La Comunidad de Madrid publica el listado de beneficiarios de ayudas para la compra de bicicletas, patinetes, ciclomotores y motos eléctricas cero emisionesde las convocatorias 2020, 2021 y cuarto trimestre de 2021.
Tal como informábamos en este artículo y este otro, y conforme al Acuerdo de 21 de octubre de 2020, la Dirección General de Economía Circular convocó durante los ejercicios 2020 y 2021 ayudas para el fomento de la movilidad cero emisiones en la Comunidad de Madrid, incluyendo la adquisición de bicicletas eléctricas, patinetes eléctricos y bonos ambientales. Por su parte, la Dirección General de Descarbonización y Transición Energética, desde el cuarto trimestre de 2021 incluyó, además de los anteriores (bicicletas, patinetes y bono ambiental), ciclomotores eléctricos y motocicletas eléctricas.
Tramitadas las solicitudes presentadas, se publican en el BOCM de hoy los listados de los beneficiarios de tales incentivos.
El Ayuntamiento de Madrid publica la propuesta de beneficiarios de la convocatoria de subvenciones destinadas al fomento de la movilidad sostenible en la distribución urbana de mercancías «CAMBIA 360».
Tal como informábamos en este artículo, por Decreto de 18 de octubre de 2021, del Delegado del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad, se aprobó la convocatoria de subvenciones destinadas al fomento de la movilidad sostenible en la distribución urbana de mercancías «Cambia 360» de la anualidad 2021, en la que se contemplaban los siguientes cuatro ámbitos de actuación:
Ámbito 1 «Cero emisiones»: destinado a la adquisición de vehículos N1 o N2 con categoría de clasificación ambiental «Cero emisiones».
Ámbito 2 «ECO»: destinado a la adquisición de vehículos N1 o N2 con categoría de clasificación ambiental «Eco».
Ámbito 3 «C»: destinado a la adquisición de vehículos N1 o N2 con categoría de clasificación ambiental «C».
Ámbito 4: destinado a la adquisición de bicicletas con sistema de asistencia al pedaleo, ciclomotores eléctricos y motocicletas eléctricas.
Crédito destinado a las subvenciones «Cambia 360»
El crédito destinado a esta anualidad de 2021 ascendía a 2.000.000 €, distribuidos entre los cuatro ámbitos de la siguiente forma:
Ámbitos 1 (CERO), 2 (ECO) y 3 (C)
1.500.000 €
Ámbito 4 (bicis, ciclomotores y motos eléctricas)
500.000 €
Total
2.000.000 €
Distribución por ámbitos de las subvenciones «Cambia 360» del Ayuntamiento de Madrid.
Resumen de la propuesta de resolución de las subvenciones «Cambia 360» del Ayuntamiento de Madrid
Tramitados los expedientes de las correspondientes solicitudes, la entidad colaboradora con la que se suscribió convenio a tal fin, ha presentado el 22 de febrero de 2022 la relación de interesados que cumplen los requisitos para recibir la ayuda.
En su virtud, la Dirección General de Planificación e Infraestructuras de la Movilidad dicta propuesta de resolución con los importes a adjudicar:
Ámbito
Importe a adjudicar
Beneficiarios
Solicitudes denegadas
Ámbito 1 (CERO)
9.000 €
1
10
Ámbito 2 (ECO)
89.000 €
17
8
Ámbito 3 (C)
27.000 €
9
2
Ámbito 4 (bicis, ciclomotores y motos eléctricas)
3.200 €
6
Propuesta de resolución de adjudicación de subvenciones «Cambia 360» del Ayuntamiento de Madrid.
Esta Resolución de 17 de marzo, publicada ayer en el BOAM, se puede consultar en este enlace, incluyéndose los listados de beneficiarios y solicitudes denegadas en sus anexos.
La resolución otorga un plazo de 5 días para que los beneficiarios propuestos muestren oposición o renuncien a la concesión, pasado el cual sin que se haya presentado tal documento, se considerará aceptada.
Nuevas normas para conductores de vehículos a motor, ciclomotores, bicicletas y VMP en la modificación de la Ley de Tráfico, Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
La DGT pretende aumentar la seguridad de todos los usuarios de las vías, especialmente los más vulnerables, tomando algunas medidas ya vigentes en Ordenanzas de Movilidad, como la de Madrid.
Hoy entran en vigor las modificaciones de la Ley sobre Tráfico, Vehículos a Motor y Seguridad Vial aprobadas en el año 2021.
Nuevas normas para conductores de vehículos a motor
En carreteras convencionales, los conductores de turismos y motocicletas ya no podrán superar la velocidad máxima permitida al adelantar a otros vehículos.
No usar el cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil y demás elementos de protección o no hacerlo de forma adecuada, podría acarrear la pérdida de 4 puntos.
Conducir sujetando con la mano el teléfono móvil puede acarrear la pérdida de 6 puntos.
Arrojar a la vía objetos que puedan producir incendios o accidentes conlleva la pérdida de 6 puntos.
Los vehículos que deseen adelantar a una bicicleta o a un ciclomotor tendrán que hacerlo ocupando completamente el carril contiguo si la vía tiene 2 o más carriles por sentido. Si la vía solo tiene un carril, es obligatorio mantener al menos la separación mínima de 1,5 metros, pudiendo para ello ocupar parte o la totalidad del carril contrario.
El incumplimiento de estas normas de adelantamiento constituye infracción grave, acarreando una multa de 200 €.
Adelantar poniendo en peligro, entorpeciendo o no dejando el mínimo de 1,5 metros de distancia lateral supondrá la pérdida de 6 puntos.
Los peatones tienen preferencia de paso sobre los vehículos en los pasos para peatones, en las aceras y en las zonas peatonales.
Es obligatorio respetar las restricciones de circulación que responden a los protocolos activos ante episodios de contaminación y de Zonas de Baja Emisión (ZBE).
Está prohibido parar o estacionar tu vehículo en el carril bici o en vías ciclistas.
Llevar inhibidores de radares o cinemómetros en los vehículos está prohibido, estén conectados o no. Llevar uno de estos dispositivos supone la pérdida de 3 puntos.
Con independencia de las infracciones que se hubieran cometido, el plazo para recuperar el saldo inicial de puntos es de 2 años si no se cometen infracciones que conlleven la pérdida de puntos.
Ya no es necesario llevar físicamente tu permiso de conducir.
Está prohibido utilizar dispositivos de intercomunicaciónno autorizados reglamentariamente cuando te presentas a una prueba para la obtención o recuperación del permiso de conducir u otro trámite administrativo para conducir. También se considera infracción muy gravecolaborar o asistir a otra persona para este fin. En caso de hacerlo, el aspirante no podrá presentarse a las pruebas para la obtención o recuperación del permiso en el plazo de seis meses.
Nuevas normas para conductores de ciclomotores
Si tienes una moto o un ciclomotor, puedes utilizar dispositivos inalámbricoscertificados u homologados en tu casco de protección para fines de comunicación o navegación.
No usar el casco o no hacerlo de forma adecuada conlleva pérdida de 4 puntos.
Nuevas normas para conductores de vehículos de movilidad personal (VMP)
Si eres menor de edad y conduces un VMP, tu tasa de alcohol máxima es 0,0.
Los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) no pueden circular por autopistas y autovías.
Nuevas normas para usuarios de bicicleta
Los vehículos que deseen adelantar a una bicicleta o a un ciclomotor tendrán que hacerlo ocupando completamente el carril contiguo si la vía tiene 2 o más carriles por sentido. Si la vía solo tiene un carril, es obligatorio mantener al menos la separación mínima de 1,5 metros, pudiendo para ello ocupar parte o la totalidad del carril contrario.
El incumplimiento de estas normas de adelantamiento constituye infracción grave, acarreando una multa de 200 €.
Adelantar poniendo en peligro, entorpeciendo o no dejando el mínimo de 1,5 metros de distancia lateral supondrá la pérdida de 6 puntos.
