El Plan de Movilidad Sostenible 360 asume el «Objetivo Cero» del que ya hablamos en el artículo sobre el «Horizonte C3: Ciudades Casi Cero», respecto a los fallecimientos derivados de accidentes ocurridos durante los desplazamientos. Con el fin de alcanzar ese objetivo, incluye medidas tendentes minimizar el número de accidentes graves.
Objetivo de seguridad vial (fallecidos). Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid.
El texto se compromete con lo marcado en la Comunicación de 2018 «Europa en movimiento: una movilidad sostenible para Europa: segura, conectada y limpia», que pretende reducir al 50% tanto las víctimas mortales como las lesiones graves por accidente de tráfico en el período 2020-2030.
Movilidad saludable
Objetivo de cumplimiento de límites UE de contaminación local. Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid
En este aspecto se marca dos grandes retos:
Minimizar la contaminación: que ninguna estación de calidad del aire supere en 2025 los límites establecidos por la Unión Europea en emisiones de NO2 y partículas PM10 y PM2,5.
Promover unamovilidad más activa: mediante la estimulación de los desplazamientos peatonales y en bicicleta, de forma que capten el 85% de los desplazamientos inferiores a 2 km.
Movilidad sostenible
Objetivo de participación de vehículos eléctricos (%) sobre el total de parque circulante. Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid
El Plan pretende operar cambios sobre la distribución modal, de forma que los medios más limpios cobren mayor peso. Para ello centra su objetivo en el fomento de la intermodalidad y plantea como indispensable:
Reducir la contaminación medioambiental.
Disminuir el consumo energético de combustible.
Optimizar la ocupación del espacio urbano, con especial énfasis en los espacios peatonales.
Movilidad eficiente (Smart)
Movilidad eficiente Smart
Esto es: facilitar los desplazamientos de la ciudadanía con el menor coste económico, medioambiental y social. Rara ello contempla escenarios como “la ciudad de los 15 minutos” y mejoras de la competitividad del trasportepúblico(especialmente el autobús) marcando el objetivo de disminuir en un 32,5% de media el tiempo de viaje entre las distintas zonas de la ciudad. Además hace un apartado en exclusiva para el impulso e implementación de nuevas tecnologías.
Analizamos las novedades de la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, que entra hoy en vigor tras su publicación ayer en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM).
La modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid fue aprobada en pleno extraordinario y urgente el pasado lunes, 13 de septiembre. Desde la publicación del anteproyecto el pasado mes de mayo y hasta ahora, diferentes medios han ido publicando información parcial basada en comentarios de políticos, anuncios y artículos basados en enmiendas presentadas por los grupos políticos a las que la mayoría de ciudadanos no hemos tenido acceso antes del pleno. Por ello, hemos preferido esperar hasta la publicación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible aprobada en el BOCM y ofrecer la información de forma rigurosa.
Madrid ZBE
Se crea una zona de bajas emisiones básica que comprende todo el municipio, con el objetivo de acabar prohibiendo la circulación de losvehículos con clasificación ambiental “A” en todo el término municipal. Esta prohibición se realizará de forma paulatina y por zonas, primero para aquellos vehículos que no estén dados de alta en el padrón del IVTM del Ayuntamiento:
Desde el 1 de enero de 2022, quedará prohibido el acceso y circulación a los vehículos “A” por las vías públicas urbanas del interior de la M-30, excluyendo la propia M-30.
Desde el 1 de enero de 2023, estará prohibido el acceso y circulación de vehículos “A” por las vías públicas urbanas del interior de la M-30y en la propia M-30.
Desde el 1 de enero de 2024, quedará prohibido el acceso y circulación de vehículos “A” no domiciliados en la capital por todas las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid ZBE.
Desde el 1 de enero de 2025, la prohibición de acceso y circulación de vehículos “A” se extiende tambiéna los vehículos de dicha clasificación ambiental domiciliados en la capital.
Zona de bajas emisiones de especial protección “Distrito Centro”
El nuevo texto reformula la zona de bajas emisiones “Madrid Central” en varios aspectos, comenzando por el nombre, que pasa a ser “Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro” (ZBEDEP Distrito Centro). Se mantiene el mismo perímetro, aunque cambian las condiciones de acceso y circulación para vehículos motorizados.
La ZBE “Distrito Centro” comienza hoy a funcionar, aunque se establece un período de información de dos meses, durante los cuales los accesos no autorizados que registren las cámaras del perímetro no serán sancionados, aunque sí notificados. No obstante, los agentes de Policía Municipal y Agentes de Movilidadsí podrán sancionar a los vehículos no autorizados.
Mapa del perímetro de la ZBE “Distrito Centro”. Foto: Ayuntamiento de Madrid.
Condiciones de acceso y circulación de la ZBE “Distrito Centro”
Según su distintivo ambiental, las restricciones de acceso y circulación para vehículos a motor en la ZBE “Distrito Centro” se mantienen igual:
Acceso y circulación libre para vehículos con clasificaciones ambientales “Eco” y “Cero“.
Acceso libre a vehículos con clasificaciones ambientales “B” y “C” para acceder o abandonar un aparcamiento.
Como novedades:
Acceso libre a motocicletas entre las 07:00h y las 22:00h.
Acceso prohibido a cualquier vehículo de residente empadronado en el distrito Centro que no esté domiciliado en Madrid.
Los vehículos profesionales que presten servicios o entreguen y recojan suministros en la ZBE “Distrito Centro” tendrán un horario más restringido.
El Colegio de Abogados, los talleres mecánicos y los trabajadores nocturnos pierden el derecho a autorizar la entrada de vehículos con clasificación ambiental “A“.
Se permite el acceso a los vehículos de clasificación ambiental “B” con MMA inferior a 3.500 kg durante un año más.
Cabe destacar el gran abanico de excepciones para vehículos de transporte de mercancías y vehículos que acompañan a escolares, ambos en horarios determinados.
Como novedad, se considerarán vehículos de residentes aquellos pertenecientes a comerciantes y empresarios que ejerzan su actividad en la ZBE “Distrito Centro“. Esto tiene como consecuencia que los comerciantes y empresarios podrán circular libremente por la ZBE y además dispondrán del mismo número de autorizaciones temporales para vehículos “invitados” que cualquier residente del distrito. No cabe duda de que esto supondrá un notable aumento del número de vehículos que transitarán por la ZBE “Distrito Centro“. Esta medida entrará en vigor dentro de tres meses, el 22 de diciembre de 2021.
Zona de bajas emisiones de especial protección “Plaza Elíptica”
Se añade una nueva zona de bajas emisiones en el entorno de la Plaza de Fernández Ladreda, conocida como Plaza Elíptica. Esta ZBE se crea por detectarse habitualmente especiales malas condiciones de calidaddel aire en el entorno de la PlazaFernández Ladreda.
Mapa del perímetro de la ZBE “Plaza Elíptica”. Foto: Ayuntamiento de Madrid.
Condiciones de acceso y circulación de la ZBE “Plaza Elíptica”
A diferencia de la ZBE “Distrito Centro”, esta ZBE sólo restringe el acceso y circulación de vehículos con clasificación ambiental “A“, a excepción de aquellos pertenecientes a residentes en la zona.
Esta ZBE comenzará a funcionar a finales de este año, estableciéndose un periodo de información de dos meses en los que no se emitirá sanción telemática, pero sí una notificación. Como en el caso de la ZBE “Distrito Centro”, la Policía Municipal y los Agentes de Movilidad sí podrán sancionar los accesos no autorizados.
Colonia Marconi
El área de acceso restringido “Colonia Marconi” desaparece y pasa a ser de acceso y circulación libre para todos los vehículos.
Movilidad peatonal
Se incorporan algunas medidas con el objetivo de aumentar protección al peatón.
Para circular en bicicleta por espacios compartidos con peatones, se aumenta a metro y medio la separación que debe guardar un ciclista con respecto a éstos. También debe guardarse esta distancia con respecto a las fachadas de los edificios. Puede parecer contradictorio porque está prohibido circular en bicicleta o VMP por aceras, pero no así en algunas calles de plataforma única sin separación de aceras. Con esa separación respecto de las fachadas se evitan atropellos a personas que pudieran salir a la calle desde un portal o un comercio.
El aparcamiento de motos se realizará de forma preferente en las reservas de aparcamiento a tal efecto. Si esto no fuera posible, pueden aparcar en banda de estacionamiento. De forma excepcional, se permite el estacionamiento en aceras con las siguientes condiciones:
Se trate de calles que no hayan sido declaradas peatonales ni de especial protección para el peatón.
No exista banda de estacionamiento, en los términos de la disposición transitoria sexta.
No exista señalización específica que lo prohíba.
Se respete, en todo caso, un ancho libre de paso de tres metros. Cuando exista acera-bici el ancho de acera libre de paso se contará desde el límite interior de la acera-bici a la fachada.
Se respete, en todo caso, una distancia mínima de dos metros a los pavimentos tacto-visuales colocados en vados peatonales y encaminamientos, incluyendo los vinculados a paradas de transporte público.
El estacionamiento se realice en una única línea situada a ochenta centímetros del bordillo, para garantizar la posible salida en condiciones de seguridad y comodidad de los ocupantes de un vehículo situado en la banda de estacionamiento, con la siguiente disposición:
Paralelamente al bordillo en aceras de menos de seis metros de ancho.
En semibatería o en ángulo, si la acera tiene más de seis metros de ancho.
La disposición transitoria sexta básicamente establece que la excepción para aparcar motos y ciclomotores en aceras en caso de que no exista banda de estacionamiento sólo aplica al distrito centro. Es decir, en el resto de distritos se sigue pudiendo estacionar estos vehículos sobre aceras aunque exista banda de estacionamiento. Para que esta excepción cause efecto en otros distritos deberá ser aprobada por sus respectivas Juntas de Gobierno.
