Cambia 360: listado de beneficiarios propuestos en la convocatoria de subvenciones a la micromovilidad 2021

Cambia 360: listado de beneficiarios propuestos en la convocatoria de subvenciones a la micromovilidad 2021

El Ayuntamiento de Madrid publica el listado propuesto de beneficiarios de ayudas para la compra de bicicletas, patinetes, ciclomotores y motos eléctricas correspondiente a la anualidad 2021.

Tal como informábamos en este artículo, el Área de Gobierno de Medioambiente y Movilidad del Ayuntamiento convocó mediante Decreto de 21 de octubre de 2021 subvenciones destinadas al fomento de la micromovilidad en la ciudad de Madrid (Cambia 360), incluyendo la adquisición de patinetes eléctricos, bicicletas con sistema de asistencia al pedaleo, ciclomotores eléctricos y motocicletas eléctricas.

Las solicitudes se presentaron a través de los puntos adheridos al programa y, una vez tramitadas, se publican en el BOAM de 26 de abril los listados de los beneficiarios y excluidos propuestos.

De conformidad con esta propuesta, resultarían beneficiadas 175 solicitudes: 61 de patinetes, 96 de bicicletas, 5 de ciclomotores y 13 motocicletas; incluyendo la propuesta la exclusión de 8 solicitudes por no reunir los requisitos de la convocatoria.

10 consejos sobre ciclismo urbano. 1: Cumple las normas

Ciclista urbano circulando por una calzada.

Comenzamos una serie de 10 artículos sobre ciclismo urbano. Más concretamente sobre consejos acerca de la seguridad, para que tus desplazamientos cotidianos sucedan sin contratiempos en la medida de lo posible. En esta entrega hablaremos de la importancia de cumplir las normas de circulación.

No pretendemos recopilar todas las normas de circulación, que suponemos que todo aquel que circula en bici conoce, pero sí lo que a nuestro parecer son las más importantes para practicar un ciclismo urbano seguro y eficaz. Para elaborar esta serie de artículos usamos varias guías: nuestra experiencia como ciclistas urbanos durante años, la experiencia de otras personas con más experiencia que nosotros y la normativa sobre movilidad vigente, sobre todo la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Nuestros lectores deben tener en cuenta que es posible que en su municipio no exista Ordenanza de movilidad o especifique cosas diferentes, aunque estaremos atentos para avisarlo en cada caso.

¿Por qué es importante que todos sigamos la misma normativa?

Para circular por cualquier vía, da igual en bici, coche, transporte público o a pie, existen unas normas que todos debemos seguir y respetar. El marco común a todos los usuarios que la normativa aporta es la base de la seguridad para todos. Incluso diríamos que por encima de cualquier otra cosa.

Si se quiere, se puede comparar el tráfico como la ejecución de una coreografía. Para que funcione, todos los participantes deben seguir los mismos pasos y coordinar movimientos. Si alguno de los miembros de la coreografía comete un error, voluntario o no, será una sorpresa para el resto y probablemente inducirá a reacciones que hagan crecer la lista de errores.

En el tráfico, cualquier anomalía, maniobra indebida o sorpresa, llama la atención al resto de usuarios y reduce su nivel de concentración. Las anomalías aumentan el riesgo de cometer más errores que podrían causar un accidente. Por ello, y con el objetivo de ser siempre predecibles, no debemos desobedecer ninguna norma al practicar ciclismo urbano e integrarnos en el tráfico de la misma forma que aprende a hacerlo cualquier conductor de cualquier vehículo.

Para ser un buen ciclista urbano debes hacer primar la seguridad activa

Da igual que uses todas las medidas de protección pasiva habidas y por haber si no cumples con las normas de circulación a rajatabla, ya que todos los usuarios de las vías esperan que el resto también las cumpla. Y es ese comportamiento común dentro del mismo marco normativo lo que da seguridad a todo el conjunto del tráfico.

Por todo ello:

  • Nunca circules en bici por las aceras y zonas peatonales.
  • Respeta los semáforos.
  • Obedece la prioridad de los cruces.
  • Cede el paso a los peatones en pasos de cebra y zonas de coexistencia. También puedes evitar situaciones de peligro haciéndolo incluso si el peatón cruza fuera de un paso. Ten en cuenta que en bici eres totalmente silencioso y podrían no advertir tu presencia.

Vehículos 0 emisiones: listado de ayudas concedidas por la Comunidad de Madrid

Vehículos 0 emisiones: listado de ayudas concedidas por la Comunidad de Madrid

La Comunidad de Madrid publica el listado de beneficiarios de ayudas para la compra de bicicletas, patinetes, ciclomotores y motos eléctricas cero emisiones de las convocatorias 2020, 2021 y cuarto trimestre de 2021.

Tal como informábamos en este artículo y este otro, y conforme al Acuerdo de 21 de octubre de 2020, la Dirección General de Economía Circular convocó durante los ejercicios 2020 y 2021 ayudas para el fomento de la movilidad cero emisiones en la Comunidad de Madrid, incluyendo la adquisición de bicicletas eléctricas, patinetes eléctricos y bonos ambientales. Por su parte, la Dirección General de Descarbonización y Transición Energética, desde el cuarto trimestre de 2021 incluyó, además de los anteriores (bicicletas, patinetes y bono ambiental), ciclomotores eléctricos y motocicletas eléctricas.

Tramitadas las solicitudes presentadas, se publican en el BOCM de hoy los listados de los beneficiarios de tales incentivos.

El uso de bicicleta en Madrid aumentó un 47% tras el confinamiento

Gran Vía de Madrid durante las horas permitidas para hacer deporte en el confinamiento de 2020. Fuente: En bici por Madrid

El número de accidentes ciclistas registró un aumento proporcionalmente menor (27%) y se reduce en relación al número de viajes en bicicleta en Madrid.

Comparando períodos iguales, (desde sep-2019 a abr-2020 y sep-2020 a abr-2021) los aforadores de Madrid registraron un aumento del 47% de uso de bicicleta tras el confinamiento con relación al mismo período antes del confinamiento.

La proporción de accidentes respecto a viajes en bici se reduce tras el confinamiento, con la salvedad del aumento de accidentes de bicicleta sin contrario que se registró en la desescalada por el COVID en 2020.

Todo el mundo recuerda cómo se detuvo la movilidad en el momento en que el Gobierno aprobó el Decreto en el que se activó el Estado de Alarma. Las calles de todo el país quedaron vacías de peatones y vehículos. Casi la totalidad de comercios y negocios cerrados. Tampoco es que hubiera muchos sitios a los que ir.

El precursor del aumento de uso de bicicleta: el confinamiento

La movilidad se vio reducida al mínimo imprescindible, solo integrada por quienes desempeñan trabajos presenciales y en sectores considerados esenciales. Todo el mundo tenía su libertad de movimientos restringida y solo se podía salir de casa para unos cuantos fines muy concretos.

Quienes teníamos que desplazarnos a nuestro lugar de trabajo debíamos portar una declaración responsable para poder pasar los controles policiales desplegados de forma aleatoria por las calles. Incluso el hecho de ir en bici y no en coche o moto tuvo su componente de riesgo con la policía, ya que en pleno siglo XXI hay quien sigue sin entender que la bicicleta no es solo para hacer deporte, sino que es un vehículo que sirve para transportarse. Por fortuna, parece que ya quedan muy pocas mentes así.

Paseo de la Castellana durante el confinamiento por el Estado de Alarma de 2020. Fuente: 20 Minutos
Paseo de la Castellana durante el confinamiento por el Estado de Alarma de 2020. Fuente: 20 Minutos

La desescalada: cuando se produjo el aumento de uso de bicicleta en Madrid

Tampoco nadie puede olvidar lo que ocurrió tras la flexibilización de algunas medidas que incluyeron horarios en los que estaba permitido realizar actividades deportivas o dar paseos. En ese momento, tanto en horario de mañana como de tarde, hubo una gran explosión del uso de la bicicleta.

Aunque mucha gente comenzara a usarla para poder pasear o hacer deporte durante esa época, nosotros mismos pudimos conversar con varias personas que relataban lo increíble que les parecía estar paseando en bici tan lejos de su casa y fuera de un parque. Esto, sin duda, fue el efecto de la ausencia casi total de automóviles y motos, que propició que algunas calles fueran escenario de riadas de ciclistas durante las horas permitidas en mayo de 2020.

Gran Vía de Madrid durante las horas permitidas para hacer deporte en el confinamiento de 2020, cuando se notó claramente un fuerte aumento de uso de bicicleta. Fuente: En bici por Madrid
Gran Vía de Madrid durante las horas permitidas para hacer deporte en el confinamiento de 2020. Fuente: En bici por Madrid

El aumento de viajes en bicicleta en cifras

Tal fue la cantidad de personas que se subieron a una bici en mayo y junio de 2020, tanto para usarla como medio de transporte como para hacer deporte, que el número de accidentes de bicicleta en Madrid reflejó ese incremento, si bien se comprobó que buena parte de ese incremento de accidentes en 2020 se debió a caídas. La causa probable fue la inexperiencia de muchos nuevos usuarios de bicicleta. Nosotros mismos tuvimos un aumento de peticiones de acompañamientos #QuieroIrEnBici y más asistencia en los recorridos programados para formar a nuevos ciclistas urbanos.

En este artículo en el que hablábamos de la reducción del número de accidentes de bicicleta en Madrid en 2021 nos limitamos a números netos. Tras ver la cifra nos preguntamos si el ciclismo urbano en Madrid había sufrido una reducción también. Para nuestra sorpresa, fue justo al contrario: hay un aumento palpable en el número de viajes en bicicleta en Madrid.

Para empezar, la proporción entre número de viajes y accidentes es inferior a pesar del fuerte aumento en número de viajes. En el período de 9 meses tras el confinamiento, el número de viajes en bicicleta aumentó un 47% respecto al mismo período antes del confinamiento. Los accidentes solo aumentaron un 27%.

PeríodoAccidentesAforosProporción
Sep. 2019 – Abr. 20204102.403.9790,016%
Sep. 2020 – Abr. 20211.0893.539.8300,015%
Variación (%)27%47%-15%
Variación de aforos y accidentes ciclistas en los períodos de estudio. Fuente: Ayuntamiento de Madrid.

Hay que tener en cuanta que esta horquilla de tiempo (entre septiembre de 2019 y abril de 2021) es la única que tenemos para cruzar con los datos de accidentalidad por no existir más información sobre aforos de bicicletas en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid a fecha del estudio. Con esto queremos explicar, aunque huelga hacerlo, que no ha sido una elección al azar de la horquilla de tiempo ni un cherry-picking.

Tampoco podemos comparar todos los distritos, ya que no hay información sobre aforos ciclistas en los distritos de Barajas, Chamartín, Retiro, San Blas-Canillejas, Tetuán, Usera, Vicálvaro, Villa De Vallecas y Villaverde. Por todo ello, solo se han tenido en cuenta los distritos que disponen de información de aforos y accidentes.

La aparente reducción de la accidentalidad ciclista

Como no tenemos datos de accidentes por kilómetro recorrido, solo podemos hacer la comparativa con el número de bicicletas contadas por los aforadores del Ayuntamiento de Madrid. Hemos extraído los datos de aforos y accidentes del período comprendido entre septiembre de 2019 y abril de 2021.

Bicicletas contadas por aforadores y accidentes ciclistas. Fuente: Ayuntamiento de Madrid.