Si eres menor de edad y conduces una bicicleta, tu tasa de alcohol máxima es 0,0.
Está prohibido parar o estacionar en el carril bici o en vías ciclistas. Se considera una infracción grave, por lo que la cuantía de la sanción asciende a 200 €.
Madrid es una ciudad compacta cuya red viaria presenta una característica principal: el 25% de las vías concentran el 90% del tráfico. Esto concentra los objetivos del Plan 360 en dos aspectos:
por una parte, la optimización del tráfico en ese 25%.
Por otro lado, adoptar medidas de calmado de tráfico y priorización de la movilidad peatonal en el resto de calles.
Otro factor importante a tener en cuenta en el diseño de las medidas a adoptar es la velocidad. El estudio de la situación actual la define como “relativamente elevada”, con oscilaciones poco significativas entre las horas punta y valle, situándose de media en 25 km/h.
Las mayores velocidades se encuentran en las vías fuera de la M-40, así como en las vías estructurantes del interior de la M-30 (3 o más carriles de circulación por sentido).
Observado por meses, esa velocidad media es un 20% inferior en los meses lectivos, elevándose significativamente en verano.
En cuanto a la evolución en la demanda del uso del coche privado, si bien la tendencia era claramente de disminución, especialmente y de forma muy destacable en el Distrito Centro, con la pandemia de 2020 se han visto alteradas las cifras, volviéndose a los niveles de 2019.
Propuestas en el «Plan de Movilidad Sostenible 360»
Las acciones propuestas en el Plan 360 tienen como finalidad la sustitución del parque circulante actual por vehículos menos contaminantes con tres líneas de actuación:
Subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos.
Implantación de nuevos puntos de recarga.
Restricciones a los vehículos más contaminantes.
Zonas de bajas emisiones: restricciones a los vehículos tipo A.
La ciudad de Madrid continúa incumpliendo la directiva europea de calidad del aire. Además, el anteproyecto de Ley de Cambio Climático fija el año 2023 como límite obligatorio para establecer zonas de bajas emisiones en los municipios de población superior a 50.000 habitantes.
Por ello, la reciente modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible recoge el siguiente calendario de restricciones a los vehículos que considera más contaminantes: los tipo A según la clasificación de la DGT:
Desarrollo de la zona de Bajas Emisiones de Madrid. Restricciones a los vehículos A. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Aparcamiento
Las medidas contempladas miran en la dirección de bonificar el aparcamiento de los vehículos CERO y ECO, tarificando el resto según criterios medioambientales. Así los aparcamientos públicos del Distrito Centro sería gratuitos para los vehículos CERO, tendrían una reducción del 50% los vehículos ECO y del 10% los tipo C. Contarían con similar tarificación en toda la zona SER. Además, esta zona SER añadiría una tarificación dinámica según los niveles de concentración de NO2 diarios.
Puntos de recarga para vehículos eléctricos
Por un lado se impulsaría su instalación en oficinas y comunidades de propietarios, destinando unos 5M€ anuales en líneas de ayuda hasta 2027. Por otra parte, y asociados a los nuevos aparcamientos multimodales previstos, se instalarán puntos de recarga públicos.
Subvenciones a la adquisición de vehículos eléctricos
Con el objetivo de subvencionar 100.000 vehículos en 20 años, se plantea crear una línea de ayuda de 25M€ anuales para sustituir vehículos privados por vehículos CERO, ECO o los C menos contaminantes.
Contaminación acústica
Además de la contaminación del aire, se incluyen medidas tendentes a la mejora de los niveles de contaminación acústica. Entre las acciones contempladas, además de las peatonalizaciones, reducción del tráfico, ampliaciones de aceras, etc., se incluyen:
Instalación de pavimento sonoreductor.
Regulación del uso de las sirenas en los vehículos de emergencia.
Aumento de los controles de ruido de los vehículos, especialmente en lugares sensibles al mismo como centros sanitarios, marcándose como límite llegar a los 2.000 vehículos inspeccionados al año para 2025.
El número de accidentes ciclistas registró un aumento proporcionalmente menor (27%) y se reduce en relación al número de viajes en bicicleta en Madrid.
Comparando períodos iguales, (desde sep-2019 a abr-2020 y sep-2020 a abr-2021) los aforadores de Madrid registraron un aumento del 47% de uso de bicicleta tras el confinamiento con relación al mismo período antes del confinamiento.
La proporción de accidentes respecto a viajes en bici se reduce tras el confinamiento, con la salvedad del aumento de accidentes de bicicleta sin contrario que se registró en la desescalada por el COVID en 2020.
Todo el mundo recuerda cómo se detuvo la movilidad en el momento en que el Gobierno aprobó el Decreto en el que se activó el Estado de Alarma. Las calles de todo el país quedaron vacías de peatones y vehículos. Casi la totalidad de comercios y negocios cerrados. Tampoco es que hubiera muchos sitios a los que ir.
El precursor del aumento de uso de bicicleta: el confinamiento
La movilidad se vio reducida al mínimo imprescindible, solo integrada por quienes desempeñan trabajos presenciales y en sectores considerados esenciales. Todo el mundo tenía su libertad de movimientos restringida y solo se podía salir de casa para unos cuantos fines muy concretos.
Quienes teníamos que desplazarnos a nuestro lugar de trabajo debíamos portar una declaración responsable para poder pasar los controles policiales desplegados de forma aleatoria por las calles. Incluso el hecho de ir en bici y no en coche o moto tuvo su componente de riesgo con la policía, ya que en pleno siglo XXI hay quien sigue sin entender que la bicicleta no es solo para hacer deporte, sino que es un vehículo que sirve para transportarse. Por fortuna, parece que ya quedan muy pocas mentes así.
Paseo de la Castellana durante el confinamiento por el Estado de Alarma de 2020. Fuente: 20 Minutos
La desescalada: cuando se produjo el aumento de uso de bicicleta en Madrid
Tampoco nadie puede olvidar lo que ocurrió tras la flexibilización de algunas medidas que incluyeron horarios en los que estaba permitido realizar actividades deportivas o dar paseos. En ese momento, tanto en horario de mañana como de tarde, hubo una gran explosión del uso de la bicicleta.
Aunque mucha gente comenzara a usarla para poder pasear o hacer deporte durante esa época, nosotros mismos pudimos conversar con varias personas que relataban lo increíble que les parecía estar paseando en bici tan lejos de su casa y fuera de un parque. Esto, sin duda, fue el efecto de la ausencia casi total de automóviles y motos, que propició que algunas calles fueran escenario de riadas de ciclistas durante las horas permitidas en mayo de 2020.
Gran Vía de Madrid durante las horas permitidas para hacer deporte en el confinamiento de 2020. Fuente: En bici por Madrid
El aumento de viajes en bicicleta en cifras
Tal fue la cantidad de personas que se subieron a una bici en mayo y junio de 2020, tanto para usarla como medio de transporte como para hacer deporte, que el número de accidentes de bicicleta en Madrid reflejó ese incremento, si bien se comprobó que buena parte de ese incremento de accidentes en 2020 se debió a caídas. La causa probable fue la inexperiencia de muchos nuevos usuarios de bicicleta. Nosotros mismos tuvimos un aumento de peticiones de acompañamientos #QuieroIrEnBici y más asistencia en los recorridos programados para formar a nuevos ciclistas urbanos.
En este artículo en el que hablábamos de la reducción del número de accidentes de bicicleta en Madrid en 2021 nos limitamos a números netos. Tras ver la cifra nos preguntamos si el ciclismo urbano en Madrid había sufrido una reducción también. Para nuestra sorpresa, fue justo al contrario: hay un aumento palpable en el número de viajes en bicicleta en Madrid.
Para empezar, la proporción entre número de viajes y accidentes es inferior a pesar del fuerte aumento en número de viajes. En el período de 9 meses tras el confinamiento, el número de viajes en bicicleta aumentó un 47% respecto al mismo período antes del confinamiento. Los accidentes solo aumentaron un 27%.