Disposición transitoria sexta. Estacionamiento de ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a ciclomotores o a motocicletas. Con excepción del Distrito Centro y de la ZBEDEP Distrito Centro, donde tendrá vigencia inmediata, la aplicación de la condición recogida en el artículo 48.2.b).2º) de que no exista banda de estacionamiento para que sea posible el estacionamiento sobre aceras de ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a ciclomotores o a motocicletas deberá ser aprobada por la Junta de Gobierno para cada distrito, tras el correspondiente análisis técnico sobre las posibilidades de estacionamiento para estos vehículos y en su caso la implantación de las reservas de estacionamiento que se entiendan necesarias conforme al mismo.
En cuanto a los vehículos de servicios de motosharing, se les prohíbe el estacionamiento en aceras en todos los distritos siempre que exista una reserva de estacionamiento a menos de 100 metros.
Velocidades máximas de circulación
Se limita la velocidad para vehículos a motor a 20 km/h en vías urbanas que dispongan de plataforma única cuando existan elementos separadores entre calzada y acera y a 15 km/h cuando no los haya.
Se rebaja a 20 km/h la velocidad de los vehículos en entornos escolares.
Cambios en el Servicio de Estacionamiento Regulado
La ampliación del SER a 20 nuevos barrios se realizará siempre que haya acuerdo con la Junta de Distrito tras consultar a vecinos y asociaciones.
De forma parcial se añaden: Peñagrande (Fuencarral-El Pardo); Valdezarza (Moncloa-Aravaca); Los Cármenes y Puerta del Ángel (Latina); Puerta del Ángel (Latina); Opañel, San Isidro (Carabanchel); Zofío y Pradolongo (Usera); Ventas, Pueblo Nuevo, Quintana, Concepción, San Pascual, San Juan Bautista, Colina, Atalaya y Costillares (Ciudad Lineal).
Se implanta el SER por completo en los barrios: Comillas (Carabanchel); Almendrales y Moscardó (Usera).
Además, se incrementará del 75% al 80% la ratio de plazas de residentes en cada barrio.
Se aumenta de 30 a 45 minutos el tiempo máximo de estacionamiento en zonas de carga y descarga.
Cambios de la Ordenanza de Movilidad Sostenible en cuanto al Transporte público
El bus a demanda, una propuesta original del proyecto inicial de la ordenanza, se extenderá en horario diurno, además del nocturno, en algunas zonas y líneas con baja densidad de población o alejadas de edificaciones.
Bicicletas y VMP
Ciclista urbano circulando por una calzada.
Novedades en cuanto a la circulación de bicicletas y VMP
En cuanto a la circulación de bicicletas, la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenibleno ofrece muchos cambios. Las principales novedades en este aspecto son:
Se aumenta a metro y medio la separación que debe guardar un ciclista con respecto a peatones en zonas de convivencia y parques. Además, esta distancia también debe guardarse con respecto a las fachadas de los edificios.
También sigue permitido circular en bicicleta por túneles y pasos elevados. En el caso de los túneles, es obligatoria la utilización de alumbrado. Los VMP también podrán circular por túneles si cuentan con alumbrado, pero sólo si existe un carril multimodal o una vía ciclista.
Se permitecircular en bicicleta por parques y jardines públicos urbanos por caminos de más de tres metros de anchura. Ya no existe la condición de que dichos caminos sean pavimentados.
Usuario de VMP circulando legalmente por calzada, como establece la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.
En cuanto a la circulación de VMPsí se añaden novedades muy sustanciales:
Los VMP ya pueden circular por cualquier calle de un carril por sentido y por los carriles multimodales en calles de dos carriles o más por sentido.
En las glorietas y rotondas, los VMP deben usar el espacio que consideren necesario para ser visibles y previsibles. Al igual que las bicicletas, no se deben trazar las rotondas por el carril exterior, salvo para abandonarlas en la siguiente salida.
Los VMP podrán utilizar otros carriles en intersecciones si es necesario por su itinerario y para acceder a un carril autorizado.
Los menores de 15 añospodrán usar VMP si van acompañados de un adulto en otro VMP y en zonas cerradas al tráfico. En zonas abiertas al tráfico podrán hacerlo también en grupos organizados.
Aparcamiento de bicicletas y VMP
Las bicicletas y VMP podrán aparcar:
En las reservas de aparcamiento para bicicletas y VMP.
En las reservas de aparcamiento para motos.
Ancladas a vallas peatonales y elementos separadoresde espacios siempre que no haya una reserva de aparcamiento a menos de 50 metros, si no existe señal específica de prohibición y dejando un espacio libre de paso peatonal de 3 metros como mínimo.
No está permitido aparcar bicicletas o VMP:
En calles peatonales o calles declaradas de especial protección peatonal.
En la hilera de aparcamiento fuera de reservas específicas.
A menos de 2 metros del pavimento podotáctil o tactovisual ni sobre tapas de registro o rejillas.
Ancladas a bancos, señales, farolas o elementos vegetales.
En el ámbito peatonal de las paradas de transporte público colectivo y de las reservas para el estacionamiento de vehículos de personas con movilidad reducida.
Cambios de la ordenanza de Movilidad Sostenible en cuanto al uso del casco
A partir de hoy, será obligatorio el uso del casco para cualquier usuario de bicicleta o VMP menor de 18 años. Y será obligatorio para usuarios de cualquier edad si usan una bicicleta o VMP para desarrollar una actividad profesional.
Para VMP, será también obligatorio usar casco siempre que se circule por carriles multimodales, a cualquier edad.
Encabezado del proyecto inicial de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid
En la línea de defensa del peatón como el usuario más vulnerable, el transporte público como modo más inclusivo y vertebrador de la movilidad y de la movilidad ciclista por constituir un modo limpio y conveniente para cualquier ciudad, Modelo Madrid presenta alegaciones al Proyecto de Modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible a los aspectos que considera mal cubiertos o incluso lesivos para Madrid.
Como informamos a principios de junio, el Ayuntamiento de Madrid abrió la fase de Información Pública tras la aprobación en Junta de Gobierno del anteproyecto de modificación. Desde Modelo Madrid hemos presentado las alegaciones a los aspectos que consideramos no favorecen a la movilidad.
Entre los aspectos más destacados que se han incluido en las alegaciones se encuentran:
Establecimiento de velocidad máxima de 30 Km/h en las calzadas laterales del Paseo de la Castellana y Paseo de Recoletos, independientemente del cómputo de carriles de circulación general.
Restablecimiento del artículo 25 con su redacción original que establece la ZBE “Colonia Marconi”, inexplicablemente retirado del anteproyecto de modificación.
Ampliación a cualquier hora (horario diurno y nocturno) de la posibilidad de autorizaciones para los autobuses de línea regular con el objeto de establecer paradas extraordinarias para la subida y bajada de viajeros.
Que no se elimine el derecho a aparcar cualquier vehículo en banda de estacionamiento. Por ejemplo, las bicis cargo no podrían aparcar más que en reservas de estacionamiento (aparcabicis) según el anteproyecto. Los vehículos sharing sin anclaje como motos, patinetes o bicicletas sólo podrían hacerlo en los mismos aparcabicis. Nuestras alegaciones pretenden que se impida la ocupación de las aceras por dichos vehículos, debiendo aparcar en la banda de estacionamiento con o sin reservas delimitadas.
Reserva para vehículos sharing en calzada en una calle de París.
Obligatoriedad de uso de casco para circular en bicicleta por vías urbanas hasta los 16 años. Nos oponemos a que se amplíe la obligatoriedad hasta los 18 años por contradecir la normativa general estatal.
Nos oponemos a la prohibición de circular en bicicleta por túneles y hemos solicitado la eliminación del apartado 9 del artículo 167. En esta lista de reproducción de Youtube hemos recopilado filmaciones comparando realizar el trayecto por túnel y por superficie, quedando meridianamente claro que no hay motivo para su prohibición y sí motivos de sobra para promocionar su uso por ciclistas.
Uno de los vídeos de la lista de reproducción: túnel de la Calle Toledo.
Mantenimiento del derecho a circular en bicicleta en ambas direcciones en determinadas calles, no limitando ese derecho a calles en zonas residenciales. Además, hemos propuesto que esto se indique bajo la señal R-101 con una señal informativa que indique “excepto bicicletas”.
Señal R-101 con placa informativa señalizando la excepción para ciclos.
Hemos pedido la preferencia peatonal total en las aceras que cuenten con aceras-bici, de forma que la bicicleta sea un vehículo que no goce de preferencia en las aceras sobre los peatones. La circulación de vehículos por aceras debe ser prohibida terminantemente.
Acera-bici de la calle O’Donnell
Mantenimiento del derecho a realizar giros a derecha en fase semafórica roja en los cruces que así se señalicen.
Eliminación de la disposición transitoria sexta que permite a las motos aparcar en acerasaun existiendo línea de estacionamiento excepto en el Distrito Centro. Queremos que no haya excepciones y se eliminen vehículos aparcados de las aceras en todo el municipio.
Hilera de motos aparadas en acera que suponen una barrera para acceder o salir de ella.
Hemos solicitado las definiciones claras de los ámbitos peatonales de las paradas de transporte público, paradas de taxi y reservas para personas con movilidad reducida.
Hemos revisado junto a Ecologistas en Acción Madrid, Bicienjambre y algunos vecinos de Vicálvaro, el estado de las conexiones del distrito con sus adyacentes. Como es costumbre, hemos dirigido nuestra atención a tres tipos de movilidad principales, por orden de importancia: movilidad peatonal, en transporte público y movilidad ciclista.