En la gráfica se aprecia una diferencia notable entre la situación anterior y posterior del profundo valle causado por el confinamiento de abril de 2020. No obstante, existen diferencias si analizamos ambas medidas en días laborables o fines de semana.

Accidentes ciclistas vs. aforos ciclistas en Madrid en días laborables

Bicicletas contadas por aforadores y accidentes ciclistas (días laborables). Fuente: Ayuntamiento de Madrid.

Accidentes ciclistas vs. aforos ciclistas en Madrid en fines de semana

Bicicletas contadas por aforadores y accidentes ciclistas (fines de semana). Fuente: Ayuntamiento de Madrid.

En estas 3 gráficas hemos usado la misma escala para que se puedan apreciar las diferencias.

En la anomalía de mayo y junio de 2020, la línea de los accidentes llega a acercarse mucho a la de los aforos e incluso a superarla en el caso de la gráfica que representa viajes en bicicleta y accidentes durante los fines de semana. Esto coincide con el fuerte incremento durante esos meses de accidentes ciclistas sin contrario, mayoritariamente caídas, que suponemos que fue causado por la inexperiencia del gran número de usuarios que se apuntaron a la bici en la desescalada del COVID de 2020. En esa misma gráfica que representa los fines de semana, puede verse cómo ambas líneas comienzan a separarse, aunque parecen acercarse en los meses de mejor climatología.

Aforos por distritos comparando períodos de meses iguales

DistritoSep-19 – Abr. 20Sep-20 – Abr. 21Diferencia (%)
Arganzuela191.589392.290105%
Carabanchel46.08071.17954%
Centro124.942113.436-9%
Chamberí663.847652.687-2%
Ciudad Lineal24.09928.13717%
Fuencarral-El Pardo63.965273.353327%
Hortaleza96.315191.63299%
Latina701.5061.159.94665%
Moncloa-Aravaca54.86654.812-0,1%
Moratalaz106.977136.78228%
Puente de Vallecas78.695172.803120%
Salamanca251.098292.77317%
Comparativa por distritos de viajes en bicicleta en los períodos de estudio (todos los días de la semana)
DistritoSep-19 – Abr. 20Sep-20 – Abr. 21Diferencia (%)
Arganzuela137276274963100%
Carabanchel343495404057%
Centro8931881190-9%
Chamberí500201514493-3%
Ciudad Lineal175372022915%
Fuencarral-El Pardo36757143887291%
Hortaleza6362210394863%
Latina45842072153257%
Moncloa-Aravaca4258441671-2%
Moratalaz8013310051425%
Puente de Vallecas476189475399%
Salamanca18296720880814%
Comparativa por distritos de viajes en bicicleta en los períodos de estudio (días laborables)
DistritoSep-19 – Abr. 20Sep-20 – Abr. 21Diferencia (%)
Arganzuela54313117327116%
Carabanchel117311713946%
Centro3562432246-9%
Chamberí163646138194-16%
Ciudad Lineal6562790821%
Fuencarral-El Pardo27208129466376%
Hortaleza3269387684168%
Latina24308643841480%
Moncloa-Aravaca12282131417%
Moratalaz268443626835%
Puente de Vallecas3107778050151%
Salamanca681318396523%
Comparativa por distritos de viajes en bicicleta en los períodos de estudio (fines de semana)

De estos datos se desprende que todos los distritos observaron un aumento en el número de viajes en bicicleta después del confinamiento, aunque sobre todo son notables los aumentos durante los fines de semana. Especialmente en aquellos distritos cuyos aforadores se encuentran situados en rutas típicas de ciclismo deportivo o de ocio.

Mapa de situación de los aforadores de bicicletas y las vías ciclistas en Madrid. 
Fuente: elaboración propia con datos del Ayuntamiento de Madrid.
Mapa de situación de los aforadores de bicicletas y las vías ciclistas en Madrid.
Fuente: elaboración propia con datos del Ayuntamiento de Madrid.

Además, cabe señalar que el reparto de aforadores es desigual por distritos. Hay distritos que no tienen aforador alguno y que obviamente no se puede conocer el número de viajes en bicicleta; solo su número de accidentes de bicicleta con los datos del Ayuntamiento de Madrid. Pero también hay casos como los de Carabanchel y Centro que solo tienen 2 aforadores en 1 punto o Arganzuela que tiene 8 aforadores en 4 puntos diferentes.

La situación de los aforadores también influye mucho. Así encontramos crecimientos y cifras netas altísimas en distritos como Latina con sus aforadores contando ciclistas que cruzan el Puente de Segovia en Madrid Río o el caso de Fuencarral-El Pardo, con 2 aforadores en el Anillo Verde Ciclista y otros dos en el carril bici del final de la Calle Nuestra Señora de Valverde: punto obligado de paso entre esta calle y el carril bici de la Carretera de Colmenar (M-607) y que aglutina todo el tráfico ciclista de Madrid que pasa hacia o desde el Paseo de la Castellana.

Aunque la lectura pueda no ser de gran exactitud, no se debe suponer de forma estricta que el hecho de que los aforadores se encuentren en rutas de ciclismo de ocio de fin de semana solo cuenten este tipo de ciclistas. Los crecimientos de número de viajes en bici en días laborables en Puente de Vallecas, Hortaleza y Arganzuela son suficientemente fuertes como para suponer que estos mismos caminos también son utilizados por quienes usan la bicicleta como medio de transporte, con fines no estrictamente deportivos.

Bicicletas contadas por aforadores y accidentes ciclistas (fines de semana). Fuente: Ayuntamiento de Madrid.

En la gráfica se aprecia claramente en qué distritos se detectan más viajes en bicicleta en días laborables y en fin de semana.

Los distritos con más usos en fin de semana son:

  • Latina (Madrid Río, Anillo Verde Ciclista).
  • Fuencarral-El Pardo (Anillo Verde Ciclista, carril bici de la carretera de Colmenar).
  • Hortaleza (Anillo Verde Ciclista).
  • Puente de Vallecas (Anillo Verde Ciclista).
  • Arganzuela, aunque el aumento detectado en este caso es más leve, probablemente debido a que tiene un mayor número de puntos de medida (Carriles bici).

La situación de los puntos de medida en cada uno de estos distritos en los que se detectan más viajes en bicicleta en fin de semana explica la causa: están situados en rutas de uso común con fines recreativos.

Por el contrario, los distritos Chamberí, Moratalaz y Moncloa-Aravaca muestran un comportamiento opuesto. Sobre todo en el caso de Chamberí.

Otra conclusión de la comparativa de cifras es que la tasa de accidentalidad comparando accidentes con número de viajes se ha reducido. Ya vimos en este artículo que se reducía la accidentalidad en 2022 con respecto a 2021. También el Ayuntamiento de Madrid ha observado la reducción de la accidentalidad medida en accidentes vs. viajes en bicicleta en Madrid en el documento de presentación del Plan de Movilidad Sostenible 360, como indicamos en este artículo dedicado a la movilidad ciclista y peatonal.

Esta mejora, sin embargo, no es más que el principio del camino, pues aún queda mucho trabajo por hacer para que la movilidad ciclista sea segura, como campañas de concienciación y divulgación de la normativa, instalación de infraestructuras básicas, como los aparcabicis y puntos de reparación de bicis. También ganaríamos en seguridad ciclista y peatonal si se eliminaran las aceras bici y se impidiera la circulación y aparcamiento de vehículos en zonas peatonales.

Los accidentes de bicicletas bajan un 6,8% y no hubo fallecidos en Madrid en 2021

Usuaria de BiciMad en la Gran Vía de Madrid
Usuaria de BiciMad en la Gran Vía de Madrid

Según los datos publicados en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid, los accidentes de bicicletas han descendido un 6,8% en 2021 con respecto al año anterior. Además, no ha habido que lamentar ninguna víctima mortal en accidente ciclista. Los accidentes de patinetes o VMP, sin embargo, han aumentado considerablemente y acumulan 2 años al alza. Además, tenemos que lamentar una víctima mortal en accidente de VMP en 2021.

Evolución anual de accidentes de bicicletas

En cifras totales, en 2021 se registraron 765 accidentes de bicicletas frente a los 821 registrados en 2020. Esto supone un descenso de un 6,8% en el número total de accidentes ciclistas en la capital. Una tendencia positiva teniendo en cuenta que en 2020 comenzó la pandemia por COVID-19 y estuvo más limitada la movilidad.

Evolución de accidentes de bicicletas por año en Madrid. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Durante todo el año 2021, al igual que históricamente, no hemos parado de leer artículos catastrofistas en prensa, alertando de un supuesto aumento de la siniestralidad año tras año, mientras los datos oficiales muestran una foto estática o incluso descendente. Los artículos usan datos de fuentes no citadas o, cuando sí lo hacen, realizan un análisis incorrecto contando implicados en accidentes como accidentes o no teniendo en cuenta los diferentes tipos de vehículos que el Portal de Datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid tiene en cuenta.

Portal de datos abiertos: documentación y calidad del dato

Bien es cierto que el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid no es perfecto y, además, en 2018 se realizó un cambio de metodología que se tradujo en un aumento en los números, diferencias en la categorización de vehículos y tipos de accidente y varios problemas de calidad del dato que requieren de un análisis cuidadoso para ser detectados. Sin ciertas cautelas, nos podríamos encontrar con una imagen poco fiel de la situación y dejar fuera casos estadísticamente significativos.

Además, la documentación de los conjuntos de datos está anticuada y no ha incorporado los cambios que llevan sucediendo desde 2018. Por ello, no es posible obtener una imagen fiel sólo tomando datos parciales sin tener en cuenta la serie histórica, la metodología o circunstancias especiales como el confinamiento, condiciones climáticas extremas, etc. Podríamos llegar a conclusiones que no se corresponden con la realidad.

En nuestro análisis hemos agrupado los tipos de accidentes según la tipología anterior anterior a 2019 para poder representar la tendencia. Por ejemplo, “colisión doble” a partir de 2019 se especifica mejor y se diferencian colisiones por alcance, laterales y fronto-laterales. También en el caso de los atropellos se diferencia a partir de 2019 entre atropellos a personas o animales. En un análisis más detallado desgranaremos las diferentes tipologías.

Evolución anual de accidentes de bicicletas por tipo de accidente

Evolución de accidentes de bicicletas por año y tipo de accidente en Madrid. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

En general todos los tipos de accidente se mantienen más o menos estables en los últimos años. El principal descenso lo vemos en la cantidad de atropellos, que llevan descendiendo desde 2019. Se registraron 37 atropellos en 2021, un 29% menos que en 2020. También las caídas han descendido un 16% respecto de 2020, año en el que las vimos ascender un 31,6%, probablemente debido a la gran cantidad de nuevos usuarios con poca experiencia circulando por Madrid.

Evolución de accidentes de bicicletas en Madrid, con y sin contrario. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Como vemos en la gráfica, los accidentes sin contrario aumentaron considerablemente en 2020 debido a la gran cantidad de caídas principalmente. En 2021 se estabiliza la cifra, aunque sigue siendo algo más alta que en 2019.

Evolución anual de accidentes de bicicletas por gravedad

Si atendemos a la gravedad de las lesiones de los implicados en un accidente de bicicleta, podemos ver el pico considerable de 2019 provocado por el cambio en la metodología. Hasta 2018 sólo se registraban los accidentes con heridos, dando igual su consideración o necesidad de traslado a hospital. A partir de 2019 se registran todos los accidentes, haya o no heridos, por lo que la imagen es más fiel, pero ese cambio de metodología produjo un pico en la gráfica que no hay que entender en ningún caso como un aumento de la siniestralidad.