Período
Accidentes
Aforos
Proporción
Sep. 2019 – Abr. 2020
410
2.403.979
0,016%
Sep. 2020 – Abr. 2021
1.089
3.539.830
0,015%
Variación (%)
27%
47%
-15%
Variación de aforos y accidentes ciclistas en los períodos de estudio. Fuente: Ayuntamiento de Madrid.
Hay que tener en cuanta que esta horquilla de tiempo (entre septiembre de 2019 y abril de 2021) es la única que tenemos para cruzar con los datos de accidentalidad por no existir más información sobre aforos de bicicletas en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid a fecha del estudio. Con esto queremos explicar, aunque huelga hacerlo, que no ha sido una elección al azar de la horquilla de tiempo ni un cherry-picking.
Tampoco podemos comparar todos los distritos, ya que no hay información sobre aforos ciclistas en los distritos de Barajas, Chamartín, Retiro, San Blas-Canillejas, Tetuán, Usera, Vicálvaro, Villa De Vallecas y Villaverde. Por todo ello, solo se han tenido en cuenta los distritos que disponen de información de aforos y accidentes.
La aparente reducción de la accidentalidad ciclista
Como no tenemos datos de accidentes por kilómetro recorrido, solo podemos hacer la comparativa con el número de bicicletas contadas por los aforadores del Ayuntamiento de Madrid. Hemos extraído los datos de aforos y accidentes del período comprendido entre septiembre de 2019 y abril de 2021.
Bicicletas contadas por aforadores y accidentes ciclistas. Fuente: Ayuntamiento de Madrid.
En la gráfica se aprecia una diferencia notable entre la situación anterior y posterior del profundo valle causado por el confinamiento de abril de 2020. No obstante, existen diferencias si analizamos ambas medidas en días laborables o fines de semana.
Accidentes ciclistas vs. aforos ciclistas en Madrid en días laborables
Bicicletas contadas por aforadores y accidentes ciclistas (días laborables). Fuente: Ayuntamiento de Madrid.
Accidentes ciclistas vs. aforos ciclistas en Madrid en fines de semana
Bicicletas contadas por aforadores y accidentes ciclistas (fines de semana). Fuente: Ayuntamiento de Madrid.
En estas 3 gráficas hemos usado la misma escala para que se puedan apreciar las diferencias.
En la anomalía de mayo y junio de 2020, la línea de los accidentes llega a acercarse mucho a la de los aforos e incluso a superarla en el caso de la gráfica que representa viajes en bicicleta y accidentes durante los fines de semana. Esto coincide con el fuerte incremento durante esos meses de accidentes ciclistas sin contrario, mayoritariamente caídas, que suponemos que fue causado por la inexperiencia del gran número de usuarios que se apuntaron a la bici en la desescalada del COVID de 2020. En esa misma gráfica que representa los fines de semana, puede verse cómo ambas líneas comienzan a separarse, aunque parecen acercarse en los meses de mejor climatología.
Aforos por distritos comparando períodos de meses iguales
Distrito
Sep-19 – Abr. 20
Sep-20 – Abr. 21
Diferencia (%)
Arganzuela
191.589
392.290
105%
Carabanchel
46.080
71.179
54%
Centro
124.942
113.436
-9%
Chamberí
663.847
652.687
-2%
Ciudad Lineal
24.099
28.137
17%
Fuencarral-El Pardo
63.965
273.353
327%
Hortaleza
96.315
191.632
99%
Latina
701.506
1.159.946
65%
Moncloa-Aravaca
54.866
54.812
-0,1%
Moratalaz
106.977
136.782
28%
Puente de Vallecas
78.695
172.803
120%
Salamanca
251.098
292.773
17%
Comparativa por distritos de viajes en bicicleta en los períodos de estudio (todos los días de la semana)
Distrito
Sep-19 – Abr. 20
Sep-20 – Abr. 21
Diferencia (%)
Arganzuela
137276
274963
100%
Carabanchel
34349
54040
57%
Centro
89318
81190
-9%
Chamberí
500201
514493
-3%
Ciudad Lineal
17537
20229
15%
Fuencarral-El Pardo
36757
143887
291%
Hortaleza
63622
103948
63%
Latina
458420
721532
57%
Moncloa-Aravaca
42584
41671
-2%
Moratalaz
80133
100514
25%
Puente de Vallecas
47618
94753
99%
Salamanca
182967
208808
14%
Comparativa por distritos de viajes en bicicleta en los períodos de estudio (días laborables)
Distrito
Sep-19 – Abr. 20
Sep-20 – Abr. 21
Diferencia (%)
Arganzuela
54313
117327
116%
Carabanchel
11731
17139
46%
Centro
35624
32246
-9%
Chamberí
163646
138194
-16%
Ciudad Lineal
6562
7908
21%
Fuencarral-El Pardo
27208
129466
376%
Hortaleza
32693
87684
168%
Latina
243086
438414
80%
Moncloa-Aravaca
12282
13141
7%
Moratalaz
26844
36268
35%
Puente de Vallecas
31077
78050
151%
Salamanca
68131
83965
23%
Comparativa por distritos de viajes en bicicleta en los períodos de estudio (fines de semana)
De estos datos se desprende que todos los distritos observaron un aumento en el número de viajes en bicicleta después del confinamiento, aunque sobre todo son notables los aumentos durante los fines de semana. Especialmente en aquellos distritos cuyos aforadores se encuentran situados en rutas típicas de ciclismo deportivo o de ocio.
Mapa de situación de los aforadores de bicicletas y las vías ciclistas en Madrid. Fuente: elaboración propia con datos del Ayuntamiento de Madrid.
Además, cabe señalar que el reparto de aforadores es desigual por distritos. Hay distritos que no tienen aforador alguno y que obviamente no se puede conocer el número de viajes en bicicleta; solo su número de accidentes de bicicleta con los datos del Ayuntamiento de Madrid. Pero también hay casos como los de Carabanchel y Centro que solo tienen 2 aforadores en 1 punto o Arganzuela que tiene 8 aforadores en 4 puntos diferentes.
La situación de los aforadores también influye mucho. Así encontramos crecimientos y cifras netas altísimas en distritos como Latina con sus aforadores contando ciclistas que cruzan el Puente de Segovia en Madrid Río o el caso de Fuencarral-El Pardo, con 2 aforadores en el Anillo Verde Ciclista y otros dos en el carril bici del final de la Calle Nuestra Señora de Valverde: punto obligado de paso entre esta calle y el carril bici de la Carretera de Colmenar (M-607) y que aglutina todo el tráfico ciclista de Madrid que pasa hacia o desde el Paseo de la Castellana.
Aunque la lectura pueda no ser de gran exactitud, no se debe suponer de forma estricta que el hecho de que los aforadores se encuentren en rutas de ciclismo de ocio de fin de semana solo cuenten este tipo de ciclistas. Los crecimientos de número de viajes en bici en días laborables en Puente de Vallecas, Hortaleza y Arganzuela son suficientemente fuertes como para suponer que estos mismos caminos también son utilizados por quienes usan la bicicleta como medio de transporte, con fines no estrictamente deportivos.
Bicicletas contadas por aforadores y accidentes ciclistas (fines de semana). Fuente: Ayuntamiento de Madrid.
En la gráfica se aprecia claramente en qué distritos se detectan más viajes en bicicleta en días laborables y en fin de semana.
Los distritos con más usos en fin de semana son:
Latina (Madrid Río, Anillo Verde Ciclista).
Fuencarral-El Pardo (Anillo Verde Ciclista, carril bici de la carretera de Colmenar).
Hortaleza (Anillo Verde Ciclista).
Puente de Vallecas (Anillo Verde Ciclista).
Arganzuela, aunque el aumento detectado en este caso es más leve, probablemente debido a que tiene un mayor número de puntos de medida (Carriles bici).
