Añadimos una nueva función de visor de datos sobre accidentes de bicicleta en Madrid que incluye un mapa y dos gráficas de evolución.
Con el objetivo de dotar de un acceso más directo a la información proporcionada por el Ayuntamiento de Madrid en su Portal de Datos Abiertos, hemos decidido publicar los ficheros que manejamos para la realización de artículos y estadísticas en un cuadro de mando sencillo que incluye un mapa y dos gráficas de evolución de los accidentes de bicicleta en Madrid.
Puedes acceder al visualizador de accidentes de bicicleta haciendo clic en este enlace. También encontrarás una opción en el menú superior bajo “ciclismo urbano“.
Recomendaciones de uso del mapa de accidentes de bicicleta
Recomendamos utilizar un PC y abrir el visualizador a pantalla completa. Esto se puede hacer pulsando en el botón en la parte inferior derecha del visualizador.
Situación del botón para visualizar el mapa de accidentes de bicicleta de Modelo Madrid a pantalla completa.
Para desplazarte por el mapa deberás mantener pulsada la tecla de mayúsculas en tu teclado mientras arrastras el mapa con el ratón.
Trabajo realizado por voluntarios
Los datos utilizados para la realización el visualizador proceden del Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid. Su tratamiento y el desarrollo del cuadro de mando para la representación de dichos datos es un trabajo de voluntarios.
La localización de algunos accidentes podría ser imprecisa. Si deseas colaborar o comunicar algún error en los datos, no dudes en escribirnos a info@modelomadrid.org.
Realizamos denuncia a 37 patinetes de «sharing», 4 motos de «sharing» y 7 motos privadas aparcados ilegalmente y obstaculizando la movilidad peatonal, el acceso al transporte público y el uso del aparcabicis de la calle Clavel esquina a Caballero de Gracia.
Finalmente “solo” son denunciados 17 patinetes de «sharing», 4 motos de «sharing» y 4 motos privadas. Algunas motos privadas fueron retiradas mientras se tramitaban las denuncias y se descartaron los patinetes situados en el aparcabicis por “no poder saber qué operador de «sharing» fue el primer infractor”.
29 patinetes de «sharing» y una bici privada en el aparcabicis de 3 horquillas de la calle Clavel con Caballero de Gracia
El pasado día 27 de julio de 2022 requerimos una patrulla de Agentes de Movilidad de Madrid al observar una gran acumulación de patinetes de «sharing» en la reserva de aparcamiento para bicicletas situada en la calle Clavel esquina a Caballero de Gracia. Al detenernos y girar la vista, vemos además motos sobre el pavimento tacto-visual y en el entorno peatonal de la parada de autobús EMT número 2559.
A la llegada de los Agentes de Movilidad, indicamos la desastrosa situación de las 4 esquinas del cruce, además de la parada de autobús EMT número 2559. Proceden a hacer su trabajo de forma diligente denunciando un total de17 patinetes de «sharing», 4 motos de «sharing» y 4 motos privadas.
Los patinetes existentes en el aparcabicis no fueron denunciados, según los agentes, porque “no se puede conocer quién fue el primer infractor“. Sin embargo, en el futuro requeriremos que se denuncie al propietario: la empresa de «sharing». No puede y no debe quedar impune una infracción por la insinuación de que “la empresa no puede hacerse responsable del uso que le dan los usuarios”. En todo caso, el propietario del vehículo es el responsable cuando no se puede identificar al conductor y, por tanto, al menos el operador “Lime” tendría que haber sido denunciado.
Agentes de movilidad denunciando motos y patinetes ilegalmente estacionados junto a parada de autobús EMT.
Boletines de denuncia por aparcamiento ilegal en una moto de «sharing» y una moto privada.
Llamada del 29 de julio para valorar el servicio
El pasado 29 de julio fuimos contactados por Agentes de Movilidad de Madrid para valorar el servicio prestado. Es algo que nos sorprendió y que agradecimos, ya que muestra su interés por mejorar de forma continua.
Desde aquí animamos a los ciudadanos a que avisen al 092, soliciten una patrulla de Agentes de Movilidad y denuncien situaciones parecidas.
Si además se quiere publicar la situación en redes sociales, animamos a usar el hashtag #Abusharing.
Entre otras observaciones, se nos comentó que no estamos siendo los únicos ciudadanos que estamos denunciando la ocupación ilegal de reservas de aparcamiento para bicicletas y aceras por parte de motos, bicis y patinetes, privados o de «sharing». Y desde aquí animamos a quien observe una situación parecida a la de este artículo a llamar al 092 y denunciar lo que considere conveniente. Usar redes sociales, aunque le da visibilidad y es un buen complemento a una denuncia para poner la situación en conocimiento del público y de Borja Carabante como delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, no sirve por sí solo. Tenemos claro que a estas empresas que aprovechan la situación de impunidad y la posición de fuerza por desplegar un número tan elevado de unidades, solo les duele si les duele el bolsillo.
