Circular en bicicleta por Madrid o cualquier otro municipio no significa que haya que hacerlo pegado a la derecha ni exclusivamente por el carril derecho de haber más de uno. En bicicleta, como con cualquier otro vehículo, puedes usar el carril que más te convenga para alcanzar tu destino.
10 consejos sobre ciclismo urbano: índice de enlaces
Esto es pura lógica, pero existe una serie de falsas creencias acerca de cómo se debe circular en bici que no son fáciles de entender como válidas a poco que se les dé una pensada.
Seguro que has oído hablar de que sólo se puede ir en bici si hay carril bici o carril multimodal. Incluso habrás oído que, en caso de existir carril bici o carril multimodal, no puedes circular en bici fuera de ellos. Ambas afirmaciones son falsas.
Señal R-407-aSeñal S-35«Sharrow»
Para comenzar, el sentido común: los ciclistas son personas desplazándose con sus vehículos. Como cualquier persona desplazándose, busca el itinerario más conveniente para llegar a su destino. Por tanto, puede ocurrir que determinados itinerarios cuenten con una infraestructura dedicada para bicicletas, pero lo más probable es que no sea así en su totalidad o no haya infraestructura dedicada en absoluto.
Lo que sí vas a encontrar en los municipios de la Comunidad de Madrid, para casi cualquier recorrido que desees realizar, son vías urbanas. Y a través de ellas puedes realizar cualquier itinerario. El que más te convenga por cualquier criterio.
Esto es puro sentido común. Es algo que haría alguien en bici como lo haría alguien en coche o a pie: escoger el itinerario.
Ahora vamos a la normativa. Y en ella no existe artículo alguno que indique nada parecido a las afirmaciones falsas de las que hemos hablado. Eso sí, existe una excepción: si existe un carril bici y está indicado con la señal R-407-a. Si hay carril bici y cuenta con una señal S-35 no hay obligación de usarlo. Es igualmente de uso opcional si no cuenta con ninguna de las anteriores señales y la Ordenanza del municipio no especifica que sean obligatorios.
Ten en cuenta que en todo momento nos estamos refiriendo a vías urbanas; en ámbito municipal.
En caso de existir «sharrows» o pictogramas de carril multimodal, siempre que la normativa no indique otra cosa, se trata de un carril compartido y en las mismas condiciones de uso que cualquier otro, con la excepción de que suelen estar limitados a 30 Km/h. Su presencia en una calle con varios carriles no indica que las bicicletas no puedan circular fuera de él.
Y ahora vamos con la normativa específica para Madrid. La Ordenanza de Movilidad Sostenible establece algo que es pura lógica y no sería necesario decir si no fuera por las falsas creencias, en el artículo 167, puntos 4 y 5.
Artículo 167. Condiciones generales de circulación y estacionamiento de bicicletas.
4. No es obligatoria la circulación ciclista por los carriles específicos, salvo señalización expresa que así lo indique.
5. En vías con más de un carril por sentido, circularán preferentemente por el carril situado más a la derecha, si bien podrán utilizar el resto de carriles para facilitar el itinerario a realizar o debido a otras circunstancias en las condiciones del tráfico.
Es decir, en bici puedes usar cualquier carril de circulación, siempre que no esté reservado a otros vehículos. Si necesitas evitar un obstáculo en el carril que estás usando, rebasar un coche parado en doble fila, girar a izquierda o por cualquier otra circunstancia, tienes pleno derecho a usar el carril que más te convenga. Sólo debes tener en cuenta señalizar tus maniobras y realizarlas de forma anticipada y previsible.
10 consejos sobre ciclismo urbano: índice de enlaces
Usar el centro del carril para circular en bicicleta por vías urbanas es quizás la norma que más seguridad aporta al ciclismo urbano. También es la posición en la que se evitan un mayor número de riesgos.
10 consejos sobre ciclismo urbano: índice de enlaces
En este artículo ya comentamos con mucha profundidad por qué el centro del carril de circulación es la zona más segura para circular en bicicleta en vías urbanas.