Evolución de accidentes de bicicletas en Madrid por gravedad. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Accidentes de bicicletas por distritos

En cuanto a la variación de accidentalidad en los diferentes distritos, se pueden destacar 5 aumentos considerables por encima del 20% en Usera (100%), Barajas (46,15%), Puente de Vallecas (31%), Vicálvaro (21,43%) y Moratalaz (20%). El aumento en Centro, al tratarse de un distrito con alto uso de la bici y partiendo ya de una cifra acorde a ello, no es tan significativa, ya que supone un aumento neto de 10 accidentes. También los aumentos de Vicálvaro, Moratalaz y Barajas son, en cifras netas, de entre 3 y 5 accidentes. Tampoco son realmente significativos por ser cifras netas bajas.

Las disminuciones más llamativas en cuanto al número de accidentes de bicicletas las marcan Hortaleza (-54,7%), San Blas-Canillejas (-43%), Villa de Vallecas (-35%) y Tetuán (-23%).

Variación porcentual de accidentes de bicicletas en Madrid en 2021 respecto de 2020. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Si analizamos la comparación de la cifra total de accidentes de bicicletas en 2020 y 2021, vemos que los distritos con mayor número de accidentes en 2021 coinciden con aquellos en que más uso de la bicicleta presentan. Son 5 distritos en el interior de la M-30 y 2 de ellos con grandes parques. Los descensos más destacables son los de Hortaleza (-35 accidentes) y San Blas-Canillejas (-21 accidentes).

Diferencia de accidentes de bicicletas en Madrid en 2021 respecto de 2020. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Por distritos apreciamos una gran prevalencia de de caídas en Arganzuela, Centro, Moncloa-Aravaca, Retiro y Salamanca y algo menos de prevalencia, aunque con un valor apreciable, Fuencarral-El Pardo y Puente de Vallecas.

En lo que respecta a las colisiones fronto-laterales, Fuencarral-El Pardo, Centro y Salamanca acumulan los valores más altos.

Los valores altos tienen que ver con los distritos en los que se observa también mayor uso de la bicicleta o tienen grandes parques en los que suele haber un elevado uso en fin de semana con fines recreativos.

Tipos de accidentes de bicicletas en Madrid por distrito en 2021. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Tipos de accidentes de bicicletas en Madrid por distrito en 2021. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Sin desestimar que en ciertos distritos el uso de la bicicleta en fin de semana suele ser mucho mayor que en días laborables, nos llama la atención la acumulación de colisiones dobles en 4 puntos concretos en los últimos 3 años:

  • Bulevares, especialmente en la Glorieta de Ruiz Jiménez, el cruce de las calles Sagasta, Trafalgar y Mejía Lequerica, y en la Plaza de Alonso Martínez.
  • Gran Vía, en donde se puede ver con claridad la diferencia entre el segmento Plaza de EspañaPlaza de Callao y Plaza de CallaoCalle Alcalá. La acumulación es mucho mayor en la zona donde se sitúa el carril bici.
  • Calle Alcalá, con especial acumulación entre la Calle Sevilla y la Plaza de Cibeles.
  • Calle O’Donnell, especialmente entre la Calle Alcalá y la Calle Doctor Esquerdo.
Calles con acumulación de colisiones dobles entre 2019 y 2021
Calles con acumulación de colisiones dobles entre 2019 y 2021

Accidentes de VMP

Usuario de VMP en Madrid.
Usuario de VMP en Madrid.

Desde 2019 se detallan también los accidentes con implicación de VMP o patinetes en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid. No podemos decir que lleven una buena tendencia, si bien sólo tenemos datos de los últimos 3 años y las cifras de crecimiento de accidentes deben ponderarse con el aumento del uso de este tipo de vehículos, que también ha sido muy alto. No debemos caer en generar titulares sensacionalistas sin tener en cuenta que existe poco histórico de datos y, por lo tanto, cualquier cifra de crecimiento puede sonar desmesurada.

Evolución anual de accidentes de VMP

Evolución de accidentes de VMP o patinetes por año en Madrid. Datos: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

El crecimiento en la cantidad de accidentes de VMP en 2021 con respecto a 2020 ha sido de un 248%. Este aumento es menor que en el período anterior, aunque aún hablábamos de cifras muy bajas de partida. Aunque reiteramos que la serie histórica es corta y aún se encuentra en crecimiento el uso de estos vehículos, la tendencia es claramente ascendente entre los años 2019 y 2021.

Evolución anual de accidentes de VMP o patinete por tipo de accidente

En cuanto a la evolución por tipos de accidente, se aprecia un crecimiento moderado de todos los tipos, excepto por las caídas y las colisiones fronto-laterales que presentan un crecimiento más acusado. También, aunque se solapa con las colisiones laterales, se aprecia un número alto de atropellos a personas (43 en 2021).

Evolución anual de accidentes de VMP o patinetes por gravedad

En lo que se refiere a la gravedad de los implicados en accidentes de VMP, es mayor el número de casos leves que el de ilesos. En 2021 tenemos que lamentar un fallecido por atropello en la acera bici de la Cuña Verde de Latina. El número de casos graves presenta un crecimiento bajo. Al no disponer más que de 3 años, es pronto para sacar más conclusiones acerca de la tendencia de los datos.

Madrid Ciclista organiza una maratón reivindicativa en defensa de la bicicleta y en contra del nuevo Carril Bici Castellana

Imagen del proyecto del carril bici del Paseo de la Castellana a su paso por la Plaza de Lima.
Imagen del proyecto del carril bici del Paseo de la Castellana a su paso por la Plaza de Lima.

Nota de prensa

La asociación Madrid Ciclista entiende que las recientes actuaciones planificadas desde el Ayuntamiento de Madrid en materia de fomento de la bicicleta, entendida como medio de transporte urbano habitual y sostenible dentro de Madrid, continúan siendo insuficientes. Desde la asociación se observa con preocupación cómo las últimas decisiones adoptadas por el Ayuntamiento no solamente resultarán negativas para los ciclistas madrileños, sino que penalizarán claramente la practica y el uso de la bicicleta urbana en condiciones de eficiencia y seguridad. Actuaciones recientes orientadas a reforzar la segregación ciclista, excluyendo a la bicicleta de la circulación y relegándola a un papel minoritario y marginal, invadiendo incluso espacios peatonales, son cada vez más habituales. Como ejemplo más significativo, la ya criticada decisión de construir una vía segregada junto al Paseo de la Castellana, además de no crear unanimidad entre asociaciones ciclistas, servirá en esta ocasión como excusa para la convocatoria de una jornada ciclista bajo el lema #24HorasCastellana #CarrilBiciNO.

Con esta acción protesta, que se llevara a cabo desde las 8h del próximo día 15 y durante 24 horas ininterrumpidas, desde la asociación Madrid Ciclista se quiere mostrar el desacuerdo existente dentro del colectivo ciclista madrileño en lo referido a la segregación ciclista. La planificada vía ciclista exclusiva del Paseo de la Castellana, innecesaria y con un coste económico excesivo, es uno de sus máximos y más controvertidos exponentes. Con el objetivo de visibilizar la existencia de alternativas válidas y viables a las vías segregadas y las autopistas urbanas, la asociación organizará un trayecto circular ininterrumpido que recorrerá el Paseo de la Castellana y el Paseo del Prado. Tanto ciclistas como usuarios de todo tipo de vehículos sostenibles están invitados a unirse en cualquier momento del recorrido, siendo además una oportunidad de practicar la circulación urbana en grupo. De esta manera, la asociación Madrid Ciclista pretende reivindicar el uso de éstos vehículos como alternativa de uso diario real y cada vez más apremiante, reclamando igualmente la necesidad de entornos amables y calmados con velocidades controladas, por oposición a la creación de vías segregadas exclusivas.

Aumentan un 237% las multas en ciclocarriles o carriles multimodales de Madrid

Tras haber sido citado Modelo Madrid en un artículo de “El Confidencial”, nos vemos obligados a matizarlo casi por completo. En el primer semestre de 2021 se observa un aumento de multas por superar 30 Km/h en ciclocarriles o carriles multimodales, de un 237% respecto del mismo período de 2019 y de un 546% respecto del mismo período de 2020.

Coche equipado con radar en la calle Bravo Murillo, 49. Calle con carril multimodal. 37 multas por superar 30 Km/h en el primer semestre de 2021. Foto: SocialDrive – 12/03/2021.

Seguramente has comenzado a leer por lo impactante del titular. Seguramente te ha sorprendido y por eso estás aquí. Primero de todo, y por respeto a quienes nos leen, reconocemos que hemos usado la misma técnica que “El Confidencial” y la misma que también utiliza la prensa digital en general para llamar la atención. Pero a diferencia de esa prensa, nosotros te vamos a explicar de dónde sale ese dato del titular, que no es falso, aunque requiere aclaraciones.

Hemos examinado minuciosamente el artículo de El Confidencial en el que se nos cita como fuente de los totales de multas impuestas por la Policía Municipal de Madrid en los antiguos ciclocarriles, ahora llamados carriles multimodales tras la reciente modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Nos ha sorprendido de manera muy ingrata ver que se han publicado de forma incorrecta y se ha transmitido un mensaje muy alejado de la realidad, no sólo en cuanto a la cantidad de multas impuestas por superar 30 Km/h en carriles multimodales, sino también en lo que se refiere a las estadísticas de accidentalidad.

En realidad nos detendríamos casi en cada frase del artículo para matizar lo que en él se dice: datos, referencias a estudios sobre peligrosidad en carriles multimodales que nada tienen que ver en tipología con los de Madrid, errores de terminología, desconocimiento de la normativa y puro sensacionalismo hablando del desafortunado accidente sufrido por David Saiz… Vamos a intentar dar una visión clara de lo que en él se expone, justificando en la medida de nuestras posibilidades por qué lo que se ha escrito no es correcto ni válido, aunque haya decenas de voces en todas las redes sociales que lo den por válido y otras cientos de cuentas que lo distribuyen sin siquiera dudar. En muchos casos seguramente ni leerlo por completo.

Querido lector: siéntate cómodamente. Lo que viene es largo. Pero vamos a ir por partes.

Los accidentes con implicación de bicicletas y VMP

No queremos restar importancia a la accidentalidad ciclista en Madrid, pero para poder sacar alguna conclusión coherente, hay que conocer el dato que se maneja. En el artículo de “El Confidencial” se publicó la siguiente gráfica.

Gráfica incorrecta de evolución de número de accidentes publicada por El Confidencial.
Gráfica incorrecta de evolución de número de accidentes publicada por El Confidencial.

Al menos aquí discriminan el año 2021, del que sólo se tienen datos de los primeros 9 meses. Además, aunque con posterioridad a la primera publicación del artículo, añadieron la aclaración marcada en rojo en la imagen. La aclaración también es incorrecta. Desde el año 2010 al 2018 sólo se detallaban accidentes con heridos, requirieran o no hospitalización. Los accidentes en los que al menos una víctima requiriera asistencia médica en el lugar del accidente o atención ambulatoria con posterioridad también se registraban en ese período. Aquellos en los que no era necesaria asistencia sanitaria de ningún tipo quedaban fuera del fichero.