No hay otra vía para luchar contra el #Abusharing
Esta situación que hemos terminado por llamar #Abusharing, de momento no puede resolverse de ninguna manera que no sea denunciando las infracciones. Los operadores de «sharing» actúan con impunidad y también se escudan en la conducta de los usuarios, cuando sabemos positivamente que en una gran mayoría de los casos de ocupación ilegal de aparcabicis son los propios operadores de «sharing» los causantes.
Además, existe una falta total de transparencia para poder conocer cuántas de las multas son repercutidas a los usuarios o si se les aplica penalizaciones por aparcamiento ilegal aunque no exista denuncia por Policía Municipal o Agentes de Movilidad. No están obligados a facilitar esa información y sólo se nos ha facilitado de forma oral en alguna de las reuniones que hemos mantenido con el Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad.
Boletín de denuncia por estacionamiento indebido de uno de los patinetes.
Las fuerzas de seguridad no disponen de tiempo material al día ni efectivos suficientes para practicar la inmensa cantidad de denuncias que deberían, ya que cada patinete les lleva entre 2 y 4 minutos de tiempo. En este caso la media por denuncia fue de unos 2 minutos y gracias a que los Agentes de Movilidad rellenan los boletines utilizando un móvil y una impresora portátil. Si se tratara de Policía Municipal tendrían que rellenar cada boletín a mano.
Transcribimos el contenido del escrito enviado hoy al Coordinador General de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid sobre el problema de sobreocupación de aparcabicis por vehículos «sharing».
El motivo de la reunión era tratar la problemática de la ocupación de reservas de aparcamiento públicas para bicicletas y VMP por parte de vehículos pertenecientes a operadores privados de alquiler de vehículos sin conductor o «sharing», que en muchos casos se realiza de forma ilegal, a tenor de lo establecido en los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible:
Artículo 73. Uso. Podrán utilizar estas reservas las motocicletas y los ciclomotores de dos y tres ruedas, así como las bicicletas, las bicicletas de pedales con pedaleo asistido y los VMP, no pudiendo hacer uso de ellas ningún otro tipo de vehículo durante el horario que expresamente se determine. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.
Artículo 85. Uso de los aparcamientos para bicicletas. Serán de uso exclusivo para bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido, otros ciclos y VMP. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.
Como les comentamos en anteriores escritos, la Ordenanza de Movilidad Sostenible, tal como están redactados los artículos 73 y 85, permite de facto su propio incumplimiento al no poder sancionarse a los operadores de «sharing» que los incumplan. Estos dos artículos indican claramente que los operadores de «sharing» no pueden ocupar, computando el total de vehículos «sharing» en una reserva, más del 50% de las plazas. Teniendo en cuenta que las horquillas de las reservas permiten el aparcamiento de dos vehículos, uno a cada lado, esto supone que pueden aparcarse, como máximo, tantos vehículos de «sharing» como horquillas totales haya en la reserva.
Esta situación, a su vez, genera 3 problemas:
Problema administrativo:
No se puede sancionar a ningún operador porque, una vez sobreocupada la reserva por varios operadores, no se sabe cuál de ellos es el infractor.
La policía dice no tener una clave. Los preceptos incumplidos son los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad. Y, si quisieran, se puede tramitar como infracción leve de conformidad con lo dispuesto en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
Inutilización de infraestructuras públicas en beneficio de empresas privadas.
Los ciudadanos ven dificultado o imposibilitado el adecuado uso de las reservas públicas como consecuencia de la estrategia publicitaria de los operadores «sharing».
Problemas para la movilidad peatonal.
Al sobrecargarse las reservas, muchos aparatos terminan saliéndose del límite de las reservas, entorpeciendo la movilidad peatonal. Los operadores y usuarios, al ver la reserva llena, simplemente colocan los aparatos en zonas próximas y de cualquier manera fuera de la reserva.
Muchas reservas se están implantando en zona peatonal, contraviniendo la instrucción 4/2017, o en lugares en los que ni siquiera se garantizan los 3 metros de paso libre.
Aparcabicis público ocupado ilegalmente por vehículos «sharing».Aparcabicis público situado en acera y contraviniendo la Ordenanza de Movilidad Sostenible y la instrucción 4/2017.Aparcabicis público ocupado ilegalmente por vehículos «sharing».
Por todo ello, hacemos las siguientes propuestas de solución:
Que se delimiten otros espacios para esos aparatos:
En calzada en reservas específicas para vehículos que no requieren anclaje, como se ha hecho por ejemplo en París.
En aparcamientos públicos, por ejemplo, los gestionados por EMT.
En reservas para motos u otras para vehículos que no requieren anclaje.
En hilera de aparcamiento, en las mismas condiciones que las motos.
Que se limite el número de unidades por operador a 1 unidad por reserva de forma que se pueda identificar al infractor.
El operador debe tener capacidad para saber si las unidades que excedan el máximo por reserva han sido aparcadas por un usuario y actuar en consecuencia como estimen oportuno.