Quizás esta, circular en bici usando el centro del carril y no orillado a un lado, es la más importante de las normas que debes recordar al practicar ciclismo urbano en Madrid o cualquier vía urbana en cualquier municipio, siempre que la Ordenanza de Movilidad del municipio en cuestión no diga lo contrario.
Los motivos son muchos y muy variados:
Circular en bici en el centro del carril te hace totalmente visible. Siempre tendrás al resto de vehículos de tu carril delante o detrás, nunca compartiendo carril a tu lado.
Ciclistas circulando hacia Cuesta de la Vega, Madrid. Por el centro del carril, el resto de vehículos van delante o detrás de tu bici.
Te aseguras una separación lateral suficiente por ambos lados. El resto de vehículos recibe un mensaje claro de que el carril está ocupado por ti.
Un carril de circulación tiene una anchura aproximada de 3 metros. Usando el centro quedarás a una distancia prudente de la hilera de aparcamiento. Si circulas demasiado cerca de los coches aparcados alguien podría abrir una puerta sin advertirtu presencia.
Ciclista circulando demasiado orillado a la derecha. Peligro de «dooring».
La separación por el lado derecho también deja margen para evitar el morro de los coches que puedan aparecer por un cruce de una calle perpendicular o un acceso de vehículos a una finca. También es especialmente importante en calles con coches aparcados en batería.
Posición no recomendada en rojo y la recomendada, centro del carril, en verde, junto a coches estacionados en batería o espiga.
La separación por el lado izquierdo te asegura una distancia prudente de los vehículos que circulan o te adelanten por el carril izquierdo adyacente.
Disponer de los 3 metros de anchura te permite esquivar baches y sortear posibles obstáculos.
10 consejos sobre ciclismo urbano: índice de enlaces
El Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid ha convocado en el BOAM (y BOCM) de 17 de mayo subvenciones destinadas al fomento de la micromovilidad (CAMBIA 360): compra de patinetes eléctricos, bicicletas eléctricas, ciclomotores eléctricos y motocicletas eléctricas.
La adquisición de vehículos nuevos destinados a la movilidad personal en la ciudad de Madrid:
Patinetes eléctricos.
Bicicletas con pedaleo asistido.
Ciclomotores eléctricoscategoría L1e-B y motocicletas eléctricascategorías L3e, L4e y L5e, ambos matriculados en la ciudad de Madrid.
¿Qué requisitos han de cumplir los vehículos para acogerse a esta subvención?
Patinetes:
Autonomía mínima de 15 km y total de has 100 km.
Velocidad limitada a 25 km/h.
Sistema de luces completo.
Bicicletas con sistema de asistencia al pedaleo:
Contar con motor eléctrico auxiliar de hasta 250 W de potencia nominal
Velocidad máxima de 25km/h
Sistema de luces completo, guardabarros y pata de cabra.
Ciclomotores categoría L1e-B matriculados e IVTM domiciliado en la ciudad de Madrid:
Velocidad máxima 45 km/h.
Potencia mínima de 1 kW y máxima de 4 kW.
Batería de litio con capacidad mínima de 1 kWh.
Autonomía mínima de 45 km.
Motocicletas categorías L3e, L4e y L5e matriculadas e IVTM domiciliado en la ciudad de Madrid:
Dos ruedas o tres simétricas o asimétricas.
Velocidad de diseño superior a 45 km/h.
Potencia nominal mínima de 2 kW.
Batería con capacidad mínima de 2 kWh.
Autonomía mínima de 70 km.
¿Quién puede ser beneficiario de estas ayudas?
Cualquier persona física mayor de edad y residente en el municipio de Madrid a 17 de mayo de 2022.
¿Cuál es la cuantía de la subvención del Ayuntamiento de Madrid para la compra de estos vehículos?
Patinetes eléctricos: hasta el 50% del precio con límite de 150€.
Bicicletas: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 600€.
Ciclomotores: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 700€.
Motocicletas: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 1.000€.
¿Algún requisito más?
La compra, matriculación y pago del precio debe ser realizado con posterioridad a la fecha de publicación de la convocatoria (17 de mayo).
El vehículo subvencionado no se puede transmitir a terceros en un plazo de 2 años.