En la elaboración de este análisis han participado:
Se sabe que Vicálvaro fue habitado ya desde el Paleolítico y existen restos arqueológicos que así lo atestiguan. Otros más recientes corresponden al siglo VI, desafortunadamente desaparecidos por el desarrollo urbanístico. Tiene un pasado agrícola, minero e industrial. Baluarte de esta última actividad fue durante varias décadas una de las fábricas de cemento con mayor producción de España. El cierre de la fábrica de cemento y de las canteras de yeso supuso una gran mejoría de la calidad del aire, aunque aún persiste un foco de micropartículas procedente de la mina de sepiolita a cielo abierto. La asociación Vicus Albus desarrolla una labor encomiable en el mantenimiento del patrimonio cultural histórico del distrito, fomentando la difusión de la historia de Vicálvaro.
Vicálvaro ha sido uno de los últimos distritos en sufrir la fiebre de los megaproyectos de expansión urbanística e inmobiliaria de Madrid, concentrándose éstos previamente en las áreas del antiguo término municipal más próximas a Madrid, como el distrito de Moratalaz, barrios de Ventas, Pueblo Nuevo, Bilbao, etc., por lo que ha conservado su carácter de pueblo hasta bien entrada la década de los 90 del siglo XX. Fue la construcción del barrio de Valdebernardo a mediados y finales de esa década lo que marcó el fin de la discontinuidad urbanística con el resto de la ciudad de Madrid, así como el comienzo de la compartimentación del distrito en islas cercadas por grandes infraestructuras como son las autopistas M-40, M-45, M-50, R-3, A-3, A-2, la línea 9 de Metro, las líneas de tren de Cercanías Renfe y la gran Estación de Clasificación de Trenes de Mercancías de Vicálvaro.
En contexto: el caso de Vicálvaro
El núcleo del distrito es el casco histórico de Vicálvaro. Con un variado comercio local y bien dotado de servicios esenciales, resulta un núcleo urbano apto para los desplazamientos a pie y en bicicleta. Además, cuenta con una buena red de transporte público.
Actualmente se está redefiniendo su urbanismo con la reanudación del PAU de Vicálvaro, tras haber sufrido el parón de la crisis económica entre los años 2008 y 2012. Como resultado, se ha creado el barrio de El Cañaveral, que añade más de 10.000 vecinos al distrito, aislados en un extremo situado a 5 kilómetros del casco histórico de Vicálvaro.
Otro ejemplo de dispersión es el traslado mercadillo semanal, que anteriormente se situaba en emplazamientos más o menos céntricos, al recinto ferial. La principal desventaja de esta relocalización es que quienes acudían al mercadillo en el centro ahora se ven obligados a cubrir una distancia y salvar una pendiente para la que deja de ser práctico ir a piepara las personas más mayores, muy numerosas en Vicálvaro. Este es uno de los varios ejemplos que incentivan el uso del coche privado para desplazamientos en el mismo interior del distrito, que ha resultado parcelado entre un conjunto de vías rápidas que, con el fin de facilitar los desplazamientos en coche, han terminado dividiendo más que vertebrando: el Parque Forestal de Valdebernardo se encuentra dividido en tres zonas por grandes avenidas. En una de ellas, además, se ha construido un aparcamiento aparentemente innecesario dada la gran cantidad de espacio ya disponible en la Avenida de la Aurora Boreal. El Parque de la Vicalvarada y el de la Cuña Verde también se encuentran divididos por una avenida con aspecto de vía rápida.
En lo referente a las conexiones del distrito con sus adyacentes, tras la construcción de la R-3 y su nudo con la M-40, la entrada histórica a Vicálvaro por la Avenida de Daroca ha desaparecido. Por el lado norte Vicálvaro continúa conectado con San Blas-Canillejas por la Avenida de Canillejas a Vicálvaro. En el lado oeste, todas las conexiones con Moratalaz consisten en puentes sobre la misma M-40, que constituye una barrera arquitectónica. El distrito se encuentra jalonado al sur por la A-3, separándolo del los distritos de Villa de Vallecas y Puente de Vallecas. La única opción peatonal es una pasarela en el entorno del Campus Sur de la Universidad Politécnica. La Avenida de la Democracia es el paso más próximo al Hospital Infanta Leonor, pero no es practicable a pie. De hecho, no resulta nada sencillo llegar caminando al hospital, aunque dista tan solo unos cientos de metros en línea recta de las viviendas más próximas en Valdebernardo.
De Vicálvaro a otros distritos en transporte público
Las conexiones de Vicálvaro con otros distritos en transporte público están cubiertas por varias líneas de autobús, una línea de metro (la línea 9) y una estación de Cercanías Renfe: Vicálvaro. Ésta sirve de conexión con la estación de metro Puerta de Arganda y varias líneas de autobús. No obstante, al estar situado este intercambiador en el extremo este del casco histórico, queda alejado de buena parte de los posibles usuarios.
En Cercanías
Vicálvaro es accesible desde el centro de Madrid por las líneas de Ceranías Renfe C-2, C-7 y C-8, gracias a su estación de tren, llamada Vicálvaro. Supone una de las paradas de las líneas que comunican la estación de Madrid-Atocha con Alcalá de Henares y Guadalajara.
Mapa de situación de estación de Cercanías Renfe de Vicálvaro.
En Metro
Vicálvaro dispone de cuatro paradas de metro: Valdebernardo, Vicálvaro, San Cipriano y Puerta de Arganda. Al ser esta última estación la conexión con Cercanías Renfe, es una ruta conveniente desde cualquier barrio del distrito. Sin embargo, no pocos vecinos de Valdebernardo optan por dirigirse a la estación de Cercanías de Vallecas o el metro de Villa de Vallecas, dado el diseño radial de la red de Metro de Madrid. Este recorrido puede hacerse a pie en unos 15 o 20 minutos o en bicicleta en 5 o 10 minutos. Además, existe la opción de hacer el trayecto entre las dos líneas de metro con la línea 130 de autobús EMT.
Mapa de situación de estaciones de Metro de Madrid, línea 9, en el distrito de Vicálvaro.
En autobús
Por Vicálvaro pasan o tienen cabecera 13 líneas de autobuses urbanos que conectan el distritocon los de Ciudad Lineal, Arganzuela, Moratalaz o Salamanca, además de 2 líneas de autobús nocturno.
Madrid, Coslada, San Fernando de Henares, Velilla de San Antonio, Loeches.
Líneas de autobús interturbano del CRTM que dan servicio al distrito de Vicálvaro.
En general, se puede afirmar que las comunicaciones con transporte públicoentreVicálvaro y los distritos colindantes, incluso con el centro de Madrid, están bien resueltas. Sin embargo, en los nuevos desarrollos urbanos se aprecia una falta de dotación que seguro va agravarse cuando aumente su población y demanda.
Intermodalidad bicicleta + transporte público
En lo que respecta a la intermodalidad, contamos con buenas posibilidades de combinación empleando el tren o el metro. Las normas actuales dificultan en la práctica viajar en autobús con bici, ya que sólo se pueden llevar plegadas o en autobuses que cuenten con portabicis. En el caso de trenes de Cercanías Renfe o Metro es posible que podamos encontrar dificultades en las horas punta por la gran afluencia de usuarios que emplean estos medios. De hecho, en el caso del metro existen restricciones horarias en algunas de las líneas que podéis consultar aquí.
Como hemos ya mencionado, la movilidad peatonal entre Vicálvaro y los distritos adyacentes se ve dificultada por la presencia de grandes vías de comunicación.
A pie hacia el norte: San Blas-Canillejas y Ciudad Lineal
Para acceder a estos distritos es necesario atravesar las autopistasM-40 y R-3. Esto sólo es posible a través de la pasarela peatonal y ciclista que conecta con el Anillo Verde Ciclista de Madrid y la Calle Versalles. Esta pasarela atraviesa las dos secciones del parque de la Cuña Verde de Vicálvaro y salva las barreras creadas por las dos autopistas.
Mapa de recorrido peatonal hacia el norte: San Blas-Canillejas y Ciudad Lineal, por pasarelas y Anillo Verde Ciclista.
Aparentemente se podría acceder al distrito San Blas-Canillejas desde la Plaza de la Vicalvarada por la Avenida de Canillejas a Vicálvaro. Sin embargo, esto no es posible por hallarse interrumpidas las aceras antes de la rotonda sobre la M-40. Además no existen pasos de peatones sobre esta rotonda. La instalación de aceras continuas y pasos de peatones haría posible esta conexión peatonal, aunque no estaría exenta de algunas incomodidades y falta de pasos de peatones que permitan cambiar de acera. Es necesario transitar por dos rotondas que alargan notablemente el trayecto. Además, la anchura de las aceras es claramente insuficiente, sobre todo comparada con la anchura de ambas calzadas.
Esta conexión peatonal tiene varias carencias que la convierten en poco práctica:
la pasarela sobre la M-40 deja al peatón en una zona residencial y a una distancia a pie considerable hasta servicios esenciales, las primeras paradas de Autobús, o las estaciones de Metro de Alsacia y Avenida de Guadalajara.
El recorrido es enrevesado a través del Parque de la Maceta y carece de indicaciones adecuadas. Para ver la única indicación existente, hay que situarse en el Anillo Verde, en el cruce de la pasarela. Desde la acera de la Calle Versalles esta señalización pasa desapercibida.
La iluminación es escasa y el itinerario es poco transitado en días laborables. Durante el fin de semana y de día sí se ven paseantes.
Las pasarelas tienen fuertes pendientes.
A pie hacia el sur: Campus Sur UPM, Hospital Infanta Leonor y Vallecas
Para acceder a esta zona es necesario superar la barrera artificial producida por la autopista A-3, que delimita y aísla el distrito por el sur.
Mapa del recorrido peatonal entre el Campus Sur de la UPM y Valdebernardo, por la pasarela peatonal sobre la A-3.