Emitir instrucción a Policía Municipal, Agentes de Movilidad y vigilantes del SER para que apliquen la Ordenanza de Movilidad Sostenible en los casos en los que es posible identificar claramente a un infractor. Por ejemplo, si un solo operador de «sharing» supera el 50% de ocupación de una reserva, ya estaría incumpliendo.
Aparcabicis en puerta de colegio sobreocupado por vehículos «sharing»Aparcabicis en calle Magdalena sobreocupado por vehículos «sharing» con una terraza junto a él.
Que se implique a los operadores de «sharing» para que realicen campañas publicitarias en los soportes que elijan o acuerden con el Ayuntamiento de Madrid, con el fin de informar a sus clientes de las normas de circulación y correcto estacionamiento de sus vehículos. Que estas campañas incluyan, además, mensajes visibles en sus apps y webs que aseguren la lectura y entendimiento de las normas por parte de los usuarios. En estas campañas podría implicarse el propio Ayuntamiento como parte interesada en que se logre ese fin.
En cualquier caso, se adopte la solución que se adopte, solicitamos que se respete siempre la Ordenanza de Movilidad Sostenible cuando se instale cualquier reserva para vehículos y la instrucción 4/2017, implantándose preferentemente en calzada, a ser posible en la última plaza de aparcamiento antes de los pases de cebra y cruces. Por ejemplo, la reserva de la foto impide respetar la distancia de 2 metros con el pavimento tacto-visual.
Aparcabicis sobreocupado por vehículos «sharing» sobre pavimento tactovisual.Aparcabicis sobreocupado por vehículos «sharing» junto al Parque del Retiro.
Este escrito se presenta con el apoyo y en nombre de:
El Coordinador General de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid propone que enviemos escrito detallando de nuevo el problema de la sobreocupación de aparcabicis por operadores «sharing» y propuestas de solución.
Imagen de portada: @bcarabante. Patinetes y bicicletas de «sharing» ocupan ilegalmente una reserva de aparcamiento para bicicletas.
Tras nuestra queja sobre el trato recibido en la anterior reunión por parte de Federico Jiménez de Parga, el Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid tuvo a bien recibirnos de nuevo el pasado lunes para poder tratar el asunto que no se pudo tratar en la reunión anterior. En esta ocasión nos atendió José Antonio Fernández Páramo, ya que Borja Carabante tenía problemas de agenda.
Exposición del problema de sobreocupación de aparcabicis por operadores «sharing»
Pudimos exponer la clara impunidad que la Ordenanza de Movilidad Sostenible permite, como explicamos en este artículo, y los otros 3 problemas que subyacen:
El problema administrativo: Policía Municipal y Agentes de Movilidadno pueden conocer qué operador infringió en primer lugar la Ordenanza de Movilidad Sostenible y, por tanto, no pueden realizar la denuncia con el precepto del artículo 73 o el 85 de la OMS. Además, los mismos cuerpos dicen no disponer de una clave específica para la infracción, aunque podrían imponer una sanción leve genérica, aplicando el Reglamento General de Circulación.
Perjuicio al ciclismo urbano: los ciudadanos que usan cualquier bicicleta, de «sharing» o privada, ven dificultado o imposibilitado el aparcamiento en aparcabicis públicos. Los aparcabicis disponen de horquillas que están diseñadas para que una bicicleta pueda anclarse en uno o dos puntos. Las bicicletas privadas necesitan anclarse, mientras que las de «sharing» no. Por tanto, además de sobreocupar los aparcabicis, están impidiendo el uso para el que fueron diseñados.
Perjuicio a la movilidad peatonal: al sobrecargarse las reservas, en muchos casos más allá del 100%, los operadores de «sharing» siguen colocando los aparatos en las cercanías de los aparcabicis, ocupando aceras y zonas peatonales. Esta situación es claramente visible en la imagen de portada, publicada en la red social Twitter por el propio Delegado de Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante. Muchas reservas se están implantando en estos espacios peatonales, a pesar de que la Instrucción 4/2017 del propio Ayuntamiento de Madridespecifica con toda claridad un criterio muy diferente para su ubicación. Esta instrucción no se está cumpliendo, aunque el Ayuntamiento está obligado a hacerlo.
Que se emita una instrucción para Policía Municipal, Agentes de Movilidad y Vigilantes del Servicio de Estacionamiento Regulado para que sancionen vehículos «sharing» incorrectamente aparcados en los aparcabicis. Por ejemplo, en la imagen de portada publicada en Twitter por Borja Carabante hay dos operadores «sharing» que por sí solos y de forma independiente superan el 50% de las posiciones de aparcamiento. Todos los vehículos de ambos operadores podrían ser denunciados con una sanción leve, según se especifica en el artículo 80.1 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial. Esta instrucción realmente sería innecesaria porque los agentes sólo tendrían que aplicar la ley actualmente en vigor.
Nuestras propuestas de solución para la sobreocupación de aparcabicis por vehículos «sharing»
Suponíamos que no iba a haber gran aceptación de la realidad del problema y que nuestro interlocutor no se habría molestado en pensar algún tipo de solución que proponer. Por ello, nosotros llevamos a la reunión varias propuestas:
Que se delimiten otros espacios para los aparatos de «sharing» sin base fija. Esto podría ser en calzada en reservas específicas para ellos, como se ha hecho, por ejemplo, en París o usar reservas destinadas a otros vehículos sin base fija ni necesidad de anclaje, por ejemplo, las reservas de estacionamiento para motos.