No obstante, cometen un error muy grave al interpretar los datos, ya que esas cifras no muestran número de accidentes sino número de víctimas en bicicleta o peatones, que son los únicos registros de víctimas que se detallan en el fichero de accidentes con implicación de bicicletas. Por supuesto, la cifra de accidentes es sensiblemente menor. En ningún caso supera 850 accidentes ciclistas en un año.

Esta es la gráfica de cifras totales de accidentes con implicación de bicicletas por año.

Fuente: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

El Ayuntamiento de Madrid publica mensualmente los datos de accidentes de tráfico con cierto decalaje. Hasta el momento en el que redactamos este artículo hay datos de 2021 hasta septiembre. Por supuesto, si queremos ver la estadística incluyendo el año 2021, es necesario comparar períodos iguales. Tomando los primeros nueve meses de cada año, obtenemos la siguiente gráfica.

Fuente: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Como se puede ver en la gráfica comparando períodos iguales, en 2021 tenemos menos accidentes que en 2020 y 2019 hasta septiembre. Por tanto, no es cierto que estén aumentando. Más bien al contrario, a estas alturas del año ha habido menos accidentes que en 2019 y 2020. Además, hay que tener en cuenta que en 2020, aun con el confinamiento, el número de accidentes fue grande, pero un gran número de ellos se debieron a caídas y otros accidentes sin vehículo contrario.

Fuente: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Con todo este análisis no sólo probamos que la información del artículo de El Confidencial es falsa o errónea, sino que también probamos que el número de accidentes está estable e incluso parece que podría descender con respecto a los dos años anteriores si continúa la tendencia, Ya que los 3 últimos meses de cada año suele descender la accidentalidad.

Fuente: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Además, si atendemos al desglose de víctimas por lesividad, vemos que la mayoría de víctimas que requieren atención médica son leves y va descendiendo el número de víctimas graves. La mejor noticia es que en lo que llevamos de 2021 no hemos tenido que lamentar ninguna víctima mortal en el municipio.

Primero la gráfica comparando años completos.

Fuente: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Y, como antes, la gráfica que compara períodos iguales en cada año. Esto es, los nueve primeros meses.

Fuente: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

En 2019 se aprecia un gran aumento del número de víctimas con respecto a 2018. Esto es por el cambio de metodología que hemos explicado antes, pero también hay otro motivo para esa diferencia: nosotros usamos el fichero de accidentes generales para realizar los cálculos de víctimas, no sólo el de accidentes con implicación de bicicletas. Y esto tiene su porqué.

El Ayuntamiento de Madrid publica dos ficheros de accidentes: uno sólo con accidentes con implicación de bicicletas y otro fichero con todos los accidentes de tráfico, que incluye también los primeros. Además de la diferencia evidente entre los dos, hay otra diferencia más que tiene que ver con cómo se registran las víctimas: en el fichero de accidentes ciclistas sólo se registran las víctimas que conducen una bicicleta y los peatones en caso de que se trate de un atropello. En el fichero de accidentes general también se registran los ocupantes no conductores de los vehículos implicados.

Las multas por exceso de velocidad en carriles multimodales

Vaya por delante que los datos aportados a “El Confidencial”, tanto a Alfredo Pascual (Twitter: @Guyb) como a Marta Ley (Twitter: @leymarta), fueron publicados tal cual se les enviaron. A pesar de que se les advirtió en el mismo e-mail de que eran cifras totales anuales y en 2021 sólo hay datos de multas del primer semestre. Los datos sobre multas se publican en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid con un decalaje de unos meses. Por tanto, comparar el primer semestre de 2021 con cualquier año completo es incorrectísimo.

A pesar de las advertencias, “El Confidencial” representó los datos de años completos en esta gráfica.

Tabla con gráfica publicada por El Confidencial.
Tabla con gráfica publicada por El Confidencial.

En este caso se va a ver mucho mejor la importancia de comparar períodos iguales de cada año. Si presentamos la gráfica de multas en carriles multimodales como está, parece que el mayor aumento se produce en 2019. Y en total podría ser así, pero de 2021 sólo tenemos datos hasta el 30 de junio. Aún nos faltaría sumar la mitad de este año.

Dado que en 2018 ya pasaron un gran número de calles a tener límite de velocidad de 30 Km/h, es desde a partir de ese año donde se detecta un aumento de las sanciones en calles limitadas a 30 Km/h y carriles multimodales. Además, en 2021 entra en vigor la nueva norma que aumenta el número de vías con este límite de velocidad al cambiar el modo de computar los carriles reservados a determinados vehículos. Y aquí es de donde sale nuestro titular.

La siguiente gráfica muestra las multas impuestas por sobrepasar 30 Km/h en cualquier calle con ese límite, con o sin carril multimodal. Por supuesto, comparando los mismos períodos de cada año. Es decir, el primer semestre.

Fuente: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Y a continuación las multas en ciclocarriles o carriles multimodales impuestas por superar 30 Km/h, comparando períodos iguales.

Fuente: Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

En conclusión

Con esto concluimos que las afirmaciones de que no se imponen multas en ciclocarriles, ahora llamados carriles multimodales, no son ciertas. Algo que ya probamos en su momento, pero parece haber algún interés en insistir en la idea y parece que parte de esta respuesta al Tweet de David Saiz, primer aludido en el artículo de El Confidencial.

Tampoco es cierto que no se controlara la velocidad en calles 30 o carriles multimodales antes de 2019. El efecto que se nota en 2019 es más bien debido a que ciertos puntos en los que se suele colocar el radar han reducido su velocidad máxima permitida y ahora tienen límite de 30 Km/h. Por ese motivo también se nota el aumento que justifica el titular de este artículo en el primer semestre de 2021. Si la tendencia sigue así, probablemente en este año se bata récor.

Y, por último, tampoco es cierto que los accidentes con implicación de bicicletas en Madrid estén aumentando ni muestren tendencia de que vayan a aumentar en 2021. Al contrario, en estos 9 meses de 2021 se han registrado 505 accidentes ciclistas, frente a los 607 de 2020 y los 598 de 2019 en el mismo período. Esta reducción, además, acompañada del notable aumento de viajes en bicicleta que, si bien no es fácil medir con exactitud debido a la información disponible, sí es patente en las calles y En bici por Madrid lo explica muy bien en este artículo.

Esperamos que este artículo arroje luz sobre la información incorrecta vertida por “El Confidencial” y desde aquí rogamos a su redacción que publiquen una rectificación.

Mientras, preparamos la siguiente entrada sobre otro gran despropósito del artículo: “Comparar churras y merinas“.

El Ayuntamiento de Madrid publica nueva convocatoria de subvenciones para el fomento de la micromovilidad

El Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid ha convocado en el BOAM (y BOCM) de 15 de noviembre subvenciones destinadas al fomento de la micromovilidad.
Usuario de VMP circulando por Madrid

El Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid ha convocado en el BOAM (y BOCM) de 15 de noviembre subvenciones destinadas al fomento de la micromovilidad (CAMBIA 360): compra de patinetes eléctricos, bicicletas eléctricas, ciclomotores eléctricos, y motocicletas eléctricas.

Estas subvenciones del Ayuntamiento de Madrid no deben confundirse con las subvenciones actualmente activas para la adquisición de vehículos destinados a la distribución urbana de mercancías.

¿Qué se subvenciona?

La adquisición de vehículos nuevos destinados a la movilidad personal en la ciudad de Madrid:

  • Patinetes eléctricos.
  • Bicicletas con pedaleo asistido.
  • Ciclomotores eléctricos categoría L1e-B y motocicletas eléctricas categorías L3e, L4e y L5e.

¿Qué requisitos han de cumplir los vehículos para acogerse a esta subvención?

  • Patinetes:
    • Autonomía mínima de 20 km.
    • Sistema de luces completo.
  • Bicicletas con sistema de asistencia al pedaleo:
    • Contar con motor eléctrico auxiliar de hasta 250 W de potencia nominal
    • Velocidad máxima de 25km/h
    • Sistema de luces completo, guardabarros y pata de cabra.
    • Precio mínimo de venta al público (sin impuestos ni accesorios) de 1.000,00 €.
  • Ciclomotores categoría L1e-B matriculados e IVTM domiciliado en la ciudad de Madrid:
    • Velocidad máxima 45 km/h.
    • Potencia mínima de 1 kW y máxima de 4 kW.
    • Batería de litio con capacidad mínima de 1 kWh.
    • Autonomía mínima de 45 km.
  • Motocicletas categorías L3e, L4e y L5e matriculadas e IVTM domiciliado en la ciudad de Madrid:
    • Dos ruedas o tres simétricas.
    • Velocidad de diseño superior a 45 km/h.
    • Potencia nominal mínima de 2 kW.
    • Batería con capacidad mínima de 2 kWh.
    • Autonomía mínima de 70 km.

¿Quién puede ser beneficiario de estas ayudas?

Cualquier persona física mayor de edad y residente en el municipio de Madrid a 15 de noviembre de 2021.

¿Cuál es la cuantía de la subvención del Ayuntamiento de Madrid para la compra de estos vehículos?

  • Patinetes eléctricos: hasta el 50% del precio con límite de 150€.
  • Bicicletas: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 600€.
  • Ciclomotores: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 700€.
  • Motocicletas: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 1.000€.

¿Algún requisito más?

La compra, matriculación y pago del precio debe ser realizado con posterioridad a la fecha de publicación de la convocatoria (15 de noviembre).

Cada solicitante podrá pedir la ayuda para la adquisición de un solo vehículo.

¿Cómo se solicita la subvención?

En el concesionario/punto de venta adherido donde se vaya a adquirir el vehículo (tienen 5 días para adherirse al sistema). Estos puntos se pueden consultar en la aplicación disponible en www.cambia360.es

¿Qué documentación he de adjuntar?

El punto de venta adherido tramitará la solicitud con los datos y autorizaciones del solicitante además del presupuesto del vehículo detallado.

Comprobados los requisitos de admisión, se resolverá la concesión o denegación de las subvenciones en el plazo máximo de 6 meses.

Los beneficiarios deberán entonces aportar en el plazo máximo de 9 meses la justificación de la adquisición del vehículo (factura, ficha técnica del vehículo, permiso de circulación, justificantes de pago, titularidad de cuenta corriente, etc.)

¿Qué plazo hay para solicitar estas subvenciones?

Desde las 10:00 del 23 de noviembre hasta el 22 de diciembre de 2021. Pero teniendo en cuenta que la dotación de crédito es limitada y las solicitudes se atenderán hasta el agotamiento de los fondos por orden de presentación.

¿Son estas subvenciones compatibles con ayudas similares de otras administraciones?

Sí, pero en caso de acumulación de ayudas para la compra del mismo vehículo, teniendo en cuenta que la cuantía máxima de todas en su conjunto deberá ser inferior al 75% del precio de compra.

Subvenciones del Ayuntamiento de Madrid para la adquisición de vehículos destinados a la distribución urbana de mercancías

El Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid ha convocado en el BOAM (y BOCM) de 2 de noviembre subvenciones destinadas al fomento de la movilidad sostenible en la distribución urbana de mercancías (CAMBIA 360).

Estas subvenciones del Ayuntamiento de Madrid no deben confundirse con las ayudas actualmente activas de la Comunidad de Madrid para adquisición de vehículos cero emisiones.

¿Qué se subvenciona?