Cada solicitante podrá pedir la ayuda para la adquisición de un solo vehículo.
¿Cómo se solicita la subvención?
Por el propio interesado a través de la aplicación www.cambia360.es
En el concesionario/punto de venta adherido al programa donde se vaya a adquirir el vehículo. Estos puntos se pueden consultar en la propia aplicación www.cambia360.es
¿Qué documentación he de adjuntar?
A la solicitud hay que acompañar:
Tarjeta ITV o documento que acredite las características técnicas del vehículo.
Permiso o licencia de circulación del vehículo.
Factura de compra en al que conste marca, modelo, matrícula y número de bastidor.
Justificantes del pago.
Justificante de cuenta corriente en la que se solicite el abono de la subvención.
Declaración de tras ayudas recibidas o solicitadas para el mismo vehículo.
Comprobados los requisitos de admisión, se resolverá la concesión o denegación de las subvenciones en el plazo máximo de 6 meses.
¿Qué plazo hay para solicitar estas subvenciones?
Desde las 10:00 del 25 de mayo hasta el 30 de septiembre de 2022. Pero teniendo en cuenta que la dotación de crédito es limitada y las solicitudes se atenderán hasta el agotamiento de los fondos por orden de presentación.
¿Son estas subvenciones compatibles con ayudas similares de otras administraciones?
Sí, pero en caso de acumulación de ayudas para la compra del mismo vehículo, teniendo en cuenta que la cuantía máxima de todas en su conjunto deberá ser inferior al 75% del precio de compra.
El timbre es un elemento obligatorio que toda bici utilizada para ciclismo urbano o interurbano debe tener. Así lo especifica la normativa, aunque en la práctica sea un accesorio con una utilidad muy limitada.
10 consejos sobre ciclismo urbano: índice de enlaces
Circulando en bici por Madrid u otro municipio, y dado el alto nivel de ruido medio que suele haber en todas las ciudades, la utilización del timbre no es realmente muy útil. Pero es obligatorio llevar un timbre en tu bici. Además del ruido ambiental, el hecho de que muchos de los vehículos que nos cruzamos tienen habitáculo hace prácticamente imposible que una señal de advertencia del timbre de una bici sea oída desde dentro.
En condiciones normales, se te va a oír mejor si das un grito ante un peligro o pronuncias a volumen moderado un “cuidado” o un saludo en caso de encontrarte peatones cruzando “de oído” o mientras circulas en bici por zonas de coexistencia. En bici eres casi totalmente silencioso y, en calles con poco ruido, zonas de coexistencia o ejes cívicos, es común ver que los peatones cruzan sin mirar en ocasiones.
Los parques son lugares estanciales y de paseo. Si vas en bici, sé amable, prudente y ten paciencia.
En este caso es mucho más efectivo saludar o decir “cuidado” que utilizar un timbre. Los timbres suenan a una frecuencia que puede hacer difícil para quien lo oye identificar su procedencia. Una voz pronunciando varias sílabas es mucho más efectiva y también más amable. También has de tener en cuenta que no todo el mundo tiene plena capacidad auditiva, por lo que tu reacción es mucho más importante que la manera de avisar de tu presencia.
En caso de necesitar advertir de algún peligro, es más efectivo que prepares las cuerdas vocales para dar un grito, ya que el timbre no se percibe desde dentro del habitáculo de un coche. Y difícilmente a través de un casco de moto.
10 consejos sobre ciclismo urbano: índice de enlaces
¿Tratarías de ir en bici con los ojos vendados? Puede parecerte una exageración, pero eliminar el sentido del oído circulando en bici es tan peligroso como hacerlo a ciegas. El riesgo de accidente anulando un sentido aumenta sensiblemente, tanto en ciclismo urbano como interurbano.
10 consejos sobre ciclismo urbano: índice de enlaces
Conducir cualquier vehículo anulando total o parcialmente el sentido del oído es una de las cosas más peligrosas que puedes hacer. Da igual si son para escuchar música, hablar por teléfono o escuchar las indicaciones de un navegador. Tampoco está permitido, como es obvio, utilizar el teléfono móvil mientras se circula en bici.
