¿Tratarías de ir en bici con los ojos vendados? Puede parecerte una exageración, pero eliminar el sentido del oído circulando en bici es tan peligroso como hacerlo a ciegas. El riesgo de accidente anulando un sentido aumenta sensiblemente, tanto en ciclismo urbano como interurbano.
10 consejos sobre ciclismo urbano: índice de enlaces
Conducir cualquier vehículo anulando total o parcialmente el sentido del oído es una de las cosas más peligrosas que puedes hacer. Da igual si son para escuchar música, hablar por teléfono o escuchar las indicaciones de un navegador. Tampoco está permitido, como es obvio, utilizar el teléfono móvil mientras se circula en bici.
En ninguna circunstancia puedes circular con auriculares en bici. Tu forma de circular debe ser atenta y proactiva. Dificultar la percepción de los sonidos del entorno te puede impedir percibir algún otro vehículo próximo en el momento de hacer una maniobra o los avisos acústicos de las sirenas de vehículos de emergencia.
Ciclista circulando con un casco de realidad virtual.
Anular un sentido aumenta de forma muy importante el riesgo de sufrir un accidente. ¿Circularías en bici con un casco de realidad virtual como en la imagen? No es exagerado, aunque lo parezca.
Alternativas legales y seguras a los auriculares para practicar ciclismo urbano seguro
Existen altavoces que puedes conectar a tu teléfono por Bluetooth y que funcionan además como manos libres. Nuestra recomendación es que no se realicen llamadas telefónicas mientras se circula en bicicleta, ya que mantener una conversación telefónica puede disminuir la capacidad de atención en gran medida.
Para escuchar música a volumen moderado casi cualquier altavoz portátil es válido. Suelen poder fijarse al manillar, con un mosquetón a la cinta de una mochila, un cable de la bici u otro lugar que no suponga un riesgo para la seguridad y no te impida oír tu entorno.
Como hemos comentado antes, tampoco está permitida la manipulación de teléfonos móviles mientras se circula, ni detenidos en un semáforo. Si necesitas manipular el teléfono por una llamada, un mensaje o programar el navegador, lo mejor es que te detengas fuera de la calzada para ello.
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Ser visible y previsible debe ser tu primera preocupación al circular en bicicleta por cualquier vía. En este caso nos ocupamos de lo primero: la importancia de ser visible en el ciclismo urbano: elementos reflectantes, luces, etc.
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De día, de noche, en túneles o zonas poco iluminadas, cuando las condiciones meteorológicas reduzcan la visibilidad… en cualquier circunstancia es vital para tu seguridad ser visto. Ir de noche sin luces y sin un reflectante trasero es comprar papeletas para sufrir un alcance o una colisión fronto-lateral, incluso en vías urbanas. La iluminación urbana no sustituye en ningún caso a la iluminación propia de tu vehículo.
Medidas de visibilidad obligatorias para todo ciclista urbano
Catadióptrico trasero rojo: este elemento reflectante es obligatorio a cualquier hora del día. Debe situarse en la parte trasera de la bicicleta, en guardabarros, transportín o en la tija. No puede ser triangular.
Catadióptrico y luz trasera roja integrados en transportín.
Luz delantera blanca y luz trasera roja: entre la puesta y salida del sol, en túneles y zonas con escasa iluminación. Nuestra recomendación es que ambas luces sean fijas en zonas urbanas. En vías interurbanas, la luz parpadeante trasera llama mucho más la atención que la fija por existir en el entorno mucha menor posibilidad de confundirse con otras luces. En ciclismo urbano el entorno es diferente. Es importante que se usen solamente esos colores: blanco delante y rojo detrás. Otras combinaciones de colores no están permitidas.
Luz delantera blanca y luz trasera roja.
En vías interurbanas de noche es obligatorio el uso de alguna prenda con elementos reflectantes.
Medidas de visibilidad opcionales en ciclismo urbano
Catadióptricos en pedales: aunque parecen pequeños y poco visibles, recomendamos utilizarlos. El movimiento de los pedales produce cambios en la reflexión de la luz que incide en ellos. Esto hace que llamen especialmente la atención. Estos catadióptricos en los pedales tienen que ser de color amarillo auto.
Catadióptrico en pedal
Catadióptricos en los radios: colocando uno en cada rueda, al ser elementos móviles, ayudan mucho a ser vistos en cruces. No pesan nada y son muy baratos. También existen unas fundas reflectantes para radios, aunque el efecto que produce el movimiento de la rueda se reduce con ellos. Pueden encontrarse en color blanco y amarillo.
Catadióptrico blanco delantero: no es obligatorio y contando con luz delantera no aporta mucho en vías urbanas, aunque sí encontramos partidarios de utilizarlos en vías interurbanas. Sólo puede ser blanco.
Cuadro resumen del Reglamento General de Vehículos
A modo de resumen, detallamos el cuadro resumen de especificaciones de elementos de visibilidad de bicicletas del Anexo X Reglamento General de Vehículos.
Cuadro resumen de especificaciones de elementos de visibilidad de bicicletas del Reglamento General de Vehículos.
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El Ayuntamiento de Madrid publica el listado propuesto de beneficiarios de ayudas para la compra de bicicletas, patinetes, ciclomotores y motos eléctricas correspondiente a la anualidad 2021.
Tal como informábamos en este artículo, el Área de Gobierno de Medioambiente y Movilidad del Ayuntamiento convocó mediante Decreto de 21 de octubre de 2021 subvenciones destinadas al fomento de la micromovilidad en la ciudad de Madrid (Cambia 360), incluyendo la adquisición de patinetes eléctricos, bicicletas con sistema de asistencia al pedaleo, ciclomotores eléctricos y motocicletas eléctricas.
Las solicitudes se presentaron a través de los puntos adheridos al programa y, una vez tramitadas, se publican en el BOAM de 26 de abril los listados de los beneficiarios y excluidos propuestos.
De conformidad con esta propuesta, resultarían beneficiadas 175 solicitudes: 61 de patinetes, 96 de bicicletas, 5 de ciclomotores y 13 motocicletas; incluyendo la propuesta la exclusión de 8 solicitudes por no reunir los requisitos de la convocatoria.