La adquisición de vehículos nuevos destinados a la distribución de mercancías en la Comunidad de Madrid:

  • Furgonetas y camiones ligeros N1 y N2 matriculados y con IVTM en la ciudad de Madrid con categoría “CERO”, “ECO” y “C”.
  • Bicicletas con pedaleo asistido.
  • Ciclomotores eléctricos categoría L1e-B y motocicletas eléctricas categorías L3e, L4e y L5e.

¿Qué requisitos han de cumplir los vehículos para acogerse a esta subvención?

  • Furgonetas y camiones ligeros N1 y N2:
    • Matriculados por primera vez en España
    • Destinados a la distribución urbana de mercancías en la Comunidad de Madrid
    • Categoría Cero emisiones, ECO o C
    • Se incrementará la cuantía de la subvención si, además, se achatarra un vehículo N1 N2 o M para adquisición de Cero Emisiones o ECO. En caso de C es requisito obligatorio
  • Bicicletas con sistema de asistencia al pedaleo:
    • Contar con motor eléctrico auxiliar de hasta 250 W de potencia nominal
    • Velocidad máxima de 25km/h
    • Sistema de luces completo
    • Batería con capacidad igual o superior a 248 vatios/hora
  • Ciclomotores categoría L1e-B:
    • Velocidad máxima 45 km/h
    • Potencia mínima de 1 kW y máxima de 4 kW
    • Batería de litio con capacidad mínima de 1 kWh
    • Autonomía mínima de 45 km
  • Motocicletas categorías L3e, L4e y L5e:
    • Dos ruedas o tres simétricas
    • Velocidad de diseño superior a 45 km/h
    • Potencia nominal mínima de 2 kW
    • Batería con capacidad mínima de 2 kWh
    • Autonomía mínima de 70 km

¿Quién puede ser beneficiario de las ayudas del Ayuntamiento de Madrid?

Cualquier persona física o jurídica con residencia, domicilio social o sucursal en Madrid. Además, estar dado de alta en el Censo de Empresarios, Profesionales y Retenedores de la AEAT y abonar el IVTM en el municipio de Madrid.

¿Cuál es la cuantía de la subvención del Ayuntamiento de Madrid para la compra de vehículos «cero»?

  • Furgonetas y camiones ligeros: entre 10.000 y 3.000€.
  • Bicicletas: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 500€.
  • Ciclomotores: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 600€.
  • Motocicletas: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 750€.

¿Algún requisito más?

La compra, matriculación y pago del precio debe ser realizado con posterioridad a la fecha de publicación de la convocatoria (2 de noviembre).

Además, se podrá presentar una solicitud por vehículo, con un máximo de 5 solicitudes.

¿Cómo se solicita la subvención?

En el concesionario/punto de venta adherido donde se vaya a adquirir el vehículo.

¿Qué documentación he de adjuntar?

El punto de venta adherido tramitará la solicitud con los datos y autorizaciones del solicitante además del presupuesto del vehículo detallado.

Comprobados los requisitos de admisión, se resolverá la concesión o denegación de las subvenciones en el plazo máximo de 6 meses.

Los beneficiarios deberán entonces aportar en el plazo máximo de 9 meses la justificación de la adquisición del vehículo (factura, ficha técnica del vehículo, permiso de circulación, justificantes de pago).

¿Qué plazo hay para solicitar estas subvenciones?

Desde las 10:00 del 11 de noviembre hasta el 26 de diciembre. Pero teniendo en cuenta que la dotación de crédito es limitada y las solicitudes se atenderán hasta el agotamiento de los fondos por orden de presentación.

¿Son estas subvenciones compatibles con ayudas similares de otras administraciones?

Sí, pero en caso de acumulación de ayudas para la compra del mismo vehículo, la cuantía máxima de todas en su conjunto deberá ser inferior al 75% de su precio.

Barrios aislados: Vicálvaro

Hemos revisado junto a Ecologistas en Acción Madrid, Bicienjambre y algunos vecinos de Vicálvaro, el estado de las conexiones del distrito con sus adyacentes. Como es costumbre, hemos dirigido nuestra atención a tres tipos de movilidad principales, por orden de importancia: movilidad peatonal, en transporte público y movilidad ciclista.

Cabecera #BarriosAislados: Vicálvaro

En la elaboración de este análisis han participado:

Participantes
Vecinos de VicálvaroLogotipo Ecologistas en Acción Madrid
@csantosb
Éric Jalain
Félix Jiménez
Enrique Lorenzo
@Bicienjambre

Vicálvaro es uno de los 21 distritos de la ciudad de Madrid, situado en la zona este del municipio. Linda con los municipios de Coslada, San Fernando de Henares, Mejorada del Campo y Rivas Vaciamadrid. Tiene su origen en uno de los 13 pueblos castellanos que fueron anexionados totalmente a la capital en el año 1951. Antes de esto, en el año 1910, parte de su término municipal se integró en la ciudad de Madrid con la anexión al municipio de los terrenos de Las Ventas del Espíritu Santo y La Elipa, pertenecientes originalmente a Vicálvaro.

Se sabe que Vicálvaro fue habitado ya desde el Paleolítico y existen restos arqueológicos que así lo atestiguan. Otros más recientes corresponden al siglo VI, desafortunadamente desaparecidos por el desarrollo urbanístico. Tiene un pasado agrícola, minero e industrial. Baluarte de esta última actividad fue durante varias décadas una de las fábricas de cemento con mayor producción de España. El cierre de la fábrica de cemento y de las canteras de yeso supuso una gran mejoría de la calidad del aire, aunque aún persiste un foco de micropartículas procedente de la mina de sepiolita a cielo abierto. La asociación Vicus Albus desarrolla una labor encomiable en el mantenimiento del patrimonio cultural histórico del distrito, fomentando la difusión de la historia de Vicálvaro.

Vicálvaro ha sido uno de los últimos distritos en sufrir la fiebre de los megaproyectos de expansión urbanística e inmobiliaria de Madrid, concentrándose éstos previamente en las áreas del antiguo término municipal más próximas a Madrid, como el distrito de Moratalaz, barrios de Ventas, Pueblo Nuevo, Bilbao, etc., por lo que ha conservado su carácter de pueblo hasta bien entrada la década de los 90 del siglo XX. Fue la construcción del barrio de Valdebernardo a mediados y finales de esa década lo que marcó el fin de la discontinuidad urbanística con el resto de la ciudad de Madrid, así como el comienzo de la compartimentación del distrito en islas cercadas por grandes infraestructuras como son las autopistas M-40, M-45, M-50, R-3, A-3, A-2, la línea 9 de Metro, las líneas de tren de Cercanías Renfe y la gran Estación de Clasificación de Trenes de Mercancías de Vicálvaro.

En contexto: el caso de Vicálvaro

El núcleo del distrito es el casco histórico de Vicálvaro. Con un variado comercio local y bien dotado de servicios esenciales, resulta un núcleo urbano apto para los desplazamientos a pie y en bicicleta. Además, cuenta con una buena red de transporte público.

Actualmente se está redefiniendo su urbanismo con la reanudación del PAU de Vicálvaro, tras haber sufrido el parón de la crisis económica entre los años 2008 y 2012. Como resultado, se ha creado el barrio de El Cañaveral, que añade más de 10.000 vecinos al distrito, aislados en un extremo situado a 5 kilómetros del casco histórico de Vicálvaro.

Otro ejemplo de dispersión es el traslado mercadillo semanal, que anteriormente se situaba en emplazamientos más o menos céntricos, al recinto ferial. La principal desventaja de esta relocalización es que quienes acudían al mercadillo en el centro ahora se ven obligados a cubrir una distancia y salvar una pendiente para la que deja de ser práctico ir a pie para las personas más mayores, muy numerosas en Vicálvaro. Este es uno de los varios ejemplos que incentivan el uso del coche privado para desplazamientos en el mismo interior del distrito, que ha resultado parcelado entre un conjunto de vías rápidas que, con el fin de facilitar los desplazamientos en coche, han terminado dividiendo más que vertebrando: el Parque Forestal de Valdebernardo se encuentra dividido en tres zonas por grandes avenidas. En una de ellas, además, se ha construido un aparcamiento aparentemente innecesario dada la gran cantidad de espacio ya disponible en la Avenida de la Aurora Boreal. El Parque de la Vicalvarada y el de la Cuña Verde también se encuentran divididos por una avenida con aspecto de vía rápida.

En lo referente a las conexiones del distrito con sus adyacentes, tras la construcción de la R-3 y su nudo con la M-40, la entrada histórica a Vicálvaro por la Avenida de Daroca ha desaparecido. Por el lado norte Vicálvaro continúa conectado con San Blas-Canillejas por la Avenida de Canillejas a Vicálvaro. En el lado oeste, todas las conexiones con Moratalaz consisten en puentes sobre la misma M-40, que constituye una barrera arquitectónica. El distrito se encuentra jalonado al sur por la A-3, separándolo del los distritos de Villa de Vallecas y Puente de Vallecas. La única opción peatonal es una pasarela en el entorno del Campus Sur de la Universidad Politécnica. La Avenida de la Democracia es el paso más próximo al Hospital Infanta Leonor, pero no es practicable a pie. De hecho, no resulta nada sencillo llegar caminando al hospital, aunque dista tan solo unos cientos de metros en línea recta de las viviendas más próximas en Valdebernardo.

De Vicálvaro a otros distritos en transporte público

Las conexiones de Vicálvaro con otros distritos en transporte público están cubiertas por varias líneas de autobús, una línea de metro (la línea 9) y una estación de Cercanías Renfe: Vicálvaro. Ésta sirve de conexión con la estación de metro Puerta de Arganda y varias líneas de autobús. No obstante, al estar situado este intercambiador en el extremo este del casco histórico, queda alejado de buena parte de los posibles usuarios.

En Cercanías

Vicálvaro es accesible desde el centro de Madrid por las líneas de Ceranías Renfe C-2, C-7 y C-8, gracias a su estación de tren, llamada Vicálvaro. Supone una de las paradas de las líneas que comunican la estación de Madrid-Atocha con Alcalá de Henares y Guadalajara.

Mapa de situación de estación de Cercanías Renfe de Vicálvaro.
Mapa de situación de estación de Cercanías Renfe de Vicálvaro.

En Metro

Vicálvaro dispone de cuatro paradas de metro: Valdebernardo, Vicálvaro, San Cipriano y Puerta de Arganda. Al ser esta última estación la conexión con Cercanías Renfe, es una ruta conveniente desde cualquier barrio del distrito. Sin embargo, no pocos vecinos de Valdebernardo optan por dirigirse a la estación de Cercanías de Vallecas o el metro de Villa de Vallecas, dado el diseño radial de la red de Metro de Madrid. Este recorrido puede hacerse a pie en unos 15 o 20 minutos o en bicicleta en 5 o 10 minutos. Además, existe la opción de hacer el trayecto entre las dos líneas de metro con la línea 130 de autobús EMT.

Mapa de situación de estaciones de Metro de Madrid, línea 9, en el distrito de Vicálvaro.
Mapa de situación de estaciones de Metro de Madrid, línea 9, en el distrito de Vicálvaro.

En autobús

Por Vicálvaro pasan o tienen cabecera 13 líneas de autobuses urbanos que conectan el distrito con los de Ciudad Lineal, Arganzuela, Moratalaz o Salamanca, además de 2 líneas de autobús nocturno.