Espacio en calzada para vehículos de alquiler sin anclaje en una calle de París. Imagen: @PalomaMB4 (Tweet).
Que se estacionen en espacios habilitados a tal fin en aparcamientos públicos. No eliminaría el problema del uso de infraestructuras públicas por empresas privadas, pero sí dejarían de molestar a la movilidad peatonal, al ciclismo urbano y al propio paisaje.
Que se limite el número de unidades por operador a 1 unidad por reserva de forma que se pueda identificar al infractor. El operador «sharing» debe tener capacidad para saber si las unidades que excedan el máximo por reserva han sido aparcadas por un usuario y actuar en consecuencia como estimen oportuno. Esto debería ser yendo a reubicar el vehículo mal estacionado y penalizando al usuario. Si finalmente es denunciado el vehículo, pueden asumir la sanción o repercutirla al usuario infractor.
Somos conscientes de que la última propuesta implica reforma de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y nos hacemos cargo de su coste y dificultad. Por ello, pensamos en otras posibles soluciones que, aunque no eliminan por completo el problema sí lo reducirían significativamente y con un coste mucho menor. Mientras tanto, al menos, podrían aplicar la OMS a todos los operadores «sharing» que superen con sus vehículos el máximo permitido. Es decir, si un operador supera por sí solo el 50% de las posiciones de aparcamiento de un aparcabicis, es un infractor identificable.
Conclusiones
José Antonio Martínez Páramo nos propuso recopilar el problema y las propuestas de solución en un escrito dirigido al Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, cosa que haremos en los próximos días.
El escrito de queja sobre Federico Jiménez de Parga ha sido firmado también por Madrid Ciclista, Bicienjambre, BiciNorte, En Bici Arganzuela, Madrid Decadente, Asociación Vecinal de Sol y Letras y Deteibols.
En el día de hoy hemos procedido a enviar al Ayuntamiento de Madrid un escrito de queja sobre el Coordinador General del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad, D. Federico Jiménez de Parga. La queja ha sido motivada tras recibir un trato por su parte del todo incorrecto en la reunión mantenida el pasado día 26/05/2022, en la que abandonó la sala en medio de la intervención de uno de los asistentes.
En el escrito, además de aclarar de nuevo el asunto de la reunión, que no es otro que tratar de corregir un problema que la propia Ordenanza de Movilidad Sostenible genera, junto con la tendencia del Ayuntamiento de Madrid de poner bienes públicos a disposición de empresas privadas, hemos solicitado lo siguiente:
Una nueva reunión con otra persona del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad con capacidad ejecutiva, con el fin de volver a exponer el problema y posibles soluciones.
Una disculpa del Sr. Jiménez de Parga a todos los colectivos y personas firmantes del escrito.
Antes de usar la bici para tus desplazamientos de ciclismo urbano, debes observar el estado de tu bicicleta. Es fundamental realizar un mantenimiento adecuado y prestar especial atención al estado de las ruedas, frenos y transmisión.
Aunque esto también va en gustos, revisa que la presión no sea demasiado baja para evitar un pinchazo por baja presión o un llantazo con algún bache. En el lateral de los neumáticos están informadas las presiones mínimas y máximas. Usa una bomba con manómetro y mantén las presionesdentro de los límites recomendados.
Estado de los frenos
Vigila el desgaste de las zapatas o pastillas. En el caso de zapatas, sobre todo si las has utilizado en días de lluvia, ya que suelen desgastarse mucho más. En el caso de las pastillas, evita que entren en contacto con lubricantes ya que se pueden contaminar y perder capacidad de frenado. Tampoco las apures demasiado ya que podrías dañar el disco.
También debes revisar periódicamente el estado de los cables de freno, sobre todo en el cabezal de las manetas. En caso de tener freno hidráulico, debes realizar periódicamente el sangrado del fluido.
Transmisión: cadena, piñones y platos.
La cadena debe ser limpiada y engrasada de nuevo periódicamente. Aunque la cadena es de acero, el uso prolongado va haciendo que ésta se elongue. A este elongamiento también contribuye la acumulación de polvo y arena que se van depositando en los eslabones y provocando que el desgaste sea mayor. Cuando la cadena se elonga, los eslabones no coinciden exactamente en distancia con los dientes de piñones y platos, provocando, a su vez, el desgaste de éstos últimos.
Es recomendable contar con una galga para poder medir el elongamiento de la cadena y sustituirla cuando dicho éste supere medio milímetro.
Talleres sociales de bicicletas
En Madrid existe una nutrida comunidad de ciclistas urbanos y muchos de ellos colaboran con talleres sociales en los que podrás reparar tu bicicleta e incluso aprender a realizar tareas de mantenimiento.