En ninguna circunstancia puedes circular con auriculares en bici. Tu forma de circular debe ser atenta y proactiva. Dificultar la percepción de los sonidos del entorno te puede impedir percibir algún otro vehículo próximo en el momento de hacer una maniobra o los avisos acústicos de las sirenas de vehículos de emergencia.
Ciclista circulando con un casco de realidad virtual.
Anular un sentido aumenta de forma muy importante el riesgo de sufrir un accidente. ¿Circularías en bici con un casco de realidad virtual como en la imagen? No es exagerado, aunque lo parezca.
Alternativas legales y seguras a los auriculares para practicar ciclismo urbano seguro
Existen altavoces que puedes conectar a tu teléfono por Bluetooth y que funcionan además como manos libres. Nuestra recomendación es que no se realicen llamadas telefónicas mientras se circula en bicicleta, ya que mantener una conversación telefónica puede disminuir la capacidad de atención en gran medida.
Para escuchar música a volumen moderado casi cualquier altavoz portátil es válido. Suelen poder fijarse al manillar, con un mosquetón a la cinta de una mochila, un cable de la bici u otro lugar que no suponga un riesgo para la seguridad y no te impida oír tu entorno.
Como hemos comentado antes, tampoco está permitida la manipulación de teléfonos móviles mientras se circula, ni detenidos en un semáforo. Si necesitas manipular el teléfono por una llamada, un mensaje o programar el navegador, lo mejor es que te detengas fuera de la calzada para ello.
10 consejos sobre ciclismo urbano: índice de enlaces
Con el apoyo de activistas y colectivos ciclistas, remitimos escrito al Delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, para pedirle una solución definitiva al abuso por parte de las empresas de alquiler de vehículos sin conductor y sin base fija de reservas públicas de aparcamiento para bicicletas y VMP, aceras y espacios peatonales.
Como expusimos en este reciente artículo, vemos múltiples problemas por la aparición en la ciudad de gran número de vehículos de alquiler sin base fija que pasan la mayor parte de su vida útil a la espera de usuarios. Esta espera se realiza ocupando, ilegalmente en muchos casos, aparcabicis públicos que quedan inutilizados para ser usados por los ciudadanos.
Ocupación ilegal del aparcabicis de la Puerta del Sol por patinetes de alquiler sin base fija.
Como ciudadanos no podemos tolerar que se pongan medios públicos para satisfacer las necesidades de empresas privadas y que éstas hagan un uso ilegal y abusivo, impidiendo el normal uso por nuestra parte. En la Ordenanza de Movilidad Sostenible se permite de facto la ocupación ilegal de aparcabicis por parte de empresas privadas de «sharing», ya que aunque se establece un límite de ocupación del 50% de posiciones de aparcamiento por reserva, no es posible sancionar el incumplimiento de éste. Esto genera una situación de impunidad para las empresas que explotan estos servicios, traduciéndose en un perjuicio para todos los ciudadanos.
Ocupación ilegal de aparcabicis y acera de calle Magdalena por patinetes y bici de alquiler sin base fija.
Además, pero no por ser citado en segundo lugar es menos importante, cuando los operadores de «sharing» no estacionan las bicicletas, patinetes o incluso motos de alquiler en las reservas públicas, lo hacen ocupando aceras. También en este caso hemos constatado que se realiza de forma ilegalen numerosas ocasiones. Aunque los empleados del SER están autorizados a sancionar todo vehículo mal aparcado, en calzada o en acera, nunca es posible pasear por Madrid sin tropezar o tener que esquivar vehículos en aceras y zonas peatonales.
Hemos recibido el apoyo de activistas y colectivos como:
Madrid Decadente,
Deteibols,
Asociación Madrid Ciclista,
Bicienjambre,
Bicinorte y
En Bici Arganzuela.
Por todo ello, vamos a solicitar a Borja Carabante una solución, para la cual no vemos otra alternativa que proponer una nueva reforma de la Ordenanza de Movilidad Sostenible, ya que es imposible hacer cumplir los artículos 73 y 85. Esperamos que nos reciba y lleguemos a un acuerdo satisfactorio para la movilidad en bicicleta y VMP y la movilidad peatonal.