Comenzamos una serie de 10 artículos sobre ciclismo urbano. Más concretamente sobre consejos acerca de la seguridad, para que tus desplazamientos cotidianos sucedan sin contratiempos en la medida de lo posible. En esta entrega hablaremos de la importancia de cumplir las normas de circulación.
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No pretendemos recopilar todas las normas de circulación, que suponemos que todo aquel que circula en bici conoce, pero sí lo que a nuestro parecer son las más importantes para practicar un ciclismo urbano seguro y eficaz. Para elaborar esta serie de artículos usamos varias guías: nuestra experiencia como ciclistas urbanos durante años, la experiencia de otras personas con más experiencia que nosotros y la normativa sobre movilidad vigente, sobre todo la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Nuestros lectores deben tener en cuenta que es posible que en su municipio no exista Ordenanza de movilidad o especifique cosas diferentes, aunque estaremos atentos para avisarlo en cada caso.
¿Por qué es importante que todos sigamos la misma normativa?
Para circular por cualquier vía, da igual en bici, coche, transporte público o a pie, existen unas normas que todos debemos seguir y respetar. El marco común a todos los usuarios que la normativa aporta es la base de la seguridad para todos. Incluso diríamos que por encima de cualquier otra cosa.
Si se quiere, se puede comparar el tráfico como la ejecución de una coreografía. Para que funcione, todos los participantes deben seguir los mismos pasos y coordinar movimientos. Si alguno de los miembros de la coreografía comete un error, voluntario o no, será una sorpresa para el resto y probablemente inducirá a reacciones que hagan crecer la lista de errores.
En el tráfico, cualquier anomalía, maniobra indebida o sorpresa, llama la atención al resto de usuarios y reduce su nivel de concentración. Las anomalías aumentan el riesgo de cometer más errores que podrían causar un accidente. Por ello, y con el objetivo de ser siempre predecibles, no debemos desobedecer ninguna norma al practicar ciclismo urbano e integrarnos en el tráfico de la misma forma que aprende a hacerlo cualquier conductor de cualquier vehículo.
Para ser un buen ciclista urbano debes hacer primar la seguridad activa
Da igual que uses todas las medidas de protección pasiva habidas y por haber si no cumples con las normas de circulación a rajatabla, ya que todos los usuarios de las vías esperan que el resto también las cumpla. Y es ese comportamiento común dentro del mismo marco normativo lo que da seguridad a todo el conjunto del tráfico.
Por todo ello:
Nunca circules en bici por las aceras y zonas peatonales.
Respeta los semáforos.
Obedece la prioridad de los cruces.
Cede el paso a los peatones en pasos de cebra y zonas de coexistencia. También puedes evitar situaciones de peligro haciéndolo incluso si el peatón cruza fuera de un paso. Ten en cuenta que en bici eres totalmente silencioso y podrían no advertir tu presencia.
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La Comunidad de Madrid publica el listado de beneficiarios de ayudas para la compra de bicicletas, patinetes, ciclomotores y motos eléctricas cero emisionesde las convocatorias 2020, 2021 y cuarto trimestre de 2021.
Tal como informábamos en este artículo y este otro, y conforme al Acuerdo de 21 de octubre de 2020, la Dirección General de Economía Circular convocó durante los ejercicios 2020 y 2021 ayudas para el fomento de la movilidad cero emisiones en la Comunidad de Madrid, incluyendo la adquisición de bicicletas eléctricas, patinetes eléctricos y bonos ambientales. Por su parte, la Dirección General de Descarbonización y Transición Energética, desde el cuarto trimestre de 2021 incluyó, además de los anteriores (bicicletas, patinetes y bono ambiental), ciclomotores eléctricos y motocicletas eléctricas.
Tramitadas las solicitudes presentadas, se publican en el BOCM de hoy los listados de los beneficiarios de tales incentivos.
El número de accidentes ciclistas registró un aumento proporcionalmente menor (27%) y se reduce en relación al número de viajes en bicicleta en Madrid.
Comparando períodos iguales, (desde sep-2019 a abr-2020 y sep-2020 a abr-2021) los aforadores de Madrid registraron un aumento del 47% de uso de bicicleta tras el confinamiento con relación al mismo período antes del confinamiento.
La proporción de accidentes respecto a viajes en bici se reduce tras el confinamiento, con la salvedad del aumento de accidentes de bicicleta sin contrario que se registró en la desescalada por el COVID en 2020.
Todo el mundo recuerda cómo se detuvo la movilidad en el momento en que el Gobierno aprobó el Decreto en el que se activó el Estado de Alarma. Las calles de todo el país quedaron vacías de peatones y vehículos. Casi la totalidad de comercios y negocios cerrados. Tampoco es que hubiera muchos sitios a los que ir.
El precursor del aumento de uso de bicicleta: el confinamiento
La movilidad se vio reducida al mínimo imprescindible, solo integrada por quienes desempeñan trabajos presenciales y en sectores considerados esenciales. Todo el mundo tenía su libertad de movimientos restringida y solo se podía salir de casa para unos cuantos fines muy concretos.
Quienes teníamos que desplazarnos a nuestro lugar de trabajo debíamos portar una declaración responsable para poder pasar los controles policiales desplegados de forma aleatoria por las calles. Incluso el hecho de ir en bici y no en coche o moto tuvo su componente de riesgo con la policía, ya que en pleno siglo XXI hay quien sigue sin entender que la bicicleta no es solo para hacer deporte, sino que es un vehículo que sirve para transportarse. Por fortuna, parece que ya quedan muy pocas mentes así.
Paseo de la Castellana durante el confinamiento por el Estado de Alarma de 2020. Fuente: 20 Minutos
La desescalada: cuando se produjo el aumento de uso de bicicleta en Madrid
Tampoco nadie puede olvidar lo que ocurrió tras la flexibilización de algunas medidas que incluyeron horarios en los que estaba permitido realizar actividades deportivas o dar paseos. En ese momento, tanto en horario de mañana como de tarde, hubo una gran explosión del uso de la bicicleta.