Para poder superar esta barrera se instaló una pasarela peatonal, que une la zona oeste del Parque Forestal de Valdebernardo con el Campus Sur de la Universidad Politécnica de Madrid, a través de un camino privado en el que se ha habilitado un paso peatonal. La zona del Parque Forestal no está adaptada para personas con movilidad reducida, debido a la fuerte pendiente, presencia de escaleras y a la falta de adecuación del pavimento.
Estado del camino entre fincas que comunica la pasarela sobre la A-3 con la Avenida del Campus Sur.
Al otro extremo, la pasarela deja al peatón al pie de la salida de la estación de servicio cercana. Para acceder al Campus hay que utilizar el camino privado antes mencionado y que puede verse en la imagen. Las personas con movilidad reducida lo tienen bastante difícil para utilizar este camino.
Único recorrido posible para personas con movilidad reducida desde la pasarela sobre la A-3 a Valdebernardo. El camino directo tiene escaleras.
Otra alternativa podría ser la Avenida de la Democracia, pero lamentablemente no cuenta con aceras en su tramo más al sur ni pasos de peatones para poder cruzar los ramales de incorporación y salida de la A-3. Además, en el segmento de la avenida que transcurre por el distrito de Puente de Vallecas, las aceras y pasos de peatones son inexistentes prácticamente en toda su longitud. El aspecto es de una antigua y descuidada carretera interurbana sólo transitable en un vehículo.
A pie hacia el oeste: Moratalaz
Para comunicar Vicálvaro con Moratalaz existen tres posiblidades:
La calle Doctor García Tapia, continuación del Camino Viejo de Vicálvaro: cuenta con buenas y anchas aceras hasta la rotonda sobre la M-40. En este punto, sólo existe acera por el lado norte. Dar continuidad a la acera sur e instalar uno o dos pasos alomados a lo largo del Camino Viejo de Vicálvaro podrían ser una gran mejora. Además, aumentaría las posibilidades de cruzar para los peatones, ya que los únicos pasos están situados en ambos extremos y la distancia entre ellos es de casi 500 metros. El cruce con el Bulevar de Indalecio Prieto tampoco necesita carriles de deceleración o aceleración. Si se eliminaran, también se podría reducir el retranqueo del paso de cebra próximo a ese cruce.
Camino Viejo de Vicálvaro. Situación de aceras existentes (verde), pasos de peatones existentes (azul) y acera y paso deseables (rojo).
Además, existe una pasarela peatonal que comunica el Parque Alcalde Jesús Pérez Quijano con la calle Brujas.
Por último, también es posible pasar a Moratalaz por la Calle Hacienda de Pavones, continuación del Bulevar de José Prat. Una vía muy transitada a pie al servir de comunicación para el centro de salud, el polideportivo, la oficina de empleo, etc.
De Vicálvaro a otros distritos en bici
Los desplazamientos en bicicleta dentro del distrito de Vicálvaro se ven facilitados en gran medida al estar limitada la velocidad máxima en un gran número de calles a 30 Km/h. Además, en las vías principales existen pictogramas de ciclocarril en el carril derecho. La velocidad en esos ciclocarriles está limitada a 30 Km/h, aunque no estaría de más que se implantara alguna medida para garantizar el cumplimiento de ese límite.
En lo referente a los desplazamientos entre distritos, como es lógico, también es necesario superar las barreras de las autopistas. Éstas limitan los puntos por los que se puede cruzar de un distrito a otro y, además, en algunos casos pueden no ser agradables para los ciclistas con menos experiencia.
Desde Plaza de Alosno (Vicálvaro) a Avenida de Moratalaz (Moratalaz) por Dr. García Tapia
La conexión natural de Vicálvaro con Moratalaz por el norte se realiza desde la Plaza de Alosno, a través del Camino Viejo de Vicálvaro y la Avenida del Doctor García Tapia. Todo el recorrido cuenta con dos carriles por sentido. Los adelantamientos pueden realizarse sin problemas.
Conexión ciclista Vicálvaro-Moratalaz por Camino Viejo de Vicálvaro y Avenida del Doctor García Tapia
Al ser el Camino Viejo de Vicálvaro un ancho bulevar recto y sin accesos a fincas colindantes, se puede ver tráfico motorizado superando el límite de velocidad sensiblemente. Sobre todo en condiciones de poco tráfico. Los resaltos de goma situados en el sentido de entrada a Vicálvaro son insuficientes para reducir la velocidad y, además, constituyen un obstáculo para las bicicletas más que una ventaja. La diferencia de velocidad puede resultar algo intimidatoria para ciclistas con poca experiencia, aunque ocupando el centro del carril derecho los adelantamientos se producen a suficiente distancia por el carril adyacente. Por otro lado, en horas punta, suele saturarse por ser uno de los accesos a la M-40 hacia el sur.
Este acceso a Vicálvaro mejoraría notablemente si se implantaran medidas de calmado efectivas que no penalicen a la bicicleta, además de las mejoras peatonales citadas anteriormente.
Cabe destacar que la Avenida del Doctor García Tapia cruza el Anillo Verde Ciclista y es muy utilizado por tanto por ciclistas de Vicálvaro. No estaría de más pintar pictogramas de ciclocarril en Camino Viejo de Vicálvaro y Doctor García Tapia, que además limitarían la velocidad del carril derecho a 30 Km/h.
El recorrido continúa por la Avenida del Doctor García Tapia, atravesando la Calle de la Fuente Carrantona y llegando hasta el cruce con la Avenida de Moratalaz. Cabe señalar en el último tramo en que la calle cambia de configuración de carriles, de 2 a 3 y de 3 a 2 nuevamente. Además, suele haber camiones de reparto o coches parados en doble fila en todo el recorrido de la Avenida del Doctor García Tapia.
De Valdebernardo a la Avenida de Felipe II (por Pavones)
Continuando la prolongación del Bulevar de José Prat en dirección a Pavones es posible atravesar el distrito de Moratalaz en bicicleta, que es un recorrido muy conveniente para llegar al centro de Madrid.
Este recorrido discurre por avenidas de tráfico más o menos tranquilo en la mayoría de las cuales existen pictogramas de ciclocarril. Una vez en el Camino de los Vinateros se puede optar por utilizar el carril bici o continuar por la calzada, ya que es opcional. Hasta llegar a la Avenida de Menéndez Pelayo, no hay que realizar ningún giro. Cabe señalar que en este tramo, en el cruce de las calles Estrella Polar y Astros, el carril derecho desaparece. Además, la llegada a este cruce es en pendiente, por lo que hay que señalizar con cierta antelación para ocupar el carril izquierdo. Como en el caso anterior, sería conveniente la instalación de medidas de pacificación del tráfico que obliguen a los conductores de motorizados a respetar los límites de velocidad.
Desde Gran Vía del Este (Vicálvaro) a Las Rosas y Arcos (San Blas-Canillejas)
Este recorrido es el más directo entre Valderrivas y el distrito de San Blas-Canillejas, que se encuentra al norte. Discurre en su mayor parte por calles anchas de dos carriles por sentido.
Conexión ciclista Vicálvaro-San Blas-Canillejas por Camino Viejo de Vicálvaro y Avenida del Doctor García Tapia.
Comenzamos circulando hacia el norte por la Avenida de la Gran Vía del Este, hasta el cruce con la Calle Villablanca, en la que giraremos a izquierda. No la abandonaremos hasta la Plaza de la Vicalvarada, donde giraremos a derecha. El recorrido no tiene más complicación.
La Calle Villablanca es una avenida de dos carriles por sentido con pictogramas de ciclocarril. Además, los numerosos pasos de peatones, tres de ellos alomados, ayudan a que el tráfico no alcance una velocidad elevada.
La Avenida de Canillejas a Vicálvaro parte de la Plaza de la Vicalvarada y atraviesa los barrios de Las Rosas y Las Musas, pasando junto al metro Avenida de Guadalajara. Se trata de una avenida recta con pocas intersecciones y carente de medidas de calmado de tráfico, a diferencia del tramo anterior del recorrido. Los conductores de motorizados superan con frecuencia los límites de velocidad.
Las Avenida de la Aurora Boreal, de las Comunidades y de la Gran Vía del Este, son grandes calles de Valderribas que cuentan con dos carriles por sentido. Sería una buena medida dotarlas de medidas de calmado del tráfico, al estilo de la solución existente en el tramo de la Avenida de las Comunidades entre las zonas Norte y Sur del Parque Forestal de Valdebernardo, que cuenta con varios pasos alomados. Ninguna de las tres avenidas, no obstante, cuenta con pictogramas de ciclocarril, que serían una medida deseable para advertir de la presencia de ciclistas, indicar el lugar de la calzada que deben ocupar y limitar la velocidad.
De Avenida Aurora Boreal (Vicálvaro) a Plaza de Alsacia (San Blas-Canillejas) por Calle Fuente Carrantona
El recorrido discurre por la Avenida de la Aurora Boreal, Avenida de la Democracia y Camino viejo de Vicálvaro, hasta alcanzar el distrito de Moratalaz. Son tres calles anchas y de dos carriles por sentido en las que se puede circular con relativa tranquilidad. No obstante, la Avenida de la Aurora Boreal, sobre todo en el tramo inmediatamente anterior a la Avenida de la Democracia, podría incluir algún paso alomado adicional en su mitad. Además de los antes mencionados pictogramas de ciclocarril. La Avenida de la Democracia adolece del mismo problema que la anterior. No es muy grave a la hora de circular en bicicleta, pero sí puede no ser agradable para alguien con poca experiencia. Llegaremos a la Plaza de Alosno, en la que giramos a izquierda por el Camino Viejo de Vicálvaro, después Avenida del Doctor García Tapia, como en el trazado anterior, y giro a derecha en Calle Fuente Carrantona. Una calle excesivamente ancha (tres carriles por sentido) desde José Bergamín y Ciudad Encantada hasta la Plaza de Alsacia. Sin medida alguna de calmado del tráfico. Posibles soluciones para este tramo podrían ser:
Dar uno de estos carriles de cada sentido a una obra de ensanchado de aceras, igualando el número de carriles con el resto de su recorrido a través del distrito de Moratalaz.