Ser visible y previsible debe ser tu primera preocupación al circular en bicicleta por cualquier vía. En este caso nos ocupamos de lo primero: la importancia de ser visible en el ciclismo urbano: elementos reflectantes, luces, etc.
10 consejos sobre ciclismo urbano: índice de enlaces
De día, de noche, en túneles o zonas poco iluminadas, cuando las condiciones meteorológicas reduzcan la visibilidad… en cualquier circunstancia es vital para tu seguridad ser visto. Ir de noche sin luces y sin un reflectante trasero es comprar papeletas para sufrir un alcance o una colisión fronto-lateral, incluso en vías urbanas. La iluminación urbana no sustituye en ningún caso a la iluminación propia de tu vehículo.
Medidas de visibilidad obligatorias para todo ciclista urbano
Catadióptrico trasero rojo: este elemento reflectante es obligatorio a cualquier hora del día. Debe situarse en la parte trasera de la bicicleta, en guardabarros, transportín o en la tija. No puede ser triangular.
Catadióptrico y luz trasera roja integrados en transportín.
Luz delantera blanca y luz trasera roja: entre la puesta y salida del sol, en túneles y zonas con escasa iluminación. Nuestra recomendación es que ambas luces sean fijas en zonas urbanas. En vías interurbanas, la luz parpadeante trasera llama mucho más la atención que la fija por existir en el entorno mucha menor posibilidad de confundirse con otras luces. En ciclismo urbano el entorno es diferente. Es importante que se usen solamente esos colores: blanco delante y rojo detrás. Otras combinaciones de colores no están permitidas.
Luz delantera blanca y luz trasera roja.
En vías interurbanas de noche es obligatorio el uso de alguna prenda con elementos reflectantes.
Medidas de visibilidad opcionales en ciclismo urbano
Catadióptricos en pedales: aunque parecen pequeños y poco visibles, recomendamos utilizarlos. El movimiento de los pedales produce cambios en la reflexión de la luz que incide en ellos. Esto hace que llamen especialmente la atención. Estos catadióptricos en los pedales tienen que ser de color amarillo auto.
Catadióptrico en pedal
Catadióptricos en los radios: colocando uno en cada rueda, al ser elementos móviles, ayudan mucho a ser vistos en cruces. No pesan nada y son muy baratos. También existen unas fundas reflectantes para radios, aunque el efecto que produce el movimiento de la rueda se reduce con ellos. Pueden encontrarse en color blanco y amarillo.
Catadióptrico blanco delantero: no es obligatorio y contando con luz delantera no aporta mucho en vías urbanas, aunque sí encontramos partidarios de utilizarlos en vías interurbanas. Sólo puede ser blanco.
Cuadro resumen del Reglamento General de Vehículos
A modo de resumen, detallamos el cuadro resumen de especificaciones de elementos de visibilidad de bicicletas del Anexo X Reglamento General de Vehículos.
Cuadro resumen de especificaciones de elementos de visibilidad de bicicletas del Reglamento General de Vehículos.
10 consejos sobre ciclismo urbano: índice de enlaces
El Ayuntamiento de Madrid publica el listado propuesto de beneficiarios de ayudas para la compra de bicicletas, patinetes, ciclomotores y motos eléctricas correspondiente a la anualidad 2021.
Tal como informábamos en este artículo, el Área de Gobierno de Medioambiente y Movilidad del Ayuntamiento convocó mediante Decreto de 21 de octubre de 2021 subvenciones destinadas al fomento de la micromovilidad en la ciudad de Madrid (Cambia 360), incluyendo la adquisición de patinetes eléctricos, bicicletas con sistema de asistencia al pedaleo, ciclomotores eléctricos y motocicletas eléctricas.
Las solicitudes se presentaron a través de los puntos adheridos al programa y, una vez tramitadas, se publican en el BOAM de 26 de abril los listados de los beneficiarios y excluidos propuestos.