Aunque mucha gente comenzara a usarla para poder pasear o hacer deporte durante esa época, nosotros mismos pudimos conversar con varias personas que relataban lo increíble que les parecía estar paseando en bici tan lejos de su casa y fuera de un parque. Esto, sin duda, fue el efecto de la ausencia casi total de automóviles y motos, que propició que algunas calles fueran escenario de riadas de ciclistas durante las horas permitidas en mayo de 2020.
Gran Vía de Madrid durante las horas permitidas para hacer deporte en el confinamiento de 2020. Fuente: En bici por Madrid
El aumento de viajes en bicicleta en cifras
Tal fue la cantidad de personas que se subieron a una bici en mayo y junio de 2020, tanto para usarla como medio de transporte como para hacer deporte, que el número de accidentes de bicicleta en Madrid reflejó ese incremento, si bien se comprobó que buena parte de ese incremento de accidentes en 2020 se debió a caídas. La causa probable fue la inexperiencia de muchos nuevos usuarios de bicicleta. Nosotros mismos tuvimos un aumento de peticiones de acompañamientos #QuieroIrEnBici y más asistencia en los recorridos programados para formar a nuevos ciclistas urbanos.
En este artículo en el que hablábamos de la reducción del número de accidentes de bicicleta en Madrid en 2021 nos limitamos a números netos. Tras ver la cifra nos preguntamos si el ciclismo urbano en Madrid había sufrido una reducción también. Para nuestra sorpresa, fue justo al contrario: hay un aumento palpable en el número de viajes en bicicleta en Madrid.
Para empezar, la proporción entre número de viajes y accidentes es inferior a pesar del fuerte aumento en número de viajes. En el período de 9 meses tras el confinamiento, el número de viajes en bicicleta aumentó un 47% respecto al mismo período antes del confinamiento. Los accidentes solo aumentaron un 27%.
Período
Accidentes
Aforos
Proporción
Sep. 2019 – Abr. 2020
410
2.403.979
0,016%
Sep. 2020 – Abr. 2021
1.089
3.539.830
0,015%
Variación (%)
27%
47%
-15%
Variación de aforos y accidentes ciclistas en los períodos de estudio. Fuente: Ayuntamiento de Madrid.
Hay que tener en cuanta que esta horquilla de tiempo (entre septiembre de 2019 y abril de 2021) es la única que tenemos para cruzar con los datos de accidentalidad por no existir más información sobre aforos de bicicletas en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid a fecha del estudio. Con esto queremos explicar, aunque huelga hacerlo, que no ha sido una elección al azar de la horquilla de tiempo ni un cherry-picking.
Tampoco podemos comparar todos los distritos, ya que no hay información sobre aforos ciclistas en los distritos de Barajas, Chamartín, Retiro, San Blas-Canillejas, Tetuán, Usera, Vicálvaro, Villa De Vallecas y Villaverde. Por todo ello, solo se han tenido en cuenta los distritos que disponen de información de aforos y accidentes.
La aparente reducción de la accidentalidad ciclista
Como no tenemos datos de accidentes por kilómetro recorrido, solo podemos hacer la comparativa con el número de bicicletas contadas por los aforadores del Ayuntamiento de Madrid. Hemos extraído los datos de aforos y accidentes del período comprendido entre septiembre de 2019 y abril de 2021.
Bicicletas contadas por aforadores y accidentes ciclistas. Fuente: Ayuntamiento de Madrid.
En la gráfica se aprecia una diferencia notable entre la situación anterior y posterior del profundo valle causado por el confinamiento de abril de 2020. No obstante, existen diferencias si analizamos ambas medidas en días laborables o fines de semana.
Accidentes ciclistas vs. aforos ciclistas en Madrid en días laborables
Bicicletas contadas por aforadores y accidentes ciclistas (días laborables). Fuente: Ayuntamiento de Madrid.
Accidentes ciclistas vs. aforos ciclistas en Madrid en fines de semana
Bicicletas contadas por aforadores y accidentes ciclistas (fines de semana). Fuente: Ayuntamiento de Madrid.
En estas 3 gráficas hemos usado la misma escala para que se puedan apreciar las diferencias.
En la anomalía de mayo y junio de 2020, la línea de los accidentes llega a acercarse mucho a la de los aforos e incluso a superarla en el caso de la gráfica que representa viajes en bicicleta y accidentes durante los fines de semana. Esto coincide con el fuerte incremento durante esos meses de accidentes ciclistas sin contrario, mayoritariamente caídas, que suponemos que fue causado por la inexperiencia del gran número de usuarios que se apuntaron a la bici en la desescalada del COVID de 2020. En esa misma gráfica que representa los fines de semana, puede verse cómo ambas líneas comienzan a separarse, aunque parecen acercarse en los meses de mejor climatología.
Aforos por distritos comparando períodos de meses iguales
Distrito
Sep-19 – Abr. 20
Sep-20 – Abr. 21
Diferencia (%)
Arganzuela
191.589
392.290
105%
Carabanchel
46.080
71.179
54%
Centro
124.942
113.436
-9%
Chamberí
663.847
652.687
-2%
Ciudad Lineal
24.099
28.137
17%
Fuencarral-El Pardo
63.965
273.353
327%
Hortaleza
96.315
191.632
99%
Latina
701.506
1.159.946
65%
Moncloa-Aravaca
54.866
54.812
-0,1%
Moratalaz
106.977
136.782
28%
Puente de Vallecas
78.695
172.803
120%
Salamanca
251.098
292.773
17%
Comparativa por distritos de viajes en bicicleta en los períodos de estudio (todos los días de la semana)
Distrito
Sep-19 – Abr. 20
Sep-20 – Abr. 21
Diferencia (%)
Arganzuela
137276
274963
100%
Carabanchel
34349
54040
57%
Centro
89318
81190
-9%
Chamberí
500201
514493
-3%
Ciudad Lineal
17537
20229
15%
Fuencarral-El Pardo
36757
143887
291%
Hortaleza
63622
103948
63%
Latina
458420
721532
57%
Moncloa-Aravaca
42584
41671
-2%
Moratalaz
80133
100514
25%
Puente de Vallecas
47618
94753
99%
Salamanca
182967
208808
14%
Comparativa por distritos de viajes en bicicleta en los períodos de estudio (días laborables)
Distrito
Sep-19 – Abr. 20
Sep-20 – Abr. 21
Diferencia (%)
Arganzuela
54313
117327
116%
Carabanchel
11731
17139
46%
Centro
35624
32246
-9%
Chamberí
163646
138194
-16%
Ciudad Lineal
6562
7908
21%
Fuencarral-El Pardo
27208
129466
376%
Hortaleza
32693
87684
168%
Latina
243086
438414
80%
Moncloa-Aravaca
12282
13141
7%
Moratalaz
26844
36268
35%
Puente de Vallecas
31077
78050
151%
Salamanca
68131
83965
23%
Comparativa por distritos de viajes en bicicleta en los períodos de estudio (fines de semana)
De estos datos se desprende que todos los distritos observaron un aumento en el número de viajes en bicicleta después del confinamiento, aunque sobre todo son notables los aumentos durante los fines de semana. Especialmente en aquellos distritos cuyos aforadores se encuentran situados en rutas típicas de ciclismo deportivo o de ocio.