Convertir el carril derecho de cada sentido en carril bus, a ser posible con separadores tipo “aleta de tiburón”.
Si además se añaden pictogramas de ciclocarril en toda la calle, ganamos todos los usuarios al limitar la velocidad de la vía.
El tránsito peatonal también se vería favorecido si se dispusieran pasos alomados intermedios, ya que la distancia entre los existentes es de unos 400 metros. Esto aumentaría las posibilidades de cruzar la vía y reduciría la velocidad del tráfico.
Conexión ciclista Vicálvaro-San Blas-Canillejas por Camino Viejo de Vicálvaro y calle Fuente Carrantona
La sección del Anillo Verde Ciclista que transcurre en paralelo puede ser una alternativa, aunque no es tan directa ni ágil. El ciclista se encuentra fuera de la calzada y compartiendo la vía con paseantes y ciclistas recreativos. No es quizás la mejor alternativa para su uso por ciclistas que usan la bici como medio de transporte ya que adolece de puntos en los que los peatones tienen que cruzar el anillo verde al cortarse la acera de un lado. Además, existe algún segmento bacheado y en fuerte pendiente.
De Vicálvaro a Arcos y Pueblo Nuevo (Plaza de Alsacia) por el Anillo Verde Ciclista
Tanto a pie como en bici, es posible superar las dos barreras de la M-40 y la R-3 hacia el norte, utilizando las pasarelas dispuestas a través del Parque de la Maceta y las dos secciones del Parque de la Cuña Verde. Estas pasarelas conectan con el Anillo VerdeCiclista a su paso por el barrio de Arcos.
Conexión ciclista Vicálvaro y Pueblo Nuevo-Arcos por pasarelas sobre R-3 y M-40, a través del Parque de la Maceta y Cuña Verde de Vicálvaro.
Antes de la construcción de la R-3, la Avenida de Daroca era el camino natural que conectaba Vicálvaro con Pueblo Nuevo. Desde la Plaza de Alosno, un ciclista que no conozca la zona podría caer en el error de intentar circular hacia el centro por la Avenida de Daroca. Esto no es posible, ya que la R-3 rompe la continuidad de esta calle.
La Avenida de Daroca se convierte en la autopista M-23 sin señalización alguna de que entramos en vía interurbana
Como se ve en la imagen, podríamos acabar en la autopista M-23 sin advertirlo. Por suerte, contamos con las pasarelas ciclistas y peatonales antes mencionadas. A este camino podemos acceder por la propia Avenida de Daroca, evitando subir el puente por su carril izquierdo o por el carril bici que transcurre en paralelo y dentro del Parque de la Maceta. En el vídeo optamos por la primera opción.
El primer tramo del carril bici es algo estrecho y suele ser utilizado, como es lógico, por peatones por ser más conveniente que el camino de arena en días de lluvia o por ser más adecuado para carritos de bebés, sillas de ruedas, etc. En las pasarelas existe separación de flujos ciclista y peatonal y la anchura es mayor.
En el vídeo optamos por seguir por el Anillo Verde Ciclista hasta la Plaza de Alsacia.
De Vicálvaro a Vallecas (por Av. de la Democracia)
Este recorrido resulta especialmente útil en bicicleta por ser una conexión muy directa con el Campus Sur de la UPM, el Hospital Infanta Leonor, la estación de Metro de Sierra de Guadalupe y Cercanías Renfe de Vallecas. La Avenida de la Democracia es la única calle que permite cruzar la A-3 y conectar con los distrito de Puente de Vallecas y Villa de Vallecas. Es una avenida a la que nos hemos referido anteriormente tratando la movilidad peatonal.
Conexión ciclista Vicálvaro y distritos Puente de Vallecas y Villa de Vallecas, por Avenida de la Democracia.
El último tramo de la avenida, desde la última rotonda al sur hasta su cruce con la Avenida de la Gran Vía del Este, el recorrido es impracticable a pie y poco agradable para hacerse en bici. En sentido sur, el recorrido es descendente, pero en sentido norte la pendiente hace que el tránsito de un ciclista sea especialmente lento. La configuración de ese tramo de entrada al distrito de Vicálvaro como de carretera convencional hace que los conductores de motorizados “no esperen” una bicicleta a una velocidad considerablemente menor. Esto es especialmente crítico en la curva que este tramo de la avenida dibuja justo antes del paso inferior bajo la A-3, dado que se trata de una curva ciega.
Último tramo de la Avenida de la Democracia en Vicálvaro. Detalle de curva ciega.
No parece que entrar a Vicálvaro por esa avenida sea una opción segura por la posibilidad de alcance. Para salir de Vicálvaro, la velocidad que se puede adquirir cuesta abajo es mayor y el adelantamiento, aunque permitido, no es recomendable por el trazado y características del tramo.
El tramo anterior de la Avenida de la Democracia, desde el Bulevar de José Prat, es una vía de dos carriles por sentido. El carril derecho está señalizado como ciclocarril. A pesar de que el segmento es practicable en bicicleta, muchos ciclistas optan por el camino pavimentado en paralelo a ambas calzadas. No queda claro si ese camino es considerado acera o un camino pavimentado perteneciente al parque, en cuyo caso sería ciclable. No así si tuviera la consideración de acera. En cualquier caso, utilizar una senda por la que pasan peatones siempre es desaconsejado aunque esté permitido.
De Vicálvaro a Portazgo y Palomeras Sureste (Puente de Vallecas)
En este recorrido se muestra cómo ir desde Valderrivas hasta la Avenida de Miguel Hernández, pasando por el Bulevar de José Prat, Calle Hacienda de Pavones y la Calle de la Fuente Carrantona.
Conexión ciclista entre Vicálvaro y el distrito de Puente de Vallecas por Avenida de la Fuente Carrantona, distrito Moratalaz.
Comenzamos el recorrido en la Calle Minerva. Es una calle de dos carriles por sentido con pictogramas de ciclocarril 30. Atraviesa una zona residencial de tráfico más o menos tranquilo, en la que echamos de menos algo más de proximidad entre pasos de peatones. Sobre todo en las manzanas en las que la calle tiene pendiente. La seguimos hasta el final hasta la Avenida de las Comunidades.
En la Avenida de las Comunidades encontramos una solución para que los peatones puedan cruzar de un lado a otro del parque: varios pasos alomados. Además sirven para reducir la velocidad en la avenida. No estaría de más limitar el carril derecho a 30 km/h mediante el pintado de pictogramas de ciclocarril 30.
Una vez pasamos la rotonda que sirve de cruce con la Avenida de la Democracia, entramos en el Bulevar de José Prat. Como vemos, carente de medidas de calmado a pesar de tratarse de un Bulevar que atraviesa una zona residencial. Además, tiene un excesivo número de carriles de circulación. Habilitar el carril derecho como carril bus mejoraría la fluidez del transporte público y contribuiría a evitar la doble fila. El carril adyacente a ese carril bus se podría señalizar con pictogramas de ciclocarril 30.
Tras pasar el puente sobre la M-40, nos encontramos en el distrito de Moratalaz. En la Calle de la Hacienda de Pavones se encuentran el centro de salud y la oficina de la Seguridad Social. Seguiremos la calle hasta encontrar la estación de Metro de Pavones, junto a la Calle de la Fuente Carrantona. Y en esta calle giraremos a la izquierda.
La Calle de la Fuente Carrantona nos llevará sin desviarnos hasta el distrito de Puente de Vallecas. En el recorrido vemos una falta de pasos de peatones bastante patente. Y vemos que son necesarios al observar a varios peatones cruzando por donde no hay paso. La calle cuenta con dos carriles por sentido y se circula por ella con tranquilidad. No estaría mal, no obstante, dotarla de medidas de calmado de tráfico. Por ejemplo, aprovechando la instalación de nuevos pasos de peatones, aprovechar la obra y que éstos sean alomados.
Una vez cruzamos el puente sobre la A-3, nos encontramos ya en el distrito de Puente de Vallecas. Muy cerca se encuentra la estación de Metro de Alto del Arenal.
De Puente de Vallecas a Vicálvaro
Se trata del recorrido en sentido contrario al anterior, pero con una variación en el recorrido. En lugar de volver por la Calle de la Fuente Carrantona, optamos por la Calle Arroyo de Fontarrón.
Conexión ciclista entre Puente de Vallecas y Vicálvaro, por Calle Arroyo de Fontarrón, distrito Moratalaz.
Comenzamos el recorrido en la rotonda que sirve de cruce entre la Avenida de Miguel Hernández y la Avenida de Pablo Neruda, para pasar a cruzar el puente de la A-3 hacia Moratalaz. Una vez en el distrito de Moratalaz, giramos a derecha en la calle Arroyo de Fontarrón.
Esta calle llega sin desviaciones hasta la Calle de la Hacienda de Pavones, junto al cruce con el Anillo Verde Ciclista y el puente sobre la M-40. Tiene una primera pendiente de bajada antes de llegar a la rotonda que sirve de cruce con la Calle de la Encomienda de Palacios. A partir de ese punto la calle asciende y atraviesa un parque. Es notable la ausencia de pasos de peatones para poder cruzar entre las dos zonas del parque. Y la distancia enorme entre los dos pasos de peatones existentes.