El objetivo de la reunión era tratar los múltiples problemas causados por la ocupación de aceras y zonas peatonales, así como la sobreocupación ilegal de aparcabicis por vehículos «sharing».
El Coordinador General de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid se marcha de la reunión dejando “colgados” y con la palabra en la boca a los ciudadanos.
Jiménez de Parga demuestra en la reunión muy poca educación y nula sensibilidad acerca de los problemas principales de la movilidad peatonal y del ciclismo urbano.
Como anunciamos hace unos días, varios ciudadanos, activistas independientes y colectivos solicitamos una reunión con el Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad para tratar el problema causado por los operadores de «sharing» tanto en las reservas de aparcamiento para bicicletas como en las aceras y zonas peatonales. A la reunión asistimos finalmente Deteibols, Madrid Ciclista y Modelo Madrid. Además de en nuestro propio nombre, también transmitimos la voz de Bicienjambre, Bicinorte, En bici Arganzuela, Madrid Decadente, y la Asociación de Vecinos de Sol y Letras. Ayer por fin fuimos recibidos por Federico Jiménez de Parga, Coordinador General de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid.
No es que hayamos recibido una respuesta negativa. Es que Federico Jiménez de Parga abandonó la reunión dejándonos con la palabra en la boca.
Lo contamos por partes.
Inicio de la reunión: exponemos el problema de la sobreocupación ilegal de aparcabicis por operadores «sharing»
En realidad todo parte de la situación de clara impunidad que la Ordenanza de Movilidad Sostenible permite, como explicamos en este artículo. Esto causa, a su vez otros 3 problemas:
El problema administrativo: Policía Municipal y Agentes de Movilidadno pueden conocer qué operador infringió en primer lugar la Ordenanza de Movilidad Sostenible y, por tanto, no pueden realizar la denuncia con el precepto del artículo 73 o el 85 de la OMS. Además, los mismos cuerpos dicen no disponer de una clave específica para la infracción, aunque podrían imponer una sanción leve genérica, aplicando el Reglamento General de Circulación.
Perjuicio al ciclismo urbano: los ciudadanos que usan cualquier bicicleta, de «sharing» o privada, ven dificultado o imposibilitado el aparcamiento en aparcabicis públicos. Los aparcabicis disponen de horquillas que están diseñadas para que una bicicleta pueda anclarse en uno o dos puntos. Las bicicletas privadas necesitan anclarse, mientras que las de «sharing» no. Por tanto, además de sobreocupar los aparcabicis, están impidiendo el uso para el que fueron diseñados.
Perjuicio a la movilidad peatonal: al sobrecargarse las reservas, en muchos casos más allá del 100%, los operadores de «sharing» siguen colocando los aparatos en las cercanías de los aparcabicis, ocupando aceras y zonas peatonales. Muchas reservas se están implantando en estos espacios peatonales, a pesar de que la Instrucción 4/2017 del propio Ayuntamiento de Madridespecifica con toda claridad un criterio muy diferente para su ubicación. Esta instrucción no se está cumpliendo, aunque el Ayuntamiento está obligado a hacerlo.
Nuestras propuestas de solución
Suponíamos que no iba a haber gran aceptación de la realidad del problema y que nuestro interlocutor no se habría molestado en pensar algún tipo de solución que proponer. Por ello, nosotros llevamos a la reunión varias propuestas:
Que se delimiten otros espacios para los aparatos de «sharing» sin base fija. Esto podría ser en calzada en reservas específicas para ellos, como se ha hecho, por ejemplo, en París o usar reservas destinadas a otros vehículos sin base fija ni necesidad de anclaje.
Que se estacionen en espacios habilitados a tal fin en aparcamientos públicos. No eliminaría el problema del uso de infraestructuras públicas por empresas privadas, pero sí dejarían de molestar a la movilidad peatonal, al ciclismo urbano y al propio paisaje.
Que se limite el número de unidades por operador a 1 unidad por reserva de forma que se pueda identificar al infractor. El operador «sharing» debe tener capacidad para saber si las unidades que excedan el máximo por reserva han sido aparcadas por un usuario y actuar en consecuencia como estimen oportuno. Esto debería ser yendo a reubicar el vehículo mal estacionado y penalizando al usuario. Si finalmente es denunciado el vehículo, pueden asumir la sanción o repercutirla al usuario infractor.
Somos conscientes de que la última propuesta implica reforma de la Ordenanza de Movilidad Sostenible y nos hacemos cargo de su coste y dificultad. Por ello, pensamos en otras posibles soluciones que, aunque no eliminan por completo el problema sí lo reducirían significativamente y con un coste mucho menor. Mientras tanto, al menos, podrían aplicar la OMS a todos los operadores «sharing» que superen con sus vehículos el máximo permitido. Es decir, si un operador supera por sí solo el 50% de las posiciones de aparcamiento de un aparcabicis, es un infractor identificable.