Mapa de situación de los aforadores de bicicletas y las vías ciclistas en Madrid. Fuente: elaboración propia con datos del Ayuntamiento de Madrid.
Además, cabe señalar que el reparto de aforadores es desigual por distritos. Hay distritos que no tienen aforador alguno y que obviamente no se puede conocer el número de viajes en bicicleta; solo su número de accidentes de bicicleta con los datos del Ayuntamiento de Madrid. Pero también hay casos como los de Carabanchel y Centro que solo tienen 2 aforadores en 1 punto o Arganzuela que tiene 8 aforadores en 4 puntos diferentes.
La situación de los aforadores también influye mucho. Así encontramos crecimientos y cifras netas altísimas en distritos como Latina con sus aforadores contando ciclistas que cruzan el Puente de Segovia en Madrid Río o el caso de Fuencarral-El Pardo, con 2 aforadores en el Anillo Verde Ciclista y otros dos en el carril bici del final de la Calle Nuestra Señora de Valverde: punto obligado de paso entre esta calle y el carril bici de la Carretera de Colmenar (M-607) y que aglutina todo el tráfico ciclista de Madrid que pasa hacia o desde el Paseo de la Castellana.
Aunque la lectura pueda no ser de gran exactitud, no se debe suponer de forma estricta que el hecho de que los aforadores se encuentren en rutas de ciclismo de ocio de fin de semana solo cuenten este tipo de ciclistas. Los crecimientos de número de viajes en bici en días laborables en Puente de Vallecas, Hortaleza y Arganzuela son suficientemente fuertes como para suponer que estos mismos caminos también son utilizados por quienes usan la bicicleta como medio de transporte, con fines no estrictamente deportivos.
Bicicletas contadas por aforadores y accidentes ciclistas (fines de semana). Fuente: Ayuntamiento de Madrid.
En la gráfica se aprecia claramente en qué distritos se detectan más viajes en bicicleta en días laborables y en fin de semana.
Los distritos con más usos en fin de semana son:
Latina (Madrid Río, Anillo Verde Ciclista).
Fuencarral-El Pardo (Anillo Verde Ciclista, carril bici de la carretera de Colmenar).
Hortaleza (Anillo Verde Ciclista).
Puente de Vallecas (Anillo Verde Ciclista).
Arganzuela, aunque el aumento detectado en este caso es más leve, probablemente debido a que tiene un mayor número de puntos de medida (Carriles bici).
La situación de los puntos de medida en cada uno de estos distritos en los que se detectan más viajes en bicicleta en fin de semana explica la causa: están situados en rutas de uso común con fines recreativos.
Aforador de viajes en bicicleta en distrito de Latina. Puente de Segovia. Madrid Río.Aforadores de viajes en bicicleta en distrito de Fuencarral-El Pardo. Av. Monasterio de Silos (Anillo Verde Ciclista) y V/ Ntra. Sra. de Valverde (entrada al carril bici de la carretera de Colmenar)Aforador de viajes en bicicleta en distrito de Hortaleza. Calle Silvano, 186 (Anillo Verde Ciclista)Aforador de viajes en bicicleta en distrito de Puente de Vallecas. Calle Embajadores, junto a Caja Mágica (Anillo Verde Ciclista)Aforadores de viajes en bicicleta en distrito de Arganzuela. Po. Pontones, 24, C/ Toledo , 133 y Po. Chopera, 6. Todos en carriles bici.Situación de aforadores de viajes en bicicleta en distritos de Latina, Fuencarral-El Pardo, Hortaleza, Puente de Vallecas y Arganzuela. Distritos en los que se aprecia más uso de bicicletas en fines de semana.
Por el contrario, los distritos Chamberí, Moratalaz y Moncloa-Aravaca muestran un comportamiento opuesto. Sobre todo en el caso de Chamberí.
Aforadores de viajes en bicicleta en distrito de Chamberí. Santa Engracia, 49 y Sagasta, 27 (Bulevares)Aforadores de viajes en bicicleta en distrito de Moratalaz. Camino de Vinateros, 5.Aforadores de viajes en bicicleta en distrito de Moncloa-Aravaca. Po. Pintor Rosales, 48.Situación de aforadores de viajes en bicicleta en distritos de Chamberí, Moratalaz y Moncloa-Aravaca, distritos en los que se aprecian más viajes en bicicleta en días laborables.
Otra conclusión de la comparativa de cifras es que la tasa de accidentalidad comparando accidentes con número de viajes se ha reducido. Ya vimos en este artículo que se reducía la accidentalidad en 2022 con respecto a 2021. También el Ayuntamiento de Madrid ha observado la reducción de la accidentalidad medida en accidentes vs. viajes en bicicleta en Madrid en el documento de presentación del Plan de Movilidad Sostenible 360, como indicamos en este artículo dedicado a la movilidad ciclista y peatonal.