La situación de los puntos de medida en cada uno de estos distritos en los que se detectan más viajes en bicicleta en fin de semana explica la causa: están situados en rutas de uso común con fines recreativos.
Aforador de viajes en bicicleta en distrito de Latina. Puente de Segovia. Madrid Río.Aforadores de viajes en bicicleta en distrito de Fuencarral-El Pardo. Av. Monasterio de Silos (Anillo Verde Ciclista) y V/ Ntra. Sra. de Valverde (entrada al carril bici de la carretera de Colmenar)Aforador de viajes en bicicleta en distrito de Hortaleza. Calle Silvano, 186 (Anillo Verde Ciclista)Aforador de viajes en bicicleta en distrito de Puente de Vallecas. Calle Embajadores, junto a Caja Mágica (Anillo Verde Ciclista)Aforadores de viajes en bicicleta en distrito de Arganzuela. Po. Pontones, 24, C/ Toledo , 133 y Po. Chopera, 6. Todos en carriles bici.Situación de aforadores de viajes en bicicleta en distritos de Latina, Fuencarral-El Pardo, Hortaleza, Puente de Vallecas y Arganzuela. Distritos en los que se aprecia más uso de bicicletas en fines de semana.
Por el contrario, los distritos Chamberí, Moratalaz y Moncloa-Aravaca muestran un comportamiento opuesto. Sobre todo en el caso de Chamberí.
Aforadores de viajes en bicicleta en distrito de Chamberí. Santa Engracia, 49 y Sagasta, 27 (Bulevares)Aforadores de viajes en bicicleta en distrito de Moratalaz. Camino de Vinateros, 5.Aforadores de viajes en bicicleta en distrito de Moncloa-Aravaca. Po. Pintor Rosales, 48.Situación de aforadores de viajes en bicicleta en distritos de Chamberí, Moratalaz y Moncloa-Aravaca, distritos en los que se aprecian más viajes en bicicleta en días laborables.
Otra conclusión de la comparativa de cifras es que la tasa de accidentalidad comparando accidentes con número de viajes se ha reducido. Ya vimos en este artículo que se reducía la accidentalidad en 2022 con respecto a 2021. También el Ayuntamiento de Madrid ha observado la reducción de la accidentalidad medida en accidentes vs. viajes en bicicleta en Madrid en el documento de presentación del Plan de Movilidad Sostenible 360, como indicamos en este artículo dedicado a la movilidad ciclista y peatonal.
Esta mejora, sin embargo, no es más que el principio del camino, pues aún queda mucho trabajo por hacer para que la movilidad ciclista sea segura, como campañas de concienciación y divulgación de la normativa, instalación de infraestructuras básicas, como los aparcabicis y puntos de reparación de bicis. También ganaríamos en seguridad ciclista y peatonal si se eliminaran las aceras bici y se impidiera la circulación y aparcamiento de vehículos en zonas peatonales.
El «Plan de Movilidad Sostenible 360» del Ayuntamiento de Madrid ha sido aprobado inicialmente en la Junta de Gobierno del pasado día 10 de febrero e incluye novedades y mejoras sustanciales en diferentes aspectos de la movilidad de Madrid. En este artículo hablamos de la movilidad peatonal y ciclista.
El Ayuntamiento anuncia políticas más efectivas para limitar el aparcamiento de vehículos en aceras, así como obstáculos generados por elementos fijos y mobiliario urbano.
El plan centra el fomento de la movilidad peatonal y ciclista en la creación de entornos caminables y el potenciado de medidas ya contempladas en el Plan Director de Movilidad Ciclista (mejorar la red ciclista, aparcamientos para bicis y VMP), además de la ampliación de BiciMad y ayudas para la adquisición de bicicletas, con y sin asistencia.
En el artículo anterior introdujimos las novedades que el Plan de Movilidad Sostenible 360de Madrid prevé para el transporte público. También incluimos el enlace en el que se pueden presentar alegaciones a este plan hasta el 21 de marzo de 2022.
La movilidad activa, peatonal y ciclista, presenta datos muy distintos dependiendo de los ámbitos de los desplazamientos. En los desplazamientos con origen y destino en la Almendra Central representa más de la mitad, disminuyendo levemente en los intercambios de Almendra Central–Periferia, para bajar drásticamente en esta última y en las zonas exteriores.
Reparto de modos de movilidad por zonas en la Comunidad de Madrid. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Igualmente destacable resulta el dato respecto de la movilidad a pie por sexos, resultando muy favorable a los desplazamientos realizados por las mujeres.
Variación porcentual entre hombres y mujeres por modo de transporte. Fuente: Movilidad en la Comunidad de Madrid: una perspectiva de género CRTM.
El Plan plantea ante ello, la necesidad de promover un cambio modal, incentivando la movilidad activa, peatonal y ciclista. Así, las medidas contempladas incluyen las ampliaciones de aceras, mejora del tiempo de los semáforos de peatones, pacificaciones viarias, peatonalizaciones y zonas de 0 emisiones, el impulso de la red ciclista y la ampliación de BiciMAD. Igualmente la revisión del espacio público favoreciendo la “ciudad de los 15 minutos”, destacando el valor seguridad.
Movilidad peatonal en el «Plan de Movilidad Sostenible 360»
El documento identifica las siguientes fortalezas y debilidades en lo que se refiere a la movilidad peatonal:
Incremento de los viajes peatonales. En la Almendra Central se observa un aumento de 7 puntos porcentuales que proviene, fundamentalmente, del transporte público y en una pequeña medida del coche (un punto porcentual). Así lo confirman los aforos realizados dentro de la M-30.
Comparación de la presencia peatonal en algunas calles significativas. Fuente PMSyEP
No obstante, cabe destacar que los intercambios Almendra Central-Periferia no resultan sencillos de realizar caminando y, así, tan sólo el 7,8% se realiza a pie, habiendo experimentado únicamente un crecimiento del 1%.
Por último, se destaca la importancia que mantienen los desplazamientos a pie en los barrios del Sur, superando el 40% en Villaverde, Usera, Aluche, Puerta del Ángel y Puente de Vallecas, porcentaje que únicamente se alcanza en los distritos del Norte en el barrio del Pilar.
Mayor uso de la movilidad a pie respecto a otras ciudades europeas.
Demasiados trayectos cortos realizados en coche.
Aceras insuficientes y poco accesibles en determinados barrios. En la Almendra Central se estima que el 31% de las calles tiene anchura inferior a 3 metros y el 6%no cumple la normativa de accesibilidad universal. A esto se le añade, además, la apropiación de los espacios peatonales para otros usos como terrazas, mobiliario urbano, aparcamientos bicicletas-VMPs… Esto se agrava en los barrios periféricos entre la M-30 y la M-40 donde la dimensión de las aceras es más preocupante.
Vías urbanas que suponen barreras peatonales. Provocando problemas como aglomeraciones en pasos de peatones, ausencia de refugios peatonales o pasarelas sobre la M-30 mal acondicionadas y no integradas en la red principal que permita el intercambio Almendra Central-Periferia.
Medidas en materia de movilidad peatonal
Para la mejora de las debilidades citadas, el Plan contempla una serie de acciones en el marco de un Plan Director de Movilidad Peatonal y Espacio Público.
El punto de partida es un pronóstico y posibilidades de aumento de los desplazamientos a pie en Madrid: el 28%de los desplazamientos que se realizan en el municipio, y el 38% de los desplazamientos que desarrollan los residentes del mismo se hacen a pie. Además hay margen de aumento, ya que el 32% de los desplazamientos tienen una longitud inferior a 1 km (15 minutos caminando) y un 49% son inferiores a 2 km. Para ello se hace indispensable mejorar la anchura del espacio dedicado al peatón, calidad de dicho espacio: accesibilidad, prioridad semafórica, mobiliario urbano, iluminación, calidad de las intersecciones, etc. Concretándose en las siguientes acciones:
Creación de una “Red básica peatonal”. Partiendo de el diseño de itinerarios peatonales tanto en la Almendra Central como en la Periferia y teniendo muy en cuenta las conexiones entre distritos, especialmente la superación de las barreras urbanas que representan la M-30 y M-40, se plantean unos requisitos mínimos en todos sus recorridos:
Anchos de acera amplios, limitando aparcamiento de motos, bicis y VMP así como instalación de terrazas.