Jiménez de Parga sobre la impunidad de los operadores «sharing»
Con el aparente propósito de intentar conectar con una hipotética animadversión por nuestra parte hacia los operadores «sharing», Jiménez de Parga nos indica que se denuncian miles de motos, patinetes y bicicletas de «sharing» y nos da datos numéricos sin indicar el período temporal ni los hechos denunciados: 27.000 multas a patinetes y 10.000 a bicis. Ni en el escrito ni en nuestros comentarios durante la reunión mencionamos siquiera de soslayo si hay o no sanciones, ni muchas ni pocas. Pero al Coordinador este dato le pareció importante y realmente fue la única pieza de documentación que llevó a la reunión.
A este comentario le indicamos que no tenemos motivos para no creer que se imponen multas. Además, es posible consultar su número en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid, pero jamás hemos visto boletines de denuncia en vehículos aparcados en aparcabicis y no existe un “hecho denunciado” específico por ocupar ilegalmente un aparcabicis por vehículos «sharing». Por lo que la poca información útil que podríamos extraer de los datos que nos aporta es imposible de conocer.
No obstante, aunque fuera cierto que se sanciona a los vehículos «sharing» que sobreocupan los aparcabicis, el problema sigue siendo el mismo: los vehículos siguen ocupando más de lo que tienen autorizado según la Ordenanza de Movilidad Sostenible y se impide su correcto uso por parte de los ciudadanos, ya que los vehículos siguen en la reserva durante días.
Estas respuestas no le gustaron al Coordinador, claro, y se vio obligado a rectificar sus números y reconocer que corresponden a “todo tipo de sanciones”, no a sanciones por sobreocupar aparcabicis. Tampoco se estaba distinguiendo si las sanciones correspondían a vehículos privados o de «sharing».
Comentarios de Jiménez de Parga sobre el ciclismo urbano y la movilidad peatonal
El Coordinador General de Movilidad declaró no ver «problema alguno en que se sobreocupe una reserva de aparcamiento para bicicletas pública por estas empresas privadas», incluso aunque sus vehículos ocupen más espacio del designado para el aparcabicis.
A este comentario le indicamos, no sin sorpresa por lo que acabábamos de oír, que el problema es para todos los ciudadanos. Todos somos peatones en algún momento. Pero los especialmente perjudicados son los grupos de población de personas con movilidad reducida, personas ciegas y aquellas con dificultades para interpretar el entorno.
Jiménez de Parga ignoró este comentario y trató de minimizarlo. Le pusimos el ejemplo del aparcabicis situado en la calle Fermín Caballero, en el distrito de Fuencarral-El Pardo, que causa un grave perjuicio a las personas ciegas al no dejar espacio suficiente (3 metros de paso mínimo según instrucción 4/2017) entre la reserva y la fachada. En este aparcabicis se da el agravante de haber papeleras junto a la línea de fachada. No pareció entender, a pesar de las explicaciones, que las personas ciegas usan precisamente las fachadas para saber por dónde caminan. Pero, en general, no se puede situar un obstáculo en una acera que no tiene la anchura suficiente pudiendo haberlo situado en la línea de aparcamiento en calzada.
Aparcabicis en la calle Fermín Caballero. Imagen: @Deteibols.
El Coordinador defiende el amplio despliegue de aparcabicis
Aunque tampoco mencionamos que nos parecieran insuficientes, Jiménez de Parga defendió el amplio despliegue de aparcabicis que el Ayuntamiento está realizando. No era nuestra intención tumbar todos sus argumentos. Aunque es cierto que se han desplegado muchas reservas de aparcamiento para bicicletas desde 2019, también es cierto que un gran número de ellas se siguen instalando sobre aceras y zonas peatonales, contraviniendo la instrucción 4/2017, que especifica claramente que se deben instalar en calzada, preferentemente en la última plaza de aparcamiento antes de los pasos de peatones y cruces con el fin de mejorar la visibilidad.
Final de la reunión por imposición de Jiménez de Parga
Durante la intervención de Deteibols, Jiménez de Parga tuvo que reconocer que los datos de sanciones no eran correctos, como explicábamos más arriba. Deteibols se muestra sorprendido por la corrección sobre la naturaleza de los datos y le indica que ya que el motivo de la reunión es la sobreocupación de aparcabicis, al menos podría tener preparado el dato de multas por ese hecho.
Deteibols le indicó que él, el Coordinador General de Movilidad, está en mejor disposición que nadie para solicitar un informe detallado a Policía Municipal con el fin de conocer la naturaleza de las sanciones, aunque ese no era el motivo principal de esta reunión. Jiménez de Parga responde que «enviemos un escrito y nos responderán», para acto seguido decir «adiós» y abandonar la reunión mientras Deteibols estaba con su intervención.
Nuestra impresión sobre la reunión
Federico Jiménez de Parga no comprende el perjuicio causado a la movilidad peatonal y el ciclismo urbano por la sobreocupación de aparcabicis por vehículos de «sharing». Tampoco entiende los problemas a los que se enfrentan los peatones a la hora de moverse por la ciudad. Especialmente grave es que nadie le haya asesorado convenientemente sobre las especiales dificultades en este sentido para las personas con movilidad reducida, ciegas o con dificultades para interpretar el entorno.