Esta mejora, sin embargo, no es más que el principio del camino, pues aún queda mucho trabajo por hacer para que la movilidad ciclista sea segura, como campañas de concienciación y divulgación de la normativa, instalación de infraestructuras básicas, como los aparcabicis y puntos de reparación de bicis. También ganaríamos en seguridad ciclista y peatonal si se eliminaran las aceras bici y se impidiera la circulación y aparcamiento de vehículos en zonas peatonales.
Según los datos publicados en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid, los accidentes de bicicletashan descendido un 6,8% en 2021 con respecto al año anterior. Además, no ha habido que lamentar ninguna víctima mortal en accidente ciclista. Los accidentes de patinetes o VMP, sin embargo, han aumentado considerablemente y acumulan 2 años al alza.Además, tenemos que lamentar una víctima mortal en accidente de VMP en 2021.
Evolución anual de accidentes de bicicletas
En cifras totales, en 2021 se registraron 765 accidentes de bicicletas frente a los 821 registrados en 2020. Esto supone un descenso de un 6,8% en el número total de accidentes ciclistas en la capital. Una tendenciapositiva teniendo en cuenta que en 2020 comenzó la pandemia por COVID-19 y estuvo más limitada la movilidad.
Durante todo el año 2021, al igual que históricamente, no hemos parado de leer artículos catastrofistas en prensa, alertando de un supuesto aumento de la siniestralidad año tras año, mientras los datos oficiales muestran una foto estática o incluso descendente. Los artículos usan datos de fuentes no citadas o, cuando sí lo hacen, realizan un análisis incorrecto contando implicados en accidentes como accidentes o no teniendo en cuenta los diferentes tipos de vehículos que el Portal de Datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid tiene en cuenta.
Portal de datos abiertos: documentación y calidad del dato
Bien es cierto que el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid no es perfecto y, además, en 2018 se realizó un cambio de metodología que se tradujo en un aumento en los números, diferencias en la categorización de vehículos y tipos de accidente y varios problemas de calidad del dato que requieren de un análisis cuidadoso para ser detectados. Sin ciertas cautelas, nos podríamos encontrar con una imagen poco fiel de la situación y dejar fuera casos estadísticamente significativos.
Además, la documentación de los conjuntos de datos está anticuada y no ha incorporado los cambios que llevan sucediendo desde 2018. Por ello, no es posible obtener una imagen fiel sólo tomando datos parciales sin tener en cuenta la serie histórica, la metodología o circunstancias especiales como el confinamiento, condiciones climáticas extremas, etc. Podríamos llegar a conclusiones que no se corresponden con la realidad.
En nuestro análisis hemos agrupado los tipos de accidentes según la tipología anterior anterior a 2019 para poder representar la tendencia. Por ejemplo, “colisión doble” a partir de 2019 se especifica mejor y se diferencian colisiones por alcance, laterales y fronto-laterales. También en el caso de los atropellos se diferencia a partir de 2019 entre atropellos a personas o animales. En un análisis más detallado desgranaremos las diferentes tipologías.
Evolución anual de accidentes de bicicletas por tipo de accidente
En general todos los tipos de accidente se mantienen más o menos estables en los últimos años. El principal descenso lo vemos en la cantidad de atropellos, que llevan descendiendo desde 2019. Se registraron 37 atropellos en 2021, un 29% menos que en 2020. También las caídas han descendido un 16% respecto de 2020, año en el que las vimos ascender un 31,6%, probablemente debido a la gran cantidad de nuevos usuarios con poca experiencia circulando por Madrid.
Como vemos en la gráfica, los accidentes sin contrario aumentaron considerablemente en 2020 debido a la gran cantidad de caídas principalmente. En 2021 se estabiliza la cifra, aunque sigue siendo algo más alta que en 2019.
Evolución anual de accidentes de bicicletas por gravedad
Si atendemos a la gravedad de las lesiones de los implicados en un accidente de bicicleta, podemos ver el pico considerable de 2019 provocado por el cambio en la metodología. Hasta 2018 sólo se registraban los accidentes con heridos, dando igual su consideración o necesidad de traslado a hospital. A partir de 2019 se registran todos los accidentes, haya o no heridos, por lo que la imagen es más fiel, pero ese cambio de metodología produjo un pico en la gráfica que no hay que entender en ningún caso como un aumento de la siniestralidad.
En cuanto a la variación de accidentalidad en los diferentes distritos, se pueden destacar 5 aumentos considerables por encima del 20% en Usera (100%), Barajas (46,15%), Puente de Vallecas (31%), Vicálvaro (21,43%) y Moratalaz (20%). El aumento en Centro, al tratarse de un distrito con alto uso de la bici y partiendo ya de una cifra acorde a ello, no es tan significativa, ya que supone un aumento neto de 10 accidentes. También los aumentos de Vicálvaro, Moratalaz y Barajas son, en cifras netas, de entre 3 y 5 accidentes. Tampoco son realmente significativos por ser cifras netas bajas.
Las disminuciones más llamativas en cuanto al número de accidentes de bicicletas las marcan Hortaleza (-54,7%), San Blas-Canillejas (-43%), Villa de Vallecas (-35%) y Tetuán (-23%).
Si analizamos la comparación de la cifra total de accidentes de bicicletas en 2020 y 2021, vemos que los distritos con mayor número de accidentes en 2021 coinciden con aquellos en que más uso de la bicicleta presentan. Son 5 distritos en el interior de la M-30 y 2 de ellos con grandes parques. Los descensos más destacables son los de Hortaleza (-35 accidentes) y San Blas-Canillejas (-21 accidentes).
Por distritos apreciamos una gran prevalencia de de caídas en Arganzuela, Centro, Moncloa-Aravaca, Retiro y Salamanca y algo menos de prevalencia, aunque con un valor apreciable, Fuencarral-El Pardo y Puente de Vallecas.
En lo que respecta a las colisiones fronto-laterales, Fuencarral-El Pardo, Centro y Salamanca acumulan los valores más altos.
Los valores altos tienen que ver con los distritos en los que se observa también mayor uso de la bicicleta o tienen grandes parques en los que suele haber un elevado uso en fin de semana con fines recreativos.