Promoción del uso estancial mediante sombras, bancos, mejor iluminación…
Permeabilidad: mejorando tiempo de cruces, seguridad de refugios, mejor situación de los pasos de peatones…
Zonas protegidas. Contemplando varias fórmulas: Zonas de bajas emisiones, zonas de prioridad peatonal y zonas peatonales.
Polígonos industriales y áreas de actividad económica. Se pretende mejorar los itinerarios en estas áreas de forma que, no sólo sean estrictamente caminables mediante la existencia de aceras, además han de resultar itinerarios agradables y seguros. Se destaca para ello la mejora de la iluminación, de la situación de las paradas de transporte público, la limpieza y la visibilidad.
Peatonalizaciones en fines de semana y festivos. Planteándose la continuidad de las peatonalizaciones COVID de calles como Paseo Imperial, Paseo de la Castellana o Arturo Soria; y el estudio de su ampliación a otras vías a instancia de las Juntas de Distrito y asociaciones vecinales.
Movilidad ciclista en el «Plan de Movilidad Sostenible 360»
Al igual que en el resto de apartados, el Plan identifica las siguientes características en lo que se refiere a la movilidad ciclista:
Infraestructura ciclista
Aceptación ciudadana de la red de ciclocarriles.
Insuficiente red de carriles-bici. En la red ciclista de Madrid que alcanza en 2019 los 959 km, conviven dos modelos de carril.
Segregado. Supone el 64% (612 km) sin llegar a formar una red continua.
Ciclocarril (347 km). De convivencia con el resto de tráfico y velocidad limitada a 30km/h, si bien de reducida presencia fuera de la Almendra Central.
Kilómetros de red ciclista en la ciudad de Madrid (2018-2019). Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Demanda
Buen potencial de crecimiento.
Uso desigual fuera y dentro de la M-30, así como por sexo.
De las conclusiones del estudio “Conecta” se desprende que la ciudadanía continúa percibiendo los desplazamientos en bicicleta como arriesgados, tanto por el tráfico en sí mismo como por las pendientes. No obstante, el PDCM detecta una paulatina reducción del número de accidentes por viajes realizados a la vez que un aumento de estos últimos, el efecto conocido como “safety in numbers”.
Evolución de la participación de las bicicletas sobre el total de vehículos (15 puntos interior M30). Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Además, se destaca que la pandemia COVID ha supuesto un aumento de la presencia de bicicletas y su uso urbano. Si bien su uso como ocio-deportesigue siendo el mayoritario, recibiendo más ciclistas zonas como la Casa de Campo o barrios vinculados al anillo ciclista.
Igualmente la mayor demanda se produce en la Almendra Central, a lo que probablemente haya contribuido en gran medida la implantación de BiciMAD.
Participación del uso de la bicicleta por ámbito. Fuente: EDM 2018
En cuanto a las distancias recorridas, existe diferencia entre los usuarios BiciMAD y quienes utilizan bici propia. Los primeros recorren una distancia media en días laborables entre 1 y 2 km, aunque el 30% de los viajes superan los 5 km. Quienes utilizan su propia bici por motivo de trabajo recorren distancias superiores: entre 3 y 6 km, pasando el 20% de los 9 km.
Por último, tanto en BiciMAD como en bicicleta propia, la velocidad media se sitúa sobre los 15,70 km/h.
BiciMAD
Éxito rotundo.
Escasa presencia fuera de la M-30.
Desde su implantación en 2014 y tras las diferentes ampliaciones, el uso no ha dejado de crecer (excepto por la caída del 9% en 2016). Con la pandemia se observaron aumentos de hasta un 20% respecto al año anterior para el mismo período. El récord de usos se registró el 19 de junio de 2020 con 17.338 usos.
Año
Usos
2014
727.429
2015
3.087.195
2016
2.813.135
2017
3.350.219
2018
3.573.859
2019
3.895.978
Usos de los bonos anuales y ocasionales del BiciMAD (2014 – 2018). Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Medidas en materia de movilidad ciclista
Con el objetivo de incentivar la modalidad ciclista y aumentar su presencia en el reparto modal, se propone impulsar el Plan Director de Movilidad Ciclista, conteniéndose en éste una batería de medidas que hace suyas el Plan de Movilidad 360:
Completar la red ciclista. Además de las vías ciclistas proyectadas o en ejecución (eje Castellana-Recoletos-Prado-Retiro-Delicias, Eje A-5, Joaquín Costa y Cuesta de San Vicente-Plaza de España-Bailén), el Plan pretende, antes de 2030 haber implantado todos los itinerarios ciclistas del PDMC, unos 430 km nuevos.
Red ciclista del Plan Director de Movilidad Ciclista. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Aumentar los aparcamientos ciclistas. Con el horizonte de contar en 2030 con 20.000 plazas de aparcamiento de bicis y VMP, se pretende incentivar su instalación en zonas donde escasean, dimensionar lo que ya se encuentran saturados, reubicar los instalados en zonas peatonales trasladándolos a la calzada, priorizar su colocación el Institutos de Enseñanza Secundaria, aumentar su número en aparcamientos públicos e incluir criterios para su habilitación en edificios de vivienda mediante la revisión del PGOUM.
Incrementar las plazas BiciMAD, llevando la cifra actual algo superior a 2.500 bicis, hasta las 4.000 en 2030. Crear además una tarifa plana e impulsar su integración tarifaria en el CRTM.
Aplicar el manual para el diseño de vías ciclistas. Recientemente elaborado con la finalidad de homogeneizar la infraestructura y facilitar su uso.
Ayudas a la compra de bicicletas. Si bien hasta ahorasólo se ha dotado de estas subvenciones a las bicis eléctricas, los Acuerdos de la Villa recogen la inclusión de las bicicletas convencionales. Se estima un programa plurianual con una dotación de 500.000 €/año.
El «Plan de Movilidad Sostenible 360» del Ayuntamiento de Madrid ha sido aprobado inicialmente en la Junta de Gobierno del pasado día 10 de febrero e incluye novedades y mejoras sustanciales en diferentes aspectos de la movilidad de Madrid. En este artículo hablamos del transporte público.
El Plan prevé ampliar varias líneas de Metro para unir zonas carentes de transporte público, nuevos desarrollos urbanos y poblaciones como Getafe. Además, se plantea la implantación de Cercanías Renfe en los recintos feriales, barrio de Las Rejas e Imperial.
Los autobuses EMT se beneficiarán, entre otras medidas, de “corredores de alta capacidad” y sistema a demanda “smart bus”.
En el artículo anterior introdujimos las líneas generales del Plan de Movilidad Sostenible 360de Madrid. También aportamos el enlace en el que se pueden presentar alegaciones a este plan hasta el 21 de marzo de 2022.
El diseño de este Plan, enfocado en el transporte público, parte de una premisa novedosa: su ámbito territorial. Abandonando la clásica segmentación de territorio municipal sobre el que el Ayuntamiento despliega sus competencias, reconoce que el espacio de planificación ha de ser mayor. Introduce las relaciones con los municipios metropolitanos y la movilidad intramunicipal, distinguiendo 3 zonas: Almendra (interior de la M-30), Periferia (entre la M-30 y el límite municipal) y Área Urbana Funcional (exterior del municipio).
Diagnóstico de la situación actual
El estudio de diagnosis del Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid, en rasgos generales, destaca las siguientes fortalezas:
Amplia cobertura de metro y tren. Las conexiones urbanas son atendidas principalmente por la EMT y el Metro; las metropolitanas, mediante el autobús interurbano, Metro Ligero y Cercanías.