LíneaCabecerasDistritos cubiertos
4Plaza de Ciudad Lineal – Puerta de ArgandaVicálvaro, San Blas-Canillejas, Ciudad Lineal.
8Plaza de Legazpi – ValdebernardoVicálvaro, Moratalaz, Retiro, Arganzuela.
71Plaza de Manuel Becerra – Puerta de ArgandaVicálvaro, Moratalaz, Ciudad Lineal, Retiro, Salamanca.
100Moratalaz – ValderrivasVicálvaro, Moratalaz.
106Plaza de Manuel Becerra – VicálvaroVicálvaro, San Blas-Canillejas, Ciudad Lineal, Salamanca.
130Villaverde Alto – VicálvaroVicálvaro, Villa de Vallecas, Villaverde.
159Alsacia – El CañaveralVicálvaro, San Blas-Canillejas, Ciudad Lineal.
SE718Puerta de Arganda – Cañada RealVicálvaro.
E3Av. de Felipe II – ValderrivasVicálvaro, Salamanca, Retiro.
E4Av. de Felipe II – ValdebernardoVicálvaro, Moratalaz, Salamanca, Retiro
T23Puerta de Arganda – Polígono Industrial de VicálvaroVicálvaro.
N7Plaza de Cibeles – ValderrivasVicálvaro, San Blas-Canillejas, Ciudad Lineal, Salamanca, Retiro, Centro.
N8Plaza de Cibeles – ValdebernardoVicálvaro, Moratalaz, Retiro, Salamanca, Centro.
Líneas de autobús EMT de Madrid que dan servicio al distrito de Vicálvaro.

Por último, 3 líneas de autobuses interurbanos pasan por Vicálvaro, dos diurnas y una nocturna.

LíneaCabecerasParadas en VicálvaroMunicipios cubiertos
287MADRID (Alsacia) – COSLADA (Barrio Estación)SAN CIPRIANO-Pº ARTILLEROS
SAN CIPRIANO-JARDIN DE LA DUQUESA
SAN CIPRIANO-MINERVA
GRAN VIA DEL ESTE-SAN CIPRIANO
GRAN VÍA DEL ESTE-RIVAS
BOYER-LOS CAVILAS
BOYER-CTRA.COSLADA
BOYER-CTRA.VICÁLVARO
BOYER-LOS CAVILAS
RIVAS-VILLABLANCA
Madrid, Coslada.
290MADRID (El Cañaveral) – COSLADA – PLENILUNIOCONCEJAL V.GRANIZO-VICTORIA KENT
AV.BLAS DE LEZO-CERRO DEL MONTE
Madrid, Coslada.
N203MADRID (Ciudad Lineal) – COSLADA – S.FERNANDO – VELILLA/LOECHESSAN CIPRIANO-Pº ARTILLEROS
SAN CIPRIANO-JARDIN DE LA DUQUESA
SAN CIPRIANO-MINERVA
GRAN VIA DEL ESTE-SAN CIPRIANO
GRAN VÍA DEL ESTE-RIVAS
BOYER-LOS CAVILAS
BOYER-CTRA.COSLADA
Madrid, Coslada, San Fernando de Henares, Velilla de San Antonio, Loeches.
Líneas de autobús interturbano del CRTM que dan servicio al distrito de Vicálvaro.

En general, se puede afirmar que las comunicaciones con transporte público entre Vicálvaro y los distritos colindantes, incluso con el centro de Madrid, están bien resueltas. Sin embargo, en los nuevos desarrollos urbanos se aprecia una falta de dotación que seguro va agravarse cuando aumente su población y demanda.

Intermodalidad bicicleta + transporte público

En lo que respecta a la intermodalidad, contamos con buenas posibilidades de combinación empleando el tren o el metro. Las normas actuales dificultan en la práctica viajar en autobús con bici, ya que sólo se pueden llevar plegadas o en autobuses que cuenten con portabicis. En el caso de trenes de Cercanías Renfe o Metro es posible que podamos encontrar dificultades en las horas punta por la gran afluencia de usuarios que emplean estos medios. De hecho, en el caso del metro existen restricciones horarias en algunas de las líneas que podéis consultar aquí.

También podéis consultar el artículo dedicado a la intermodalidad en Madrid de esta misma web o descargar el folleto en el siguiente enlace.

De Vicálvaro a otros distritos a pie

Como hemos ya mencionado, la movilidad peatonal entre Vicálvaro y los distritos adyacentes se ve dificultada por la presencia de grandes vías de comunicación.

A pie hacia el norte: San Blas-Canillejas y Ciudad Lineal

Para acceder a estos distritos es necesario atravesar las autopistas M-40 y R-3. Esto sólo es posible a través de la pasarela peatonal y ciclista que conecta con el Anillo Verde Ciclista de Madrid y la Calle Versalles. Esta pasarela atraviesa las dos secciones del parque de la Cuña Verde de Vicálvaro y salva las barreras creadas por las dos autopistas.

Mapa de recorrido peatonal hacia el norte: San Blas-Canillejas y Ciudad Lineal, por pasarelas y Anillo Verde Ciclista.
Mapa de recorrido peatonal hacia el norte: San Blas-Canillejas y Ciudad Lineal, por pasarelas y Anillo Verde Ciclista.

Aparentemente se podría acceder al distrito San Blas-Canillejas desde la Plaza de la Vicalvarada por la Avenida de Canillejas a Vicálvaro. Sin embargo, esto no es posible por hallarse interrumpidas las aceras antes de la rotonda sobre la M-40. Además no existen pasos de peatones sobre esta rotonda. La instalación de aceras continuas y pasos de peatones haría posible esta conexión peatonal, aunque no estaría exenta de algunas incomodidades y falta de pasos de peatones que permitan cambiar de acera. Es necesario transitar por dos rotondas que alargan notablemente el trayecto. Además, la anchura de las aceras es claramente insuficiente, sobre todo comparada con la anchura de ambas calzadas.

Esta conexión peatonal tiene varias carencias que la convierten en poco práctica:

  • la pasarela sobre la M-40 deja al peatón en una zona residencial y a una distancia a pie considerable hasta servicios esenciales, las primeras paradas de Autobús, o las estaciones de Metro de Alsacia y Avenida de Guadalajara.
  • El recorrido es enrevesado a través del Parque de la Maceta y carece de indicaciones adecuadas. Para ver la única indicación existente, hay que situarse en el Anillo Verde, en el cruce de la pasarela. Desde la acera de la Calle Versalles esta señalización pasa desapercibida.
  • La iluminación es escasa y el itinerario es poco transitado en días laborables. Durante el fin de semana y de día sí se ven paseantes.
  • Las pasarelas tienen fuertes pendientes.

A pie hacia el sur: Campus Sur UPM, Hospital Infanta Leonor y Vallecas

Para acceder a esta zona es necesario superar la barrera artificial producida por la autopista A-3, que delimita y aísla el distrito por el sur.

Mapa del recorrido peatonal entre el Campus Sur de la UPM y Valdebernardo, por la pasarela peatonal sobre la A-3.
Mapa del recorrido peatonal entre el Campus Sur de la UPM y Valdebernardo, por la pasarela peatonal sobre la A-3.

Para poder superar esta barrera se instaló una pasarela peatonal, que une la zona oeste del Parque Forestal de Valdebernardo con el Campus Sur de la Universidad Politécnica de Madrid, a través de un camino privado en el que se ha habilitado un paso peatonal. La zona del Parque Forestal no está adaptada para personas con movilidad reducida, debido a la fuerte pendiente, presencia de escaleras y a la falta de adecuación del pavimento.

Estado del camino entre fincas que comunica la pasarela sobre la A-3 con la Avenida del Campus Sur.
Estado del camino entre fincas que comunica la pasarela sobre la A-3 con la Avenida del Campus Sur.

Al otro extremo, la pasarela deja al peatón al pie de la salida de la estación de servicio cercana. Para acceder al Campus hay que utilizar el camino privado antes mencionado y que puede verse en la imagen. Las personas con movilidad reducida lo tienen bastante difícil para utilizar este camino.

Único recorrido posible para personas con movilidad reducida desde la pasarela sobre la A-3 a Valdebernardo. El camino directo tiene escaleras.
Único recorrido posible para personas con movilidad reducida desde la pasarela sobre la A-3 a Valdebernardo. El camino directo tiene escaleras.

Otra alternativa podría ser la Avenida de la Democracia, pero lamentablemente no cuenta con aceras en su tramo más al sur ni pasos de peatones para poder cruzar los ramales de incorporación y salida de la A-3. Además, en el segmento de la avenida que transcurre por el distrito de Puente de Vallecas, las aceras y pasos de peatones son inexistentes prácticamente en toda su longitud. El aspecto es de una antigua y descuidada carretera interurbana sólo transitable en un vehículo.

A pie hacia el oeste: Moratalaz

Para comunicar Vicálvaro con Moratalaz existen tres posiblidades:

  • La calle Doctor García Tapia, continuación del Camino Viejo de Vicálvaro: cuenta con buenas y anchas aceras hasta la rotonda sobre la M-40. En este punto, sólo existe acera por el lado norte. Dar continuidad a la acera sur e instalar uno o dos pasos alomados a lo largo del Camino Viejo de Vicálvaro podrían ser una gran mejora. Además, aumentaría las posibilidades de cruzar para los peatones, ya que los únicos pasos están situados en ambos extremos y la distancia entre ellos es de casi 500 metros. El cruce con el Bulevar de Indalecio Prieto tampoco necesita carriles de deceleración o aceleración. Si se eliminaran, también se podría reducir el retranqueo del paso de cebra próximo a ese cruce.
Camino Viejo de Vicálvaro. Situación de aceras existentes (verde), pasos de peatones existentes (azul) y acera y paso deseables (rojo).
Camino Viejo de Vicálvaro. Situación de aceras existentes (verde), pasos de peatones existentes (azul) y acera y paso deseables (rojo).
  • Además, existe una pasarela peatonal que comunica el Parque Alcalde Jesús Pérez Quijano con la calle Brujas.
  • Por último, también es posible pasar a Moratalaz por la Calle Hacienda de Pavones, continuación del Bulevar de José Prat. Una vía muy transitada a pie al servir de comunicación para el centro de salud, el polideportivo, la oficina de empleo, etc.

De Vicálvaro a otros distritos en bici

Los desplazamientos en bicicleta dentro del distrito de Vicálvaro se ven facilitados en gran medida al estar limitada la velocidad máxima en un gran número de calles a 30 Km/h. Además, en las vías principales existen pictogramas de ciclocarril en el carril derecho. La velocidad en esos ciclocarriles está limitada a 30 Km/h, aunque no estaría de más que se implantara alguna medida para garantizar el cumplimiento de ese límite.

En lo referente a los desplazamientos entre distritos, como es lógico, también es necesario superar las barreras de las autopistas. Éstas limitan los puntos por los que se puede cruzar de un distrito a otro y, además, en algunos casos pueden no ser agradables para los ciclistas con menos experiencia.

Desde Plaza de Alosno (Vicálvaro) a Avenida de Moratalaz (Moratalaz) por Dr. García Tapia

La conexión natural de Vicálvaro con Moratalaz por el norte se realiza desde la Plaza de Alosno, a través del Camino Viejo de Vicálvaro y la Avenida del Doctor García Tapia. Todo el recorrido cuenta con dos carriles por sentido. Los adelantamientos pueden realizarse sin problemas.