Sin desestimar que en ciertos distritos el uso de la bicicleta en fin de semana suele ser mucho mayor que en días laborables, nos llama la atención la acumulación de colisiones doblesen 4 puntos concretos en los últimos 3 años:
Bulevares, especialmente en la Glorieta de Ruiz Jiménez, el cruce de las calles Sagasta, Trafalgar y Mejía Lequerica, y en la Plaza de Alonso Martínez.
Gran Vía, en donde se puede ver con claridad la diferencia entre el segmento Plaza de España–Plaza de Callao y Plaza de Callao–Calle Alcalá. La acumulación es mucho mayor en la zona donde se sitúa el carril bici.
Calle Alcalá, con especial acumulación entre la Calle Sevilla y la Plaza de Cibeles.
Calle O’Donnell, especialmente entre la Calle Alcalá y la Calle Doctor Esquerdo.
Calles con acumulación de colisiones dobles entre 2019 y 2021
Accidentes de VMP
Usuario de VMP en Madrid.
Desde 2019 se detallan también los accidentes con implicación de VMP o patinetes en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid. No podemos decir que lleven una buena tendencia, si bien sólo tenemos datos de los últimos 3 años y las cifras de crecimiento de accidentes deben ponderarse con el aumento del uso de este tipo de vehículos, que también ha sido muy alto. No debemos caer en generar titulares sensacionalistas sin tener en cuenta que existe poco histórico de datos y, por lo tanto, cualquier cifra de crecimientopuede sonar desmesurada.
El crecimiento en la cantidad de accidentes de VMP en 2021 con respecto a 2020 ha sido de un 248%. Este aumento es menor que en el período anterior, aunque aún hablábamos de cifras muy bajas de partida. Aunque reiteramos que la seriehistórica es corta y aún se encuentra en crecimiento el uso de estos vehículos, la tendencia es claramente ascendente entre los años 2019 y 2021.
Evolución anual de accidentes de VMP o patinete por tipo de accidente
En cuanto a la evolución por tipos de accidente, se aprecia un crecimiento moderado de todos los tipos, excepto por las caídas y las colisiones fronto-laterales que presentan un crecimiento más acusado. También, aunque se solapa con las colisiones laterales, se aprecia un número alto de atropellos a personas (43 en 2021).
Evolución anual de accidentes de VMP o patinetes por gravedad
En lo que se refiere a la gravedad de los implicados en accidentes de VMP, es mayor el número de casos leves que el de ilesos. En 2021 tenemos que lamentar un fallecido por atropello en la acera bici de la Cuña Verde de Latina. El número de casos graves presenta un crecimiento bajo. Al no disponer más que de 3 años, es pronto para sacar más conclusiones acerca de la tendencia de los datos.
Imagen del proyecto del carril bici del Paseo de la Castellana a su paso por la Plaza de Lima.
Nota de prensa
La asociación Madrid Ciclista entiende que las recientes actuaciones planificadas desde el Ayuntamiento de Madrid en materia de fomento de la bicicleta, entendida como medio de transporte urbano habitual y sostenible dentro de Madrid, continúan siendo insuficientes. Desde la asociación se observa con preocupación cómo las últimas decisiones adoptadas por el Ayuntamiento no solamente resultarán negativas para los ciclistas madrileños, sino que penalizarán claramente la practica y el uso de la bicicleta urbana en condiciones de eficiencia y seguridad. Actuaciones recientes orientadas a reforzar la segregación ciclista, excluyendo a la bicicleta de la circulación y relegándola a un papel minoritario y marginal, invadiendo incluso espacios peatonales, son cada vez más habituales. Como ejemplo más significativo, la ya criticada decisión de construir una vía segregada junto al Paseo de la Castellana, además de no crear unanimidad entre asociaciones ciclistas, servirá en esta ocasión como excusa para la convocatoria de una jornada ciclista bajo el lema #24HorasCastellana #CarrilBiciNO.
Con esta acción protesta, que se llevara a cabo desde las 8h del próximo día 15 y durante 24 horas ininterrumpidas, desde la asociación Madrid Ciclista se quiere mostrar el desacuerdo existente dentro del colectivo ciclista madrileño en lo referido a la segregación ciclista. La planificada vía ciclista exclusiva del Paseo de la Castellana, innecesaria y con un coste económico excesivo, es uno de sus máximos y más controvertidos exponentes. Con el objetivo de visibilizar la existencia de alternativas válidas y viables a las vías segregadas y las autopistas urbanas, la asociación organizará un trayecto circular ininterrumpido que recorrerá el Paseo de la Castellana y el Paseo del Prado. Tanto ciclistas como usuarios de todo tipo de vehículos sostenibles están invitados a unirse en cualquier momento del recorrido, siendo además una oportunidad de practicar la circulación urbana en grupo. De esta manera, la asociación Madrid Ciclista pretende reivindicar el uso de éstos vehículos como alternativa de uso diario real y cada vez más apremiante, reclamando igualmente la necesidad de entornos amables y calmados con velocidades controladas, por oposición a la creación de vías segregadas exclusivas.
Tras haber sido citado Modelo Madrid en un artículo de “El Confidencial”, nos vemos obligados a matizarlo casi por completo. En el primer semestre de 2021 se observa un aumento de multas por superar 30 Km/h en ciclocarriles o carriles multimodales, de un 237% respecto del mismo período de 2019 y de un 546% respecto del mismo período de 2020.
Coche equipado con radar en la calle Bravo Murillo, 49. Calle con carril multimodal. 37 multas por superar 30 Km/h en el primer semestre de 2021. Foto: SocialDrive – 12/03/2021.
Seguramente has comenzado a leer por lo impactante del titular. Seguramente te ha sorprendido y por eso estás aquí. Primero de todo, y por respeto a quienes nos leen, reconocemos que hemos usado la misma técnica que “El Confidencial” y la misma que también utiliza la prensa digital en general para llamar la atención. Pero a diferencia de esa prensa, nosotros te vamos a explicar de dónde sale ese dato del titular, que no es falso, aunque requiere aclaraciones.