Una vez en la Calle de la Hacienda de Pavones, giramos a derecha. En este tramo la configuración es de carril bus + carril convencional. Tras pasar el puente sobre la M-40 estamos de nuevo en el Bulevar de José Prat. Distrito de Vicálvaro.
En resumen: mejoras en las conexiones Vicálvaro-Madrid
Desde Modelo Madrid hemos confeccionado una lista de mejoras consensuadas con los colaboradores que han participado en la elaboración de este artículo. Además, cursaremos las peticiones necesarias a las administraciones públicas competentes tendentes a la consecución de los siguientes objetivos:
Avenida de Canillejas a Vicálvaro:
En el tramo entre la Plaza de la Vicalvarada y la rotonda sobre la R-3, instalar una plataforma elevada con cambio de firme y de preferencia peatonal para subsanar la división de las zonas verdes por las que esta avenida discurre: Parque de la Cuña Verde de Vicálvaro (Zona A) y Parque de la Vicalvarada. Esto calmaría el tráfico y habilitaría una manera de cruzar para peatones que ahora mismo cruzan con frecuencia por donde no hay paso.
Acondicionado de camino de grava prensada o similar que comunique el paso anterior con la pasarela peatonal y ciclista sobre la A-3 en el Parque de la Cuña Verde de Vicálvaro.
Ensanchado de aceras en la rotonda sobre la R-3, eliminando el carril exterior y retranqueo de los ramales de acceso y los pasos de peatones.
Paso de peatones en el cruce del Camino de Ambroz.
Pasos alomados: uno junto a la rotonda sobre la R-3 y otro en la zona intermedia entre esta rotonda y la rotonda sobre la M-40.
Conversión de pasos de cebra existentes en pasos alomados.
Construcción de aceras y pasos de peatones en la rotonda sobre la M-40 con el fin de permitir el tránsito peatonal. Las aceras podrían tener la anchura del carril exterior, ya que la rotonda cuenta con 3 carriles, pero ninguno de los ramales supera 2 carriles.
Camino Viejo de Vicálvaro:
Instalación de paso alomado en la mitad del recorrido de la calle, junto al cruce con el Bulevar de Indalecio Prieto y conversión en alomados de los pasos de peatones existentes al principio y final de la calle.
Instalación de acera en el arco sur de la rotonda sobre la M-40, tomando la anchura del carril exterior.
Ensanchado de la acera del arco norte de la rotonda sobre la M-40 para que tenga la anchura del carril exterior.
Retranqueo de salidas y entradas en Camino Viejo de Vicálvaro y Avenida del Doctor García Tapia.
Remodelación del cruce del Camino Viejo de Vicálvaro con el Bulevar de Indalecio Prieto para convertirlo en un cruce normal en ángulo recto, sin ramales de aceleración / deceleración.
Instalación de pasarela peatonal y ciclista sobre la M-40, en el lado norte de la rotonda sobre esta autopista, que comunique la senda que discurre en paralelo al Camino Viejo de Vicálvaro con el Anillo Verde Ciclista.
Bulevar de José Prat:
Conversión del carril derecho en carril bus y pintado de ciclocarriles 30 en el carril adyacente, tras cualquier intersección que aporte tráfico.
Replanteo de configuración viaria en Calle de la Fuente Carrantona, entre la Calle José Bergamín y la Plaza de Alsacia. Cabrían dos posibilidades:
Dar un carril de cada sentido a una obra de ensanchado de aceras, igualando el número de carriles con el resto de su recorrido a través del distrito de Moratalaz, que es de dos carriles por sentido.
Convertir el carril derecho de cada sentido en carril bus, a ser posible con separadores tipo “aleta de tiburón”. Esto daría prioridad al transporte público en un tramo de la calle en el que se producen embotellamientos en horas punta.
En ambos casos, se señalizaría el carril derecho con pictogramas de ciclocarril 30 tras cualquier intersección que incorpore tráfico a la Calle de la Fuente Carrantona.
Dos pasos alomados semaforizados en el tramo intermedio entre cruce con José Bergamín y M-23. Conversión en alomado del paso existente en el cruce con Avenida de Daroca.
Conversión en pasos alomados de los existentes en el cruce con Calle Ciudad Encantada.
Calle de la Fuente Carrantona, entre Calle Hacienda de Pavones y Calle Arroyo de Fontarrón:
Conversión en pasos alomados de todos los existentes.
Instalación de pasos de peatones alomados adicionales entre Calle Hacienda de Pavones y Calle Arroyo de Fontarrón.
Avenida de Daroca:
Señalización de comienzo de autopista antes de poder acceder al ramal que da acceso a la M-23.
Avenida de la Democracia:
Cierre al tráfico del segmento entre la última rotonda al sur y los ramales de acceso y salida de la A-3, excepto para peatones, transporte público colectivo, bicicletas, VMP y vehículos de mantenimiento o emergencias. La motivación de este cierre es reducir el tráfico de paso por el distrito de Vicálvaro como alternativa a la M-40. La Avenida de la Democracia es utilizada como una vía rápida a través del distrito cuando existe la M-40 que se construyó precisamente para agilizar el tráfico fuera de zonas residenciales y estanciales.
Paso alomado en la zona entre rotondas, a la altura de Faunia.
Conversión a pasos alomados de todos los pasos de peatones ya existentes.
Urbanización de la avenida en el tramo que va desde los ramales de acceso a la A-3 hasta la Avenida de la Gran Vía del Este. Casi todo este tramo carece de aceras, pasos de peatones, iluminación suficiente, mobiliario urbano y equipamientos o medidas de calmado del tráfico.
Calle de Minerva:
Habilitación de pasos de peatones alomados en los puntos intermedios de las manzanas.
Conversión de los pasos de peatones existentes a alomados en:
Avenida de la Aurora Boreal.
Avenida de las Comunidades.
Avenida de la Gran Vía del Este.
Bulevar de José Prat.
Avenida del Dr. García Tapia.
Pintado de pictogramas ciclocarril 30 en el carril derecho y tras cualquier cruce que aporte tráfico a las vías:
La crisis, los problemas de contaminación, una mayor conciencia ecológica, lograr hábitats más humanos, un transporte más eficiente… muchas son las razones por las que el término “Movilidad Sostenible” cada vez suena más cuando nos referimos a las formas en las que las personas se desplazan en el ámbito urbano. Hoy en día el coche continúa copando las preferencias de la mayor parte de habitantes de las ciudades a la hora de desplazarse, ya sea por ocio o por obligación, con todos sus inconvenientes en forma de gasto, atascos y ser el principal responsable de la contaminación atmosférica que, en el caso de Madrid y su entorno metropolitano, se ha convertido en un problema de primer orden, llegándose incluso a la amenaza de fuertes sanciones desde el ámbito de la Unión Europea.
Parte de la solución pasa por apostar por medios de transporte sostenibles como son el transporte público, la bicicleta -y por extensión los cada vez más de moda Vehículos de Movilidad Personal– y, por supuesto, un medio que continúa siendo perfectamente válido en distancias contenidas y tan tradicional en nuestro país como es caminar. Tampoco nos podemos olvidar de que estas formas pueden ser combinadas entre sí para lograr un recorrido lo más eficiente posible. Todos hacemos intermodalidadhasta sin querer.
Nos vamos a centrar en estas líneas en estudiar las posibilidades para llevar este tipo de desplazamientos desde las ciudades ubicadas en el Sur del área metropolitana de Madrid, tradicionalmente conocidas como “ciudades dormitorio” por la escasa actividad propia con la que contaban durante los años 70 y 80 que hacía que la gran mayoría de sus habitantes realizaran casi toda su actividad en la ciudad de Madrid, acudiendo a estas ciudades únicamente a pernoctar. Una situación que ha ido evolucionando desde entonces, contando en la actualidad con plena dotación de servicios y plena actividad propia en ciudades que por población son mayores que muchas capitales de provincia. Sin embargo, lo que aún se mantiene es el importante flujo diario de habitantes que se desplazan hasta Madrid (u otras localidades de la Comunidad de Madrid) para llevar a cabo su jornada laboral, lo que se traduce en importantes atascos en el flujo Sur-Norte en las grandes vías de acceso. Habituales cada día son las retenciones en la circunvalación M-40 tanto en sentido Oeste a la altura del barrio de La Fortuna de Leganés o en todo el arco Este de esta autovía así como la entrada a Madrid por las autovías A-5, A-42 o A-4 y que tienen su continuidad en el flujo por todo el arco Este de la M-30.
En contexto: el caso de Leganés
Entre estas ciudades vamos a fijar nuestra atención en Leganés. Una población de 189.861 habitantes según datos del año 2019 y que cuenta con una extensión de 43,25 km2. Se encuentra prácticamente adosada a Madrid al sur del distrito de Carabanchel y al oeste de Villaverde con las autovías A-42 (Carretera de Toledo) y M-40 ejerciendo de frontera con la capital. La distancia entre ambos cascos urbanos es de apenas 2 kilómetros en su parte más próxima. Si hablamos de carreteras, existen 4 vías de conexión directa entre Leganés y Madrid, de Oeste a Este: M-411 (Carretera de La Fortuna), M-421 (Carretera de Carabanchel), M-425 y M-402 (Carretera de Villaverde). Por su parte, la oferta de transporte público es amplia contando con posibilidad de conexión mediante tren de Cercanías Renfe, Metro o autobús interurbano. También es posible acceder a pie o en bicicleta por el camino que une el Cementerio Sur con Prado Overa, aunque los caminos se encuentran en muy mal estado y existe un impresionante problema de vertidos ilegales.
De Leganés a Madrid en transporte público
El paradigma ha ido mejorando desde los años 80 cuando apenas el tren y unas pocas líneas de autobús eran las únicas posibilidades de prescindir del vehículo privado. En la actualidad el protagonista principal continúa siendo el tren de Cercanías, que en su línea C5 cuenta con tres paradas en la Localidad: Parque Polvoranca, Leganés Central y Zarzaquemada.