De conformidad con esta propuesta, resultarían beneficiadas 175 solicitudes: 61 de patinetes, 96 de bicicletas, 5 de ciclomotores y 13 motocicletas; incluyendo la propuesta la exclusión de 8 solicitudes por no reunir los requisitos de la convocatoria.
Comenzamos una serie de 10 artículos sobre ciclismo urbano. Más concretamente sobre consejos acerca de la seguridad, para que tus desplazamientos cotidianos sucedan sin contratiempos en la medida de lo posible. En esta entrega hablaremos de la importancia de cumplir las normas de circulación.
10 consejos sobre ciclismo urbano: índice de enlaces
No pretendemos recopilar todas las normas de circulación, que suponemos que todo aquel que circula en bici conoce, pero sí lo que a nuestro parecer son las más importantes para practicar un ciclismo urbano seguro y eficaz. Para elaborar esta serie de artículos usamos varias guías: nuestra experiencia como ciclistas urbanos durante años, la experiencia de otras personas con más experiencia que nosotros y la normativa sobre movilidad vigente, sobre todo la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Nuestros lectores deben tener en cuenta que es posible que en su municipio no exista Ordenanza de movilidad o especifique cosas diferentes, aunque estaremos atentos para avisarlo en cada caso.
¿Por qué es importante que todos sigamos la misma normativa?
Para circular por cualquier vía, da igual en bici, coche, transporte público o a pie, existen unas normas que todos debemos seguir y respetar. El marco común a todos los usuarios que la normativa aporta es la base de la seguridad para todos. Incluso diríamos que por encima de cualquier otra cosa.
Si se quiere, se puede comparar el tráfico como la ejecución de una coreografía. Para que funcione, todos los participantes deben seguir los mismos pasos y coordinar movimientos. Si alguno de los miembros de la coreografía comete un error, voluntario o no, será una sorpresa para el resto y probablemente inducirá a reacciones que hagan crecer la lista de errores.
En el tráfico, cualquier anomalía, maniobra indebida o sorpresa, llama la atención al resto de usuarios y reduce su nivel de concentración. Las anomalías aumentan el riesgo de cometer más errores que podrían causar un accidente. Por ello, y con el objetivo de ser siempre predecibles, no debemos desobedecer ninguna norma al practicar ciclismo urbano e integrarnos en el tráfico de la misma forma que aprende a hacerlo cualquier conductor de cualquier vehículo.
Para ser un buen ciclista urbano debes hacer primar la seguridad activa
Da igual que uses todas las medidas de protección pasiva habidas y por haber si no cumples con las normas de circulación a rajatabla, ya que todos los usuarios de las vías esperan que el resto también las cumpla. Y es ese comportamiento común dentro del mismo marco normativo lo que da seguridad a todo el conjunto del tráfico.
Por todo ello:
Nunca circules en bici por las aceras y zonas peatonales.
Respeta los semáforos.
Obedece la prioridad de los cruces.
Cede el paso a los peatones en pasos de cebra y zonas de coexistencia. También puedes evitar situaciones de peligro haciéndolo incluso si el peatón cruza fuera de un paso. Ten en cuenta que en bici eres totalmente silencioso y podrían no advertir tu presencia.
10 consejos sobre ciclismo urbano: índice de enlaces
Avisamos a la Policía Municipal ante la situación del aparcabicis en calle Carretas, en el centro de Madrid, y no pudieron denunciar la infracción por resultar de imposible cumplimiento los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.
La Ordenanza de Movilidad Sostenible permite de facto su incumplimiento: no cuenta con sanción específica cuando los operadores de sharing superan la ocupación del 50% de las plazas de una reserva para aparcamiento de bicicletas ni es posible determinar quién es el infractor.
Modelo Madrid ya avisó al Delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, de que era imposible hacer cumplir el artículo 73 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.
Si practicas el ciclismo urbano, usas tu bicicleta privada como medio de transporte en Madrid y has intentado hacer uso de algún aparcabicis, sobre todo en la zona de influencia de los operadores de «sharing», seguramente habrás visto algo similar a la imagen de portada de este artículo: el aparcabicis público totalmente ocupado por vehículos privados de alquiler.