Hemos examinado minuciosamente el artículo de El Confidencial en el que se nos cita como fuente de los totales demultas impuestas por la Policía Municipal de Madrid en los antiguos ciclocarriles, ahora llamados carriles multimodales tras la reciente modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Nos ha sorprendido de manera muy ingrata ver que se han publicado de forma incorrecta y se ha transmitido un mensaje muy alejado de la realidad, no sólo en cuanto a la cantidad de multas impuestas por superar 30 Km/h en carriles multimodales, sino también en lo que se refiere a las estadísticas de accidentalidad.
En realidad nos detendríamos casi en cada frase del artículo para matizar lo que en él se dice: datos, referencias a estudios sobre peligrosidad en carriles multimodales que nada tienen que ver en tipología con los de Madrid, errores de terminología, desconocimiento de la normativa y puro sensacionalismo hablando del desafortunado accidente sufrido por David Saiz… Vamos a intentar dar una visión clara de lo que en él se expone, justificando en la medida de nuestras posibilidades por qué lo que se ha escrito no es correcto ni válido, aunque haya decenas de voces en todas las redes sociales que lo den por válido y otras cientos de cuentas que lo distribuyen sin siquiera dudar. En muchos casos seguramente ni leerlo por completo.
Querido lector: siéntate cómodamente. Lo que viene es largo. Pero vamos a ir por partes.
Los accidentes con implicación de bicicletas y VMP
No queremos restar importancia a la accidentalidad ciclista en Madrid, pero para poder sacar alguna conclusión coherente, hay que conocer el dato que se maneja. En el artículo de “El Confidencial” se publicó la siguiente gráfica.
Gráfica incorrecta de evolución de número de accidentes publicada por El Confidencial.
Al menos aquí discriminan el año 2021, del que sólo se tienen datos de los primeros 9 meses. Además, aunque con posterioridad a la primera publicación del artículo, añadieron la aclaración marcada en rojo en la imagen. La aclaración también es incorrecta. Desde el año 2010 al 2018 sólo se detallaban accidentes con heridos, requirieran o no hospitalización. Los accidentes en los que al menos una víctima requiriera asistencia médica en el lugar del accidente o atención ambulatoria con posterioridad también se registraban en ese período. Aquellos en los que no era necesaria asistencia sanitaria de ningún tipo quedaban fuera del fichero.
No obstante, cometen un error muy grave al interpretar los datos, ya que esas cifras no muestran número de accidentes sino número de víctimas en bicicleta o peatones, que son los únicos registros de víctimas que se detallan en el fichero de accidentes con implicación de bicicletas. Por supuesto, la cifra de accidentes es sensiblemente menor. En ningún caso supera 850 accidentes ciclistas en un año.
Esta es la gráfica de cifras totales de accidentes con implicación de bicicletas por año.
El Ayuntamiento de Madrid publica mensualmente los datos de accidentes de tráfico con cierto decalaje. Hasta el momento en el que redactamos este artículo hay datos de 2021 hasta septiembre. Por supuesto, si queremos ver la estadística incluyendo el año 2021, es necesario comparar períodos iguales. Tomando los primeros nueve meses de cada año, obtenemos la siguiente gráfica.
Como se puede ver en la gráfica comparando períodos iguales, en 2021 tenemos menos accidentes que en 2020 y 2019 hasta septiembre. Por tanto, no es cierto que estén aumentando. Más bien al contrario, a estas alturas del año ha habido menos accidentes que en 2019 y 2020. Además, hay que tener en cuenta que en 2020, aun con el confinamiento, el número de accidentes fue grande, pero un gran número de ellos se debieron a caídas y otros accidentes sin vehículo contrario.
Con todo este análisis no sólo probamos que la información del artículo de El Confidencial es falsa o errónea, sino que también probamos que el número de accidentes está estable e incluso parece que podría descender con respecto a los dos años anteriores si continúa la tendencia, Ya que los 3 últimos meses de cada año suele descender la accidentalidad.
Además, si atendemos al desglose de víctimas por lesividad, vemos que la mayoría de víctimas que requieren atención médica son leves y va descendiendo el número de víctimas graves. La mejor noticia es que en lo que llevamos de 2021 no hemos tenido que lamentar ninguna víctima mortal en el municipio.
En 2019 se aprecia un gran aumento del número de víctimas con respecto a 2018. Esto es por el cambio de metodología que hemos explicado antes, pero también hay otro motivo para esa diferencia: nosotros usamos el fichero de accidentes generales para realizar los cálculos de víctimas, no sólo el de accidentes con implicación de bicicletas. Y esto tiene su porqué.
El Ayuntamiento de Madrid publica dos ficheros de accidentes: uno sólo con accidentes con implicación de bicicletas y otro fichero con todos los accidentes de tráfico, que incluye también los primeros. Además de la diferencia evidente entre los dos, hay otra diferencia más que tiene que ver con cómo se registran las víctimas: en el fichero de accidentes ciclistas sólo se registran las víctimas que conducen una bicicleta y los peatones en caso de que se trate de un atropello. En el fichero de accidentes general también se registran los ocupantes no conductores de los vehículos implicados.
Las multas por exceso de velocidad en carriles multimodales
Vaya por delante que los datos aportados a “El Confidencial”, tanto a Alfredo Pascual (Twitter: @Guyb) como a Marta Ley (Twitter: @leymarta), fueron publicados tal cual se les enviaron. A pesar de que se les advirtió en el mismo e-mail de que eran cifras totales anuales y en 2021 sólo hay datos de multas del primer semestre. Los datos sobre multas se publican en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid con un decalaje de unos meses. Por tanto, comparar el primer semestre de 2021 con cualquier año completo es incorrectísimo.
A pesar de las advertencias, “El Confidencial” representó los datos de años completos en esta gráfica.
Tabla con gráfica publicada por El Confidencial.
En este caso se va a ver mucho mejor la importancia de comparar períodos iguales de cada año. Si presentamos la gráfica de multas en carriles multimodales como está, parece que el mayor aumento se produce en 2019. Y en total podría ser así, pero de 2021 sólo tenemos datos hasta el 30 de junio. Aún nos faltaría sumar la mitad de este año.