Red radial. En las relaciones con el centro de la ciudad, el transporte público resulta muy competitivo respecto al coche. No obstante, y según nos alejamos del centro, el nivel de accesibilidad disminuye, hasta llegar a los barrios fuera de la M-40 donde el coche tiene notable ventaja.
Alta demanda. Es la mayor fortaleza de nuestro sistema de transporte público, colocando al sistema madrileño por encima del resto de metrópolis europeas.
Además mantiene la ratio más alta usuario/habitante de las ciudades españolas: en muchos barrios del distrito Centro más del 50% de los viajes atraídos se hacen en transporte público; en los barrios del eje norte-sur es de un 40%. Fuera de la M-30 se sitúa en el 30% y baja de ese ratio fuera de la M-40.
Participación (%) del transporte público en la distribución modal. Fuente: Comparativo de indicadores EMD18 versus EMTA
En cuanto a la tendencia de la demanda, el número de viajeros se ha incrementado en un 21% desde 2014. Y aunque el Plan de Movilidad Sostenible 360prevé una disminución del 10% de la movilidad por el aumento del teletrabajo, reconoce que, hasta el momento, esa disminución únicamente ha afectado al transporte público, habiendo recuperado la movilidad en coche los niveles prepandemia de 2019.
Precio competitivo del abono normal y bonificado para jóvenes y tercera edad.
Red de intercambiadores. Tanto de largo y medio recorrido como urbanos.
Igualmente y como debilidades señala dos, una derivada directamente de la primera:
Carencia o ausencia de oferta en barrios de la periferia, dificultando la movilidad transversal.
Reducida utilizacióndel transporte público tanto en la periferia de la ciudad como en el exterior de la misma.
Analizando cada uno de los medios de transporte público por separado, el Plan expone el escenario de partida y apuesta por la adopción de una serie de medidas tendentes a paliar sus debilidades y fomentar sus fortalezas.
Metro
Identifica 4 características de la red de Metro:
Amplia cobertura. 12 líneas que complementan y, en ocasiones, compiten con la red de autobuses EMT. Su configuración radial favorece claramente los desplazamientos hacia el centro.
Incremento de la demanda. Tras la caída de usuarios por la crisis de 2008, si bien no se han llegado a recuperar los valores precrisis, viéndose nuevamente afectado por los efectos de la pandemia.#Label
Evolución de la oferta y demanda de metro. Fuente: CRTM
Falta de oferta transversal en Periferia. Es precisamente la red radial la que penaliza este tipo de desplazamientos.
Falta de cobertura en los nuevos desarrollos urbanísticos. El Cañaveral, Los Berrocales y, parcialmente, el Ensanche de Vallecas.
Con el objetivo principal de minimizar el tiempo de trayecto, el Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid apuesta por la ampliación de la red de Metro en cuatro acciones:
Línea 11. Ampliación hasta Conde de Casal y, a medio o largo plazo, hasta Cuatro Vientos y Valdebebas.
Línea 3. Ampliación hasta Getafe, haciéndola converger con las líneas 3 y 12 de metro y Cercanías en El Casar.
Línea 5. Ampliación hasta Aeropuerto T1, T2, T3 de línea 8.
Ampliación a los nuevos desarrollos urbanísticos del Sureste y Madrid Nuevo Norte.
Cercanías
La red de Cercanías Renfe se destaca, según el Plan, por cuatro puntos:
Amplia cobertura en el municipio. Las 9 líneas conectan la ciudad de Madrid con los corredores metropolitanos, configurándose en el eje norte-sur desde el que se bifurcan a partir de Nuevos Ministerios.
Saturación del corredor central. Es esa configuración la que impide el imprescindible aumento de oferta.
Puntos con importantes carencias. Ya sea por conexiones mal resueltas: los viajeros procedentes del corredor del Henares deben circunvalar todo el sur de Madrid para llegar a Atocha. Igualmente desde Móstoles-Alcorcón no se accede directamente al centro de la ciudad, debiendo realizar transbordo en Atocha. O debido a falta de oferta: los distritos del Este (San Blas, Ciudad Lineal y Moratalaz) carecen de tren.
Cobertura de la red de tren (radio 1.000). Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Incremento de la demanda. El tren acusó en menor medida la crisis de 2008, si bien, al igual que el resto del transporte público, ha visto disminuida su demanda por la crisis COVID en favor del coche.
Evolución de la oferta y demanda de tren. Fuente: CRTM
El tren de Cercanías se constituye, por su concepto, como el mejor competidor del coche, puesto que la mayor utilización de éste se produce en los trayectos metropolitanos. Por ello, y con el mismo objetivo que en el caso del Metro -minimizar el tiempo de trayecto- el Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid incluye dos actuaciones:
Nuevas estaciones en Recintos Feriales, Las Rejas e Imperial.
Creación de una línea transversalEste–Oeste.
Propuesta de ampliación red de cercanías en Madrid. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Autobús interurbano
El plan destaca cuatro características definitorias del transporte interurbano por carretera:
Amplia cobertura. Más de 300 líneas de conexión de los municipios metropolitanos con el interior de la M30.
Red de intercambiadores. Facilitando la intermodalidad con red urbana.
Aumento de la demanda.
Evolución de la oferta y demanda de autobuses interurbanos. Fuente: CRTM
Baja velocidad en hora punta. A excepción de las líneas que circulan por el corredor de la A-6, el resto no dispone de carril BUS-VAO, lo que provoca una notable reducción de velocidad (70%).
Para paliar esa carencia, el Plan plantea la implementación de 3 medidas:
Pasillo verde del Suroeste. Implantación de carril BUS-VAO en la A-5 y soterramiento de la vía entre la Avda. de los Poblados y la Avda. de Extremadura. En superficie se prevé un bulevar con un carril-bici.
Carril BUS-VAO A-42 e integración de la vía hasta Pza. Elíptica en un primer momento para, posteriormente, llevarlo hasta Madrid Río.
Carriles BUS-VAO en A-1, A-2, A-3 y M-607.
Propuesta carriles BUS-VAO. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Autobús urbano EMT
En el diagnóstico de fortalezas/debilidades de los autobuses urbanos EMT en el Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid se destacan las siguientes:
Amplia cobertura y regularidad. 214 líneas distribuidas como indica el cuadro:
Tipo de red
Líneas
Kms. (i/v)
Diurna convencional
180
3066
Universitaria
6
68
Nocturna convencional
27
698
Exprés aeropuerto
1
47
Total
214
3879
Oferta de autobuses de la EMT. Fuente: EMT
Inclusividad. A través de un servicio que cuenta con gran capilaridad y plenamente accesible, se posiciona como la mejor oferta para personas mayores y con problemas de movilidad.
Desequilibrio territorial. Entre el centro y la periferia, concentrando la Almendra Central el 63% de las líneas pero ofreciendo, por ejemplo, una sola conexión parcial entre los distritos del sur (Carabanchel, Latina, Villaverde) o la carencia de conexión que recorra los distritos del Este (Puente de Vallecas, Moratalaz, Ciudad Lineal y San Blas).
Distrito
Barrio
Población no atendida
Moncloa-Aravaca
El Plantío
1.123
Hortaleza
Valdefuentes
5.517
Villaverde
San Andrés
1.122
Total municipio
7.762
Barrios no cubiertos plenamente. Fuente: EMT
Baja velocidad. Apreciándose una tendencia a descender más.
Gráfico de evolución de la velocidad en línea. Fuente: EMT
Crecimiento de la red de carriles-bus. Si bien Madrid sigue situada por debajo de otras ciudades españolas.
Oferta de carriles-bus (km por millón de habitantes). Fuente: Observatorio Movilidad Metropolitana
Incremento de la demanda. A pesar de haberse disminuido la oferta entre 2008 y 2019.