El despliegue de operadores de sharing en Madrid
El Ayuntamiento de Madrid ha autorizado para operar en Madrid a varias empresas de sharingque han desplegado miles de unidades entre los meses de marzo y abril de 2022. Los despliegues se han producido principalmente dentro de la M-30, aunque también hay un número bastante menor de unidades fuera de ella.
No es la primera vez que varias empresas intentan competir con BiciMad prestando servicio de alquiler de bicicletas sin conductor y sin base fija. Las anteriores experiencias terminaron en fracaso por diferentes motivos. También fue así con diferentes operadores de alquiler de patinetes. En esta ocasión se preparaba un despliegue mucho más numeroso de unidades. Era lógico pensar que, si ya en el pasado hubo uso ilegal de aparcabicis por parte de estas empresas con muchas menos unidades desplegadas, la situación se repetiría y con creces.
Muchas bicicletas y patinetes de sharing, pero casi siempre parados
Ya existía un problema de aparcamiento de vehículos de alquiler sin anclaje que fue señalado a Borja Carabante en diferentes reuniones mantenidas durante la tramitación de la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible. La respuesta por parte del área de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid fue que se realizaría una importante instalación de reservas de aparcamiento para bicicletas y VMP. Y es cierto que se han desplegado muchas de estas reservas por todo el municipio. Como es lógico pensar, y al ser reservas de carácter público, tendrían que contar con alguna limitación ante la prevista invasión de operadores de sharingpara prevenir que estos vehículos ocupen por completo las reservas de aparcamiento e impidan su utilización tanto a otros usuarios de bicicletas y VMP de alquiler sin base fija como a usuarios de bicicletas y VMP propios.
La limitación de ocupación por parte de operadores de sharing ya existía en la Ordenanza de Movilidad Sostenible de 2019, pero fue matizada para que estos operadores no pudieran ocupar, entre todos ellos, más del cincuenta por ciento de las plazas disponibles en cada reserva. Anteriormente la redacción era ambigua y se podría interpretar que ese máximo del cincuenta por ciento era por cada operador y no computando el total de vehículos de todos los operadores.
Artículo 73. Uso. Podrán utilizar estas reservas las motocicletas y los ciclomotores de dos y tres ruedas, así como las bicicletas, las bicicletas de pedales con pedaleo asistido y los VMP, no pudiendo hacer uso de ellas ningún otro tipo de vehículo durante el horario que expresamente se determine. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.
Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.
Artículo 85. Uso de los aparcamientos para bicicletas. Serán de uso exclusivo para bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido, otros ciclos y VMP. Los vehículos de este tipo que estén ligados al ejercicio de una actividad de explotación económica, incluidas la actividad de arrendamiento sin conductor de corta duración y sin base fija y la actividad de reparto de comida y bienes, podrán estacionar en las reservas municipales siempre que no ocupen más del cincuenta por ciento de las plazas existentes en cada concreta reserva de estacionamiento, computando a tal efecto el número total de los distintos tipos de vehículos de todas las actividades económicas estacionados en dicha reserva.
Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid.
El aparcabicis de calle Carretas de Madrid: un ejemplo de reserva inutilizable
El caso del aparcabicis de la calle Carretas de Madrid nos pareció especialmente llamativo porque pasamos por él en dos ocasiones el mismo día; a mediodía y por la tarde. En ninguna de ambas ocasiones pudimos ver bicicletas o patinetes que no fueran de operadores de sharing. Todas las plazas están ocupadas a diario por empresas privadas de alquiler de bicicletas y patinetes. Pero además de superar entre todos los operadores la mitad de las plazas disponibles, que en este caso son 10 al disponer de 5 horquillas, la ocupación supera por más del doble las plazas totales. En la imagen de portada de este artículo se ven 21 vehículos aparcados en la reserva de la calle Carretas. Todos de sharing.