Dado que en 2018 ya pasaron un gran número de calles a tener límite de velocidad de 30 Km/h, es desde a partir de ese año donde se detecta un aumento de las sanciones en calles limitadas a 30 Km/h y carriles multimodales. Además, en 2021 entra en vigor la nueva norma que aumenta el número de vías con este límite de velocidad al cambiar el modo de computar los carriles reservados a determinados vehículos. Y aquí es de donde sale nuestro titular.
La siguiente gráfica muestra las multas impuestas por sobrepasar 30 Km/h en cualquier calle con ese límite, con o sin carril multimodal. Por supuesto, comparando los mismos períodos de cada año. Es decir, el primer semestre.
Con esto concluimos que las afirmaciones de que no se imponen multas en ciclocarriles, ahora llamados carriles multimodales, no son ciertas. Algo que ya probamos en su momento, pero parece haber algún interés en insistir en la idea y parece que parte de esta respuesta al Tweet de David Saiz, primer aludido en el artículo de El Confidencial.
En Madrid hay un total de 2437 sanciones impuestas por superar 30 Km/h en lugares con ciclocarril o carril multimodal entre 2016 y 2021.
Esta cifra supone el 27% con respecto al total de sanciones por superar límite de 30 Km/h en cualquier vía.
Tampoco es cierto que no se controlara la velocidad en calles 30 o carriles multimodales antes de 2019. El efecto que se nota en 2019 es más bien debido a que ciertos puntos en los que se suele colocar el radar han reducido su velocidad máxima permitida y ahora tienen límite de 30 Km/h. Por ese motivo también se nota el aumento que justifica el titular de este artículo en el primer semestre de 2021. Si la tendencia sigue así, probablemente en este año se bata récor.
Y, por último, tampoco es cierto que los accidentes con implicación de bicicletas en Madrid estén aumentando ni muestren tendencia de que vayan a aumentar en 2021. Al contrario, en estos 9 meses de 2021 se han registrado 505 accidentes ciclistas, frente a los 607 de 2020 y los 598 de 2019 en el mismo período. Esta reducción, además, acompañada del notable aumento de viajes en bicicleta que, si bien no es fácil medir con exactitud debido a la información disponible, sí es patente en las calles y En bici por Madrid lo explica muy bien en este artículo.
Esperamos que este artículo arroje luz sobre la información incorrecta vertida por “El Confidencial” y desde aquí rogamos a su redacción que publiquen una rectificación.
Mientras, preparamos la siguiente entrada sobre otro gran despropósito del artículo: “Comparar churras y merinas“.
El Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid ha convocado en el BOAM (y BOCM) de 15 de noviembre subvenciones destinadas al fomento de la micromovilidad (CAMBIA 360): compra de patinetes eléctricos, bicicletas eléctricas, ciclomotores eléctricos, y motocicletas eléctricas.
La adquisición de vehículos nuevos destinados a la movilidad personal en la ciudad de Madrid:
Patinetes eléctricos.
Bicicletas con pedaleo asistido.
Ciclomotores eléctricoscategoría L1e-B y motocicletas eléctricascategorías L3e, L4e y L5e.
¿Qué requisitos han de cumplir los vehículos para acogerse a esta subvención?
Patinetes:
Autonomía mínima de 20 km.
Sistema de luces completo.
Bicicletas con sistema de asistencia al pedaleo:
Contar con motor eléctrico auxiliar de hasta 250 W de potencia nominal
Velocidad máxima de 25km/h
Sistema de luces completo, guardabarros y pata de cabra.
Precio mínimo de venta al público (sin impuestos ni accesorios) de 1.000,00 €.
Ciclomotores categoría L1e-B matriculados e IVTM domiciliado en la ciudad de Madrid:
Velocidad máxima 45 km/h.
Potencia mínima de 1 kW y máxima de 4 kW.
Batería de litio con capacidad mínima de 1 kWh.
Autonomía mínima de 45 km.
Motocicletas categorías L3e, L4e y L5e matriculadas e IVTM domiciliado en la ciudad de Madrid:
Dos ruedas o tres simétricas.
Velocidad de diseño superior a 45 km/h.
Potencia nominal mínima de 2 kW.
Batería con capacidad mínima de 2 kWh.
Autonomía mínima de 70 km.
¿Quién puede ser beneficiario de estas ayudas?
Cualquier persona física mayor de edad y residente en el municipio de Madrid a 15 de noviembre de 2021.
¿Cuál es la cuantía de la subvención del Ayuntamiento de Madrid para la compra de estos vehículos?
Patinetes eléctricos: hasta el 50% del precio con límite de 150€.
Bicicletas: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 600€.
Ciclomotores: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 700€.
Motocicletas: hasta el 50% del precio de adquisición con límite de 1.000€.
¿Algún requisito más?
La compra, matriculación y pago del precio debe ser realizado con posterioridad a la fecha de publicación de la convocatoria (15 de noviembre).
Cada solicitante podrá pedir la ayuda para la adquisición de un solo vehículo.
¿Cómo se solicita la subvención?
En el concesionario/punto de venta adherido donde se vaya a adquirir el vehículo (tienen 5 días para adherirse al sistema). Estos puntos se pueden consultar en la aplicación disponible en www.cambia360.es
¿Qué documentación he de adjuntar?
El punto de venta adherido tramitará la solicitud con los datos y autorizaciones del solicitante además del presupuesto del vehículo detallado.
Comprobados los requisitos de admisión, se resolverá la concesión o denegación de las subvenciones en el plazo máximo de 6 meses.
Los beneficiarios deberán entonces aportar en el plazo máximo de 9 meses la justificación de la adquisición del vehículo (factura, ficha técnica del vehículo, permiso de circulación, justificantes de pago, titularidad de cuenta corriente, etc.)
¿Qué plazo hay para solicitar estas subvenciones?
Desde las 10:00 del 23 de noviembre hasta el 22 de diciembre de 2021. Pero teniendo en cuenta que la dotación de crédito es limitada y las solicitudes se atenderán hasta el agotamiento de los fondos por orden de presentación.
¿Son estas subvenciones compatibles con ayudas similares de otras administraciones?
Sí, pero en caso de acumulación de ayudas para la compra del mismo vehículo, teniendo en cuenta que la cuantía máxima de todas en su conjunto deberá ser inferior al 75% del precio de compra.