Evolución de la oferta y demanda de autobuses urbanos (EMT). Fuente: CRTM
Las medidas de mejora de la red de autobuses EMT recogidas en este Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid tienen como finalidad garantizar la regularidad, accesibilidad y fiabilidad en la Almendra Central, de forma que el autobús sea una alternativa al metro para una población muy determinada: personas mayores, personas con problemas de movilidad y aquellas que necesiten realizar trayectos más cortos. Por lo que respecta a la periferia, donde no existe una tupida red de metro, el reto es convertirse en la verdadera alternativa al coche.
Así, los objetivos principales que se fijan son: incrementar la velocidad de los autobuses, reducir el tiempo de viaje, aumento del espacio público destinado al servicio EMT y aumentar la capacidad de los autobuses. Para ello se recogen las siguientes medidas:
Ampliación de la red de carriles-bus. Especialmente fuera de la M-30.
Creación de “corredores verdes” de alta capacidad. Caminos segregados, con redimensionamiento del ancho del carril, mejoras en la señalización horizontal, eliminación de banda de estacionamiento, transformación de aceras, prohibición de giros a la izquierda, priorización semafórica en los cruces… de forma que se permita al autobús alcanzar una velocidad próxima a la del metro. Se especifican dos: uno de unos 30Km en el arco Este (Arturo Soria-Hnos. García Noblejas-Fuente Carrantona-Avda. Pablo Neruda-Avda. Buenos Aires) y otro para conectar los distritos del Sur, uniendo Carabanchel y Usera.
Zonas de transporte de los Arcos este y sur que serían cubiertos con una plataforma segregada. Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Ampliar la red de autobuses. Mediante el establecimiento de líneas en los nuevos desarrollos urbanísticos, reforzamiento del servicio a los aparcamientos disuasorios, instalación de paradas en los centros educativos, y ampliación de la red nocturna y de fin de semana.
Líneas 0 emisiones en zonas de acceso restringido. Tal como se ha hecho ya con las líneas 01 y 02.
Líneas “Smart Bus”. Transporte a demanda que funciona a través de una aplicación disponible para smartphones (iOS y Android) y permite a los usuarios reservar su viaje eligiendo la hora y la zona de recogida o llegada. Además se pueden recibir notificaciones sobre el servicio y comprobar en tiempo real el recorrido.
El «Plan de Movilidad Sostenible 360» del Ayuntamiento de Madrid ha sido aprobado inicialmente en la Junta de Gobierno del pasado día 10 de febrero e incluye novedades y mejoras sustanciales en diferentes aspectos de la movilidad de Madrid.
El Plan de Movilidad Sostenible 360 se define como un «instrumento fundamental para conseguir un sistema de movilidad más Sostenible, Saludable, Seguro y eficiente («Smart»)». Según el Consistorio, este plan consistirá «implantar las oportunas actuaciones que mejoren las disfunciones y deseconomías derivadas de los desplazamientos de personas y mercancías en la ciudad de Madrid».
Grandes ejes del Plan de Movilidad Sostenible 360 de Madrid
El Plan se vertebra en torno a los citados grandes ejes y para cada uno de ellos plantea los siguientes objetivos:
Movilidad segura
El Plan de Movilidad Sostenible 360 asume el «Objetivo Cero» del que ya hablamos en el artículo sobre el «Horizonte C3: Ciudades Casi Cero», respecto a los fallecimientos derivados de accidentes ocurridos durante los desplazamientos. Con el fin de alcanzar ese objetivo, incluye medidas tendentes minimizar el número de accidentes graves.
Objetivo de seguridad vial (fallecidos). Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid.
El texto se compromete con lo marcado en la Comunicación de 2018 «Europa en movimiento: una movilidad sostenible para Europa: segura, conectada y limpia», que pretende reducir al 50% tanto las víctimas mortales como las lesiones graves por accidente de tráfico en el período 2020-2030.
Movilidad saludable
Objetivo de cumplimiento de límites UE de contaminación local. Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid
En este aspecto se marca dos grandes retos:
Minimizar la contaminación: que ninguna estación de calidad del aire supere en 2025 los límites establecidos por la Unión Europea en emisiones de NO2 y partículas PM10 y PM2,5.
Promover unamovilidad más activa: mediante la estimulación de los desplazamientos peatonales y en bicicleta, de forma que capten el 85% de los desplazamientos inferiores a 2 km.
Movilidad sostenible
Objetivo de participación de vehículos eléctricos (%) sobre el total de parque circulante. Fuente: Plan de Movilidad Sostenible 360. Ayuntamiento de Madrid
El Plan pretende operar cambios sobre la distribución modal, de forma que los medios más limpios cobren mayor peso. Para ello centra su objetivo en el fomento de la intermodalidad y plantea como indispensable:
Reducir la contaminación medioambiental.
Disminuir el consumo energético de combustible.
Optimizar la ocupación del espacio urbano, con especial énfasis en los espacios peatonales.
Movilidad eficiente (Smart)
Movilidad eficiente Smart
Esto es: facilitar los desplazamientos de la ciudadanía con el menor coste económico, medioambiental y social. Rara ello contempla escenarios como “la ciudad de los 15 minutos” y mejoras de la competitividad del trasportepúblico(especialmente el autobús) marcando el objetivo de disminuir en un 32,5% de media el tiempo de viaje entre las distintas zonas de la ciudad. Además hace un apartado en exclusiva para el impulso e implementación de nuevas tecnologías.
Según los datos publicados en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid, los accidentes de bicicletashan descendido un 6,8% en 2021 con respecto al año anterior. Además, no ha habido que lamentar ninguna víctima mortal en accidente ciclista. Los accidentes de patinetes o VMP, sin embargo, han aumentado considerablemente y acumulan 2 años al alza.Además, tenemos que lamentar una víctima mortal en accidente de VMP en 2021.
Evolución anual de accidentes de bicicletas
En cifras totales, en 2021 se registraron 765 accidentes de bicicletas frente a los 821 registrados en 2020. Esto supone un descenso de un 6,8% en el número total de accidentes ciclistas en la capital. Una tendenciapositiva teniendo en cuenta que en 2020 comenzó la pandemia por COVID-19 y estuvo más limitada la movilidad.
Durante todo el año 2021, al igual que históricamente, no hemos parado de leer artículos catastrofistas en prensa, alertando de un supuesto aumento de la siniestralidad año tras año, mientras los datos oficiales muestran una foto estática o incluso descendente. Los artículos usan datos de fuentes no citadas o, cuando sí lo hacen, realizan un análisis incorrecto contando implicados en accidentes como accidentes o no teniendo en cuenta los diferentes tipos de vehículos que el Portal de Datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid tiene en cuenta.
Portal de datos abiertos: documentación y calidad del dato
Bien es cierto que el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid no es perfecto y, además, en 2018 se realizó un cambio de metodología que se tradujo en un aumento en los números, diferencias en la categorización de vehículos y tipos de accidente y varios problemas de calidad del dato que requieren de un análisis cuidadoso para ser detectados. Sin ciertas cautelas, nos podríamos encontrar con una imagen poco fiel de la situación y dejar fuera casos estadísticamente significativos.
Además, la documentación de los conjuntos de datos está anticuada y no ha incorporado los cambios que llevan sucediendo desde 2018. Por ello, no es posible obtener una imagen fiel sólo tomando datos parciales sin tener en cuenta la serie histórica, la metodología o circunstancias especiales como el confinamiento, condiciones climáticas extremas, etc. Podríamos llegar a conclusiones que no se corresponden con la realidad.
En nuestro análisis hemos agrupado los tipos de accidentes según la tipología anterior anterior a 2019 para poder representar la tendencia. Por ejemplo, “colisión doble” a partir de 2019 se especifica mejor y se diferencian colisiones por alcance, laterales y fronto-laterales. También en el caso de los atropellos se diferencia a partir de 2019 entre atropellos a personas o animales. En un análisis más detallado desgranaremos las diferentes tipologías.