Conexión ciclista Vicálvaro-Moratalaz por Camino Viejo de Vicálvaro y Avenida del Doctor García Tapia
Conexión ciclista Vicálvaro-Moratalaz por Camino Viejo de Vicálvaro y Avenida del Doctor García Tapia

Al ser el Camino Viejo de Vicálvaro un ancho bulevar recto y sin accesos a fincas colindantes, se puede ver tráfico motorizado superando el límite de velocidad sensiblemente. Sobre todo en condiciones de poco tráfico. Los resaltos de goma situados en el sentido de entrada a Vicálvaro son insuficientes para reducir la velocidad y, además, constituyen un obstáculo para las bicicletas más que una ventaja. La diferencia de velocidad puede resultar algo intimidatoria para ciclistas con poca experiencia, aunque ocupando el centro del carril derecho los adelantamientos se producen a suficiente distancia por el carril adyacente. Por otro lado, en horas punta, suele saturarse por ser uno de los accesos a la M-40 hacia el sur.

Este acceso a Vicálvaro mejoraría notablemente si se implantaran medidas de calmado efectivas que no penalicen a la bicicleta, además de las mejoras peatonales citadas anteriormente.

Cabe destacar que la Avenida del Doctor García Tapia cruza el Anillo Verde Ciclista y es muy utilizado por tanto por ciclistas de Vicálvaro. No estaría de más pintar pictogramas de ciclocarril en Camino Viejo de Vicálvaro y Doctor García Tapia, que además limitarían la velocidad del carril derecho a 30 Km/h.

El recorrido continúa por la Avenida del Doctor García Tapia, atravesando la Calle de la Fuente Carrantona y llegando hasta el cruce con la Avenida de Moratalaz. Cabe señalar en el último tramo en que la calle cambia de configuración de carriles, de 2 a 3 y de 3 a 2 nuevamente. Además, suele haber camiones de reparto o coches parados en doble fila en todo el recorrido de la Avenida del Doctor García Tapia.

De Valdebernardo a la Avenida de Felipe II (por Pavones)

Continuando la prolongación del Bulevar de José Prat en dirección a Pavones es posible atravesar el distrito de Moratalaz en bicicleta, que es un recorrido muy conveniente para llegar al centro de Madrid.

Este recorrido discurre por avenidas de tráfico más o menos tranquilo en la mayoría de las cuales existen pictogramas de ciclocarril. Una vez en el Camino de los Vinateros se puede optar por utilizar el carril bici o continuar por la calzada, ya que es opcional. Hasta llegar a la Avenida de Menéndez Pelayo, no hay que realizar ningún giro. Cabe señalar que en este tramo, en el cruce de las calles Estrella Polar y Astros, el carril derecho desaparece. Además, la llegada a este cruce es en pendiente, por lo que hay que señalizar con cierta antelación para ocupar el carril izquierdo. Como en el caso anterior, sería conveniente la instalación de medidas de pacificación del tráfico que obliguen a los conductores de motorizados a respetar los límites de velocidad.

Desde Gran Vía del Este (Vicálvaro) a Las Rosas y Arcos (San Blas-Canillejas)

Este recorrido es el más directo entre Valderrivas y el distrito de San Blas-Canillejas, que se encuentra al norte. Discurre en su mayor parte por calles anchas de dos carriles por sentido.

Conexión ciclista Vicálvaro-San Blas-Canillejas por Camino Viejo de Vicálvaro y Avenida del Doctor García Tapia.

Comenzamos circulando hacia el norte por la Avenida de la Gran Vía del Este, hasta el cruce con la Calle Villablanca, en la que giraremos a izquierda. No la abandonaremos hasta la Plaza de la Vicalvarada, donde giraremos a derecha. El recorrido no tiene más complicación.

La Calle Villablanca es una avenida de dos carriles por sentido con pictogramas de ciclocarril. Además, los numerosos pasos de peatones, tres de ellos alomados, ayudan a que el tráfico no alcance una velocidad elevada.

La Avenida de Canillejas a Vicálvaro parte de la Plaza de la Vicalvarada y atraviesa los barrios de Las Rosas y Las Musas, pasando junto al metro Avenida de Guadalajara. Se trata de una avenida recta con pocas intersecciones y carente de medidas de calmado de tráfico, a diferencia del tramo anterior del recorrido. Los conductores de motorizados superan con frecuencia los límites de velocidad.

Las Avenida de la Aurora Boreal, de las Comunidades y de la Gran Vía del Este, son grandes calles de Valderribas que cuentan con dos carriles por sentido. Sería una buena medida dotarlas de medidas de calmado del tráfico, al estilo de la solución existente en el tramo de la Avenida de las Comunidades entre las zonas Norte y Sur del Parque Forestal de Valdebernardo, que cuenta con varios pasos alomados. Ninguna de las tres avenidas, no obstante, cuenta con pictogramas de ciclocarril, que serían una medida deseable para advertir de la presencia de ciclistas, indicar el lugar de la calzada que deben ocupar y limitar la velocidad.

De Avenida Aurora Boreal (Vicálvaro) a Plaza de Alsacia (San Blas-Canillejas) por Calle Fuente Carrantona

El recorrido discurre por la Avenida de la Aurora Boreal, Avenida de la Democracia y Camino viejo de Vicálvaro, hasta alcanzar el distrito de Moratalaz. Son tres calles anchas y de dos carriles por sentido en las que se puede circular con relativa tranquilidad. No obstante, la Avenida de la Aurora Boreal, sobre todo en el tramo inmediatamente anterior a la Avenida de la Democracia, podría incluir algún paso alomado adicional en su mitad. Además de los antes mencionados pictogramas de ciclocarril. La Avenida de la Democracia adolece del mismo problema que la anterior. No es muy grave a la hora de circular en bicicleta, pero sí puede no ser agradable para alguien con poca experiencia. Llegaremos a la Plaza de Alosno, en la que giramos a izquierda por el Camino Viejo de Vicálvaro, después Avenida del Doctor García Tapia, como en el trazado anterior, y giro a derecha en Calle Fuente Carrantona. Una calle excesivamente ancha (tres carriles por sentido) desde José Bergamín y Ciudad Encantada hasta la Plaza de Alsacia. Sin medida alguna de calmado del tráfico. Posibles soluciones para este tramo podrían ser:

  • Dar uno de estos carriles de cada sentido a una obra de ensanchado de aceras, igualando el número de carriles con el resto de su recorrido a través del distrito de Moratalaz.
  • Convertir el carril derecho de cada sentido en carril bus, a ser posible con separadores tipo “aleta de tiburón”.

Si además se añaden pictogramas de ciclocarril en toda la calle, ganamos todos los usuarios al limitar la velocidad de la vía.

El tránsito peatonal también se vería favorecido si se dispusieran pasos alomados intermedios, ya que la distancia entre los existentes es de unos 400 metros. Esto aumentaría las posibilidades de cruzar la vía y reduciría la velocidad del tráfico.

Conexión ciclista Vicálvaro-San Blas-Canillejas por Camino Viejo de Vicálvaro y calle Fuente Carrantona

La sección del Anillo Verde Ciclista que transcurre en paralelo puede ser una alternativa, aunque no es tan directa ni ágil. El ciclista se encuentra fuera de la calzada y compartiendo la vía con paseantes y ciclistas recreativos. No es quizás la mejor alternativa para su uso por ciclistas que usan la bici como medio de transporte ya que adolece de puntos en los que los peatones tienen que cruzar el anillo verde al cortarse la acera de un lado. Además, existe algún segmento bacheado y en fuerte pendiente.

De Vicálvaro a Arcos y Pueblo Nuevo (Plaza de Alsacia) por el Anillo Verde Ciclista

Tanto a pie como en bici, es posible superar las dos barreras de la M-40 y la R-3 hacia el norte, utilizando las pasarelas dispuestas a través del Parque de la Maceta y las dos secciones del Parque de la Cuña Verde. Estas pasarelas conectan con el Anillo Verde Ciclista a su paso por el barrio de Arcos.

Conexión ciclista Vicálvaro y Pueblo Nuevo-Arcos por pasarelas sobre R-3 y M-40, a través del Parque de la Maceta y Cuña Verde de Vicálvaro.
Conexión ciclista Vicálvaro y Pueblo Nuevo-Arcos por pasarelas sobre R-3 y M-40, a través del Parque de la Maceta y Cuña Verde de Vicálvaro.

Antes de la construcción de la R-3, la Avenida de Daroca era el camino natural que conectaba Vicálvaro con Pueblo Nuevo. Desde la Plaza de Alosno, un ciclista que no conozca la zona podría caer en el error de intentar circular hacia el centro por la Avenida de Daroca. Esto no es posible, ya que la R-3 rompe la continuidad de esta calle.

La Avenida de Daroca se convierte en la autopista M-23 sin señalización alguna de que entramos en vía interurbana
La Avenida de Daroca se convierte en la autopista M-23 sin señalización alguna de que entramos en vía interurbana

Como se ve en la imagen, podríamos acabar en la autopista M-23 sin advertirlo. Por suerte, contamos con las pasarelas ciclistas y peatonales antes mencionadas. A este camino podemos acceder por la propia Avenida de Daroca, evitando subir el puente por su carril izquierdo o por el carril bici que transcurre en paralelo y dentro del Parque de la Maceta. En el vídeo optamos por la primera opción.

El primer tramo del carril bici es algo estrecho y suele ser utilizado, como es lógico, por peatones por ser más conveniente que el camino de arena en días de lluvia o por ser más adecuado para carritos de bebés, sillas de ruedas, etc. En las pasarelas existe separación de flujos ciclista y peatonal y la anchura es mayor.

En el vídeo optamos por seguir por el Anillo Verde Ciclista hasta la Plaza de Alsacia.

De Vicálvaro a Vallecas (por Av. de la Democracia)

Este recorrido resulta especialmente útil en bicicleta por ser una conexión muy directa con el Campus Sur de la UPM, el Hospital Infanta Leonor, la estación de Metro de Sierra de Guadalupe y Cercanías Renfe de Vallecas. La Avenida de la Democracia es la única calle que permite cruzar la A-3 y conectar con los distrito de Puente de Vallecas y Villa de Vallecas. Es una avenida a la que nos hemos referido anteriormente tratando la movilidad peatonal.

Conexión ciclista Vicálvaro y distritos Puente de Vallecas y Villa de Vallecas, por Avenida de la Democracia.
Conexión ciclista Vicálvaro y distritos Puente de Vallecas y Villa de Vallecas, por Avenida de la Democracia.

El último tramo de la avenida, desde la última rotonda al sur hasta su cruce con la Avenida de la Gran Vía del Este, el recorrido es impracticable a pie y poco agradable para hacerse en bici. En sentido sur, el recorrido es descendente, pero en sentido norte la pendiente hace que el tránsito de un ciclista sea especialmente lento. La configuración de ese tramo de entrada al distrito de Vicálvaro como de carretera convencional hace que los conductores de motorizados “no esperen” una bicicleta a una velocidad considerablemente menor. Esto es especialmente crítico en la curva que este tramo de la avenida dibuja justo antes del paso inferior bajo la A-3, dado que se trata de una curva ciega.

Último tramo de la Avenida de la Democracia en Vicálvaro. Detalle de curva ciega.
Último tramo de la Avenida de la Democracia en Vicálvaro. Detalle de curva ciega.

No parece que entrar a Vicálvaro por esa avenida sea una opción segura por la posibilidad de alcance. Para salir de Vicálvaro, la velocidad que se puede adquirir cuesta abajo es mayor y el adelantamiento, aunque permitido, no es recomendable por el trazado y características del tramo.