Ya es un hecho en el Distrito Centro @JMDCentro : los aparcabicis son inservibles. No es posible candar las bicis a ellos, han sido abusivamente usurpados por los negocios de sharing. No sirve de nada instalar más a costa del gasto público si es en favor de empresas privadas. pic.twitter.com/U2JHoLsw99
Estado del aparcabicis de la calle Carretas a mediodía del día 27 de abril de 2022
Si un ciudadano llega en bicicleta o patinete a esta reserva y se encuentra una situación así, caben dos opciones: que aparte uno de los vehículos para aparcar su bicicleta o que avise a la Policía Municipal para denunciar la ocupación ilegal de la reserva, en virtud de los artículos 73 y 85 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.
La primera opción tiene un inconveniente: dónde colocar el vehículo retirado. El aparcabicis ya está superando su capacidad máxima, por lo que difícilmente podríamos hacer esto de forma legal. Nosotros optamos por la segunda: llamar a la PolicíaMunicipal y denunciarlo. Aún a sabiendas de que no iban a poder hacerlo.
La denuncia a la Policía Municipal de Madrid
Con la Ordenanza de Movilidad Sostenible a mano, que luego se demostraría necesaria para aclarar algún aspecto del artículo 73, llamamos al 092 para solicitar que acudiera una patrulla. Entendiendo la dificultad para sancionar al infractor o infractores, porque no se sabe qué operador fue el primero en infringir el artículo 73 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible, los agentes nos explicaron con suma paciencia por qué no podían realizar una propuesta de sanción:
No existe en la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid ni en ninguna otra normativa una sanción aplicable.
Tampoco pueden proceder a su retirada hasta dejar el máximo de vehículos de operadores sharing sin base fija, ya que la grúa municipal no está preparada para el transporte de patinetes.
Motivos más que suficientes para que los agentes no pudieran proceder a sancionar algo que claramente infringe la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Por tanto, los artículos 73 y 85 no se pueden hacer cumplir ni sancionar su incumplimiento.
Los agentes procedieron a tomar mis datos y se comprometieron a realizar un informe.
Entonces, ¿cómo se puede evitar la ocupación ilegal de aparcabicis?
Tal como está redactada la norma, es imposible evitarlo. La Ordenanza de Movilidad Sostenible permite de facto su propio incumplimiento. La falta de sanción específica bien podría suplirse con la aplicación subsidiaria del artículo 75. c) de la Ley de sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, según el cual todo lo no tipificado como grave o muy grave es leve. Pero no desaparecería el problema principal: ¿cuál de todos esos operadores de sharing de la foto de Carretas es el infractor? ¿quién excedió el 50% de las plazas de aparcamiento?
Por ello, Modelo Madrid va a instar al Delegado de Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, las siguientes reformas de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid:
la modificación de los artículos 73 y 85 para que se especifique que cada vehículo de sharing debe ocupar solamente un lateral de cada horquilla y sin superar el máximo de ocupación para los vehículos de estos operadores.
La inclusión de sanción específica con calificación de grave para el incumplimiento de la ocupación máxima de aparcabicis de Madrid por operadores de sharing y de leve para la incorrecta ubicación de los vehículos que dificultaría o impediría la correcta utilización del aparcabicis por parte del resto de usuarios.
Otro artículo de la Ordenanza de imposible cumplimiento
La Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid adolece de otros preceptos que, de cara a publicitar las acciones de gobierno del Ayuntamiento en favor de la movilidad, son muy cosméticas y pueden parecer decididas y efectivas… en teoría, pero que en la aplicación real resultan completamente estériles. Por no salirnos del aparcamiento de bicicletas, el propio artículo 48 dispone la necesariedad de que no haya un aparcabicis visible a menos de 50 metros para aparcar fuera de él. ¿Qué ocurre cuando el aparcabicis visible a menor distancia está completo? ¿nos pueden sancionar si eso ocurre, sin demostrar que había plazas libres? el agente de Policía Municipal o de Movilidad no puede conocer si en el momento de haber aparcado una bicicleta en una valla, el aparcabicis más cercano se encontraba o no totalmente ocupado. Por ello, Modelo Madrid añadirá a las anteriores peticiones de modificación de la Ordenanza la eliminación de la distancia mínima a la que debe haber un aparcabicis para poder aparcar una bicicleta fuera de él, por ser otra norma de imposible cumplimiento.