Situación de estaciones de Cercanías Renfe en Leganés
Otro protagonista del transporte público en Leganés es la línea 12 de Metro o Metrosur, un anillo que recorre las ciudades del cinturón sur de Madrid y que en Leganés dispone de 6 estaciones dispuestas de Oeste a Este: San Nicasio, Leganés Central, Hospital Severo Ochoa, Casa del Reloj, Julián Besteiro y El Carrascal. En este caso la conexión con Madrid no es directa sino que se llevan a cabo a través del municipio de Alcorcón y su estación de Puerta del Sur. Al Metrosur hay que sumar la estación de línea 11 en el barrio de La Fortuna que en este caso sí da acceso directo a la capital.
Situación de estaciones de Metro en Leganés
Por último encontramos 12 líneas de autobuses interurbanos que conectan Leganés con puntos como Aluche, Oporto o Villaverde, a las que hay que sumar las 3 líneas de autobús nocturno incorporadas hace un par de años que conectan la estación de Atocha con distintos puntos de Leganés.
En general, se puede afirmar que las comunicaciones entre Leganés y Madrid mediante transporte público están bien resueltas en lo que a extensión del servicio se refiere, salvo por una de las reivindicaciones históricas del barrio de La Fortuna que durante años ha solicitado la conexión de su estación de línea 11 del Metro con la línea 12 y así poder acceder con facilidad al centro de Leganés (en la actualidad su comunicación se limitan al autobús) y así vencer el tradicional aislamiento de este barrio. Sería deseable también el aumento de capacidad de los medios actuales ya sea aumentando frecuencias o cualquier otra solución.
Intermodalidad bicicleta + transporte público
En lo que respecta a la intermodalidad, contamos con buenas posibilidades de combinación empleando el tren o el metro (las normas actuales impiden en la práctica viajar en autobús con nuestra bici). En el caso de Cercanías o Metro es posible que podamos encontrar dificultades en las horas punta por la gran afluencia de usuarios que emplean estos medios (de hecho, en el caso del metro existen restricciones horarias en algunas de las líneas que podéis consultar aquí).
Aunque los requerimientos de tiempo y distancia de los desplazamientos entre Leganés y Madrid reducen a una cantidad ínfima este tipo de desplazamientos, no podemos obviar que la movilidad peatonal no deja de ser una de las principales formas de moverse en las ciudades españolas y que la proximidad entre los cascos urbanos de ambas poblaciones pudiera hacer de esta forma de movilidad una opción en algunos casos. Sin embargo, en el caso de que esta opción pudiera ser práctica, en la realidad queda limitada a únicamente tres puntos de acceso entre ambas poblaciones.
El primero de ellos lo encontramos en el norte de Leganés, en el Barrio de La Fortuna en una zona de polígono industrial junto a un centro comercial. Se trata de una pasarela peatonal que supera la barrera que forma la autovía M-40 y que da acceso al barrio de Cuatro Vientos.
Situación de pasarela peatonal entre el barrio de La Fortuna y Cuatro Vientos.
Otra forma de llegar a Madrid caminando es por la acera existente junto a la carretera M-402 que conduce al distrito de Villaverde. En este caso el problema radica en que dicha acera finaliza abruptamente al alcanzar la A-42 debiendo cruzar la vía en un punto peligroso de incorporación de los vehículos desde la A-42 a la M-402 sentido Leganés y proseguir unas decenas de metros caminando por la vía hasta alcanzar una nueva acera.
Situación de la conexión peatonal de Leganés con Madrid, a la altura de Villaverde. Aceras en azul, calzadas en rojo.
La tercera conexión peatonal entre Leganés y Madrid es el camino que une el Cementerio Sur con Prado Overa. Sin embargo, resulta impracticable a pie en días de lluvia, muy difícil de transitar haya o no lluvia debido al estado del firme y adolece de un grave problema de vertidos incontrolados.
Sería deseable que todas las vías de comunicación entre ambas ciudades contaran con una alternativa peatonal acondicionada y accesible, especialmente en lo que refiere a la posibilidad de atravesar las autovías M-40 y A-42 que, además de frontera entre ambos términos municipales, suponen una barrera física real en este tipo de tránsito entre ambas localidades.
Como anhelo de mínimos sería necesaria la adecuación de los accesos existentes, ya que el primero de ellos hacia Carabanchel se encuentra en una zona de descampado mientras que ya se ha descrito el claro problema de seguridad de la segunda, hacia Villaverde. Sobre el tercero, sería muy deseable acondicionar ese camino y acabar con los vertidos de toda índole en sus márgenes.
De Leganés a Madrid en bici
Dejamos para el final la bicicleta, de las alternativas sostenibles quizás la que más flexibilidad permita en los desplazamientos. Como mencionábamos al principio, existen cuatro carreteras que conectan de forma directa Leganés con Madrid.
De Leganés a Madrid en bici por la carretera M-411, carretera de La Fortuna
Conexión ciclista Leganés-Madrid por M-411, Carretera de la Fortuna
Se trata de una vía de origen interubano que conectaba el casco central de Leganés con el barrio de La Fortuna. De vía interurbana de un carril por sentido en los años 80 fue evolucionando gracias a la expansión de la ciudad y la construcción de nuevos barrios a una vía de dos carriles por sentido y mediana central. Aunque en la actualidad pertenece al callejero de Leganés (Avda. de América Latina) mantiene en gran parte de su trazado el espíritu de vía interurbana debido a la mediana que permanece, ausencia de elementos limitadores de la velocidad (pese a que la señalización fija un máximo de 50 km/h, el genérico en toda la ciudad), gran volumen de tráfico, vallas antipeatonales a lo largo de las aceras que la jalonan y escasos puntos de cruce a nivel para los peatones. La mencionada acera cuenta con un carril bici bidireccional en ambos lados en casi la totalidad de su trazado, salvo en la parte inicial próxima al casco urbano y en la parte final donde termina al alcanzar el Centro Comercial Sambil. Desde este último punto hasta el final de esta vía hay unas centenas de metros, finalizando el trazado en una rotonda de acceso a la autovía M-40 que también soporta un intenso volumen de tráfico. El ciclista deportivo de carretera suele emplear la calzada como parte de los recorridos que conducen hacia la Sierra de Guadarrama. Por su parte el carril bici tiene un uso principalmente lúdico al permitir el acceso al Parque Lineal de Butarque, una de las zonas de esparcimiento de la ciudad.
Tras atravesar la rotonda de la M-40, aún nos quedan un par de kilómetros hasta alcanzar el casco urbano de Madrid en la zona de Cuatro Vientos por una carretera sin arcén y con abundante tráfico.
El principal problema que plantea este acceso es el alto volumen de tráfico y velocidad de esta vía. Aparte, la rotonda de la M-40 por su anchura y numerosas salidas resulta un paso complejo para los ciclistas menos avezados. Existe una alternativa para evitar este último punto, el paso peatonal sobre la M-40 que mencionábamos en el apartado de las conexiones peatonales, aunque plantea el problema de no encontrarse pavimentado su acceso. Por su parte, la acera bici que recorre la mayor parte de la carretera cuenta con una plataforma estrecha, a menudo se comparte con corredores y peatones y tiene que sortear 3 rotondas a nivel y el acceso desde el lado de Leganés no es directo (su diseño está pensado más en el ocio, intercomunicando parques, que en el transporte).
Sería deseable cambiar el carácter de esta vía a lo largo de todo su recorrido como se ha logrado hacer en el primer tramo, donde la presencia de pasos de peatones, algunos elevados, consigue un calmado efectivo del tráfico. Un calmado que se podría complementar con el marcado de Ciclocarriles 30 como se ha hecho en las principales calles de la ciudad en los últimos meses.
La vía ciclista sería aprovechable con una remodelación que la hiciera exclusiva para la bici y salvara las intersecciones a nivel, a fin de lograr la máxima continuidad prolongando su recorrido hasta la pasarela sobre la M-40, evitar el punto crítico que supone la rotonda sobre esta vía, así como dar acceso directo al casco central de Leganés sin tener que dar los rodeos a los que obliga en la actualidad.
De Leganés a Madrid en bici por la carretera M-421, Carretera de Carabanchel
Conexión ciclista Leganés-Madrid por M-421, Carretera de Carabanchel.
Al igual que las otras conexiones, la M-421 es una de las vías tradicionales de comunicación entre Leganés y Madrid, con el añadido de ser la única que conserva en parte de su recorrido la estructura de carretera convencional de un carril por sentido. Su inicio lo podemos situar en la rotonda que sirve de intersección con la Ronda Norte, la calle que circunvala la ciudad en este lado. Para llegar a este punto donde también se sitúa la salida de la ciudad tenemos tres opciones. Desde el barrio de Leganés Norte desde la Avda. María Guerrero que atraviesa dicho barrio o desde la propia Ronda Norte. Si venimos del centro de Leganés la opción directa es la Avda. de La Mancha, prolongación de la principal travesía de la ciudad (Avda. de Fuenlabrada) y que sin duda constituye uno de los principales ejes de esta población. La Avda. de la Mancha nos ofrece dos opciones, por la calzada siguiendo el recorrido que realizan el resto de vehículos o circulando por el carril bici anexo al parque de Los Olivos, aunque si optamos por él nos veremos obligados a apearnos e incorporarnos a la calzada en su tramo final, tras atravesar el puente bajo la vía del tren. El carril continúa por un lado internándose en el barrio de Leganés norte y por otro asciende hacia el barrio de V Centenario en dirección a la Carretera de la Fortuna que mencionábamos en el apartado anterior, por lo que no resulta útil para el trayecto que estamos realizando.