El Coordinador General de Movilidad acudió a la reunión con datos mal preparados y que, aunque hubieran sido correctos, no tenían que ver con el objetivo de la misma. Nuestra intención es paliar un problema que no se resuelve sólo con sanciones. La Ordenanza contiene errores que permiten total impunidad a los operadores «sharing» y eso, aunque no se pueda arreglar ahora, al menos sí podría haber dejado claro que le preocupa que una norma aprobada no se pueda hacer cumplir.
Federico Jiménez de Parga nos demostró una más que aparente falta de educación y respeto por los ciudadanos al abandonar la reunión solamente porque se le habían discutido los datos que llevaba preparados. Datos que él mismo reconoció que no eran correctos, además. Nos despachó diciendo que «dirijamos un escrito y ya nos responderán». Desconocemos si se van al menos a tomar en consideración las propuestas que llevamos a la reunión, aunque por la falta de visión y respeto demostrada, no somos optimistas.
El riesgo cero no existe en el ciclismo urbano. Sin embargo, puedes adecuar tu forma de circular para reducir el riesgo en la medida de lo posible. Hay cosas que no podemos controlar. La lluvia es una de ellas.
10 consejos sobre ciclismo urbano: índice de enlaces
La lluvia cambia las condiciones de adherencia y visibilidad por completo. Por ello, es de vital importancia adaptar la forma de circular en bicicleta a las condiciones climáticas.
El ciclismo urbano es seguro, pero hazte visible
Aun a riesgo de ser pesados, en este punto hemos de reiterar la importancia de ser visibles al practicar ciclismo urbano con lluvia.
Si la lluvia u otras inclemencias meteorológicas nos acompañan, es de vital importancia llevar instalados los elementos obligatorios de visibilidad según explicamos en el consejo 2. Hazte visible en todo momento. Siempre es recomendable contar con iluminación, aunque circulemos en horas centrales del día, si la visibilidad está especialmente afectada.
Vigila el estado de tus ruedas
El aspecto principal a tener en cuenta es el estado y presión de las cubiertas de la bicicleta. Si bien en seco el desgaste de cubiertas puede no notarse demasiado, en condiciones de lluvia es fundamental que la cubierta se encuentre en buen estado y las ruedas cuenten con una presión de aire adecuada.
Cuando comienza a llover, especialmente en las poblaciones de la Comunidad de Madrid en las que no llueve muy habitualmente, la mezcla de polvo, restos de goma, lubricantes o las hojas de los árboles sobre el asfalto, comienzan a humedecerse generando una película resbaladiza. El momento del comienzo de la lluvia o si se produce sólo una precipitación corta de lluvia débil es quizás el momento de mayor peligro para practicar ciclismo urbano; mayor que cuando ya ha llovido lo suficiente como para haberse limpiado el asfalto de polvo y otras sustancias y esta película deslizante se ha retirado.
En ese primer momento en que el asfalto no está mojado por completo, debe moderarse la velocidad y ejecutar las maniobras de giro o cambio de carril con suavidad. La moderación de velocidad ayuda a anticipar las frenadas, que también deben realizarse con suavidad para evitar bloqueos de ruedas.
Ojo con los frenos y las rejillas
Hay que tener en cuenta, si se usan frenos de zapata, que las zapatas y llantas mojadas pierden efectividad al principio de la frenada si están mojadas. Se debe prestar atención a este aspecto, por ejemplo, probando a usar los frenos y tratar de percibir la fricción en un tramo recto. Con frenos de disco la frenada es mucho más efectiva también en mojado.
En las ciudades también existen superficies en las que la adherencia puede reducirse mucho en condiciones de agua. Hay que tener especial cuidado para anticipar una posible necesidad de frenar si pasamos por encima de marcas viales, rejillas de ventilación o tapas de alcantarilla. También es importante tener cuidado con los charcos, ya que puede ocurrir que sean más profundos de lo que podría parecer a simple vista.
10 consejos sobre ciclismo urbano: índice de enlaces
En vías urbanas el casco no suele ser obligatorio para personas adultas. La baja velocidad a la que se circula en la mayoría de las vías urbanas hace que el ciclismo urbano sea seguro, ya que la diferencia de velocidad con los vehículos a motor no es alta.
En vías urbanas debe circularse en bici ocupando la parte central del carril, a diferencia de las vías interurbanas. Para adelantar a un ciclista con un vehículo a motor, la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid especifica que el vehículo motorizado debe cambiar por completo de carril. La forma de circular en vías urbanas es muy particular y esta diferencia de condiciones de circulación respecto a otros tipos de vías hace que el ciclismo urbano, sobre todo en el caso de Madrid aunque también en algunos otros municipios con Ordenanza de Movilidad similar, sea mucho más seguro en contraste con la forma de circular y velocidad de las vías interurbanas.
Por tanto, la elección de usar o no casco es puramente personal para ciclistas urbanos adultos.