El tramo anterior de la Avenida de la Democracia, desde el Bulevar de José Prat, es una vía de dos carriles por sentido. El carril derecho está señalizado como ciclocarril. A pesar de que el segmento es practicable en bicicleta, muchos ciclistas optan por el camino pavimentado en paralelo a ambas calzadas. No queda claro si ese camino es considerado acera o un camino pavimentado perteneciente al parque, en cuyo caso sería ciclable. No así si tuviera la consideración de acera. En cualquier caso, utilizar una senda por la que pasan peatones siempre es desaconsejado aunque esté permitido.

De Vicálvaro a Portazgo y Palomeras Sureste (Puente de Vallecas)

En este recorrido se muestra cómo ir desde Valderrivas hasta la Avenida de Miguel Hernández, pasando por el Bulevar de José Prat, Calle Hacienda de Pavones y la Calle de la Fuente Carrantona.

Conexión ciclista entre Vicálvaro y el distrito de Puente de Vallecas por Avenida de la Fuente Carrantona, distrito Moratalaz.
Conexión ciclista entre Vicálvaro y el distrito de Puente de Vallecas por Avenida de la Fuente Carrantona, distrito Moratalaz.

Comenzamos el recorrido en la Calle Minerva. Es una calle de dos carriles por sentido con pictogramas de ciclocarril 30. Atraviesa una zona residencial de tráfico más o menos tranquilo, en la que echamos de menos algo más de proximidad entre pasos de peatones. Sobre todo en las manzanas en las que la calle tiene pendiente. La seguimos hasta el final hasta la Avenida de las Comunidades.

En la Avenida de las Comunidades encontramos una solución para que los peatones puedan cruzar de un lado a otro del parque: varios pasos alomados. Además sirven para reducir la velocidad en la avenida. No estaría de más limitar el carril derecho a 30 km/h mediante el pintado de pictogramas de ciclocarril 30.

Una vez pasamos la rotonda que sirve de cruce con la Avenida de la Democracia, entramos en el Bulevar de José Prat. Como vemos, carente de medidas de calmado a pesar de tratarse de un Bulevar que atraviesa una zona residencial. Además, tiene un excesivo número de carriles de circulación. Habilitar el carril derecho como carril bus mejoraría la fluidez del transporte público y contribuiría a evitar la doble fila. El carril adyacente a ese carril bus se podría señalizar con pictogramas de ciclocarril 30.

Tras pasar el puente sobre la M-40, nos encontramos en el distrito de Moratalaz. En la Calle de la Hacienda de Pavones se encuentran el centro de salud y la oficina de la Seguridad Social. Seguiremos la calle hasta encontrar la estación de Metro de Pavones, junto a la Calle de la Fuente Carrantona. Y en esta calle giraremos a la izquierda.

La Calle de la Fuente Carrantona nos llevará sin desviarnos hasta el distrito de Puente de Vallecas. En el recorrido vemos una falta de pasos de peatones bastante patente. Y vemos que son necesarios al observar a varios peatones cruzando por donde no hay paso. La calle cuenta con dos carriles por sentido y se circula por ella con tranquilidad. No estaría mal, no obstante, dotarla de medidas de calmado de tráfico. Por ejemplo, aprovechando la instalación de nuevos pasos de peatones, aprovechar la obra y que éstos sean alomados.

Una vez cruzamos el puente sobre la A-3, nos encontramos ya en el distrito de Puente de Vallecas. Muy cerca se encuentra la estación de Metro de Alto del Arenal.

De Puente de Vallecas a Vicálvaro

Se trata del recorrido en sentido contrario al anterior, pero con una variación en el recorrido. En lugar de volver por la Calle de la Fuente Carrantona, optamos por la Calle Arroyo de Fontarrón.

Conexión ciclista entre Puente de Vallecas y Vicálvaro, por Calle Arroyo de Fontarrón, distrito Moratalaz.
Conexión ciclista entre Puente de Vallecas y Vicálvaro, por Calle Arroyo de Fontarrón, distrito Moratalaz.

Comenzamos el recorrido en la rotonda que sirve de cruce entre la Avenida de Miguel Hernández y la Avenida de Pablo Neruda, para pasar a cruzar el puente de la A-3 hacia Moratalaz. Una vez en el distrito de Moratalaz, giramos a derecha en la calle Arroyo de Fontarrón.

Esta calle llega sin desviaciones hasta la Calle de la Hacienda de Pavones, junto al cruce con el Anillo Verde Ciclista y el puente sobre la M-40. Tiene una primera pendiente de bajada antes de llegar a la rotonda que sirve de cruce con la Calle de la Encomienda de Palacios. A partir de ese punto la calle asciende y atraviesa un parque. Es notable la ausencia de pasos de peatones para poder cruzar entre las dos zonas del parque. Y la distancia enorme entre los dos pasos de peatones existentes.

Una vez en la Calle de la Hacienda de Pavones, giramos a derecha. En este tramo la configuración es de carril bus + carril convencional. Tras pasar el puente sobre la M-40 estamos de nuevo en el Bulevar de José Prat. Distrito de Vicálvaro.

En resumen: mejoras en las conexiones Vicálvaro-Madrid

Desde Modelo Madrid hemos confeccionado una lista de mejoras consensuadas con los colaboradores que han participado en la elaboración de este artículo. Además, cursaremos las peticiones necesarias a las administraciones públicas competentes tendentes a la consecución de los siguientes objetivos:

  • Avenida de Canillejas a Vicálvaro:
    • En el tramo entre la Plaza de la Vicalvarada y la rotonda sobre la R-3, instalar una plataforma elevada con cambio de firme y de preferencia peatonal para subsanar la división de las zonas verdes por las que esta avenida discurre: Parque de la Cuña Verde de Vicálvaro (Zona A) y Parque de la Vicalvarada. Esto calmaría el tráfico y habilitaría una manera de cruzar para peatones que ahora mismo cruzan con frecuencia por donde no hay paso.
    • Acondicionado de camino de grava prensada o similar que comunique el paso anterior con la pasarela peatonal y ciclista sobre la A-3 en el Parque de la Cuña Verde de Vicálvaro.
    • Ensanchado de aceras en la rotonda sobre la R-3, eliminando el carril exterior y retranqueo de los ramales de acceso y los pasos de peatones.
    • Paso de peatones en el cruce del Camino de Ambroz.
    • Pasos alomados: uno junto a la rotonda sobre la R-3 y otro en la zona intermedia entre esta rotonda y la rotonda sobre la M-40.
    • Conversión de pasos de cebra existentes en pasos alomados.
    • Construcción de aceras y pasos de peatones en la rotonda sobre la M-40 con el fin de permitir el tránsito peatonal. Las aceras podrían tener la anchura del carril exterior, ya que la rotonda cuenta con 3 carriles, pero ninguno de los ramales supera 2 carriles.
  • Camino Viejo de Vicálvaro:
    • Instalación de paso alomado en la mitad del recorrido de la calle, junto al cruce con el Bulevar de Indalecio Prieto y conversión en alomados de los pasos de peatones existentes al principio y final de la calle.
    • Instalación de acera en el arco sur de la rotonda sobre la M-40, tomando la anchura del carril exterior.
    • Ensanchado de la acera del arco norte de la rotonda sobre la M-40 para que tenga la anchura del carril exterior.
    • Retranqueo de salidas y entradas en Camino Viejo de Vicálvaro y Avenida del Doctor García Tapia.
    • Remodelación del cruce del Camino Viejo de Vicálvaro con el Bulevar de Indalecio Prieto para convertirlo en un cruce normal en ángulo recto, sin ramales de aceleración / deceleración.
    • Instalación de pasarela peatonal y ciclista sobre la M-40, en el lado norte de la rotonda sobre esta autopista, que comunique la senda que discurre en paralelo al Camino Viejo de Vicálvaro con el Anillo Verde Ciclista.
  • Bulevar de José Prat:
    • Conversión del carril derecho en carril bus y pintado de ciclocarriles 30 en el carril adyacente, tras cualquier intersección que aporte tráfico.
  • Replanteo de configuración viaria en Calle de la Fuente Carrantona, entre la Calle José Bergamín y la Plaza de Alsacia. Cabrían dos posibilidades:
    • Dar un carril de cada sentido a una obra de ensanchado de aceras, igualando el número de carriles con el resto de su recorrido a través del distrito de Moratalaz, que es de dos carriles por sentido.
    • Convertir el carril derecho de cada sentido en carril bus, a ser posible con separadores tipo “aleta de tiburón”. Esto daría prioridad al transporte público en un tramo de la calle en el que se producen embotellamientos en horas punta.
    • En ambos casos, se señalizaría el carril derecho con pictogramas de ciclocarril 30 tras cualquier intersección que incorpore tráfico a la Calle de la Fuente Carrantona.
    • Dos pasos alomados semaforizados en el tramo intermedio entre cruce con José Bergamín y M-23. Conversión en alomado del paso existente en el cruce con Avenida de Daroca.
    • Conversión en pasos alomados de los existentes en el cruce con Calle Ciudad Encantada.
  • Calle de la Fuente Carrantona, entre Calle Hacienda de Pavones y Calle Arroyo de Fontarrón:
    • Conversión en pasos alomados de todos los existentes.
    • Instalación de pasos de peatones alomados adicionales entre Calle Hacienda de Pavones y Calle Arroyo de Fontarrón.
  • Avenida de Daroca:
    • Señalización de comienzo de autopista antes de poder acceder al ramal que da acceso a la M-23.
  • Avenida de la Democracia:
    • Cierre al tráfico del segmento entre la última rotonda al sur y los ramales de acceso y salida de la A-3, excepto para peatones, transporte público colectivo, bicicletas, VMP y vehículos de mantenimiento o emergencias. La motivación de este cierre es reducir el tráfico de paso por el distrito de Vicálvaro como alternativa a la M-40. La Avenida de la Democracia es utilizada como una vía rápida a través del distrito cuando existe la M-40 que se construyó precisamente para agilizar el tráfico fuera de zonas residenciales y estanciales.
    • Paso alomado en la zona entre rotondas, a la altura de Faunia.
    • Conversión a pasos alomados de todos los pasos de peatones ya existentes.
    • Urbanización de la avenida en el tramo que va desde los ramales de acceso a la A-3 hasta la Avenida de la Gran Vía del Este. Casi todo este tramo carece de aceras, pasos de peatones, iluminación suficiente, mobiliario urbano y equipamientos o medidas de calmado del tráfico.
  • Calle de Minerva:
    • Habilitación de pasos de peatones alomados en los puntos intermedios de las manzanas.
  • Conversión de los pasos de peatones existentes a alomados en:
    • Avenida de la Aurora Boreal.
    • Avenida de las Comunidades.
    • Avenida de la Gran Vía del Este.
    • Bulevar de José Prat.
    • Avenida del Dr. García Tapia.
  • Pintado de pictogramas ciclocarril 30 en el carril derecho y tras cualquier cruce que aporte tráfico a las vías:
    • Camino Viejo de Vicálvaro.
    • Avenida de la Aurora Boreal.
    • Avenida de las Comunidades.
    • Avenida de la Gran Vía del Este.
    • Bulevar de José Prat.
    • Avenida del Doctor García Tapia.
    • Calle de la Fuente Carrantona.
    • Avenida de Canillejas Vicalvaro.
    • Calle de la Hacienda de Pavones.