En cualquier caso, en este punto hemos de superar primero la rotonda de intersección con la Avda. de la Reina Sofía y Avda. Puerta del Sol, primer punto problemático por el intenso tráfico que soporta y sus grandes dimensiones. Tras ella un pequeño tramo de dos carriles por sentido y aspecto de carretera convencional donde, por suerte, un semáforo con paso de peatones en su parte intermedia limita la velocidad de los vehículos y, tras él, alcanzamos la mencionada rotonda de intersección con Ronda Norte.
Segundo punto complicado del trazado. Nuevamente una rotonda con múltiples entradas y salidas, de grandes dimensiones, donde la velocidad y el volumen de tráfico son elevados, así como la velocidad aproximación a la misma por los vehículos que provienen de M-425. Además, para continuar nuestro trayecto hemos de tomar la 3ª salida lo que complica bastante el paso por ella. Tenemos una alternativa para alcanzar esta rotonda por calles más tranquilas que es salir de Leganés por Paseo de la Ermita y descender o bien por Avda. Puerta del Sol o bien por la propia Ronda Norte, aunque esta última opción complica bastante superar esta rotonda al tener que circunvalarla prácticamente en su totalidad.
Tras este punto, la carretera adopta una configuración de carretera convencional de un carril por sentido y en continuo ascenso nos conduce hacia Madrid. El problema de este tramo es arcén prácticamente testimonial, lo que unido al intenso tráfico suele suponer que los adelantamientos que efectúan los vehículos motorizados no suelen guardar el 1,5 m de distancia mínima a que obliga la legislación. En su última parte encontramos otro punto complicado que no es otro que superar la M-40. Una nueva rotonda de gran tamaño e intenso tráfico con el añadido de tener que arrancar en subida si nos dirigimos a Madrid.
Queda claro que no se trata de un recorrido apto para ciclistas sin cierta pericia sobre la bici y dominio del entorno aunque, como suele resultar habitual, con la práctica resulta menos complejo de lo que aparenta sobre el papel. Sin embargo, esta salida sí sería uno de los lugares donde una vía ciclista tendría plena justificación y seguramente serviría para vencer esta desagradable maraña de carreteras que hace de frontera con Madrid.
De Leganés a Madrid en bici por la carretera M-425
Conexión ciclista Leganés-Madrid por M-425.
El acceso a esta vía es idéntico al descrito en el apartado anterior ya que, al igual que la Carretera de Carabanchel, situamos su inicio en la rotonda de intersección con Ronda Norte.
Aquí el problema se agrava porque tras la rotonda la carretera se convierte en una autovía encubierta con dos carriles, mediana y, a pesar de su limitación a 90 km/h, la velocidad y el volumen de tráfico son altos. Dispone de buen arcén, aunque a menudo sucio y cuenta con el problema añadido de la incorporación/salida a la M-45 y del acceso al Parque Tecnológico de Leganés, un acceso que ya cuenta con un proyecto aprobado de remodelación que incluye una gran rotonda a nivel dando continuidad a la carretera bajo la misma, lo que supone en la práctica la casi total remodelación de la vía. Una carretera que, como las anteriores, finaliza en la M-40 para dar acceso a Vía Lusitana. Nuevamente una rotonda de grandes dimensiones e intenso tráfico que dificulta la superación sobre la bici.
Como mencionábamos en el punto anterior, esta zona es sin duda candidata a la construcción de una vía ciclista que interconectara Leganés con Madrid. Por ello resulta especialmente sangrante que, estando aprobada la remodelación de esta carretera, no se contemple la construcción de esta vía en el proyecto que hemos podido conocer.
De Leganés a Madrid en bici por la carretera M-402, Carretera de Villaverde
Conexión ciclista Leganés-Madrid por M-402, Carretera de Villaverde.
También hemos hablado de esta vía anteriormente en el apartado de conexiones peatonales. Conecta el centro de Leganés, pasando junto a los barrios de Zarzaquemada, El Carrascal y el centro comercial Parquesur hasta alcanzar la A-42 y pasando bajo ella alcanzar el barrio de Villaverde. Iniciamos su descripción en el final de la Avda. Dr. Martín Vegue. Su prolongación es nuestra carretera, que en el tramo urbano recibe el nombre de Avda. de la Lengua Española.
Aunque cuenta con características de vía urbana, las vallas peatonales en todo su recorrido, la mediana central y los dos carriles por sentido nos transmiten una primera impresión de lugar hostil. Sin embargo, en este caso las apariencias engañan ya que en esta primera parte, hasta alcanzar la rotonda que enlaza con la Avda. de Europa, está plagada de pasos de peatones alomados que logran un eficaz calmado del tráfico. Como añadido, tras el confinamiento de la primavera fue una de las calles en las que el Ayuntamiento señalizó Ciclocarril 30 (CC30) en el carril derecho, por lo que se refuerza la legitimidad de la bici en este tramo. Tenemos un segundo tramo tras pasar la mencionada rotonda en la que continúa la misma configuración, pero desaparecen tanto el CC30 como los pasos de peatones, por lo que la velocidad de los vehículos aumenta pese a tratarse todavía de una zona urbana. Esta segunda sección desemboca en una gran rotonda que, por un lado da acceso al centro comercial Parquesur, por otro al Polígono Industrial Ntra. Sra. de Butarque, la vía de circunvalación M-45 y la M-402 por donde prosigue nuestro recorrido. Se trata de una rotonda ancha y con mucho tráfico por lo que, nuevamente, puede ser complicado lidiar con ella sobre la bici. En el lateral derecho nos viene acompañando en los últimos cientos de metros una acera bici (aunque no tiene acceso desde la Avda. de la Lengua Española) y que nos permitiría pasar, tras desmontar y caminar en un paso de peatones debido a la ausencia de señalización, y continuar junto a la M-402 en paralelo y al mismo nivel que la acera que describíamos en el apartado de comunicaciones peatonales y que finaliza abruptamente en una de las rampas de incorporación a la A-42. Si circulamos por la calzada tenemos un pequeño tramo de autovía encubierta aunque con arcén aceptable y sin incorporaciones. El problema llega al aproximarnos a la A-42, donde debemos realizar un cambio de carril para proseguir recto hasta Villaverde. Por último, ya en vía urbana de Madrid nos quedaría un pequeño tramo de carretera hasta alcanzar la estación de cercanías de Villaverde Alto.
Como vemos, los problemas de este tramo son dos. Por un lado la gran rotonda de acceso a Parquesur que puede resultar complicada para los ciclistas menos hábiles o experimentados por su intenso tráfico y, sobre todo, el delicado cambio de carril en una vía donde la velocidad es alta. Transitando por la acera bici la perspectiva no es mucho mejor, resultando realmente peligroso el cruce bajo la A-42. Existe una pequeña pasarela peatonal sobre dicha autovía junto al polígono industrial Prado Overa, aunque el rodeo es grande y el acceso a dicho polígono es un camino de tierra en mal estado y bastante embarrado cuando llueve desde el barrio de Leganés Norte. Una opción sería acondicionar como vía ciclista y peatonal, la pista de tierra existente junto a la vía del tren de Cercanías que tiene su inicio entre el centro comercial Parquesur y el barrio de Leganés Norte, cuyo trazado es prácticamente paralelo al de la M-402. Una vía que, al existir ya el trazado de la pista de tierra, no debería suponer mucha inversión. Incluso una mera compactación del firme para permitir su uso con todo tipo de bicis y condiciones meteorológicas, y la correspondiente señalización, podría resultar suficiente para cumplir con la función de comunicación entre ambas localidades.
Es curioso comprobar que aunque Leganés y Madrid son ciudades muy próximas en distancia, un historial de infraestructuras pensadas exclusivamente para el vehículo motorizado no han hecho más que perpetuar una barrera que, hoy en día, resulta difícil de vencer en otro medio de transporte que no sea el motorizado privado. Por suerte el transporte público ha seguido dando salida al gran volumen de habitantes que cada día se trasladan a la capital para desarrollar su actividad laboral aunque, lamentablemente, no hay más que echar un vistazo a los atascos diarios para comprobar que aún el coche sigue siendo el rey de la hora punta. En este panorama la bici podría descargar parte de esa masa de desplazamientos hacia una modalidad más respetuosa con nuestro medio ambiente.
De Leganés a Madrid en bici por el camino, desde el Cementerio Sur, Carabanchel
Conexión ciclista y peatonal Leganés-Madrid por M-402, Carretera de Villaverde.
Este camino es practicable a pie y en bicicleta. Está cerrado al tráfico motorizado, no obstante. Suponemos que ello es debido a la cantidad de vertidos de residuos que se han realizado en todo el recorrido desde el límite del término municipal de Leganés con Madrid hasta casi el Polígono Industrial Prado Overa.
En resumen: mejoras en las conexiones Leganés-Madrid
Desde Modelo Madrid cursaremos las peticiones necesarias a las administraciones públicas competentes tendentes a la consecución de los siguientes objetivos:
Adecuación urgente de la conexión peatonal con Villaverde Alto en el cruce con la A42 dada su peligrosidad.
Adecuación del firme e iluminación del camino entre Leganés Norte y Villaverde alto, así como su señalización como vía ciclista y peatonal.
Adecuación del firme e iluminación del acceso al polígono industrial de Prado Overa.
Adecuación del firme, iluminación y señalización como vía ciclista del camino entre el polígono industrial de Prado Overa y el Cementerio Sur.
Eliminación de la obligatoriedad de uso de la acera bici en en Avda. de América Latina (carretera de la Fortuna) sustituyendo las señales r407a y sustitución por placas S35.
Establecimiento de medidas de calmado del tráfico en Avda. de América Latina.
Adecuación de la pasarela peatonal sobre la M40 a la altura del centro comercial Sambil para el tránsito tanto de bicis como de peatones.