En el caso de la ciudad de Madrid, el casco sí es obligatorio para usuarios de bicicletas y VMP que realicen actividades económicas. Además, en el caso concreto de usuarios de VMP, el uso del casco es obligatorio al circular por carriles multimodales para cualquier usuario, independientemente de la edad.
El ciclismo urbano y el clima adverso
No obstante, las condiciones climáticas adversas siempre pueden elevar el riesgo de sufrir una caída o un percance. Por ello es necesario extremar las precauciones si el piso está mojado, el viento es fuerte o las condiciones de visibilidad son difíciles. En estas circunstancias, en las que el riesgo es algo mayor, muchos ciclistas urbanos optan por la utilización del casco.
Ciclista urbana circulando con casco. Foto: Biocicles.
Cabe señalar que la protección del casco de ciclismo, al no ser un casco integral, no es tan efectiva como, por ejemplo, un casco de moto con protección mandibular. Por supuesto sí servirá para reducir la severidad de un posible impacto. Pero en un impacto contra el suelo, se producen determinado tipo de fuerzas contra las que un casco de ciclismo no ofrece apenas protección y, aunque suene obvio, no evita los accidentes en ciclismo urbano. Lo que sí hace es aislar el cráneo de la superficie de impacto, que ya es algo muy importante.
El casco en ciclismo urbano está bien, pero no descuides otras medidas
En ciclismo urbano o interurbano siempre debe tener en cuenta que la protección del casco no es ni mucho menos ilimitada. No descuides otras medidas de seguridad recopiladas en esta serie de artículos que tienen que ver con seguridad activa y con evitar la posibilidad de tener accidentes, en cualquier condición climática. En condiciones climáticas adversas lo mejor es extremar la prudencia, conducir la bicicleta de forma proactiva, moderar la velocidad y hacerse siempre visible y previsible. Vigila siempre laposición de circulación y señaliza todas las maniobras. Esto es: basa tu seguridad en medidas activas. La reducción de la mayoría del riesgo de accidente depende de ti. O, al menos, controla lo que está bajo tu control.
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Como con cualquier vehículo, circular por una vía requiere observar la posición que hay que ocupar en la vía. Esta posición no será siempre la misma. Como es obvio, el trayecto a realizar va a requerir hacer diversas maniobras o cambios de dirección. Debes siempre indicar todas tus maniobras.
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Como con cualquier vehículo, circular por una vía requiere observar la posición que hay que ocupar en la vía. Esta posición no será siempre la misma. Como es obvio, el trayecto a realizar va a requerir hacer diversas maniobras o cambios de dirección.
Por qué es importante señalizar maniobras en ciclismo urbano
Para la seguridad de todos, es fundamental que la conducta de cualquier actor en el tráfico sea predecible. Por ello cualquier maniobra ha de ser señalizada antes de realizarse y con la suficiente anticipación. Esto se les requiere a todos los usuarios de la vía. Que otros no lo hagan no es óbice para que lo hagas tú. Además de hacer tu parte en lo que se refiere a la seguridad propia y la de los demás, es también un detalle de amabilidad.
¿Cómo se señalizan las maniobras en bici?
La señalización de las maniobras en bici requiere ser capaz de soltar una mano del manillar durante el tiempo suficiente para que la maniobra sea advertida. Hay que elegir bien el momento de hacerla y coordinar el uso de los frenos para poder reducir la velocidad en caso necesario.
Señalizaciones ciclistas de cambio de dirección y detención.
Las señales básicas que debes conocer y ser capaz de realizar son:
Giro a izquierda y giro a derecha: extendiendo a 90 grados del tronco el brazo izquierdo o derecho, según la dirección del giro.
Detención: con cualquiera de los dos brazos a unos 45 grados del tronco, agitando suavemente la mano arriba y abajo.
Soltar una mano del manillar para señalizar no siempre es fácil
Aunque nuestra recomendación es que se señalice siempre cualquier maniobra, soltar una mano del manillar puede ser difícil o incluso desaconsejable en determinadas situaciones. Por ejemplo, pedaleando levantados. Si algo nos impidiera señalizar, siempre podemos recurrir a un movimiento de la cabeza en la dirección de giro. Si quien va circulando detrás ve que giras la cabeza, va a atender a la posibilidad de que realices alguna maniobra. Por eso también es importante circular en línea recta cuando no se vaya a realizar ninguna maniobra.
Como es obvio, si la calzada presenta baches, obstáculos o existe cualquier otra circunstancia que pudiera comprometer nuestra seguridad por soltar una mano del manillar, es mejor no señalizar y recurrir al giro de cabeza.
Dispositivos electrónicos de indicación. ¿Son recomendables?
Artilugios como luces intermitentes laterales, además de no ser elementos de señalización autorizados, complican la utilización de la bicicleta y podrían fallar o quedarse sin batería sin que nos demos cuenta. Los brazos nunca fallan.
En resumen, debes recordar tres cosas básicas para ser siempre predecible:
Usar siempre el centro del carril.
Obedecer todas las señales de circulación.
Señalizar todas las maniobras. Esto es, seguir el proceso “mirar -> señalizar -> maniobrar“.
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