Evolución anual de accidentes de bicicletas por tipo de accidente
En general todos los tipos de accidente se mantienen más o menos estables en los últimos años. El principal descenso lo vemos en la cantidad de atropellos, que llevan descendiendo desde 2019. Se registraron 37 atropellos en 2021, un 29% menos que en 2020. También las caídas han descendido un 16% respecto de 2020, año en el que las vimos ascender un 31,6%, probablemente debido a la gran cantidad de nuevos usuarios con poca experiencia circulando por Madrid.
Como vemos en la gráfica, los accidentes sin contrario aumentaron considerablemente en 2020 debido a la gran cantidad de caídas principalmente. En 2021 se estabiliza la cifra, aunque sigue siendo algo más alta que en 2019.
Evolución anual de accidentes de bicicletas por gravedad
Si atendemos a la gravedad de las lesiones de los implicados en un accidente de bicicleta, podemos ver el pico considerable de 2019 provocado por el cambio en la metodología. Hasta 2018 sólo se registraban los accidentes con heridos, dando igual su consideración o necesidad de traslado a hospital. A partir de 2019 se registran todos los accidentes, haya o no heridos, por lo que la imagen es más fiel, pero ese cambio de metodología produjo un pico en la gráfica que no hay que entender en ningún caso como un aumento de la siniestralidad.
En cuanto a la variación de accidentalidad en los diferentes distritos, se pueden destacar 5 aumentos considerables por encima del 20% en Usera (100%), Barajas (46,15%), Puente de Vallecas (31%), Vicálvaro (21,43%) y Moratalaz (20%). El aumento en Centro, al tratarse de un distrito con alto uso de la bici y partiendo ya de una cifra acorde a ello, no es tan significativa, ya que supone un aumento neto de 10 accidentes. También los aumentos de Vicálvaro, Moratalaz y Barajas son, en cifras netas, de entre 3 y 5 accidentes. Tampoco son realmente significativos por ser cifras netas bajas.
Las disminuciones más llamativas en cuanto al número de accidentes de bicicletas las marcan Hortaleza (-54,7%), San Blas-Canillejas (-43%), Villa de Vallecas (-35%) y Tetuán (-23%).
Si analizamos la comparación de la cifra total de accidentes de bicicletas en 2020 y 2021, vemos que los distritos con mayor número de accidentes en 2021 coinciden con aquellos en que más uso de la bicicleta presentan. Son 5 distritos en el interior de la M-30 y 2 de ellos con grandes parques. Los descensos más destacables son los de Hortaleza (-35 accidentes) y San Blas-Canillejas (-21 accidentes).
Por distritos apreciamos una gran prevalencia de de caídas en Arganzuela, Centro, Moncloa-Aravaca, Retiro y Salamanca y algo menos de prevalencia, aunque con un valor apreciable, Fuencarral-El Pardo y Puente de Vallecas.
En lo que respecta a las colisiones fronto-laterales, Fuencarral-El Pardo, Centro y Salamanca acumulan los valores más altos.
Los valores altos tienen que ver con los distritos en los que se observa también mayor uso de la bicicleta o tienen grandes parques en los que suele haber un elevado uso en fin de semana con fines recreativos.
Sin desestimar que en ciertos distritos el uso de la bicicleta en fin de semana suele ser mucho mayor que en días laborables, nos llama la atención la acumulación de colisiones doblesen 4 puntos concretos en los últimos 3 años:
Bulevares, especialmente en la Glorieta de Ruiz Jiménez, el cruce de las calles Sagasta, Trafalgar y Mejía Lequerica, y en la Plaza de Alonso Martínez.
Gran Vía, en donde se puede ver con claridad la diferencia entre el segmento Plaza de España–Plaza de Callao y Plaza de Callao–Calle Alcalá. La acumulación es mucho mayor en la zona donde se sitúa el carril bici.
Calle Alcalá, con especial acumulación entre la Calle Sevilla y la Plaza de Cibeles.
Calle O’Donnell, especialmente entre la Calle Alcalá y la Calle Doctor Esquerdo.
Calles con acumulación de colisiones dobles entre 2019 y 2021
Accidentes de VMP
Usuario de VMP en Madrid.
Desde 2019 se detallan también los accidentes con implicación de VMP o patinetes en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid. No podemos decir que lleven una buena tendencia, si bien sólo tenemos datos de los últimos 3 años y las cifras de crecimiento de accidentes deben ponderarse con el aumento del uso de este tipo de vehículos, que también ha sido muy alto. No debemos caer en generar titulares sensacionalistas sin tener en cuenta que existe poco histórico de datos y, por lo tanto, cualquier cifra de crecimientopuede sonar desmesurada.
El crecimiento en la cantidad de accidentes de VMP en 2021 con respecto a 2020 ha sido de un 248%. Este aumento es menor que en el período anterior, aunque aún hablábamos de cifras muy bajas de partida. Aunque reiteramos que la seriehistórica es corta y aún se encuentra en crecimiento el uso de estos vehículos, la tendencia es claramente ascendente entre los años 2019 y 2021.
Evolución anual de accidentes de VMP o patinete por tipo de accidente
En cuanto a la evolución por tipos de accidente, se aprecia un crecimiento moderado de todos los tipos, excepto por las caídas y las colisiones fronto-laterales que presentan un crecimiento más acusado. También, aunque se solapa con las colisiones laterales, se aprecia un número alto de atropellos a personas (43 en 2021).
Evolución anual de accidentes de VMP o patinetes por gravedad
En lo que se refiere a la gravedad de los implicados en accidentes de VMP, es mayor el número de casos leves que el de ilesos. En 2021 tenemos que lamentar un fallecido por atropello en la acera bici de la Cuña Verde de Latina. El número de casos graves presenta un crecimiento bajo. Al no disponer más que de 3 años, es pronto para sacar más conclusiones acerca de la tendencia de los datos.
Imagen del proyecto del carril bici del Paseo de la Castellana a su paso por la Plaza de Lima.
Nota de prensa
La asociación Madrid Ciclista entiende que las recientes actuaciones planificadas desde el Ayuntamiento de Madrid en materia de fomento de la bicicleta, entendida como medio de transporte urbano habitual y sostenible dentro de Madrid, continúan siendo insuficientes. Desde la asociación se observa con preocupación cómo las últimas decisiones adoptadas por el Ayuntamiento no solamente resultarán negativas para los ciclistas madrileños, sino que penalizarán claramente la practica y el uso de la bicicleta urbana en condiciones de eficiencia y seguridad. Actuaciones recientes orientadas a reforzar la segregación ciclista, excluyendo a la bicicleta de la circulación y relegándola a un papel minoritario y marginal, invadiendo incluso espacios peatonales, son cada vez más habituales. Como ejemplo más significativo, la ya criticada decisión de construir una vía segregada junto al Paseo de la Castellana, además de no crear unanimidad entre asociaciones ciclistas, servirá en esta ocasión como excusa para la convocatoria de una jornada ciclista bajo el lema #24HorasCastellana #CarrilBiciNO.
Con esta acción protesta, que se llevara a cabo desde las 8h del próximo día 15 y durante 24 horas ininterrumpidas, desde la asociación Madrid Ciclista se quiere mostrar el desacuerdo existente dentro del colectivo ciclista madrileño en lo referido a la segregación ciclista. La planificada vía ciclista exclusiva del Paseo de la Castellana, innecesaria y con un coste económico excesivo, es uno de sus máximos y más controvertidos exponentes. Con el objetivo de visibilizar la existencia de alternativas válidas y viables a las vías segregadas y las autopistas urbanas, la asociación organizará un trayecto circular ininterrumpido que recorrerá el Paseo de la Castellana y el Paseo del Prado. Tanto ciclistas como usuarios de todo tipo de vehículos sostenibles están invitados a unirse en cualquier momento del recorrido, siendo además una oportunidad de practicar la circulación urbana en grupo. De esta manera, la asociación Madrid Ciclista pretende reivindicar el uso de éstos vehículos como alternativa de uso diario real y cada vez más apremiante, reclamando igualmente la necesidad de entornos amables y calmados con velocidades controladas, por oposición a la creación de vías segregadas exclusivas.
